Khóa luận tốt nghiệp Kinh doanh quốc tế: Giải pháp phá triển đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO Bộ Tài chính HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ --- BÙI THỊ HẠNH GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH

NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO Bộ Tài chính

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

-

BÙI THỊ HẠNH

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG

BỐI CẢNH GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC)

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Hà Nội, năm 2018

NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT

NAM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

-

Bùi Thị Hạnh

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH

GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC)

Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bản luận văn đây là công trình nghiên cứu khoa học, độc lập của tác giả Các số liệu và kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng công bố tại bất kỳ công trình nào khác Các số liệu trích dẫn trong quá trình nghiên cứu đều được ghi

rõ nguồn gốc

Hà Nội, ngày 15 tháng 5 năm 2018 SINH VIÊN THỰC HIỆN

Bùi Thị Hạnh

1.2.1.Khái quát chung về cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) 161.2.2.Sự cần thiết của việc gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) 231.2.3.Các hiệp định chính trong AEC quy định về chính sách vận tải 25

1.4 Các kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của các quốc gia trên thế giới 311.4.1.Kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của một số nước trên thế giới 311.4.2.Bài học cho việc phát triển đội tàu biển của Việt Nam 35

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH GIA

2.2.2.Cơ cấu tàu 45

2.3 Đánh giá thực trạng của đội tàu biển Việt Nam khi gia nhập cộng đồng kinh tế

2.3.1.Kết quả đạt được của đội tàu biển Việt Nam 61

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG

3.1 Định hướng phát triển cho đội tàu biển việt nam trong bối cảnh gia nhập cộng đồng

3.2 Giải pháp phát triển đội tàu biển việt nam trong bối cảnh gia nhập cộng đồng kinh tế

3.2.1 Phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực vận tải biển 703.2.2.Chủ động liên kết với các doanh nghiệp khác trong lĩnh vực giao nhận, vận tải 713.2.3.Thúc đẩy hợp tác khoa học kỹ thuật, học hỏi kinh nghiệm và kỹ năng quản lý của hãng tàu

3.3.1.Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách thương mại 723.3.2.Sự hỗ trợ đến từ các bộ, ban ngành liên quan 743.3.3.Xây dựng cơ sở hạ tầng cho dịch vụ vận tải biển 753.3.4 Tạo nguồn hàng cho đội tàu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu 76

DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT

1 AEC Asean Economic Community Cộng đồng kinh tế ASEAN

2 ASEAN Association of South East Asian Nations Hiệp hội các nước Đông Nam Á

4 GRT Gross Register Tonnage Dung tích đăng ký toàn phần

5 IMO International Maritime Organization Tổ chức Hàng hải quốc tế

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1.1: Kim ngạch xuất – nhập khẩu Việt Nam – ASEAN trong giai đoạn 2001 – 2015 24 Biểu đồ 2.1: Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2013 – 2017 44 Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu chở hàng của Việt Nam năm 2017 theo chủng loại 45 Biểu đồ 2.3: Cơ cấu đội tàu Vinalines theo đội tuổi giai đoạn 2006 - 2014 51

Biểu đồ 2.5: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển giai đoạn 2015 – 2017 55 Biểu đồ 2.6: Thị phần của hãng tàu biển Việt Nam theo kim ngạch hàng hóa 56

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.2: Trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2013 – 2017 44 Bảng 2.3: Năng lực của đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực 47

DANH MỤC HÌNH

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Quá trình toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế đang diễn ra hết sức mạnh mẽ, hoạt động giao lưu trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia vì thế mà trở nên sôi động Đặc biệt ngày 22/11/2015 Việt Nam gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), đây được đánh giá là khu vực phát triển kinh tế sôi động trên thế giới với hơn 640 triệu dân với nhiều cơ hội mở

ra, đặc biệt với ngành vận tải vì các quốc gia trong khu vực kinh tế này có vùng lãnh hải rộng lớn Bên cạnh đó, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm tới gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế Nhu cầu vận tải biển cũng trở nên cần thiết hơn bao giờ hết, bởi đây là hình thức vận tải có nhiều thế mạnh, nó đảm nhận khối lượng hàng hóa rất lớn, cự ly xa với chi phí thấp Vì thế, đội tàu biển ngày càng trở nên có ý nghĩa và đóng vai trò hết sức quan trọng Trong thời gian vừa qua, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển nhanh chóng về cả mặt số lượng và chất lượng Ngoài các tàu biển từ nước ngoài, ngành công nghiệp đóng tàu trong nước đã cho ra đời một số lượng tương đối lớn các tàu đóng mới Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước vươn ra xa hơn trên các vùng biển quốc tế Tuy đã có rất nhiều cải thiện, nhưng nhìn chung đội tàu biển của chúng ta vẫn là đội tàu già, lạc hậu, còn nhiều hạn chế về mặt chất lượng kỹ thuật và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao

Đứng trước những cơ hội và thách thức khi Việt Nam gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN, yêu cầu đặt ra cấp thiết là cần phải nâng cao chất lượng và số lượng đội tàu biển, tăng cường năng lực vận chuyển và hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia Quan tâm đến vấn

đề này, em xin phép được chọn đề tài: “Giải pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)” làm đề tài nghiên cứu cho Khóa

luận tốt nghiệp của mình

2 Tổng quan nghiên cứu

Nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam đã có nhiều công trình khoa học, dự án đã được công bố dưới nhiều khía cạnh khác nhau, điển hình như:

- Liên quan đến vấn đề giải quyết thực trạng tàu chở dầu Việt Nam là các tàu đã quá

cũ, thiết bị lạc hậu, thiếu an toàn, không đáp ứng được các yêu cầu vận chuyển theo hướng

hiện đại hóa có bài viết “Nghiên cứu các biện pháp để nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu dầu của Việt Nam” của PGS TS Phạm Văn Cương, Đại học Hàng hải năm 1997

- Liên quan tới vấn đề tài chính cho hoạt động xuất nhập khẩu bằng đường biển, KS

Phạm Tiến Tịnh có bài viết “Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất nhập khẩu để giành quyền vận chuyển cho các chủ tàu Việt Nam” đăng trên Tạp chí GTVT tháng

- “Mô hình hóa công tác quản lý tàu biển” – Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường

của tập thể giảng viên tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2004) – Trường Đại học Hàng hải

- “Thực trạng đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững” – Đề tài

nghiên cứu khoa học cấp Bộ (2007) – Trường Đại học Hàng hải Trong đề tài này, tác giả chủ yếu làm rõ mối quan hệ giữa nhu cầu phát triển đội tàu biển Việt Nam gắn với quá trình phát triển bền vững đặc biệt là vấn đề bảo vệ môi trường

Thậm chí, nhiều cơ quan Nhà nước, tổ chức kinh tế trong và ngoài nước có những

bộ phận chuyên nghiên cứu về đội tàu Việt Nam, như Cục đăng kiểm Hàng hải Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam,… Như vậy, vấn đề nghiên cứu về đội tàu biển là một trong những vấn đề mang tính chiến lược cao của Việt Nam nói chung

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng, tình hình hoạt động kinh doanh của đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) và đề xuất một số giải pháp để phát triển đội tàu biển Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là hoạt động vận tải nội địa và vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) từ năm 2015 đến năm 2018

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu phổ biến như phương pháp tổng phân hợp, phân tích số liệu thống kê, kết hợp với đối chiếu và so sánh nhằm nêu bật vấn đề nghiên cứu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘI TÀU BIỂN TRONG BỐI CẢNH

GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN

1.1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải biển

Theo nghĩa chung nhất vận tải biển hoạt động chuyên chở hàng hóa hay hành khách trong nước hoặc giữa nước này và nước khác bằng đường biển Vận tải biển hiện đang thúc đẩy một cách nhanh chóng khả năng giao lưu buôn bán và góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa trong và ngoài nước

Vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thị trường thế giới Nó đảm nhận chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Sản lượng hàng năm đạt 6.000 tỷ tấn và khối lượng luân chuyển đạt khoảng 25.000 tỷ tấn/hải lý (theo Review of Maritime Transport năm 2017, UNCTAD) Đường biển có thể dùng để vận chuyển cho hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế, đặc biệt là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, phốt pho và giàu

mỏ Bên cạnh đó, chi phí để xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp do chúng đều được hình thành từ tự nhiên và không yêu cầu nhiều vốn, nguyên vật liệu và sức lao động để duy trì trừ các kênh đào và hải cảng Từ tất cả các ưu thế trên, vận tải biển trở thành hình thức chuyên chở hàng hóa có giá thành vận tải thấp và hiện đang có xu hướng giảm khi được ứng dụng thêm khoa học và kỹ thuật Có thể thấy, nhờ những ưu điểm vượt trội, vận tải biển đóng vai trò quan trọng hàng đầu không thể thiếu trong quá trình chuyên chở hàng hóa trên toàn thế giới

Hiện nay, nguyên tắc “tự do đi biển” đã tạo thuận lợi cho ngành vận tải đường biển

và nhờ đó tàu thuyền mang mọi quốc tịch được tự do hoạt động trên các tuyến thương mại quốc tế Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường biển quốc tế tăng nhanh qua các giai đoạn Bên cạnh những vai trò về thương mại, chúng ta không thể không nhắc đến vai trò giao lưu văn hóa, tiếp cận với những tiến bộ từ các nước trên thế giới Chính vai trò này

đã làm xóa nhòa khoảng cách của các quốc gia trên thế giới

Vai trò của vận tải đường biển trong việc phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi nước không giống nhau Điểm này được quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển

đội tàu biển, khối lượng, cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi nước Vận tải biển tạo nên xu hướng định vị cho công nghiệp và xây dựng, ảnh hưởng đến chi phí sản xuất hàng hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp Vai trò của vận tải đường biển còn được thể hiện là có thể vận chuyển được một số lượng hàng hóa lớn với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường khác, giúp cho những người mua bán có thể tối

ưu hóa các khoản lợi nhuận Đồng thời cho phép các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa trên một đoạn đường dài và phù hợp với các mặt hàng không đòi hỏi về thời gian Vận tải đường biển là một hình thức vận chuyển an toàn nhất tính đến thời điểm hiện tại bởi giao thông trên biển khá rộng rãi, hơn nữa di chuyển trên nước nên hiếm khi hàng hóa ở trên tàu bị ảnh hưởng Đặc biệt, vận tải đường biển còn có khả năng vận chuyển được các loại hàng hóa với kích thước siêu trường siêu trọng Một điều mà trước kia các hình thức vận chuyển khác không thể làm được Không chỉ dừng lại ở việc vận chuyển hàng hóa, vận tải đường biển còn mang đến những cơ hội để giao lưu buôn bán, mang những sản vật hay những đặc sản cũng như các loại hàng hóa nội địa đến khắp các nước trên thế giới, giúp cho các nước có sự giao lưu, giới thiệu nền văn hóa đi khắp thế giới, học hỏi khoa học kỹ thuật,… của các nước tiến bộ

1.1.2 Định nghĩa

1.1.2.1 Khái niệm cảng biển

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, “Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ

sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các công trình phụ trợ khác Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng”

Theo định nghĩa của Vina Base (Cơ sở dữ liệu Việt Nam), “cảng biển là công trình

ở bờ biển để phục vụ các hoạt động hàng hải Cảng là nơi trú ẩn tự nhiên hay nhân tạo Các cảng biển thường được xây dựng các vũng, các vịnh, các cửa sông, các vịnh hẹp, đôi khi xây dựng ngay trên các bờ thẳng, một số cảng xây dựng trên các đảo nhân tạo Cảng được củng cố bởi các công trình phòng vệ, đê, đê chắn song đập bảo hộ cảng Cảng phải đảm bảo thường xuyên và hữu hiệu việc ra vào và sự vận hành của các tàu (cập bến, nhổ

neo rời bến), xếp và dỡ hàng (đưa xuống tàu, bốc hàng từ tàu lên, tạp hợp hàng cùng gửi

đi một nơi, bốc hàng lên cùng một nơi), việc chuyển tàu cho khách hàng Điều này đòi hỏi các thiết bị: cọc tiêu, bến cảng, các trạm cập bến với tất cả các công cụ lắp đặt cần thiết như nhà kho, tháp silo, bể chứa, bãi chứa container, cần cẩu, máy hút, máy hút hạt, băng tải bơm, cần trục con dê,… Bên cạnh đó, cảng cũng làm chức năng hoa tiêu, sửa chữa, lấy chất đốt cho tàu và cấp tế lương thực thực phẩm Tất cả đặt dưới quyền chỉ đạo của ban giám đốc cảng”

Có thể hiểu một cách đơn giản, cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng của những quốc gia có biển

Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải Trước đây, cảnh biển chỉ được coi là nơi tránh gió to, bão lớn của các loại tàu bè Trang thiết bị của cảng biển lúc bấy giờ rất đơn giản và thô sơ Ngày nay, cảng biển không những là nơi bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng thiên nhiên bất lợi, mà trước hết cảng biển là một đầu mối giao thông, một mắt xích quan trọng của quá trình vận tải Cảng biển thực hiện các chức năng và nhiệm vụ rất khác nhau Do đó, kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị, cơ cấu tổ chức của cảng cũng rất khác nhau và ngày càng được hiện đại hóa

1.1.2.2 Khái niệm tàu biển

Theo Viện kinh tế Hàng hải và Logistics (đại học Bremen) thì “tàu biển là những tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại”

Theo từ điển kinh tế vận tải biển của tác giả M Korlubai, tàu biển được định nghĩa

là “tàu để vận chuyển hàng hóa, khách hàng, hành lý, bưu phẩm, khai thác khoáng sản, kéo đẩy tàu, phục vụ các công tác xây dựng công trình thủy và trục vớt tài sản bị chìm dưới đáy biển”

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, tàu biển được định nghĩa là “Tàu biển

là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển, tàu quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi”

Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép của VR (Vietnam Register –

Đăng kiểm Việt Nam) của Bộ Giao thông Vận tải năm 2010 thì tàu biển là “tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan với biển,… không bao gồm tàu quân sự và tàu cá”

Tóm lại, dù định nghĩa khác nhau nhưng có thể thấy, tàu biển là những cấu trúc nổi

di động trên biển, vận chuyển người và hàng hóa nhằm mục đích kiếm lời Trong phạm vi khóa luận này chỉ nghiên cứu các loại tàu biển là tàu buôn chở hàng hóa

Thêm vào đó, đội tàu biển là lực lượng tàu đảm nhiệm chức năng chính của vận tải biển là thay đổi ví trí không gian của đối tượng vận chuyển Nhưng muốn hoàn thành chức năng này thì tàu biển cần có căn cứ để nhận giao hàng hóa là cảng biển và các loại dịch vụ hậu cần khác

1.1.3 Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của tàu biển

1.1.3.1 Mớn nước của tàu

Mớn nước của tàu (Draught hay Draft) là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, đo bằng đơn vị mét (m) hoặc tấc của Anh (feet) Đây là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển tàu đi qua Do đó, mớn nước cho biết tàu có thể ra vào các cảng, sông ngòi, có độ sâu bao nhiêu Mớn nước còn phụ thuộc vào trọng lượng vật phẩm trên tàu, khi chất hàng mà mực nước dâng tới điểm này thì ta biết phương tiện đã chở đủ trọng tải đến mức an toàn Mớn nước có thể dùng để xác định lượng hàng hóa trên tàu, nghĩa là dùng mớn nước để cân hàng

Mớn nước của tàu có hai loại là: mớn nước tối thiểu (Light Draught) và mớn nước tối đa (Loaded Draught)

 Mớn nước tối thiểu: Là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên đến mặt nước khi tàu không chở hàng Mớn nước tối thiểu còn được gọi là mớn nước cấu tạo

 Mớn nước tối đa: Là chiều cao thằng góc từ đáy tàu lên đến mặt nước khi tàu chở đầy hàng hóa và an toàn

Căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch xếp hàng (Load line) còn được gọi là vạch Plimsoll Người ta căn cứ vào vạch xếp hàng để xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu và hàng trong hành trình

Vạch xếp hàng được kẻ trên thành tàu như sau:

Trong đó:

 TF (Tropical Fresh Water Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt nhiệt đới

 F (Fresh Water Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt

 T (Tropical Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng nhiệt đới

 S (Summer Load Line): Vạch xếp hàng vào mùa hè

 W (Winter Load Line): Vạch xếp hàng vào mùa đông

 WNA (Winter North Atlantic Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng Bắc Đại Tây Dương vào mùa đông

Các vạch T, S, W, WNA là mớn nước tối đa của tàu ở vùng nước mặn, cho nên khi tàu đi từ vùng biển này sang vùng biển khác có các vạch xếp hàng khác thì tàu phải xếp hàng để đảm bảo an toàn, không lớn hơn mức nước tối đa ở vùng biển khác

1.1.3.2 Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage)

Trọng lượng của tàu bằng trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ, tương ứng với thể tích phần tàu chìm dưới nước Trọng lượng tàu có thể được đo bằng mét khối hay tấc khối của anh (feet) hoặc tấn dài (long ton) Trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ có thể tính được bằng cách lấy thể tích của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng feet chia cho 35

TF

F

W

S

T

WNA

Công thức tính trọng lượng của tàu như sau:

D = 𝑀35Trong đó:

 D: Trọng lượng của tàu

 M: Thể tích khối nước tàu chiếm chỗ

Có hai loại trọng lượng tàu:

 Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement - LD): Trọng lượng tàu không hàng bằng trọng lượng tàu của vỏ tàu máy móc, các trang thiết bị có ở trên tàu, nước trong nồi hơi, tập thể sĩ quan thủy thủ và hành lý của họ

 Trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement - HD): Trọng lượng tàu đầy hàng bằng trọng lượng tàu không hàng cộng với trọng lượng của hàng hóa và các vật phẩm cung ứng cho chuyến đi mà tàu có thể chở được

1.1.3.3 Trọng tải của tàu (Dead Weight Tonnage - DWT)

Trọng tải của tàu là sức chở của tàu được tính bằng đơn vị tấn dài ở mớn nước tối

đa về mùa đông, mùa hè hoặc ở vùng biển có liên quan tùy từng trường hợp Trọng tải của tàu cũng được chia thành hai loại:

 Trọng tải toàn phần của tàu (Deadweight Capacity – DWC): bằng trọng lượng tàu đầy hàng (HD) trừ đi trọng lượng tàu không hàng (LD) Như vậy trọng tải toàn phần của tàu chính bằng trọng lượng của hàng hóa và các vật phẩm cung ứng cho chuyến đi mà tàu

có thể chở được ở mớn nước tối đa

 Trọng tải tịnh của tàu (Deadweight Cargo Capacity – DWCC): bằng trọng tải toàn phần của tàu trừ đi trọng lượng các vật phẩm cung ứng cho chuyến đi Như vậy, trọng tải tịnh của tàu chính là trọng trọng lượng hàng hóa thương mại tàu có thể chở được Trọng tải tịnh của tàu là một đại lượng thay đổi, nó phụ thuộc vào khối lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi

1.1.3.4 Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage)

Dung tích đăng ký của tàu là tổng thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu được tính bằng tấn đăng ký (Register Ton) Trong hàng hải khi đăng ký và thống kê đội tàu buôn,

người ta thường dùng đơn vị tính đặc biệt gọi là tấn đăng ký Một tấn dung tích đăng ký bằng 100 cubic feet và bằng 2,83 m3 Có hai loại dung tích đăng ký:

 Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage – GRT): bằng tổng thể tích của các khoang trống khép kín có ở trên tàu từ boong trên cùng trở xuống nhưng trừ các khoang trống để chứa nước trên tàu (Water Ballast), lối đi trong hầm tàu, buồng lái, buồng hải đồ, buồng tắm, buồng vệ sinh, kho,… Dung tích đăng ký toàn phần dùng để đăng ký

và thống kê đội tàu buôn xác định biên chế cho tàu, xác định lương của sĩ quan thủy thủy của tàu

 Dung tích đăng ký tịnh của tàu (Net Register Tonnage – NRT): còn gọi là dung tích đăng ký thực dụng của tàu, là dung tích của các khoang trống khép kín dùng để chứa hàng Dung tích đăng ký tịnh của tàu dùng để tính phí kênh đào, phí hoa tiêu hay cảng phí,… NRT thường nhỏ hơn GRT 30%

Dung tích đăng ký của tàu phụ thuộc vào cấu tạo của tàu và hệ thống đo lường mà các cơ quan đăng ký tàu biển áp dụng khi đăng ký tàu Ví dụ, theo hệ thống đo lường dung tích tàu “Moorsom” thì dung tích tàu chỉ tính thể tích bên trong chứ không tính boong trên cùng, nhưng theo tập quán của kênh đào Suez và Panama thì dung tích tàu tính cả dung tích boong trên cùng

Theo công ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về đo dung tích tàu năm 1969 (Công ước Tonnage) thì trừ tàu chiến và tàu có chiều dài nhỏ hơn 24 mét, tất cả các tàu biển đều phải có giấy chứng nhận dung tích tàu của cơ quan đăng kiểm

Trước đây thường dùng hai khái niệm GRT và NRT nhưng IMO đã thay thế GRT

và NRT bằng GT và NT theo như công ước Tonnage 1969 Các giấy chứng nhận dung tích

sử dụng GT và NT

1.1.3.5 Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Capacity)

Dung tích chứa hàng của tàu là tổng dung tích của các khoang dùng để chứa hàng Tùy theo cấu trúc của tàu và loại hàng được xếp lên tàu mà khả năng chứa hàng của các hầm tàu có sự khác nhau Dung tích chứa hàng của tàu có hai loại:

 Dung tích chứa hàng bao kiện (Bale Capacity): là tổng dung tích bằng mét khối (m3)

hoặc tấc khối của Anh (c.ft) của hầm hàng có thể chứa được các loại hàng hóa đặc trưng

như hàng đóng gói, bao kiện, thùng,… Dung tích này được tính bằng cách lấy chiều dài nhân với chiều rộng và chiều cao của hầm tàu

 Dung tích chứa hàng rời (Grain Capacity): là tổng dung tích hầm hàng được tính bằng mét khối (m3) hoặc tấc khối của Anh (c.ft) chứa hàng rời như ngũ cốc hay khoáng sản than, cát,… và lấp kín được các khoảng trống của hầm hàng mà hàng đóng bao, bao kiện không tận dụng được Vì vậy, dung tích chứa hàng rời bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện từ 5 – 10%

1.1.3.6 Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading – CL)

Hệ số xếp hàng của tàu là tỷ lệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu Hệ số xếp hàng của tàu được xác định bằng công thức sau:

CL (Coefficient of Loading) = CC (Cargo Capacity)

DWC (Deadweight Cargo)

Do dung tích chứa hàng của tàu có hai loại nên hệ số xếp hàng của tàu cũng có hai loại: hệ số xếp hàng rời và hệ số xếp hàng bao kiện Hệ số xếp hàng của tàu cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu

Vì vậy, muốn tận dụng hết đồng thời trọng tải tịnh của tàu cũng như dung tích chứa hàng của tàu thì phải chọn được mặt hàng có hệ số xếp hàng của tàu bằng hệ số xếp hàng của tàu

1.1.3.7 Hệ số xếp hàng của hàng (Stowage Factor – SF)

Hệ số xếp hàng của hàng là mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của mặt hàng đó Hệ số xếp hàng của hàng cho biết một tấn hàng hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu, có tính cả dung sai cho phép Các hàng hóa khác nhau có hệ số xếp hàng khác nhau Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF ≤ 40, được coi là hàng nhẹ nếu SF

≥ 40

Khi xếp hàng xuống tàu, muốn tận dụng hết trọng tải và dung tích của tàu, tức là xếp hàng đạt tối ưu thì hệ số xếp hàng của hàng phải bằng hệ số xếp hàng của tàu (CL = SF)

1.1.3.8 Cờ tàu (Flag of ship)

Cờ tàu phản ánh quốc tịch của tàu, được chia thành 2 loại:

 Cờ thường (conventional flag): tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ nước đó

 Cờ phương tiện (flag of convenience): tàu của nước này nhưng đăng ký treo cờ nước khác Sở dĩ tàu nước này có thể treo cờ nước khác vì trên thế giới có nhiều nước áp dụng chính sách đăng ký mở Các nước có chế độ đăng ký mở thường là các nước có nền kinh

tế kém phát triển Các chủ tàu ở các nước phát triển đăng ký tàu và treo cờ của nước thuộc thế giới thứ ba vì lý do chính trị Các nước thuộc thế giới thứ ba thường là các quốc gia trung lập về chính trị, sẽ tạo thuận lợi cho các tàu hoạt động trên vùng biển quốc tế, vượt qua các mâu thuẫn về chính trị Thứ hai là nguyên nhân kinh tế, các chủ tàu cũng sẽ được nhiều lợi nhuận khi treo cờ các nước này do các điều kiện chi phí đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, điều kiện an toàn lao động không cao, tránh được các loại thuế cao,…

1.1.3.9 Các đặc điểm khác của tàu biển

Các đặc điểm khác của tàu biển phải kể đến như:

 Tên tàu (Ship’s name): là một danh từ hay một ký hiệu nào đó người ta gọi tên tàu

do chủ tàu đặt và được cơ quan đăng kiểm chấp nhận, không trùng với tên tàu đã có trong

Sổ đăng ký tàu biển của các nước Tên tàu bao giờ cũng được xác định trên các chứng từ, giấy tờ có liên quan như chứng từ vận chuyển, hợp đồng vận chuyển, chứng từ bảo hiểm,…

 Chủ tàu (Shipowner): là người sở hữu con tàu và có thể khai thác chính con tàu của mình để lấy cước, trường hợp này chủ tàu đồng thời là người chuyên chở Người chuyên chở là người khai thác con tàu để lấy cước, trên thực tế họ có thể là chủ tàu hoặc không phải là chủ tàu

 Kích thước của tàu (Dimensions of ship): kích thước của tàu bao gồm chiều dài và chiều rộng Chiều dài của tàu bao gồm chiều dài toàn bộ (Length over all) là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu và chiều dài theo mớn nước là chiều dài đường tiếp giáp giữa thân tàu với mặt nước khi tàu chờ đầy hàng ở mớn nước tối đa Chiều dài tàu cho biết tàu có thể neo đậu và xếp dỡ hàng hóa tại cầu cảng dài bao nhiêu Chiều rộng của tàu (Breadth extreme) là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang bên kia của thành tàu Chiều rộng của tàu cho biết tàu có thể qua được các kênh đào, luồng lạch,… có chiều rộng bao nhiêu

 Cấp hạng của tàu (Class of Ship): tàu biển có dung tích từ 100GRT trở lên phải có một cơ quan đăng kiểm giám sát việc đóng tàu và cấp giấy chứng nhận cấp hạng của tàu Giấy chứng nhận cấp hạng nói rõ khả năng đi biển của tàu, tức là tàu có độ bền chắc khỏe

và có thể vận chuyển hàng hóa an toàn hay không Đây là điều mà các công ty bảo hiểm rất quan tâm trong bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển,…

 Cảng đăng ký của tàu: là nơi tàu trú ngụ, ra vào thường xuyên

1.1.4 Phân loại

1.1.4.1 Phân loại theo công dụng

Trong vận tải đường biển, tàu buôn chở hàng đa dạng và phong phú, do đó có thể dựa vào một số căn cứ để phân loại và nhận dạng tàu Căn cứ theo công dụng của tàu, tàu buôn có thể chia làm 3 loại:

Thứ nhất, nhóm tàu chở hàng khô (Dry Cargo ships): Tàu chở hàng khô là những

loại tàu dùng để chuyên chở những mặt hàng có thể ở thể rắn có bao bì hoặc không, hay những mặt hàng ở thể lỏng có bao bì Tàu chở hàng khô có những loại tàu chính như:

 Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ships): thường chở những mặt hàng công nghiệp, nông nghiệp chế biến, những mặt hàng có bao bì hay có giá trị cao… Loại tàu này

có nhiều boong, nhiều hầm và có trang thiết bị xếp dỡ riêng, tốc độ tàu khá nhanh và thường được khai thác dưới hình thức định tuyến

 Tàu container: là loại tàu chở hàng bách hóa hiện đại được phát triển rất nhanh đặc biệt vào những năm cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI Tàu container thường có hai boong, nhiều hầm, trọng tải khá lớn và tốc độ chạy tàu vượt xa tàu chở hàng bách hóa thông thường Tàu container có nhiều loại như: tàu bán container (Semi – container ships), tàu

Lo – Lo (Lift on and Lift off), tàu Ro – Ro (Roll on and Roll off)

 Tàu chở xà lan (Light Aboard ship – LASH): là một hệ thống vận chuyển gói, tàu

mẹ có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải khoảng 500 – 1000 tấn Các xà lan đã xếp hàng hoặc container được kéo từ hệ thống sông ngòi ra cảng xếp lên tàu mẹ bằng cần cẩu chuyên dụng hoặc theo phương thức nổi – chìm Tàu mẹ vận chuyển các xà lan đến cảng đến Các xà lan được dỡ xuống có thể tự hành hoặc được kéo theo đường sông, ngòi vào sâu trong nội địa để giao hàng

 Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier): loại tàu này được chuyên môn hóa rõ rệt như tàu chở quặng (Ore Carrier), tàu chở xi măng (Cemen Carrier), tàu chở than (Coal Carrier), tàu chở gỗ cây (Timber Carrier),… Đặc điểm chung của loại tàu này thường

có một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, có trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng, tốc độ chạy tàu chậm

Thứ hai, nhóm tàu chở hàng lỏng (Tankers): Tàu chở hàng lỏng có đặc điểm là

thường có một boong nhiều hầm riêng biệt chứa hàng, vừa để cân bằng tàu vừa để ngăn không cho hàng chảy ra ngoài khi gặp tai nạn Có thiết bị xếp dỡ riêng và năng xuất xếp

dỡ cao Trọng tải lớn (đặc biệt là tàu chở dầu Tankers), tốc độ chạy tàu trung bình, có thể chia thành các loại tàu như sau:

 Tàu chở hàng lỏng có tính chất tổng hợp Ví dụ: tàu chở dầu và các sản phẩm từ dầu

 Tàu chở hàng lỏng có tính chất chuyên dụng Ví dụ: tàu chở rượu, tàu chở nước ngọt, hóa chất lỏng, khí hóa lỏng,…

Thứ ba, nhóm tàu đặc biệt (Special ships): dùng để vận chuyển những loại hàng hóa

có nhu cầu bảo quản đặc biệt trong quá trình vận chuyển như hàng đông lạnh, rau quả tươi, súc vật sống,… Nhóm tàu đặc biệt gồm nhiều loại như: Tàu đông lạnh (Refrigerated Ship), tàu chở hoa quả tươi (Fruit Carrier), tàu chở súc vật sống (Cattle Carrier) Đặc điểm của loại tàu này cũng có nhiều boong, nhiều hầm, có trang thiết bị xếp dỡ và bảo quản đặc biệt, trọng tải không lớn nhưng tốc độ chạy tàu nhanh

1.1.4.2 Phân loại theo đặc trưng kinh tế kĩ thuật của tàu

Phân loại tàu theo đặc trưng kinh tế kĩ thuật của tàu bao gồm phân loại tàu theo cỡ tàu, động cơ tàu, cờ tàu và theo cấu tạo

Phân loại theo cỡ tàu: Cỡ tàu to hay nhỏ biểu thị sức chở của con tàu, tùy theo sức chở của con tàu mà người ta thường chia thành các cỡ khác nhau:

 Tàu loại nhỏ: tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ Tuy nhiên, tàu phải có dung tích đăng ký từ 100GRT hoặc trọng tải toàn phần từ 300 DWT trở lên mới được xếp vào đội tàu buôn trên thế giới

 Tàu loại trung bình: tàu có trọng tải dưới 200.000 DTW, thường là tàu chở hàng rời

Ngoài ra còn có tàu cỡ Panamax và Suezmax là những tàu có chiều ngang lớn nhất

có thể đi qua được kênh đào Panama (32 mét) và kênh đào Suez (50 mét) Các tàu Panamax

và Suezmax thường chỉ có trọng tải tối đa là 80.000 DWT

Theo động cơ tàu, tàu được phân loại: tàu động cơ hơi nước (Steam Ship), tàu động

cơ dielzen (Motor Vessel/MV), tàu buôn (Sailing Ship), tàu động cơ nguyên tử

Phân loại theo cờ tàu, tàu lại được chia ra thành: tàu treo cờ thường (tàu của nước nào thì đăng ký treo cở nước đó) và tàu treo cờ phương tiện (tàu của một nước nhưng đăng

ký treo cờ nước khác nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh khai thác tàu trên các vùng biển quốc tế)

Bên cạnh đó, tàu còn được phân loại theo cấu tạo tàu, bao gồm:

 Tàu đơn vỏ (single hull): là tàu mà thân tàu chỉ có cấu tạo một lớp

 Tàu hai vỏ (double hull): tàu có một vỏ bên ngoài tạo thành thân tàu và có thêm một

vỏ bên trong cách vỏ ngoài vài feet, tạo ra một lớp bảo vệ thứ hai để tránh trường hợp lớp

vỏ ngoài bị hư hỏng hay nước tràn vào Theo Đạo luật ô nhiễm dầu của Mỹ (United States’ Oil Pollution Act – OPA), các tàu chở dầu trên 5.000 DWT phải có cấu tạo hai vỏ để hạn chế tai nạn tràn dầu trên biển

1.1.4.3 Theo phương thức kinh doanh

 Tàu chợ (Liner): là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định theo một lịch trình định trước

 Tàu chạy rông (Tramp): tàu chuyên chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng không có lịch trình định trước Tàu chạy rông bao gồm hình thức cho thuê tàu chuyến (Voyage Charter) và cho thuê định hạn (Time Charter)

1.2 NỘI DUNG VỀ CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC)

1.2.1 Khái quát chung về cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

1.2.1.1 Quá trình hình thành Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Hiệp hội các nước Đông Nam Á (ASEAN) được thành lập từ năm 1967 gồm 10 nước: Brunei, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam Tháng 12 năm 1997, nhân dịp kỷ niệm 30 năm ngày thành lập, lãnh đạo các nước ASEAN đã thông qua văn kiện quan trọng “Tầm nhìn ASEAN 2020”, với mục tiêu tổng quát là đưa Hiệp hội trở thành “một nhóm hài hòa các dân tộc Đông Nam Á, gắn bó trong một cộng đồng các xã hội đùm bọc lẫn nhau” Để triển khai tầm nhìn năm

2020, Hội nghị Cấp cao ASEAN 6 (Hà Nội, tháng 12/1998) đã thông qua Chương trình hành động Hà Nội (HPA) cho giai đoạn 1999 – 2004, trong đó đề ra các biện pháp, hoạt động cụ thể để thúc đẩy hợp tác ASEAN trên các lĩnh vực chính trị an ninh, kinh tế, văn hóa xã hội và quan hệ đối ngoại Tuy nhiên, hợp tác ASEAN nói chung và việc thực hiện các dự án trong khuôn khổ HPA nói riêng giai đoạn này chủ yếu tập trung vào khôi phục

và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong cuộc khủng hoảng đối với các nước thành viên do chịu tác động nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính khu vực năm 1997 - 1998

Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Tháng 10/2003, lãnh đạo các nước ASEAN đã ký Tuyên bố Hòa hợp ASEAN II (hay còn gọi là Tuyên bố Ba – li II) nhất trí đề ra mục tiêu thành lập Cộng đồng ASEAN vào năm 2020 với ba trụ cột chính là: Cộng đồng an ninh (ASC), Cộng đồng kinh tế (AEC)

và Cộng đồng văn hóa xã hội (ASCC) Đồng thời khẳng định ASEAN tiếp tục đẩy mạnh

và mở rộng quan hệ với các đối tác bên ngoài, vì mục tiêu chung là hòa bình, ổn định và hợp tác cùng có lợi ở khu vực Để triển khai và kế tục Chương trình hành động Hà Nội, ASEAN đã đề ra Chương trình hành động Viên Chăn (VAP) cho giai đoạn 2004 - 2010 và các kế hoạch hành động để xây dựng ba trụ cột Cộng đồng về chính trị - an ninh, kinh tế

và văn hóa – xã hội, trong đó có hợp phần quan trọng là thực hiện Sáng kiến Liên kết ASEAN (IAI) nhằm giúp thu hẹp khoảng cách phát triển trong ASEAN với các kế hoạch hành động và các dự án cụ thể

Để kịp thích ứng với những chuyển biến nhanh chóng của tình hình quốc tế và khu vực cũng như trên cơ sở những thành tựu của ASEAN trong 40 năm qua, nhất là kết quả thực hiện Chương trình Hành động Viên Chăn (VAP), lãnh đạo các nước ASEAN tháng 1/2007 đã đẩy nhanh tiến trình liên kết nội khối dựa trên cơ sở pháp lý là Hiến chương ASEAN, nhất trí vì mục tiêu hình thành Cộng động ASEAN vào năm 2015 thay vì vào năm 2020 như thỏa thuận trước đây Theo đó, ASEAN đã khẩn trương xúc tiến xây dựng các Kế hoạch tổng thể để xây dựng Cộng đồng Chính trị - An ninh (APSC), Cộng đồng Kinh tế (AEC) và Cộng đồng Văn hóa – Xã hội (ASCC), trong đó đề ra mục tiêu và thời hạn hoàn thành đối với từng biện pháp, hoạt động cụ thể Tại Hội nghị Cấp cao ASEAN

13 (tháng 11/2007), lãnh đạo các nước đã ký Hiến chương ASEAN nhằm tạo cơ sở pháp

lý và khuôn khổ thể chế cho gia tăng liên kết khu vực, trước mắt là hỗ trợ mục tiêu hình thành Cộng đồng ASEAN vào năm 2015 Hiến chương ASEAN đã chính thức có hiệu lực ngày 15/12/2008 Hội nghị cấp cao ASEAN 14 (tháng 2/2009) đã thông qua Tuyên bố về

lộ trình xây dựng Cộng đồng ASEAN kèm theo 3 kế hoạch tổng thể xây dựng 3 trụ cột Cộng đồng ASEAN và kế hoạch công tác về IAI giai đoạn 2 (2008-2015) Đây là một văn kiện quan trọng như một chương trình hành động tổng thể cho giai đoạn tiếp theo để tiếp tục thực hiện mục tiêu xây dựng Cộng đồng ASEAN vào năm 2015, kế tục Chương trình Hành động Viên Chăn

Ngày 22/11/2015 tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 27, các nhà lãnh đạo ASEAN đã ký kết Tuyên bố Kuala Lumpur về việc thành lập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) Không giống như EU, ASEAN không tạo lập các tổ chức quản lý trung ương như

Ủy ban Liên minh châu Âu EU hay Ngân hàng Trung ương châu Âu mà sẽ tập trung vào việc xóa bỏ các rào cản kinh doanh, thương mại

1.2.1.2 Mục tiêu của Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) nhằm hình thành một khu vực kinh tế ASEAN

ổn định, thịnh vượng và có khả năng cạnh tranh cao trong đó hàng hóa, dịch vụ, đầu tư sẽ được chu chuyển tự do và vốn được lưu chuyển tự do hơn, kinh tế phát triển đồng đều, đói nghèo và chênh lệch kinh tế xã hội được giảm bớt vào năm 2020 Kế hoạch trung hạn 6 năm lần thứ hai của ASEAN (2004 – 2010), chương trình hành động Vietian đã xác định

rõ hơn mục đích của AEC được phân chia thành 4 mục tiêu rõ ràng:

Hình 1.2: Các mục tiêu của Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Nguồn: Tổng hợp từ Kế hoạch phát triển Cộng đồng kinh tế ASEAN 2015: Tiến độ và

Các thành tựu chính, Ban Thư ký ASEAN (2015)

Thứ nhất, xây dựng một thị trường và nền tảng sản xuất duy nhất Việc thành lập

Cộng đồng Kinh tế ASEAN sẽ biến ASEAN thành một thị trường duy nhất, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn khu vực ASEAN Để triển khai các hành động cụ thể, các quốc gia thành viên trong khu vực thực hiện việc ký kết Hiệp định khung ASEAN về Hội nhập các ngành ưu tiên Các ngành ưu tiên bao gồm: nông nghiệp, thủy sản, gỗ, dệt may, cao su, hàng không, ô tô, thương mại điện tử, điện tử, y tế, du lịch, logistics Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) sẽ hỗ trợ hội nhập kinh tế của các khu vực ưu tiên, đồng thời cho phép tự do chu chuyển nguồn lực có trình độ cao ASEAN hướng tới một thị trường và cơ

sở sản xuất thống nhất với sự lưu chuyển tự do 5 thành tố cơ bản: hàng hóa, dịch vụ, vốn,

- Bảo vệ khách hàng

- Quyền sở hữu trí tuệ

- Phát triển cơ

sở hạ tầng

- Thuế quan và thương mại điện tử

- Phát triển các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME)

- Sáng kiến cho hội nhập ASEAN

- Tham vấn chặt chẽ trong đàm phán đối tác

- Tham gia vào mạng lưới cung cấp toàn cầu

đầu tư, lao động lành nghề Thông qua thị trường thống nhất, các doanh nghiệp thúc đẩy hoạt động đầu tư, đóng góp cho sự phát triển kinh tế, tạo công ăn việc làm cho người lao động, khuyến khích sự sáng tạo

Các biện pháp chính mà ASEAN đã và sẽ thực hiện bao gồm: dỡ bỏ thuế quan và các hàng rào phi thuế quan, thuận lợi hóa thương mại, hài hòa hóa các tiêu chuẩn sản phẩm

và quy chế, giải quyết nhanh chóng hơn các thủ tục hải quan và xuất nhập khẩu, hoàn chỉnh các quy tắc về xuất xứ, tạo thuận lợi cho dịch vụ, đầu tư và tăng cường phát triển thị trường vốn ASEAN,… song song với việc củng cố mạng lưới sản xuất khu vực thông qua đẩy mạnh kết nối về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là trong các lĩnh vực năng lượng, giao thông vận tải, công nghệ thông tin và viễn thông, cũng như phát triển các kỹ năng thích hợp Một thị trường hàng hóa và cơ sở sản xuất thống nhất là điều kiện để mở rộng quy mô sản xuất trong khu vực, góp phần đưa ASEAN trở thành một trong những công xưởng sản xuất lớn nhất thế giới

Theo Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), các nước ASEAN bao gồm: Singapore, Thái Lan, Malaysia, Brunei, Philipin đã xóa bỏ gần 100% dòng thuế từ năm 2010, trừ một số sản phẩm miễn trừ vĩnh viễn do liên quan đến an ninh quốc gia, đạo đức và sức khỏe Việc từng bước dỡ bỏ hàng rào thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện cho tự do thương mại, dịch vụ giữa các nước ASEAN diễn ra dễ dàng và thông thoáng hơn

Thứ hai, xây dựng một khu vực cạnh tranh về kinh tế thông qua các khuôn khổ

chính sách về cạnh tranh, bảo hộ người tiêu dùng, quyền sở hữu trí tuệ, phát triển cơ sở hạ tầng, thuế quan và thương mại điện tử Năm 2015, ASEAN đã thống nhất đưa ra một số chính sách cạnh tranh và luật cạnh tranh của mỗi quốc gia thành viên với mục tiêu tạo ra một môi trường cạnh tranh bình đẳng và thân thiện, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế khu vực Hiện có 5 nước trong khu vực đã ban hành luật cạnh tranh và thành lập các cơ quan chỉ đạo thực hiện luật này là Singapore, Việt Nam, Indonesia, Thái Lan, Malaysia Các nước còn lại cũng đang tiến dần tới xây dựng khung pháp lý và bộ luật cạnh tranh cho mình

Bảo vệ người tiêu dùng là một vấn đề quan trọng trong việc xây dựng khu vực cạnh tranh AEC, nhằm mục đích hướng tới cạnh tranh lành mạnh trên thị trường Hiện đã có 6

quốc gia có luật bảo vệ người tiêu dùng, các nước còn lại cũng đang tiến hành thực hiện các văn bản luật hướng tới bảo vệ người tiêu dùng Bên cạnh đó, một trong những định hướng quan trọng nữa của AEC là bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ để hỗ trợ phát triển tính sáng tạo trong kinh doanh, đầy lùi gian lận trong cạnh tranh, từ đó đảm bảo tính minh bạch trong cạnh tranh khu vực

Thứ ba, mục đích của AEC đối với phát triển kinh tế đồng đều là giảm khoảng cách

giàu nghèo giữa các nước thành viên được thực hiện thông qua phát triển các doanh nghiệp vừa và nhỏ về cả tài chính, thị trường, tiêu chuẩn quốc tế hóa, nguồn nhân lực, công nghệ thông tin và dịch vụ tư vấn Sự phát triển của các doanh nghiệp vừa và nhỏ thúc đẩy hội nhập kinh tế của các quốc gia có nền kinh tế kém phát triển nhất trong khu vực bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Việt Nam, hướng tới thu hẹp khoảng cách về kinh tế giữa các quốc gia, đảm bảo các quốc gia thành viên đều có lợi ích đồng đều khi tham gia cộng đồng kinh tế khu vực Các sáng kiến cho doanh nghiệp vừa và nhỏ được xây dựng để khuyến khích các doanh nghiệp này tham gia sâu rộng vào chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu Phát triển đồng đều chính là để các doanh nghiệp vừa và nhỏ có đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, tạo ra sự phát triển bình đẳng giữa các doanh nghiệp giữa các quốc gia thành viên trong hội nhập kinh tế khu vực

Thứ tư, hội nhập với nền kinh tế toàn cầu, ASEAN nỗ lực đẩy mạnh việc xây dựng

và triển khai các thỏa thuận liên kết kinh tế ở khu vực Đông, tham vấn chặt chẽ trong đàm phán đối tác và trong tiến trình tham gia vào mạng lưới cung cấp toàn cầu Nền kinh tế khu vực đang hoạt động trong thời đại toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế mạnh mẽ Để hội nhập thành công trong hội nhập kinh tế toàn cầu, AEC cần tham chiếu các chính sách, quy định trên thế giới để nắm rõ các tiêu chuẩn sản xuất, phân phối quốc tế hợp lý và hiệu quả nhất Hội nhập với nền kinh tế toàn cầu đòi hỏi ASEAN cần tham gia tích cực vào mạng lưới cung cấp toàn cầu, đẩy mạnh quan hệ kinh tế quốc tế với đối tác bên ngoài, ký kết các hiệp định thương mại tự do Các nước thành viên ASEAN cũng nhất trí tham gia sâu rộng vào mạng lưới cung ứng toàn cầu bằng việc nâng cao năng lực cạnh tranh AEC hướng tới trở thành nơi cung ứng quan trọng cho thị trường quốc tế, đảm bảo chủ động ký kết các hiệp định khung về hợp tác toàn diện với các đối tác kinh tế bên ngoài khu vực

Các mục tiêu trên đã và đang được các nước thành viên ASEAN triển khai thông qua các hiệp định và thỏa thuận quan trọng được ký kết như: Hiệp định khu vực mậu dịch

tự do ASEAN (AFTA), Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS), Hiệp định khung về khu vực đầu tư ASEAN (AIA), Hiệp định khung về hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO), Hiệp định đầu tư toàn diện ASEAN (ACIA), hay Lộ trình hội nhập tài chính và tiền tệ về ASEAN,… Bên cạnh đó, các quốc gia thành viên ASEAN còn đẩy mạnh triển khai thực hiện FTA với 6 đối tác tiềm năng như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, Australia và New Zealand để thực hiện việc hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu Đồng thời tích cực tiến hành các hành động nhằm tạo ra một không gian kinh tế mở ở Đông Á

1.2.1.3 Bản chất của Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Bên cạnh những mục đích to lớn mà Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) hướng tới thì thực chất AEC chưa thể được coi là một cộng đồng kinh tế gắn kết như Cộng đồng kinh

tế châu Âu (EC) bởi AEC chưa có cơ cấu tổ chức chặt chẽ và những điều lệ, quy định có tính chất ràng buộc cao và rõ ràng như EC AEC được hiểu như là đích hướng tới của các nước ASEAN thông qua việc thực hiện thực hóa dần 4 mục tiêu kể trên, tuy nhiên trong

đó chỉ có mục tiêu xây dựng một thị trường đơn nhất và cơ sở sản xuất chung là được thực hiện tương tối toàn diện và đầy đủ thông qua các Hiệp định và thỏa thuận ràng buộc đã ký kết, các mục tiêu còn lại mới chỉ dừng lại ở việc xây dựng lộ trình, khuôn khổ, thực hiện một số chương trình và sáng kiến khu vực

AEC là một tiến trình hội nhập kinh tế khu vực chứ không phải là một thỏa thuận hay một hiệp định với cam kết ràng buộc thực chất Tham gia vào các mục tiêu của AEC hàng loạt các hiệp định, thỏa thuận, chương trình, sáng kiến, tuyên bố,… giữa các nước ASEAN có liên quan tới mục tiêu này Những văn bản này có thể bao gồm những cam kết

có tính ràng buộc thực thi, cũng có những văn bản mang tính tuyên bố, mục tiêu hướng tới của các nước ASEAN Bên cạnh đó, việc hiện thực hóa AEC đã được triển khai thông qua việc thực hiện các cam kết tại các hiệp định cụ thể về thương mại đã ký kết giữa các nước ASEAN trước đây và sẽ được tiếp tục thực hiện trong thời gian tới theo lộ trình trong các hiệp định, thỏa thuận

1.2.2 Sự cần thiết của việc gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Với những mục tiêu mà Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) đã đặt ra sẽ mang lại cơ hội lớn cho nền kinh tế và cho các doanh nghiệp Việt Nam AEC hứa hẹn mở ra một khu vực thị trường chung rộng lớn khi gần 100% hàng hóa được tự do lưu chuyển trong nội khối, đồng thời tạo ra một khu vực thị trường hàng hóa chung giữa các nước ASEAN, mở

ra cơ hội làm ăn kinh doanh lớn cho các doanh nghiệp trong khu vực Bên cạnh đó, AEC

mở ra cơ hội thu hút đầu tư nước ngoài vào Việt Nam khi môi trường kinh doanh được mở rộng theo hướng minh bạch và bình đẳng hơn sẽ là điều kiện để thu hút đầu tư nước ngoài không những từ các nước ASEAN mà cả từ các nước ngoại khối, đặc biệt là các nước đối tác FTA của ASEAN vào Việt Nam để tham gia vào chuỗi giá trị khu vực Bên cạnh đó, các công ty nước ngoài sẽ ưu tiên đầu tư vào Việt Nam để thiết lập các trụ sở sản xuất để tận dụng lợi thế nhân công giá rẻ ở khu vực, khiến cho không những nhu cầu về dịch vụ vận tải tăng cao mà còn tạo công ăn việc làm cho người dân

Một trong những mục tiêu của AEC là xây dựng một ASEAN có môi trường đầu tư thông thoáng và minh bạch hơn để thu hút hơn nữa vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Một cơ chế mở, tự do trong lĩnh vực đầu tư có vai trò quyết định đối với việc nâng cao sức cạnh tranh của mỗi thành viên ASEAN trong việc thu hút FDI cả trong và ngoài khối ASEAN Trên phương diện thu hút FDI, hiện Trung Quốc với lợi thế là một thị trường rộng lớn, tương đối thống nhất và thông thoáng đang là nền kinh tế cạnh tranh gay gắt nhất với các nước ASEAN, tuy nhiên khi trở thành một thực thể kinh tế thống nhất, có khả năng bổ sung lẫn nhau, khắc phục yếu thế của từng nước riêng lẻ để cạnh tranh với Trung Quốc

Khi tham gia vào AEC buộc các doanh nghiệp Việt Nam phải chịu sức ép để nâng cao năng lực cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài Tham gia vào một sân chơi chung

và chịu áp lực cạnh tranh từ các đối tác khu vực cả về trình độ quản lý, công nghệ và nhân lực sẽ buộc các doanh nghiệp Việt Nam phải tự cải tổ, thay đổi, nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại và phát triển Đồng thời, AEC còn tạo ra khí thế và động lực cho doanh nghiệp, khi những trông đợi về một khu vực thị trường chung năng động với nhiều

cơ hội mở ra, các doanh nghiệp Việt Nam dường như đã được thức tỉnh để chuẩn bị tư thế

và hành trang cho sân chơi mới này

Biểu đồ 1.1: Kim ngạch xuất – nhập khẩu Việt Nam – ASEAN

trong giai đoạn 2001 – 2015

Đơn vị: Triệu USD

Nguồn: UNCOMTRADE

ASEAN vẫn luôn là đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam trên trường quốc

tế Trong 15 năm trước khi gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN, kim ngạch xuất nhập khẩu hầu như liên tục tăng trưởng qua các năm Đối với xuất khẩu, năm 2001 kim ngạch chỉ đạt hơn 2,5 tỷ USD thì đến năm 2015 đã đạt 18,2 tỷ USD, tăng gấp gần 8 lần Mặc dù, khối khu vực kinh tế này nhập khẩu từ Việt Nam vẫn xếp sau Hoa Kỳ và khối Liên minh Châu

Âu (EU) nhưng mức tăng trưởng này cũng cho thấy đây là một thị trường vô cùng tiềm năng đối với hàng hóa xuất khẩu của nước ta Một kịch bản khác, về nhập khẩu, giá trị này luôn cao hơn kim ngạch xuất khẩu Việt Nam – ASEAN trong 15 năm Năm 2001, kim ngạch nhập khẩu chỉ đạt gần 4,2 tỷ USD nhưng năm 2015, con số này đã lên đến hơn 23,7

tỷ USD, tức là gấp gần 6 lần Trong suốt khoảng thời gian, quan hệ thương mại giữa Việt Nam và các quốc gia trong khu vực ASEAN liên tục cải thiện và phát triển mạnh mẽ Các quốc gia trong khu vực này là những đối tác cung cấp hàng hóa đứng thứ 3 trong cơ cấu nhập khẩu của nước ta, chỉ đứng sau hai nền kinh tế hàng đầu thế giới hiện nay là Trung Quốc và Hàn Quốc Do đó, việc Việt Nam chúng ta gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) là điều hết sức cần thiết để hội nhập vào nền kinh tế khu vực tiến dần hội nhập vào nền kinh tế thế giới và tạo điều kiện phát triển kinh tế đất nước

Đặc biệt trong thời gian tới, khi hội nhập AEC đã sâu rộng thì việc hợp tác giữa ASEAN và các quốc gia trên thế giới tiếp tục đẩy mạnh, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam với các nước ASEAN nói riêng và với các quốc gia khác trên thế giới nói chung

sẽ tiếp tục gia tăng nhanh chóng Xuất nhập khẩu tăng đồng nghĩa với việc nhu cầu về dịch

vụ vận tải cũng tăng mạnh Đây cũng chính là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam tìm kiếm nguồn hàng, mở rộng quy mô doanh nghiệp

1.2.3 Các hiệp định chính trong AEC quy định về chính sách vận tải

Ngày 15/12/1995 các nước ASEAN ký Hiệp định khung về dịch vụ của ASEAN (AFAS) Hiệp định AFAS với các nội dung tương tự Hiệp định chung về thương mại dịch

vụ của WTO làm tiền đề cho các vòng đàm phán từng bước tự do hóa thương mại dịch vụ giữa các nước ASEAN Từ năm 1996 - 2015 các nước ASEAN đã tiến hành đàm phán và đưa ra 9 gói cam kết về dịch vụ, 6 gói cam kết về dịch vụ tài chính và 8 gói cam kết về dịch

vụ vận tải hàng không Cho đến nay, các quốc gia ASEAN đã ký 9 gói cam kết về thương mại dịch vụ trong đó chỉ trừ Philippines do vẫn chưa đạt yêu cầu, được quy định thông qua các nghị định thư, bản phụ lục đính kèm Nó bao gồm 4 phương thức: phương thức thứ nhất, cung cấp dịch vụ qua biên giới, phương thức thứ 2, tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài, phương thức thứ 3, hiện diện thương mại và phương thức thứ 4, hiện diện thể nhân Tuy nhiên, các gói cam kết trong khuân khổ Hiệp định AFAS chỉ đề cập đến phương thức 1,2,3 Nhìn chung, các cam kết AFAS có phạm vi rộng hơn và có mức độ tự do sâu hơn so với các cam kết trong khuân khổ WTO với mục tiêu lên tới 124 phân ngành Trong khuôn khổ của bài khóa luận chúng ta chỉ xem xét những quy định về chính sách vận tải trong AEC

Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) và Nghị định thư sửa đổi AFAS được

ký ngày 02/09/2003 với 3 mục tiêu chính:

 Thứ nhất, giúp tăng cường hợp tác trong lĩnh vực dịch vụ giữa các quốc gia thành viên nhằm nâng cao tính hiệu quả và cạnh tranh, đa dạng hóa năng lực sản xuất, cung cấp

và phân phối dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ trong và ngoài ASEAN

 Thứ hai, nhằm xóa bỏ đáng kể các hạn chế đối với thương mại dịch vụ giữa các quốc gia thành viên

 Thứ ba, góp phần tự do hóa thương mại dịch vụ bằng cách mở rộng chiều sâu và phạm vi tự do hóa

Trong 9 Gói cam kết, các gói cam kết từ 1 – 7 của Việt Nam, mức độ cam kết mở cửa dịch vụ của Việt Nam chỉ thấp hơn hoặc bằng so với mức độ mở cửa dịch vụ trong WTO Nhưng bắt đầu từ Gói thứ 8 trở đi, một số cam kết của Việt Nam trong một số phân ngành đã bắt đầu cao hơn so với mức độ mở cửa trong WTO và bổ sung thêm cam kết cho một số phân ngành mới

Trong gói AFAS 9, Việt Nam đã có những cam kết mở cửa nổi bật cao hơn so với WTO Trong đó:

 Về dịch vụ vận tải đường sắt: Trong WTO đối với dịch vụ này Việt Nam vẫn còn tương đối nhiều hạn chế đối với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài Trong Gói 9 của AFAS Việt Nam mở cửa hoàn toàn cả 3 phương thức đối với vận tải hàng hóa, đối với vận tải hành khách thì duy trì hạn chế là doanh nghiệp nước ngoài muốn thành lập cơ sở ở Việt Nam phải theo hình thức liên doanh với mức góp vốn tối đa là 51% (so với 49% trong WTO)

 Về dịch vụ vận tải đường biển: thì mở cửa cả 3 phương thức với cả vận tải hàng hóa

và khách hàng Chỉ duy trì hạn chế đối với doanh nghiệp nước ngoài muốn thành lập công

ty vận hành đội tàu treo cờ ở Việt Nam thì phải theo hình thức liên doanh với mức góp vốn tối đa là 70% (so với 49% trong WTO) với các yêu cầu hoạt động về số lượng thuyền viên nước ngoài và về quốc tịch của thuyền trưởng và thuyền phó thứ nhất

 Về dịch vụ vận tải đường bộ: Nới lỏng hạn chế góp vốn nước ngoài lên tới 70% trong liên doanh Tăng hơn 19% so với mức góp vốn Quy định trong WTO để có quyền hiện diện và cung cấp dịch vụ tại Việt Nam

 Các dịch vụ hỗ trợ, bảo trì, sửa chữa thiết bị vận tải: Gói cam kết 9 của AFAS có cam kết mở cửa bổ sung thêm một số dịch vụ này (trong WTO không có cam kết)

 Về dịch vụ xếp dỡ hàng hóa: Mở rộng phạm vi cam kết thêm dịch vụ xếp dỡ hàng hóa đường biển thay vì chỉ cam kết dịch vụ xếp dỡ container so với WTO

 Về các dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, : Việt Nam cam kết

mở cửa cả 3 phương thức

 Về dịch vụ đóng gói: Xuất hiện thêm cam kết về dịch vụ đóng gói theo đó doanh nghiệp nước ngoài có thể hoạt động theo hình thức liên doanh với doanh nghiệp Việt Nam với mức góp vốn là 70%

Riêng với ngành vận tải hàng không, có những Quy định chi tiết và đặc thù, đồng thời cũng là lĩnh vực đầu tiên trong hội nhập giao thông Vận tải ASEAN, nhằm mục đích xây dựng thị trường hàng không ASEAN thống nhất Tự do hóa dịch vụ vận tải hàng không được thể hiện dưới khuân khổ AFAS và khuôn khổ các Hiệp định

 Dưới khuân khổ AFAS: Đối tượng bao gồm dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay, bán và tiếp thị dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ bằng máy tính Theo

đó, trong Gói cam kết thứ 8: Thứ nhất, về dịch vụ bán và tiếp thị vận tải hàng không, sẽ

mở cửa với cả 3 phương thức mà không bắt buộc phải có đại lý hoặc văn phòng bán vé tại Việt Nam Thứ hai, về dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính sẽ mở cửa đối với cả 3 phương thức mà không yêu cầu phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách viễn thông Việt Nam Thứ ba, cam kết không hạn chế đối với cả 3 phương thức cung cấp dịch vụ cho thuê máy bay kèm hay không kèm đội bay, dịch vụ giao nhận hàng hóa trong vận tải hàng không Cuối cùng là cam kết thêm dịch vụ cung cấp bữa ăn trên máy bay dưới hình thức liên doanh với mức vốn góp nước ngoài Quy định không vượt quá 49%

 Dưới khuân khổ các Hiệp định: Bao gồm 3 Hiệp định, đầu tiên là Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng không (2009), tiếp đến là Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn vận tải hành khách hàng không (2010) Về cơ bản, các Quy định này tạo ra khuân khổ cho các vòng đàm phán về tự do hóa thương quyền cung ứng dịch vụ vận tải hàng không, hướng tới bầu trời mở ASEAN

Có thể thấy, Việt Nam đã có những cam kết sâu rộng về chính sách vận tải trong khuân khổ AEC về tất cả các loại hình vận tải Trong đó, vận tải đường biển đã mở cửa cả

3 phương thức đối với cả hàng hóa và khách hàng, điều này đồng nghĩa với việc đội tàu biển của chúng ta phải đứng trước nguy cơ cạnh tranh cao trong một sân chơi mới với các đội tàu biển ở nước ngoài, phát triển và dày dặn kinh nghiệm

1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN 1.3.1 Điều kiện tự nhiên

Vai trò của vận tải đường biển trong việc phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi quốc gia không giống nhau bởi lẽ các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên phụ thuộc rất lớn vào vị trí địa lý của nước đó Vị trí địa lý

là yếu tố quan trọng đối với khả năng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Điều kiện địa

lý sẽ ảnh hưởng đến khả năng phát triển đội tàu biển, khối lượng cơ cấu xuất nhập khẩu hàng hóa của mỗi nước

Vận tải biển hoạt động gắn liền với môi trường tự nhiên là biển Những vùng lãnh thổ hay quốc gia nào có ngành vận tải biển phát triển đều là những quốc gia có điều kiện

tự nhiên là biển Vùng lãnh thổ hoặc quốc gia nào có tài nguyên thiên nhiên là biển, gắn với biển là đã có điều kiện tự nhiên vô giá đối với sự phát triển kinh tế nói chung và vận tải biển nói riêng Những quốc gia, vùng lãnh thổ có đường bờ biển dài thuận lợi cho việc giao lưu, thương mại với nhiều nước bằng đường biển và có thể khai thác lợi ích từ biển như hoạt động đánh bắt và khai thác thủy hải sản

Điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng khác nhau tới phân bố và hoạt động của các loại hình giao thông vận tải nói chung, đặc biệt là vận tải biển nói riêng Nó ảnh hưởng lớn đến công tác thiết kế và khai thác công trình giao thông vận tải biển như xây dựng cầu cảng, cảng biển, kênh đào… Không những thế, để khắc phục điều kiện tự nhiên không thuận lợi, chi phí xây dựng cũng lớn hơn nhiều

Bên cạnh đó, khí hậu và thời tiết có ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động của tàu biển

và các hoạt động tại cảng Vận tải đường biển phụ thuộc vào luồng lạch theo mùa và chịu ảnh hưởng bởi chế độ thủy văn cũng khiến cho vận tải đường biển gặp rất nhiều khó khăn

Ví dụ như mưa bão, thiên tai ảnh hưởng đến hành trình của tàu biển, nguy hiểm đến tính mạng của các thuyền viên và hàng hóa trên tàu, hay vào mùa khô tàu không thể cập cảng

do mắc cạn, hoặc ở xứ lạnh, về mùa đông nước có thể đóng băng, tàu thuyền không thể qua lại được Ngay như trong cơn bão số 12 (4/11/2017), theo Ủy ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn cho biết đã xảy 8 vụ tai nạn liên quan đến 9 phương tiện tàu thuyền, 13 thuyền viên trôi dạt trên biển và đã được lực lượng chức năng cứu vớt, 2 tàu bị hư hỏng trôi trên

biển và 11 thuyền viên bị chìm xuống biển Theo báo cáo mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam tính đến hết tháng 4/2018, toàn quốc có 6 vụ tai nạn hàng hải so với cùng kỳ năm

2017, số người chết và mất tích giảm 9 người

Các tuyến đường giao thông đường biển được hình thành tự nhiên, do đó việc sử dụng vận chuyển đường biển phục vụ nhu cầu mua bán và trao đổi hàng hóa của con người được đáp ứng với chi phí khá thấp so với những phương thức vận tải khác Nó còn có ưu điểm là không giới hạn số lượng và khối lượng cũng như kích thước của bất cứ loại hàng hóa nào Nhưng cũng chính vì các tuyến đường giao thông đường biển được hình thành và phụ thuộc nhiều vào sự biến động của thiên nhiên Bên cạnh đó, khí hậu và thời tiết có ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động của tàu biển và các hoạt động tại cảng Ví dụ như mưa bão, thiên tai ảnh hưởng đến hành trình của tàu biển, nguy hiểm đến tính mạng của các thuyền viên và hàng hóa trên tàu, hay vào mùa khô tàu không thể cập cảng do mắc cạn, hoặc ở xứ lạnh, về mùa đông nước có thể đóng băng, tàu thuyền không thể qua lại được Những rủi

ro hay thiên tai có thể xuất hiện bất cứ lúc nào, và chúng ta đang dần dần tìm những biện pháp khắc phục hay cải thiện vấn đề này để có thể giúp cho các hoạt động vận tải biển diễn

ra an toàn hơn và đảm bảo hơn về cả tài sản vật chất lẫn tính mạng của những người tham gia vận chuyển

1.3.2 Sự phát triển của kinh tế xã hội

Vận tải biển hình thành từ rất sớm trong đời sống của con người nhằm đáp ứng cho nhu cầu vận tải nội địa cũng như vận chuyển quốc tế, đáp ứng nhu cầu mua bán và trao đổi hàng hóa của con người Vận tải biển chính là yếu tố nền tảng và kích thích sự phát triển của thị trường kinh tế thế giới

Các nghiên cứu kinh tế về mối quan hệ giữa trình độ phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận tải biển đều chỉ ra mối tương quan thuận chiều ở nhiều vùng lãnh thổ Kinh tế xã hội phát triển thì sự phân bổ nguồn lực và tài chính vào ngành vận tải biển mới tăng cao Trang thiết bị, cơ sở vật chất cho sự phát triển, phân bố, hoạt động của đội tàu cũng được đầu tư, nâng cấp đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng và đáp ứng được đòi hỏi ngày càng cao của khách hàng Đồng thời, trong xu hướng phát triển mở cửa và hội nhập

nền kinh tế, nhu cầu giao lưu, trao đổi hàng hóa giữa các khu vực, các nước trên thế giới tăng cao,… kéo theo nhu cầu sử dụng vận tải đường biển tăng cao

1.3.3 Sự phát triển nguồn nhân lực

Chất lượng nguồn nhân lực ở vùng lãnh thổ là cơ sở đáp ứng nhu cầu nhân lực chất lượng cao trong nhiều khâu của vận tải biển như thủy thủ đoàn trên tàu, đội ngũ công nhân

kỹ thuật, các cảng biển hay đội ngũ cán bộ quản lý ngành vận tải biển Bên cạnh đó, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành đóng tàu để phát triển đội tàu là hết sức cần thiết Chất lượng của nguồn nhân lực cho phát triển vận tải biển còn phụ thuộc vào hệ thống các trường đào tạo trên vùng lãnh thổ và của ngành hàng hải

Trong bối cảnh kinh tế phát triển mở cửa và hội nhập, đòi hỏi số lượng nguồn nhân lực phục vụ cho đội tàu biển phải đáp ứng được khối lượng vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và xuất khẩu thuyền viên Song, không chỉ dừng lại ở số lượng nguồn nhân lực

mà còn đòi hỏi lao động có tay nghề cao từ khâu đóng tàu, lắp ráp đến đội ngũ sỹ quan thuyền viên có kiến thức chuyên môn, nghiệp vụ chuyên ngành, khả năng giao tiếp và ngoại ngữ để có thể làm việc trong môi trường kinh tế hội nhập

1.3.4 Sự phát triển của khoa học công nghệ

Không như những phương thức vận tải khác, đường biển không cần xây dựng cơ sở

hạ tầng vì hầu hết những tuyến đường giao thông biển sử dụng đều là tự nhiên Các tuyến đường biển được đưa vào sử dụng hầu hết đều được hình thành tự nhiên, chỉ trừ một số kênh đào nhân tạo giúp cho các hoạt động vận chuyển nội địa diễn ra tốt hơn Chính vì thế

ta có thể xem đây là một phương thức vận tải ít đầu tư xây dựng nhất Tuy nhiên, nói vậy không có nghĩa là ngành vận tải biển không cần thiết đến việc đầu tư cơ sở hạ tầng Xây dựng hệ thống cảng biển, tàu biển cũng như những máy móc, thiết bị hiện đại nhằm hỗ trợ cho hoạt động sắp xếp và bốc dỡ hàng hóa lên xuống tàu,…

Sự phát triển của khoa học công nghệ ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của đội tàu biển trong công tác chế tạo, đóng, lắp ráp tàu Hiện nay, Hàn Quốc đang được coi là công xưởng đóng tàu thế giới Hàn Quốc hiện đang là cường quốc kinh tế đứng thứ 13 của thế giới, là quốc gia hàng đầu về Internet tốc độ cao, đã tạo điều kiện thúc đầy ngành đóng tàu của Hàn Quốc đứng thứ 2 trên thế giới với số lượng lớn, chất lượng tàu tốt vượt qua

Nhật Bản vốn là cường quốc đóng tàu dân dụng số 1 thế giới Hàn Quốc có số đơn hàng đóng tàu mới đạt kỷ lục vào năm 2000 là 10,5 triệu DWT và hiện nay, vẫn đang có xu hướng tiếp tục gia tăng theo thời gian Trong số này tàu chở dầu chiếm gần 50%, tiếp sau

là tàu chở container, tàu chở khí đốt hóa lỏng và hóa chất khác Quốc gia này có 58 nhà máy đóng tàu thuộc Hiệp hội Hợp tác đóng tàu Hàn Quốc Trong đó có các tập đoàn lớn như Hyundai, Samsung Với sự phát triển trong lĩnh vực thiết kế tàu biển, các quốc gia có thể tạo ra những con tàu có năng lực chuyên chở vô cùng lớn để sử dụng cho quá trình vận tải trong và ngoài nước

1.3.5 Chính sách phát triển kinh tế biển

Chính sách phát triển kinh tế vận tải biển luôn được chú trọng tại bất kì quốc gia nào Vốn đầu tư cho phát triển vận tải biển được huy động từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm tích lũy của chính phủ, doanh nghiệp và hộ gia đình trong toàn xã hội Từ thực tiễn cho thấy nguồn đầu tư nhà nước nên tập trung cho lĩnh vực hạ tầng, trong đó hạ tầng cảng biển và hạ tầng mạng lưới giao thông là quan trọng nhất Nhà nước chỉ nên xây dựng môi trường chung cho các doanh nghiệp hoạt động hơn còn việc đầu tư vào đội tàu nên để cho khu vực tư nhân sẽ hiệu quả hơn

Theo dự báo của Liên hợp quốc, đến năm 2025, thế giới sẽ mất đi 70 triệu héc-ta đất canh tác do bị ngập mặn hay bị chìm trong nước biển Do đó, những dự án chiến lược khai thác biển, biến biển cả thành nơi phát triển nông nghiệp đang được các quốc gia và các nhà khoa học quan tâm nghiên cứu, xây dựng Do đó, các quốc gia, vùng lãnh thổ cần

có những chính sách phát triển kinh tế biển hợp lý nhất để mang lại hiệu quả tối đa

TRÊN THẾ GIỚI

1.4.1 Kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của một số nước trên thế giới

1.4.1.1 Kinh nghiệm từ Hàn Quốc

Hàn Quốc là một trong những quốc gia có ngành tàu biển phát triển trên thế giới Câu chuyện tái cơ cấu ngành vận tải biển Hàn Quốc là một trong những bài học bổ ích mà đội tàu biển Việt Nam nên học hỏi, đặc biệt là trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt toàn cầu như hiện nay

Trong giai đoạn 2007 - 2008, khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra, ngành vận tải biển Hàn Quốc lâm vào khó khăn trầm trọng do nhu cầu vận tải hàng hóa trong và ngoài nước đều sụt giảm mạnh Đồng thời, chi phí vốn với lãi suất cao từ các công ty tài chính trong nước làm gia tăng gánh nặng tài chính cho các doanh nghiệp Các công ty vận tải biển tiếp tục phải đối mặt với các khó khăn về mặt kinh tế khi các tổ chức tài chính yêu cầu hoàn trả nhiều khoản vay vượt quá giá trị tài sản đảm bảo, do giá tàu giảm tới 70% giá trị và hạn chế các khoản vay mới Ngoài ra, các công ty có nhiều tàu đi thuê phải đối mặt với vấn đề thanh khoản do sự sụt giảm đáng kể của giá cước vận tải so với khi thỏa thuận thuê ban đầu Nhiều công ty vận tải biển ký hợp đồng thuê tàu cố định trong tháng 1/2008 khi mà giá thuê tàu ở đỉnh cao nhất và đến cuối năm 2008, giá thuê tàu giảm tới 77% so với mức trung bình của năm trước đó Các công ty này đối mặt với khả năng phá sản do kinh doanh thua lỗ và không thể trả tiền thuê tàu

Để đối phó với tình hình và môi trường tài chính thay đổi, tháng 2/2009, Chính phủ Hàn Quốc quyết định thành lập Quỹ tái cơ cấu doanh nghiệp trực thuộc Công ty Quản lý tài sản Hàn Quốc (Kamco) để ngăn chặn đổ vỡ tài chính Nguồn vốn hoạt động của Quỹ được hình thành từ việc phát hành 40.000 tỷ Won trái phiếu đặc biệt do Chính phủ bảo lãnh Chính phủ Hàn quốc tuyên bố gói hỗ trợ 32 tỷ Won (khoảng 18 tỷ Euro) cho các chủ tàu và nhà máy đóng tàu như một phần của chính sách kinh tế khẩn cấp Trong đó 12 tỷ Euro dành cho vay và bảo lãnh cho các chủ tàu và nhà máy đóng tàu (cấp vốn lưu động)

và 6,7 tỷ Euro cho vay trực tiếp và bảo lãnh nợ cho các chủ tàu (cả trong và ngoài nước) Lập quỹ khoảng 3 tỷ Won (trong đó chính phủ góp 30%) để mua trên 100 tàu của các hãng vận tải biển Hàn quốc Song song với đó, ngân hàng xuất nhập khẩu Hàn quốc dành 8,5 nghìn tỷ Won cho các doanh nghiệp nhỏ vay Chính phủ khuyến khích các ngân hàng quốc doanh bảo lãnh các hợp đồng với nước ngoài của các công ty đang gặp khó khăn Ngân hàng Phát triển Hàn quốc có chương trình hỗ trợ ngành đóng tàu khoảng 1,6 tỷ Won

Chương trình này đã tác động tích cực không chỉ đối với tính thanh khoản của các công ty vận tải biển, mà còn giúp các công ty tài chính xử lý được nợ xấu, góp phần lành mạnh hóa các tổ chức tài chính Chính sự can thiệp kịp thời từ những chính sách kinh tế

của Chính phủ đã đưa ngành đóng tàu Hàn Quốc vượt ra khỏi cuộc khủng hoảng và vươn lên là một công xưởng đóng tàu của thế giới hiện nay

1.4.1.2 Kinh nghiệm từ Philippines

Philippines được biết đến là một nước trong khu vực ASEAN mà Chính phủ có những hỗ trợ đặc biệt để phát triển đội tàu biển của mình và giành hàng cho đội tàu biển quốc gia Tại Philippines, hàng hóa của Chính phủ được hiểu là hàng hóa được nhập bằng nguồn tài chính của Chính phủ hoặc thuộc sở hữu của Chính phủ Theo chính sách này, hàng hóa xuất nhập khẩu của Chính phủ phải do đội tàu của quốc gia vận chuyển hoặc do các doanh nghiệp nước đó thuê Quá trình thực hiện chính sách này được áp dụng đối với từng mặt hàng và trong từng giai đoạn và luôn đạt hiệu quả cao khi ưu tiên quyền vận tải cho đội tàu biển của quốc gia

Chính phủ cũng có những biện pháp hỗ trợ về tài chính nhằm khuyến khích sự phát triển của đội tàu biển quốc gia Chính phủ Philippines khuyến khích các ngân hàng trong nước và các tổ chức kinh tế cho vay có thế chấp đối với tàu mang cờ Philippin Riêng đối với tàu biển phải mua của nước ngoài để phục vụ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu được nhà nước miễn giảm thuế hải quan 10% Đối với tàu biển mà người Philippin thuê hoặc mua của nước ngoài được nhà nước giảm 3,5% đến 4,5% mức thuế lưu giữ đối với tiền thuê theo hợp đồng Chính phủ còn thông qua các đạo luật hàng hải quy định cho vay với lãi suất thấp hoặc chính phủ tài trợ tài chính để mua tàu Nếu chủ tàu vay vốn tư nhân, Chính phủ sẽ đứng ra bảo lãnh Thêm vào đó, Chính phủ còn cho phép các công ty vận tải biển chỉ phải đóng thuế thu nhập trong 10 năm đầu hoạt động, kể từ năm thứ 11 trở đi được miễn giảm với điều kiện công ty đã cam kết chuyên vận tải hải ngoại, lợi nhuận thuần được đầu tư trở lại cho sản xuất kinh doanh

1.4.1.3 Kinh nghiệm từ Hoa Kỳ

Chính phủ Hoa Kỳ luôn đưa ra các chính sách hỗ trợ ưu tiên để phát triển đội tàu quốc gia không chỉ về tài chính mà còn về chuyên môn nghiệp vụ Đây là một điểm mới

mà chúng ta cần phải học hỏi

Chính phủ Hoa Kỳ tiến hành trợ cấp đóng mới và trợ cấp khai thác, nhà nước đảm bảo để các chủ tàu là công dân Hoa Kỳ có đủ trình độ chuyên môn nghiệp vụ có thể vay