CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘI TÀU BIỂN TRONG BỐI CẢNH
1.4. CÁC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN CỦA CÁC QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI
1.4.1. Kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của một số nước trên thế giới
Hàn Quốc là một trong những quốc gia có ngành tàu biển phát triển trên thế giới.
Câu chuyện tái cơ cấu ngành vận tải biển Hàn Quốc là một trong những bài học bổ ích mà đội tàu biển Việt Nam nên học hỏi, đặc biệt là trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt toàn cầu như hiện nay.
Trong giai đoạn 2007 - 2008, khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra, ngành vận tải biển Hàn Quốc lâm vào khó khăn trầm trọng do nhu cầu vận tải hàng hóa trong và ngoài nước đều sụt giảm mạnh. Đồng thời, chi phí vốn với lãi suất cao từ các công ty tài chính trong nước làm gia tăng gánh nặng tài chính cho các doanh nghiệp. Các công ty vận tải biển tiếp tục phải đối mặt với các khó khăn về mặt kinh tế khi các tổ chức tài chính yêu cầu hoàn trả nhiều khoản vay vượt quá giá trị tài sản đảm bảo, do giá tàu giảm tới 70% giá trị và hạn chế các khoản vay mới. Ngoài ra, các công ty có nhiều tàu đi thuê phải đối mặt với vấn đề thanh khoản do sự sụt giảm đáng kể của giá cước vận tải so với khi thỏa thuận thuê ban đầu. Nhiều công ty vận tải biển ký hợp đồng thuê tàu cố định trong tháng 1/2008 khi mà giá thuê tàu ở đỉnh cao nhất và đến cuối năm 2008, giá thuê tàu giảm tới 77% so với mức trung bình của năm trước đó. Các công ty này đối mặt với khả năng phá sản do kinh doanh thua lỗ và không thể trả tiền thuê tàu.
Để đối phó với tình hình và môi trường tài chính thay đổi, tháng 2/2009, Chính phủ Hàn Quốc quyết định thành lập Quỹ tái cơ cấu doanh nghiệp trực thuộc Công ty Quản lý tài sản Hàn Quốc (Kamco) để ngăn chặn đổ vỡ tài chính. Nguồn vốn hoạt động của Quỹ được hình thành từ việc phát hành 40.000 tỷ Won trái phiếu đặc biệt do Chính phủ bảo lãnh. Chính phủ Hàn quốc tuyên bố gói hỗ trợ 32 tỷ Won (khoảng 18 tỷ Euro) cho các chủ tàu và nhà máy đóng tàu như một phần của chính sách kinh tế khẩn cấp. Trong đó 12 tỷ Euro dành cho vay và bảo lãnh cho các chủ tàu và nhà máy đóng tàu (cấp vốn lưu động) và 6,7 tỷ Euro cho vay trực tiếp và bảo lãnh nợ cho các chủ tàu (cả trong và ngoài nước).
Lập quỹ khoảng 3 tỷ Won (trong đó chính phủ góp 30%) để mua trên 100 tàu của các hãng vận tải biển Hàn quốc. Song song với đó, ngân hàng xuất nhập khẩu Hàn quốc dành 8,5 nghìn tỷ Won cho các doanh nghiệp nhỏ vay. Chính phủ khuyến khích các ngân hàng quốc doanh bảo lãnh các hợp đồng với nước ngoài của các công ty đang gặp khó khăn. Ngân hàng Phát triển Hàn quốc có chương trình hỗ trợ ngành đóng tàu khoảng 1,6 tỷ Won.
Chương trình này đã tác động tích cực không chỉ đối với tính thanh khoản của các công ty vận tải biển, mà còn giúp các công ty tài chính xử lý được nợ xấu, góp phần lành mạnh hóa các tổ chức tài chính. Chính sự can thiệp kịp thời từ những chính sách kinh tế
của Chính phủ đã đưa ngành đóng tàu Hàn Quốc vượt ra khỏi cuộc khủng hoảng và vươn lên là một công xưởng đóng tàu của thế giới hiện nay.
1.4.1.2. Kinh nghiệm từ Philippines
Philippines được biết đến là một nước trong khu vực ASEAN mà Chính phủ có những hỗ trợ đặc biệt để phát triển đội tàu biển của mình và giành hàng cho đội tàu biển quốc gia. Tại Philippines, hàng hóa của Chính phủ được hiểu là hàng hóa được nhập bằng nguồn tài chính của Chính phủ hoặc thuộc sở hữu của Chính phủ. Theo chính sách này, hàng hóa xuất nhập khẩu của Chính phủ phải do đội tàu của quốc gia vận chuyển hoặc do các doanh nghiệp nước đó thuê. Quá trình thực hiện chính sách này được áp dụng đối với từng mặt hàng và trong từng giai đoạn và luôn đạt hiệu quả cao khi ưu tiên quyền vận tải cho đội tàu biển của quốc gia.
Chính phủ cũng có những biện pháp hỗ trợ về tài chính nhằm khuyến khích sự phát triển của đội tàu biển quốc gia. Chính phủ Philippines khuyến khích các ngân hàng trong nước và các tổ chức kinh tế cho vay có thế chấp đối với tàu mang cờ Philippin. Riêng đối với tàu biển phải mua của nước ngoài để phục vụ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu được nhà nước miễn giảm thuế hải quan 10%. Đối với tàu biển mà người Philippin thuê hoặc mua của nước ngoài được nhà nước giảm 3,5% đến 4,5% mức thuế lưu giữ đối với tiền thuê theo hợp đồng. Chính phủ còn thông qua các đạo luật hàng hải quy định cho vay với lãi suất thấp hoặc chính phủ tài trợ tài chính để mua tàu. Nếu chủ tàu vay vốn tư nhân, Chính phủ sẽ đứng ra bảo lãnh. Thêm vào đó, Chính phủ còn cho phép các công ty vận tải biển chỉ phải đóng thuế thu nhập trong 10 năm đầu hoạt động, kể từ năm thứ 11 trở đi được miễn giảm với điều kiện công ty đã cam kết chuyên vận tải hải ngoại, lợi nhuận thuần được đầu tư trở lại cho sản xuất kinh doanh.
1.4.1.3. Kinh nghiệm từ Hoa Kỳ
Chính phủ Hoa Kỳ luôn đưa ra các chính sách hỗ trợ ưu tiên để phát triển đội tàu quốc gia không chỉ về tài chính mà còn về chuyên môn nghiệp vụ. Đây là một điểm mới mà chúng ta cần phải học hỏi.
Chính phủ Hoa Kỳ tiến hành trợ cấp đóng mới và trợ cấp khai thác, nhà nước đảm bảo để các chủ tàu là công dân Hoa Kỳ có đủ trình độ chuyên môn nghiệp vụ có thể vay
75% đến 90% vốn đóng mới phương tiện. Giảm thuế cho các chủ tàu là người Hoa Kỳ.
Ngoài ra, theo Đạo luật 1789 quy định về cước phí vận tải biển, Chính phủ quy định các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu sử dụng tàu Hoa Kỳ để vận chuyển được giảm 10% thuế quan, treo cờ Hoa kỳ được sử dụng giá dịch vụ ưu đãi tại các cảng Hoa Kỳ. Đạo luật này được xem như là tuyên ngôn về chính sách bảo trợ và khuyến khích sẽ phát triển vận tải biển của Hoa Kỳ.
Bên cạnh đó, Hoa Kỳ cũng tham gia ký kết các hiệp định song phương, một trong các hình thức của giành quyền vận chuyển hàng hóa (Hiệp định song phương là thỏa thuận của hai nước về giành một tỷ lệ nhất định khối lượng hàng hóa ngoại thương giữa hai nước cho đội tàu mang cờ của mình vận chuyển, thông thường hiệp đinh thường quy định rõ loại hàng hóa và phần trăm khối lượng hàng hóa cho đội tàu mỗi nước và phần trăm nào đó cho đội tàu nước thứ ba). Hoa kỳ đã ký hiệp định song phương với Brazil năm 1970, với Argentina năm 1978, với Trung Quốc năm 1980. Qua các hiệp định song phương, Hoa Kỳ đã bảo hộ được quyền vận tải cho đội tàu biển của quốc gia mình. Đặc biệt, trong cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008, trong gói kích cầu kinh tế Chính phủ Hoa Kỳ đã có khoản dành mua các loại tàu phục vụ công cộng như phà cho thấy sự quan tâm và chú trọng vào vận tải biển.
1.4.1.4. Kinh nghiệm từ Singapore
Singapore là quốc gia đi theo hướng hiện đại, Chính phủ tìm cách chuyển các công ty tàu biển quốc gia thành công ty cổ phần tư nhân để tăng sức cạnh tranh của đội tàu, đồng thời thu hút tàu nước ngoài treo cờ quốc gia mình.
Trong cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008, để cứu ngành đóng tàu của mình chính phủ Singapore đã thông qua chương trình tài chính quốc tế (International Finance Scheme – IFS) sẽ giữ lại 80% bảo lãnh vỡ nợ cho các khoản vay đến 50 triệu SGD (đô la Sing) dành cho các công ty Singapore mua tài sản ở nước ngoài hoặc vay vốn lưu động. Một số ngân hàng tận dụng ưu đãi IFS và chương trình cho vay mở rộng để mua các tàu nhỏ. Thêm vào đó, thời hạn miễn thuế cho lãi phải trả của các khoản nợ nước ngoài mà một công ty vận tải vay để mua tàu treo cờ Singapore kéo dài thêm 5 năm. Tất cả những hành động của chính phủ đã đưa ngành công nghiệp đóng tàu của Singapore bước ra khỏi khùng hoảng.
Singapore ưu tiên dành hàng chính phủ cho tàu trong nước và dành hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Hơn thế nữa, Singapore còn quy định khi 4 công ty tàu biển của Singapoer đã được nhà nước chỉ định không có tàu phù hợp chuyên chở thì tàu biển các công ty khác và các công ty nước ngoài mới được chuyên chở hàng hóa của chính phủ làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển.
Singapore khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ nước mình với nhiều ưu đãi về thuế, thủ tục đăng ký. Chính sách của Singapore là mở cửa hoàn toàn thị trường hàng hải. Hơn 5000 công ty dịch vụ hàng hải được thành lập tại Singapore, gồm hơn 130 nhóm vận tải đường biển quốc tế, nhiều ngân hàng với danh mục đầu tư vận tải đường biển, công ty môi giới tàu biển, công ty bảo hiểm vận tải biển, công ty luật về hàng hải. Mục tiêu chính sách về hàng hải của Singapore là tăng cường sự cạnh tranh của Singapore như là một trung tâm hàng hải và cảng trung chuyển quốc tế với nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng, được củng cố bởi những chương trình ưu đãi được thực hiện theo nhu cầu của ngành công nghiệp hàng hải.