- Để có thể đ−a các sản phẩm hàng không vào khai thác (sử dụng) thì đòi hỏi mỗi một sản phẩm đều phải qua quá trình kiểm tra thử nghiệm nhất định. Trên cơ
sỏ kết quả kiểm tra thử nghiệm thì các tổ chức chế tạo (sản xuất), sửa chữa sẽ cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay cho sản phẩm đó.
- Tuỳ theo loại sản phẩm thì quyền hạn cũng nh− yêu cầu cấp chứng chỉ đủ
điều kiện bay cũng khác nhau. Ví dụ chứng chỉ đủ điều kiện bay của cả tầu bay bắt buộc phải do Nhà chức trách hàng không cấp. Các sản phẩm khác nh− động cơ, thiết bị tầu bay sẽ do các nhà chế tạo cấp trên cơ sở uỷ quyền của Nhà chức trách hàng không.
- Hình thức và tên gọi của các chứng chỉ xuất xưởng thiết bị (cú cả động cơ) cũng có sự khác biệt, tuỳ thuộc vào quy định của Nhà chức trách hàng không, vÝ dô:
• Tại Mỹ, FAA quy định cấp chứng chỉ: FAA Gorm 8130-3;
• Tại Canada, quy định cấp chứng chỉ: TCCA 24-0078;
• Tại Châu Âu, quy định cấp chứng chỉ: EASA Form One (trước đây là JAR Form One).
Ghi chú: Đối với ba chứng chỉ nói trên đã đ−ợc các nhà chức trách hàng không của Mỹ, Canada và Châu Âu công nhận lẫn nhau.
1.3.2. Các yêu cầu, quy định của quốc gia và quốc tế:
Nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật r− phụ tùng máy bay HKVN giai đoạn 2007 - 2015
1.3.2.1. Quy định của ICAO:
Liên quan đến các yêu cầu, quy định về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không đ−ợc tập chung nào Annex 8 - Airworthiness (Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay) cụ thể nh− sau:
a. Quy định chung về thiết kế nêu tại Phần II, Chương 1. mục 1.2.
b. Quy định chung về sản xuất/chế tạo nêu tại Phần II, Chương 2, mục 2.1 và 2.2.
c. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải trên 5700kg
đ−ợc nêu tại phần III.
d. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay lên thẳng (Phần IV).
e. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải trên 750kg và d−ới 5700kg đ−ợc nêu tại phần V.
f. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm động cơ đ−ợc nêu tại phần VI.
g. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm cánh quạt đ−ợc nêu tại phần VII.
1.3.2.2. Quy định của FAA:
Liên quan đến các yêu cầu, quy định về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không đ−ợc FAA quy định trong một loạt tiêu chuẩn của mình, cô thÓ nh− sau:
a. Quy định chung về phờ chuẩn tiêu chuẩn tổ chức thiết kế, tổ chức chế tạo
đ−ợc nêu cụ thể trong FAR -Part 21.
b. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải trên 5700kg
đ−ợc nêu cụ thể trong FAR - Part 25.
c. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay lên thẳng đ−ợc nêu cụ thể trong FAR- Part 27 và FAR - Part 29.
d. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải cất cánh d−ới 5700Kg đ−ợc nêu tại FAR-Part23.
e. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm động cơ đ−ợc nêu cụ thể trong FAR - Part 33.
f. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm cánh quạt đ−ợc nêu cụ thể trong FAR - Part 35.
1.3.2.3. Quy định của Châu Âu (EASA/JAA):
Liên quan đến các yêu cầu, quy định về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không đ−ợc EASA quy định trong một loạt tiêu chuẩn của m×nh, cô thÓ nh− sau:
a. Quy định chung về thiết kế, chế tạo, tiêu chuẩn tổ chức thiết kế, tổ chức chế tạo đ−ợc nêu cụ thể trong EASA - Part 21.
• Tiêu chuẩn tổ chức thiết kế được quy định tại phục chương J;
• Tiêu chuẩn tổ chức sản xuất/ chế tạo đ−ợc nêu tại phục ch−ơng G;
• Tiêu chuẩn để phê chuẩn/chấp nhận vật t− phụ tùng đ−ợc quy định lại phụ ch−ơng K.
b. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm tầu bay trờn 5700Kg đ−ợc nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS25.
c. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệmmáy bay lên thẳng đ−ợc nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS 27 và EASA - CS29.
d. Quy định về thiết kế, chế tạo, thử nghiệm máy bay có trọng tải cất cánh d−ới 5670 đ−ợc nêu tại tiêu chuẩn EASA - CS23.
Nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật r− phụ tùng máy bay HKVN giai đoạn 2007 - 2015
e. Quy định về thiết kế, chế tạo, động cơ đ−ợc nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS.E.
f. Quy định về thiết kế, chế tạo, cánh quạt đ−ợc nêu cụ thể trong tiêu chuẩn EASA - CS . P.
1.3.2.4. Các qui định hiện có của Việt Nam:
Hiện nay tại Việt nam cũng đã hình thành các điều luật, quy chế hàng không ddeer quản lý hoạt động về thiết kế, chế tạo, kiểm tra thử nghiệm các sản phẩm hàng không. Tuy nhiên ch−a đ−ợc đầy đủ và đồng bộ nh− của FAA hay EASA. Có thể dẫn chiếu ra đây các tài liệu sau:
a. Luật hàng không:
Luật Hàng không dân dụng Việt nam năm 2006 (có hiệu lực từ ngày 1/1/2007): Tại điều 20 trang 22 có quy định về các yêu cầu chung đối với hoạt
động thiết kế, sản xuất, bảo d−ỡng, thử nghiệm tầu bay, động cơ tầu bay, cánh quạt tầu bay và trang bị, thiết bị tầu bay - (Phụ lục gửi kèm).
b. Điều lệ kỹ thuật máy bay dân dụng:
Điều lệ kỹ thuật máy bay dân dụng Việt nam, ban hành theo quyết định số 1710/CAAV ngày 15/08/1995 cũng đã có đ−a ra các yêu cầu và quy định đối với hoạt động thiết kế, chế tạo, thử nghiệm các thiết bị phụ tùng dùng cho hoạt động của máy bay dân dụng. Chi tiết tại Chương VI mục 6.1 đến mục 6.4. (phụ lục gửi kèm). Hiện nay cũng ch−a có quyết định nào huỷ bỏ hiệu lục của Điều lệ kỹ thuật máy bay dân dụng Việt Nam.
c. Quy chế hàng không:
Sau khi áp dụng hệ thống các quy định của Châu Âu vào Việt Nam với sự hỗ trợ của Cục HK Pháp thì đến năm 2001 chúng ta cũng đã ban hành đ−ợc Quy chế hàng không về quy trình cấp chứng chỉ cho tầu bay và các sản phẩm, thiết bị của tầu bay (QCHK-21/VAR-21). Qui chế này đ−ợc ban hành theo quyết định số 10/2001/QĐ-CHK ngày 9/7/2001 và có hiệu lực từ ngày 1/1/2002. Về cơ bản quy chế này giống với JAR-21 của Châu Âu vào thời điểm năm 2000. Tuy nhiên việc
áp dụng quy chế này vào thực tế cũng còn nhiều hạn chế do hiện nay ch−a có nhiều tổ chức thiết kế, chế tạo tầu bay và các sản phẩm, thiêt bị của tầu bay tại Việt Nam.
Đồng thời các tổ chức thiết kế và chế tạo của n−ớc ngoài cũng chỉ xin Cục KHVN phê chuẩn/công nhận lại chứng chỉ loại (Type Certificate) khi có nhu cầu nhập khẩu tầu bay vào Việt nam. Ví dụ nh− tr−ờng hợp Hãng Boeing làm thủ tục xin Cục HKVN phê chuẩn/ Công nhận chứng chỉ loại của tầu bay Boeing B777, B737.
Hiện nay tiêu chuẩn JAR-21 của Châu Âu cũng đã đ−ợc chuyển đổi thành EASA-Part21 với rất nhiều nội dung sửa đổi, bổ sung. Đ−ợc biết Cục HKVN cũng
đã tiến hành biên soạn lại quy chế hàng không 21, tuy nhiên đến nay vẫn ch−a đ−ợc ban hành chính thức.
d. Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với tầu bay và các sản phẩm, thiết bị của tầu bay:
Hiện nay chúng ta ch−a có đ−ợc bộ tiêu chuẩn kỹ thuật để làm cơ sở thiết kế, chế tạo, thử nghiệm cũng nh− cấp chứng chỉ cho tầu bay và các sản phẩm, thiết bị của tầu bay trong tr−ờng hợp đ−ợc thiết kế, chế tạo tại Việt Nam.
Về nguyên tắc, trong thời gian này Cục HKVN cho phép sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế (EASA, FAA) thay choc ác tiêu chuẩn của Việt Nam.
e. Quy định về việc ‘Sử dụng thiết bị, vật t− tầu bay chế tạo theo giấy phép PMA trên tầu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam’.
Nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật r− phụ tùng máy bay HKVN giai đoạn 2007 - 2015
Hiện nay trên thế giới có một số nhà chức trách hàng không lớn nh− FAA, EASA, TCCA- Canada phê chuẩn cho phép các nhà sản xuất không phải là nhà chế tạo gốc (OEM - Original Equipment Manufacture), chế tạo thiết bị, vật t− tầu bay theo giấy phép PMA (viết tắt của Part Manufature Approval). Quy định này đ−ợc giải thích cụ thể trong tài liệu h−ớng dẫn của JAA về việc sử dụng thiết bị PMA (tài liệu JAA Administrative & Guidance Material, Section Two- LEAFLET No.11).
Theo quy định của mục 6.2.1 và 6.2.1 của Leaflet 11 (JAA JAA Administrative &
Guidance Material, Section Two- LEAFLET No.11 ban hành 01/02/2003) cho việc sử dụng thiết bị PMA nêu rõ:
- Đối với các quốc gia có ký hiệp định song phương về an toàn hàng không với Mỹ (BASA - Bilateral Aviation Safety Agreement), theo đó thì các quốc gia thuộc JAA (không có Việt Nam), chấp nhận thiết bị PMA với điều kiện:
• Có đi kèm chứng chỉ FAA Tag 8130-3, kèm theo quy định nêu rõ các thông tin về thiết bị theo yêu cầu tại mục 6.2.1 (1), (2), 93). Quy định rõ phải xác
định thiết bị là trọng yếu ‘Critical’ hoặc không trọng yếu ‘Noncritical’, thiết bị sản xuất có chấp thuận/ uỷ quyền của nhà sản xuất gốc TC/STC hay không.
• Trường hợp các điềukiện này không đáp ứng thì cần có phê chuẩn cho phép sử dụng của nhà chức trách hàng không quốc gia đó đối với từng thiết bị PMA tr−ớc khi lắp lên máy bay.
- Đối với các quốc gia chưa có ký hiệp định song phương về án toàn hàng không với Mỹ (BASA - Bilateral Aviation Safety Agreement) nha Việt Nam thì
theo quy định tại mục 6.2.0, thì chính sách đối với thiết bị PMA của nhà chức trách hàng không quốc gia, của nhà khai thác cũng phải đáp ứng nh− điều kiện tại mục 6.2.1. Ngoài ra mục 6.2.3 nêu rõ đối với quốc gia nh− Việt nam thì bất cứ thiết bị MPA nào tr−ớc khi lắp lên máy bay nên (should) có xác nhận của nhà chức trách hàng không quốc gia của nhà khai thức đó, ở đây là Cục HKVN.
Để tạo điều kiện cho việc sử dụng thiết bị PMA tại Việt nam thì Cục KHVN cũng đã ban hành quyết định số 1082/QĐ-CHK ngày 17/5/2006 hướng dẫn việc sử dụng thiết bị, vật t− tầu bay chế tạo theo giấy phép PMA trên tầu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam. (Nội dung chi tiết trong phụ lục gửi kèm).
Tuy nhiên trong thực tế việc áp dụng quy định này đòi hỏi Nhà khai thức (VNA) phải thực hiện nhiều thủ tục theo dõi, xin phê chuẩn tr−ớc khi đ−ợc phép sử dụng thiết bị PMA.
Từ những nguyên tắc đã nêu ở trên đảm bảo an toàn khai thác máy bay theo luật định, nghĩa là trước hết phải tuân thủ theo quy chế của tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), của hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), của các nhà chức trách hàng không khu vực nh− Mỹ (FAA), của cộng đồng Châu Âu (JAA hoặc EASA) và đặc biệt là của các nhà quản lý hàng không quốc gia sở tại. Các hãng hàng không buộc phải tuân thủ theo những quy định rất chặt chẽ đó. Vì vậy, những vật t−, phụ tùng, phụ kiện và các chi tiết đ−ợc gia công lắp ráp trên máy bay phải theo quy chế FAR-145, JAR-145 hay EASA-14 và ngay cả đối với ở Việt nam theo quy chế VAR-145 của Cục hàng không Việt Nam.
Những vật t− phụ tùng, phụ kiện, chi tiết máy bay khi gia công tr−ớc hết phải
đ−ợc Cục hàng không kiểm tra, xem xét và nếu đã đủ điều kiện theo yêu cầu cụ thể mới đ−ợc lắp lên máy bay - Sau khi có chứng chỉ cho phép của nhà chức trách hàng
Nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật r− phụ tùng máy bay HKVN giai đoạn 2007 - 2015
không, nhất là các vật t−, phụ tùng, phụ kiện, chi tiết máy bay có liên quan đến an toàn của máy bay (Airwortheness).
Tr−ớc đây trong chiến tranh vì điều kiện chiến tranh khắc nghiệt, điều kiện kinh tế còn khó khăn, để đảm bảo sẵn sàng chiến đầu, cán bộ chiến sĩ của không quân nhân Việt Nam đã từng nghiên cứu chế tạo nhiều chi tiết nhằm cải tiến một số máy bay huấn luyện hoặc máy bay thu được của đối phương thành máy bay cường kích và đã có trận mang chiến công oanh liệt trở về. Ví dụ: dùng máy bay T-28 để ném bom xuống tầu địch ở ngoài khơi đảo Hòn Mê - Thanh Hoá. Chúng ta cũng đã
tự nghiên cứu phát huy sáng kiến để chế thêm dù giảm tốc đối với máy bay tiêm kích nhằm giúp cho máy bay tiêm kích của chúng ta rút ngắn đ−ờng băng hạ cánh.
Đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam, ở những thập niên 70,80 của thể kỷ tr−ớc, trong điều kiện kinh tế hết sức khó khăn, việc mua sắm khí tài, vật t−
không máy dễ dàng, đã có những lúc chúng ta phải mua hàng vật t− trôi nổi, trong
điều kiện Liên Xô tan rã. Trong những tình huống đó buộc các nhà khai thức, cơ sở bảo d−ỡng phải kiểm tra hết sức kỹ càng nghiêm túc, nhằm đảm bảo an toàn trong khai thác. Hang không dân dụng và cả không quân chiến đấu của chúng ta đã phối hợp với các nhà khoa học, các cơ sở sản xuất để sản xuất ra lốp của máy bay nhằm khắc phục những khó khăn trong lúc khan hiếm vật t−, khí tài.
Tuy nhiên, trong điều kiện hội nhập hiện nay, các quy chế, quy định của hàng không quốc tế ngày càng thắt chặt, nhất là sự ra đời của nhiều loại máy bay lớn nh−
Airbus A340, A380, có những máy bay có thể chở từ hai trăm đến năm trăm hành khách, các yêu cầu tự động hoá ngày càng nâng cao, sự phát triển của ngành hàng không ngày càng mạnh mẽ thì yếu tố an toàn chất l−ợng ngày càng phải đ−ợc nâng cao tại Việt Nam. Luật hàng không dân dụng đã đ−ợc quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 01/01/2007 cũng không ngoài mục đích đảm bảo cho sự phát triển và an toàn cho ngành hàng không dân dụng quốc gia.
Vietnam Airlines, ng−ời khai thác nắm giữ AOC (Aircraft Operation Certificate), cũng nh− các xí nghiệp A 75, A76 (những tổ chức bảo d−ỡng theo quy chế VAR-145) đã và đang chấp hành nghiêm chỉnh những quy định của ICAO, của Hiệp hội hàng không quốc tế IATA và các nhà chức trách liên quan nh− Mỹ, cộng
đồng Châu Âu... và nhất là của nhà chức trách hàng không Việt Nam (Cục hàng không) trong quy trình khai thác bảo d−ỡng để đảm bảo an toàn cho mọi chuyến bay. Vì vậy những vật t−, phụ tùng, phụ kiện, chi tiết đ−ợc thay thế phải tuân thủ rất nghiêm túc các quy định trên - Nhà khai thác tổ chức bảo d−ỡng phải phát huy trách nhiệm của mình để bảo đảm tuân thủ những quy định đó.
1.3.3. Cơ hội phát triển nội lực về đo lường kiểm định các tiêu chuẩn mang tầm quốc tế của Việt Nam trong xu thế hội nhập
Trong công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, trong xu thế hội nhập toàn cầu và nước ta bước vào giai đoạn phát triển mới khi gia nhập WTO, việc nội địa hoá các sản phẩm cho ngành hàng không nói chung và các phụ tùng, phụ kiện chuyên dùng của PTKB sẽ rất thuận lợi vì mọi điều kiện sẽ sẵn sàng giúp ngành hàng không thực hiện được chủ trương này. Những điều kiện đó chính là:
+ Cơ sở hạ tầng và trình độ kỹ thuật công nghệ của các ngành công nghiệp Cơ khí - chế tạo máy, Điện, Điện tử, Tự động hoá , Vật liệu mới tiến rất nhanh , hiện nay một số cơ sở mới đó cú trỡnh độ công nghệ tiờn tiến ngang bằng khu vực và trờn thế
Nghiên cứu khả năng gia công chế tạo và sản xuất vật r− phụ tùng máy bay HKVN giai đoạn 2007 - 2015 giới. Đây là những địa chỉ tin cậy để ngành Hàng không tìm đến liên kết cộng tác nghiên cứu, chế tạo hoặc hợp đồng sản xuất.
+ Chính sách của Nhà nước về khuyến khích hoạt động nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm vẫn không thay đổi mặc dù nước ta đã hội nhập WTO (trong khi đó chính sách trợ cấp các lĩnh vực kinh tế khác bị cắt giảm)
+ Quyền tự chủ của các doanh nghiệp được nâng lên, năng lực nội sinh của các doanh nghiệp được nâng lên
+ Nhà nước, các ngành, các cơ sở kinh tế phải xây dựng cho mình một hệ thống các quy định, quy chế, quy chuẩn ngành, tiêu chuẩn ngành, áp dụng tiêu chuẩn đo lường chất lượng của Nhà nước để đáp ứng yêu cầu sản xuất kinh doanh và đáp ứng cơ sở pháp lý cho mọi hoạt động, nhất là trong giai đoạn hội nhập quốc tế hiện nay...
Đối với Ngành HK, cơ sở pháp lý cho việc chế tạo, sản xuất và sử dụng các các phụ tùng, phụ kiện chuyên dụng của trang thiết bị Hàng không nói chung, các PTKB nói riêng được nội địa hoá để thay thế cho các phụ tùng, phụ kiện chuyên dụng nhập ngoại đã được Ngành HK chủ động tự xây dựng,và chuẩn theo Nhà nước