CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC)
3.3. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
3.3.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách thương mại
Việt Nam gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN là một bước tiến lớn để thâm nhập vào thị trường thế giới. Vì vậy, việc hoàn thiện hệ thống pháp luật là một công việc vô quan trọng và cần thiết để tạo điều kiện thuận lợi cho tiến trình hội nhập này. Tuy nhiên, việc này cũng vô cùng cùng phức tạp và tốn kém đối với Chính phủ nước ta. Trước đây, Bộ luật hàng hải 2005 là văn bản pháp lý cao nhất trực tiếp điều chỉnh hoạt động vận tải biển. Sau nhiều năm đưa vào áp dụng, bộ luật đã bộc lộ rất nhiều điểm thiếu sót, chưa phù hợp về tình hình mới của ngành vận tải như quy định bắt giữ tàu biển, quy định về đăng kiểm tàu biển,... Thêm vào đó, hệ thống văn bản dưới luật cũng chưa đầy đủ gây cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam. Vào
cuối năm 2015, Bộ luật Hàng hải mới ra đời sau 10 năm và có hiệu lực vào năm 2017 là một bước tiến lớn nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật để hướng tới mục tiêu đề ra “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”. Bên cạnh việc hoàn thiện hệ thống, Chính phủ Việt Nam cũng cần minh bạch hóa luật lệ, thực hiện theo đúng các cam kết đã đưa ra. Trong thời gian qua, nhiều nhà đầu tư, doanh nghiệp phàn nàn về sự thiếu minh bạch trong các văn bản pháp luật của ta, những luật “bất thành văn” vẫn diễn ra, gây cản trở cho việc đầu tư và kinh doanh tại Việt Nam. Việc minh bạch hóa từ lâu đã được nêu ra như một giải pháp thiết yếu cho sự cải thiện mối quan hệ thương mại của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới, nhưng việc thực hiện điều này hiện đang diễn ra chưa thức sự tốt đẹp.
Về các chính sách thương mại, để có thể cạnh tranh được với đội tàu biển của các nước trong khối ASEAN một cách nhanh nhất, kiến nghị Chính phủ giảm xuống 0% thuế nhập khẩu tàu biển và thuế nhập khẩu các loại vật tư, phụ tùng, trang thiết bị,… để sửa chữa tàu biển mà Việt Nam chưa sản xuất được, hoặc sản xuất được nhưng chưa được các tổ chức đăng kiểm quốc tế có thẩm quyền công nhận phù hợp nhằm giảm áp lực tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn cạnh tranh, khó khăn hiện nay. Ngoài ra, để có thể tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam theo chỉ đạo của Chính phủ, một chính sách thương mại cần thiết được đưa ra với quy định: Đối với hàng hóa xuất khẩu từ nguồn tài nguyên quốc gia và đối với hàng nhập khẩu bằng nguồn vốn có nguồn gốc từ ngân sách Nhà nước, các đơn vị xuất nhập khẩu phải dành tối thiểu 30% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam vận chuyển. Đối với việc vận chuyển than phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện của các tập đoàn Điện lực, Dầu khí, Than – Khoáng sản,… giải pháp là Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương cần chỉ đạo các chủ hàng, đặc biệt là các nhà máy nhiệt điện thực hiện đấu thầu trong nước đối với các gói vận chuyển than để tăng thị phần vận tải cho đội tàu biển Việt Nam có tính khả thi cao. Trong trường hợp chỉ tổ chức đấu thầu trong nước, việc đưa ra các tiêu chí lựa chọn các nhà thầu có năng lực thực sự là hết sức quan trọng để đảm bảo tính minh bạch và năng lực thực hiện nếu thắng thầu. Nếu như tổ chức đấu thầu quốc tế, đề nghị Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương chỉ đạo các chủ hàng dành khoảng 30% sản
lượng với giá bằng giá thắng thầu để giao cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đủ năng lực thực hiện.
3.3.2. Sự hỗ trợ đến từ các bộ, ban ngành liên quan
Ngoài quyết định của Chính phủ, ngành vận tải biển nước ta cần sự hỗ trợ về thông tin và an ninh từ các bộ ban ngành. Về thông tin, Việt Nam mới gia nhập AEC vào năm 2015, tính đến nay chỉ được hơn 2 năm, quãng thời gian khá ngắn khiến nhiều doanh nghiệp còn bỡ ngỡ đối với các chính sách được thay đổi. Đặc biệt, các doanh nghiệp vận tải vừa và nhỏ dường như vẫn chưa có những chuẩn bị cần thiết và nắm được các cam kết cũng như lộ trình hội nhập về dịch vụ vận tải biển trong AEC. Chính vì vậy, một giải pháp quan trọng trong giai đoạn hiện này là các cán bộ ngành liên quan nên tổ chức hội thảo nhằm tuyên truyền sâu rộng về hội nhập vận tải trong Cộng đồng kinh tế ASEAN.
Hoạt động quản lý cảng hiện nay đã được quy định tại Bộ Luật Hàng hải, tuy nhiên việc triển khai áp dụng mô hình Ban quản lý khai thác biển còn chưa thực sự thuận lợi.
Mặt khác, số lượng cảng/nhà đầu tư khai thác cảng tại Việt Nam hiện nay khá đông đảo tuy nhiên tiềm lực về vốn còn nhỏ, quy mô các cảng còn phân tán, đa dạng và nhỏ lẻ. Tính kinh tế theo quy mô, tính đồng bộ chưa đạt đã làm cho năng suất, hiệu suất khai thác khó có thể cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực. Có thể nói môi trường kinh doanh cảng biển đang có nhiều biến động, mức độ rủi ro tăng lên. Đó là chưa kể đến các tác động từ các hoạt động quy hoạch (cầu, đường, di dời,…). Vì vậy, kiến nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét hỗ trợ, tiếp tục các giải pháp dài hạn trong việc tạo dựng môi trường kinh doanh ổn định để các nhà đầu tư khai thác cảng nói chung và đội tàu biển Việt Nam nói riêng có thể phát triển theo đúng định hướng mà Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải đã giao.
Trong thời gian qua, các doanh nghiệp vận tải biển đã nghiêm túc thực hiện các yêu cầu trong các văn bản chỉ đạo của Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam, tăng cường kiểm tra và yêu cầu các tàu thực hiện tốt kế hoạch an ninh, tăng cường các biện pháp an ninh được khuyến cáo khi tàu hành trình ở khu vực tiềm ẩn nguy cơ cướp biển cao, đặc biệt là tại khu vực Philipine. Đến nay hoạt động tăng cường an ninh cho các tàu đã đi vào quy củ, nề nếp. Mặt khác, việc tăng cường phối hợp tuần tra trên biển để phòng chống cướp biển củ các quốc gia trong khu vực vẫn đang được triển khai thường xuyên và
có hiệu quả đã góp phần giảm thiểu căng thẳng và hạn chế được các hoạt động cướp biển trong khu vực. Tuy nhiên, việc áp dụng các biện pháp tăng cường an ninh hàng hải đối với các tàu cũng gây không ít khó khăn cho hoạt động khai thác và ảnh hưởng đến kết quả sản xuất kinh doanh của các công ty chủ tàu do phát sinh chi phí, thời gian,… Nhằm tạo điều kiện giảm bớt những khó khăn trong hoạt động khai thác đội tàu của các công ty vận tải biển trong bối cảnh thị trường vận tải biển đang cạnh tranh gay gắt hết sức khó khăn hiện nay, kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam xem xét nới lỏng một số biện pháp như bỏ quy định về kiểm tra an ninh bổ sung tàu biển Việt Nam trước khi xuất cảnh đi nước ngoài để tiết kiệm thời gian, chi phí,… đảm bảo tính liên tục, luân phiên của hàng hóa xuất nhập khẩu.
3.3.3. Xây dựng cơ sở hạ tầng cho dịch vụ vận tải biển
Một yếu tố không thể thiếu để phát triển đội tàu biển đó là phát triển cơ sở hạ tầng.
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại có tầm quan trọng đặc biệt đối với sự phát triển nền kinh tế, đặc biệt là trong vận tải biển. Đội tàu có thể phát triển nhanh chóng với chi phí, chất lượng cạnh tranh hay không, nhờ một phần lớn vào nền móng có sẵn từ các cảng biển, tàu thuyền được đầu tư. Trong những năm gần đây, cơ sở hạ tầng ngành vận tải biển đã được đầu tư xây mới và đưa vào khai thác hiệu quả nhiều công trình lớn như nâng cấp, cải tạo bến cảng ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cửa Lò, Cần Thơ, Nha Trang, Quy Nhơn,... Một số bến cảng lớn được xây dựng có thể tiếp nhận các tàu trọng tải từ 10,000 DWT – 40,000 DWT như cảng Cái Lân, Đình Vũ, Vũng Áng, Dung Quất,... Hệ thống đèn biển Việt Nam bao gồm đèn đảo, đèn báo cửa, báo cảng, hệ thống kiểm soát tàu hàng hải,..
cũng đang được liên tục đầu tư và nâng cấp bằng nguồn vốn ngân sách và vốn vay hỗ trợ từ một số quốc gia trên thế giới. Tuy nhiên, đứng trước việc tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN, sự cạnh tranh từ các nước trong khu vực sẽ diễn ra mạnh mẽ hơn, việc tiếp tục phát triển và hoàn thiện cơ sở hạ tầng ngành vận tải biển cần được đầu tư hơn nữa để phần nào nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ vận tải. Nước ta cần tạo một quy mô đồng bộ, hiện đại theo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, ưu tiên các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực trọng điểm. Bên cạnh đó, cần mở rộng hệ thống cảng, cầu cảng, xây dựng thêm các cảng container,… để phục vụ tốt nhất cho tàu thuyền ra vào thuận tiện và an toàn. Đến năm 2020, hoàn thành
xây dựng và đưa vào khai thác sử dụng giai đoạn 1 khu bên Lạch Huyện thuộc cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, tổ chức khai thác sử dụng hiểu quả cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải và tiếp tục tận dụng giá trị của các cơ sở hạ tầng hiện nay hơn nhằm tạo được lợi thế so với các quốc gia khác khi gia nhập AEC.
3.3.4. Tạo nguồn hàng cho đội tàu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu
Để phát triển đội tàu biển và mở rộng thị phần vận chuyển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên dụng các biện pháp tạo cơ hội việc làm cho đội tàu biển trong nước bằng việc ký kết hợp đồng bán CIF, mua FOB. Việt Nam là một quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao cùng với nhiều thuận lợi về phát triển kinh tế biển, tuy nhiên thị phần đội tàu trong nước lại rất nhỏ chỉ khoảng 20%, phần còn lại “rơi” vào tay các hãng tàu ngoại có chất lượng và năng lực tài chính tốt hơn. Nguyên nhân chính xuất phát từ việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước ta thiếu vốn, ngại rủi ro và đặc biệt thiếu năng lực thuê tàu và mua bảo hiểm. Vì vậy, để phát triển vai trò của đội tàu Việt Nam trên trường quốc tế, các doanh nghiệp cần sử dụng nhiều hơn các dịch vụ ủy thác thương mại xuất khẩu – Export Factoring, dịch vụ trả nợ, dịch vụ bảo hiểm tín dụng – Export Credit Insurance dựa trên việc ký kết các hợp đồng thương mại với giá bán CIF, mua FOB. Sự liên kết và giúp đỡ nhau nhau sẽ tạo nên bàn đạp vững chắc cho đội tàu biển nói riêng và dịch vụ vận tải biển Việt Nam nói chung chinh phục thị trường thế giới.
Trên đây là một số kiến nghị đưa ra với mong muốn tăng cường năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập AEC. Ngoài ra, có thể có rất nhiều biện pháp khác mà Chính phủ kết hợp cùng với các doanh nghiệp hoạt động trong ngành đang tích cực triển khai. Các kiến nghị nêu ra trên cơ sở nghiên cứu thực trạng phát triển đội tàu biển Việt Nam và chiến lược phát triển vận tải biển Việt Nam trong điều kiện hiện tại.
Trong quá trình thực hiện các quy hoạch, chính sách, các định hướng phát triển, các cấp, bộ ngành, các cơ quan đơn vị cần phải linh động thực hiện, áp dụng mọi biện pháp quản lý và thực thi một cách có hiệu quả, đáp ứng các mục tiêu đề ra. Trước xu hướng mở cửa hội nhập, giao lưu quốc tế, việc đẩy nhanh hơn nữa quá trình công nghiệp hóa – hiện đại hóa toàn bộ nền kinh tế và đặc biệt là phát triển đội tàu biển là vấn đề chủ chốt.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
Như đã phân tích ở chương 1 và chương 2, phát triển đội tàu biển được coi là mục tiêu quan trọng của nước ta để tạo điều kiện phát triển ngành hàng hải Việt Nam. Trên cơ sở từ phân tích từ thực tiễn những đặc điểm, thực trạng của đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). Để có thể khắc phục tình trạng yếu kém của đội tàu nước ta và hoàn thành mục tiêu mà Chính phủ đề ra để ra trong “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”, tác giả đưa ra một số kiến nghị chủ yếu nhằm giúp doanh nghiệp vận tải biển tăng sức cạnh tranh trên thị trường, tận dụng được tốt các cơ hội khi gia nhập AEC mang lại.