C. Thềm lục địa của Việt Nam
I. Khái niệm về các eo biển quốc tế và chế độ pháp lý của chúng
2. Chế độ pháp lý của một số eo biển quan trọng
Có ý nghĩa rất quan trọng đối với các nước ven bờ Hắc Hải và đặc biệt đối với các n−ớc cộng hòa Liên Xô cũ, các eo này nối Địa Trung Hải với Hắc Hải
Vùng này có 2 eo Decdanen và Boxpho. Chế độ pháp lý của 2 eo đ−ợc xác
định bởi hiệp ước Môngtơriô ký năm 1936. Những nước tham gia hiệp ước: Liên Xô (cũ),Thổ Nhĩ Kỳ, Bungari, Hy Lạp, Anh, Pháp, Nhật, Nam T−, Rumani.
Nội dung của hiệp −ớc: Tuyên bố quyền tự do hoàn toàn cho hoạt động th−ơng thuyền ở eo biển này trong thời gian hòa bình cũng nh− chiến tranh nếu chính Thổ Nhĩ Kỳ không phải là những bên tham chiến. Trong tr−ờng hợp Thổ Nhĩ Kỳ là một bên tham chiến thì quyền tự do trên các eo này chỉ dành cho các nước trung lập không ủng hộ các bên đối phương với Thổ Nhĩ Kỳ. Hiệp ước Mông tơ ri ô 1936 xác lập chủ quyền của Thổ Nhĩ Kỳ với các eo biển này cho phép Thổ Nhĩ Kỳ kiểm tra hoạt động của các tầu nước ngoài qua eo. Cho phép Thổ Nhĩ Kỳ xây dựng các căn cứ phòng thủ ở 2 bên bờ eo. Việc qua lại của các tầu thuyền n−ớc ngoài có thể tiến hành vào bất kỳ lúc nào trong ngày. ở những
địa điểm Thổ Nhĩ Kỳ quy định thì trước khi tầu vào eo phải dừng lại để làm thủ tục kiểm tra về y tế đôi khi vừa chạy vừa kiểm tra chế độ hoa tiêu tuỳ ý không bắt buộc.
* Đối với tàu chiến thì có sự phân biệt đối với sự qua lại của tàu chiến của n−ớc ven bờ và không ven bờ Hắc Hải.
Với tàu chiến của các n−ớc không ven bờ Hắc Hải thì chỉ đ−ợc phép đ−a qua các eo loại tàu chiến hạng nhẹ d−ới một vạn tấn và nòng pháo trang bị trên tàu dưới 203mm. Ngoài ra, trước khi qua eo phải thông báo sơ bộ về việc dự định
đi qua các eo này cho chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ biết. Thời gian lưu lại của các tàu này tại đây là không quá 21 ngày.
Với tàu chiến các n−ớc ven bờ Hắc Hải thì đ−ợc h−ởng nhiều −u tiên hơn:
- Với tàu loại nhẹ: Đi qua không hạn chế về số l−ợng.
- Với các tàu lớn, thiết giáp hạm: không hạn chế về trọng tải nh−ng đồng thời trong số đó không đ−ợc có quá một chiếc với trang bị nhiều nhất là 2 tàu phóng lôi.
- Với tàu ngầm: đ−ợc đi qua với số l−ợng bất kỳ nh−ng phải đi nổi và ban ngày.
- Đối với tàu chiến các n−ớc trung lập trong gian chiến tranh cũng đ−ợc áp dụng các chế độ đi qua nh− trên nếu Thổ Nhĩ Kỳ không phải là một bên tham chiÕn.
- Tàu chiến của các n−ớc tham chiến không đ−ợc đi qua nếu Thổ Nhĩ Kỳ tham chiến. Chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ có quyền điều chỉnh sự qua lại tàu chiến của các n−ớc theo suy xét của mình.
b. Các eo biển Ban Tích (Eo Sun và Ban ta).
Nối liền biển Ban Tích và biển Bắc.
Chế độ pháp lý: đ−ợc quy định bởi nhiều hiệp −ớc quốc tế ký kết giữa các n−ớc ven biển Ban Tích và một số n−ớc khác. Hiệp −ớc ký gần đây nhất cách đây 100 năm - Hiệp −ớc Copenhagen năm 1857.
Nội dung của Hiệp −ớc: Tuyên bố tự do qua lại cho tất cả các tàu buôn của các nước còn đối với tàu chiến thì hiện nay các nước khác nhau có cách giải thích khác nhau với hiệp −ớc.
- Các nước nằm ven bờ Ban Tích cho rằng các eo này đóng cửa đối với các tàu chiến nước ngoài (Nga, Ba Lan, Đức đòi rất mạnh) còn các nước khác ngoài bờ Ban Tích đòi quyền tự do cho tàu chiến tự do qua eo. Sở dĩ có sự giải thích khác nhau ở trên là vì từ Thế kỉ 17 các vùng eo, đảo ven bờ của các eo đều thuộc
Đan Mạch, tàu thuyền đi qua vùng này do Đan Mạch quy định (cho các tàu đi
qua chỉ phải nộp thuế), sau thế kỉ 17 Thuỵ Điển chiếm một phần các ven bờ vùng eo. Sau đó Thuỵ Điển, Đan Mạch ký hiệp −ớc với nội dung cho tàu các nước không thù địch với Thuỵ Điển và Đan Mạch đi qua. Sau đó Nga Hoàng ký hiệp −ớc với Thuỵ Điển, Đan Mạch năm 1759 với nội dung:
- Cho tàu buôn đi qua.
- Không cho tàu chiến các n−ớc không ở ven bờ Ban Tích đi qua.
Năm 1780 có hiệp −ớc với nội dung: Đóng cửa không cho tàu chiến các n−íc ven bê Ban TÝch ®i qua.
Năm 1800 Nga, Đan Mạch, Thụy Điển xác nhận lại hiệp −ớc mới:
- Cho tàu chiến qua.
- Tàu chiến các n−ớc ven bờ đ−ợc đi, không ven bờ không đ−ợc đi.
Năm 1857 hiệp −ớc Copenhagen quy định chế độ pháp lý của các eo bãi bỏ chế độ thu lệ phí qua eo do vua Đan Mạch quy định từ thế kỉ 17 quy định cho tàu buôn qua mà không nói gì đến tàu chiến.
Các n−ớc căn cứ vào hiệp −ớc cuối cùng cho rằng tàu buôn, tàu chiến đ−ợc
®i qua.
Các nước ven bờ thì đòi thực hiện các hiệp ước cho tàu buôn qua, tàu chiến không qua (tàu không ven bờ).
c. Eo Ghibranta.
Nằm giữa Châu Phi và Châu Âu nối liền Địa Trung Hải với Đại Tây Dương chế độ pháp lý được nêu lên trong 2 văn bản quốc tế.
- Tuyên bố Anh - Pháp 1904.
- Hiệp −ớc Anh - Pháp - Tây Ban Nha 1907.
Nội dung của các văn bản này cho phép tàu thuyền n−ớc ngoài tự do qua lại kể cả ban ngày, đêm. Việc qua lại đó không áp dụng cho tàu buôn mà còn cho cả tàu chiến. Cho Pháp Anh tiếp tục duy trì căn cứ hải quân Ghibranta. Cấm các bên tham gia hiệp −ớc xây dựng căn cứ quân sự ở bờ biển Marốc.
d. Eo Magienl¨ng
ở phía đuôi Châu Mĩ chảy qua n−ớc Arghentina và Chi Lê nối liền Thái Bình D−ơng và Đại Tây D−ơng.
Chế độ pháp lý đ−ợc đề cập ở hiệp −ớc: Phòng thủ chung giữa Chi lê là Arghentina. Nội dung: mở cửa tự do cho các tàu biển (cả tàu chiến) cho tất cả
các nước trong mọi thời gian ngày đêm.
2 n−ớc Chi Lê và Arghentina không xây dựng căn cứ quân sự ở 2 bên bờ.
Năm 1941 Chi Lê và Arghentina lại ký kết hiệp −ớc mới về chế độ pháp lý này. Huỷ bỏ nhiều điểm quan trọng hiệp −ớc 1881. Đóng cửa eo về đêm.
Hai bên cùng phòng thủ chung eo này.
Các n−ớc trên thế giới cho rằng nh− vậy là vi phạm các quy tắc quốc tế và
đòi huỷ bỏ hiệp ước 1941, đòi thực hiện trở lại hiệp ước 1881 nhưng 2 nước đó không chịu.
e. Eo Malasca.
Có ý nghĩa lớn với ngành hàng hải quốc tế, tất cả các đ−ờng chủ yếu từ Châu Âu- Viễn Đông, Đông Nam á tới Châu úc đều đi qua eo này.
Chiều dài các eo khoảng 900km và mật độ tàu thuyền qua lại lớn cả ngày
đêm. Không có một hiệp −ớc quốc tế nào quy định chế độ pháp lý của các eo này vì thế không có một cơ sở nào công nhận hợp pháp các đòi hỏi nào đó của n−ớc ven biển các eo này phải tuân theo chủ quyền của mình.
Tháng 10/1971 Inđônêsia và Malaysia lấy cớ là bảo vệ các eo biển bị ô nhiễm công bố về dự định chia eo biển Malasca giữa hai nước theo đường ở giữa và qui định chế độ hàng hải của eo này, những đòi hỏi của 2 nước này gây nên mối quan hệ căng thẳng với n−ớc thứ 3 Singapo và sự phản ứng của hàng loạt các n−ớc tham gia hàng hải ở các eo này.
B. Kênh đμo quốc tế.
1. Khái niệm chung.
Các kênh đào đ−ợc gọi là các kênh đào quốc tế không phải là thuộc quyền sở hữu chung của các nước mà những kênh đào này vẫn thuộc chủ quyền 1 nước nhất định nh−ng chúng đ−ợc sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế và có ý nghĩa rất quan trọng về mặt hoạt động hàng hải quốc tế vì vậy chúng đ−ợc áp dụng theo những qui định mang tính chất quốc tế về chế độ hoạt động hàng hải ở kênh.
Các kênh đào này là những đầu mối quan trọng của các tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền nhiều khu vực biển và đại dương quan trọng của thế giới và rút ngắn quãng đ−ờng của rất nhiều tuyến đ−ờng hàng hải quốc tế.
Chế độ pháp lý của kênh đào quốc tế đ−ợc qui định bởi những nguyên tắc xuất phát từ chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế vì thế chế độ pháp lý của các kênh đào quốc tế có những điểm giống chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế.
nguyên tắc được đi qua cho tầu tất cả các nước là cơ sở của chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế.
Tuy nhiên cũng có những nét khác giữa chế độ pháp lý kênh đào quốc tế và eo biển quốc tế cụ thể là:
Khác với chế độ pháp lý các eo biển thường chỉ nên những nguyên tắc chung. Chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế thường được qui định tương đối cụ thể bằng các văn bản pháp luật quốc tế đặc biệt. Các văn bản này chính thức xác nhận tính chất quốc tế của hoạt động hàng hải trên kênh, còn các qui phạm của chúng chính là sự phát triển và chi tiết hóa nguyên tắc tự do hàng hải. Hiệp −ớc Congxtantinop 1888 về quyền tự do hàng hải trên kênh Suez là 1 văn bản pháp lý quan trọng nói về chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế. Hiệp −ớc này có đặc
điểm là đã nêu khá đầy đủ qui chế pháp lý chế độ kênh đào và nội dung các qui phạm nên trong hiệp −ớc phù hợp với quyền lợi tất cả các n−ớc trên thế giới những qui định của hiệp ước Congstantinop 1888 có ý nghĩa tương tự với chế độ pháp lý của kênh đào Panama. (Các nước có kênh đào có quyền hoàn toàn với các kênh đào này cả về chế độ pháp lý, lệ phí nhưng không được vì các nước có kênh đào là số ít, trước đòi hỏi chung của quốc tế thì nó phải được áp dụng các qui định quốc tế về hàng hải - hiện nay chỉ có kênh Suez và Panama áp dụng chế
độ này).
2. Chế độ pháp lý một số kênh đào quốc tế quan trọng.
a. Kênh Suez.
Kênh Suez nằm ở lãnh thổ Ai Cập, nối Địa Trung Hải và Hồng Hải là tuyến đ−ờng giao thông hàng hải quan trọng. Kênh đ−ợc bắt đầu xây dựng từ năm 1859 có chiều dài là 173km và đ−ợc đ−a vào sử dụng ngày 17-11-1869,
thức mở cửa cho tất cả các tàu của các quốc gia (ngoại trừ có chiến tranh xảy ra).
Năm 1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hoá kênh. Từ tháng 6 năm 1967 tới tháng 6 năm 1975 kênh bị đóng cửa do cuộc chiến tranh giữa Ai Cập và Israel. Từ năm 1976 kênh th−ờng xuyên đ−ợc nạo vét và mở rộng, hiện nay tổng chiều dài của kênh sử dụng cho tàu thuyền qua lại là 192,545km, độ sâu của kênh đạt trên 20m, kênh có hai hồ là Great Bitter và Timsah.
Chế độ pháp lý quốc tế của kênh đ−ợc xây dựng bởi hiệp −ớc Congstantinop ký ngày 29-10-1888 các thành viên của hiệp −ớc này là Nga, Anh, úc, Hungary, Pháp, Đức, Hà Lan, Italia, Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ. Sau này có thêm các n−ớc sau: Hy Lạp, Thụy Điển, Na Uy, Đan Mạch, Bồ Đào Nha, Nhật Bản, Trung Quốc. Theo hiệp −ớc này trong thời bình cũng những trong thời chiến kênh đào đ−ợc tuyên bố tự do mở cửa cho tất cả tầu buôn, tầu chiến của mọi n−ớc trên thế giới các bên tham gia hiệp −ớc có nghĩa vụ tuân theo nghiêm chỉnh quyền tự do sử dụng kênh không bao giờ đ−ợc áp dụng quyền phong tỏa với kênh. Một trong những nguyên tắc quan trọng nhất của hiệp −ớc là nguyên tắc sử dụng kênh cho tất cả các nước bình đẳng.
Việc quản lý và khai thác kênh từ khi đ−a vào sử dụng một thời gian dài nằm trong sự kiểm sát của tập đoàn t− bản Pháp, Anh năm 1956 chính phủ Ai Cập quốc hữu hóa kênh đào (Việc này các nhà t− bản Pháp, Anh và chính phủ của họ đã điều lực l−ợng hải quân đến phong tỏa 2 đầu kênh đào và đòi chính phủ Ai Cập hủy bỏ quyền này, tuy nhiên dưới sức ép của nhiều nước (đặc biệt là các nước Xã Hội Chủ Nghĩa trước đây) và sự đấu tranh kiên quyết của Ai Cập
đòi ngừng phong toả kênh và cuối cùng kênh cũng được thông thương.
Sau khi quốc hữu hóa chính phủ Ai Cập đã tuyên bố sẽ thực hiện nghiêm chỉnh các điều kiện tinh thần của hiệp −ớc Congstantinop 1888 cũng nh− các quyền lợi và nghĩa vụ xuất phát từ hiệp −ớc đó bảo đảm quyền tự do đi lại liên tục cho hoạt động hàng hải của tàu thuyền các nước. Theo tuyên bố này, việc quản lý kênh giao cho chính quyền kênh Suez do chính phủ Ai Cập cử ra. Chính phủ Ai Cập tuyên bố trong khi thực hiện các nguyên tắc của hiệp −ớc 1888 chính quyền kênh sẽ tuân theo nguyên tắc bình đẳng hoàn toàn cho tất cả những nước
sử dụng kênh để không ai có đ−ợc những quyền lợi và −u tiên đặc biệt hoặc bị những thiệt thòi so với những ng−ời khác.
Các tàu thuyền muốn qua kênh phải đăng kí tr−ớc bằng cách thông báo chính quyền kênh ít nhất 4 ngày trước khi tàu đến. Nội dung thông báo bao gồm:
tên tàu, quốc tịch tàu, loại hàng (container hay Ro Ro...), mớn n−ớc, trọng tải, dung tích đăng ký qua kênh. Các tàu đã đăng ký cố định ngày qua kênh phải bám theo đoàn trong ngày, nếu không đến trong thời gian đó phải chịu phí theo luật của kênh. Việc đăng ký có thể có thể huỷ bỏ hoặc thay đổi nh−ng phải báo cho chính quyền kênh ít nhất 24 tiếng trứơc ngày tàu đã đăng ký qua kênh và phải trả một khoản lệ phí là 100USD (nếu là các tàu dầu có trọng tải cực lớn khoản phí này là 1500USD). Các tàu đến mà không đăng ký trước sẽ bám theo
đoàn đi trong kênh nếu khả năng của kênh cho phép, nếu không đ−ợc phải bám theo đoàn tiếp theo.
Những tàu chở quá tải; xếp hàng trên boong nhô ra hai bên mạn gây nguy hiểm khi qua kênh; tàu nghiêng quá 3 độ; mớn nước của tàu vượt qua mớn nước tối đa cho phép của kênh... thì không đ−ợc phép qua kênh.
Khi qua kênh, tàu phải chuẩn bị các tài liệu giấy tờ cần thiết sau đây: Giấy chứng nhận đặc biệt qua kênh Suez; giấy chứng nhận đăng ký và các hồ sơ bản vẽ tàu; khai báo thống kê tài sản; thông tin liên quan đến tình trạng hàng hải của tàu; giấy chứng nhận phân cấp tàu; giấy chứng nhận phòng chống ô nhiễm dầu do tàu...
b. Kênh Panama.
Nối liền Thái Bình D−ơng và Đại Tây D−ơng ở trong vùng này tại cộng hòa Panama, chiều dài 81,6 km. Đ−a vào sử dụng cuối năm 1914.
Chế độ hoa tiêu c−ỡng bức (khác chế độ bắt buộc) và cụng nhõn của hai đầu kờnh lờn tàu làm dõy. Thủy thủ lái là thuỷ thủ của kờnh và qua kênh Panama tầu phải có giấy chứng nhận dung tích của tầu qua kênh Panama. Chế độ pháp lý
đ−ợc đ−a ra thảo luận rất lâu tr−ớc khi đ−a ra xây dựng kênh. Cụ thể năm 1880 Mỹ và Anh đã ký với nhau hiệp −ớc về sự trung lập hóa và sử dụng tự do hàng hải kênh đào trong tương lai khi kênh được sử dụng.
Do tình hình quốc tế thay đổi Mỹ đã buộc Anh ký một hiệp −ớc mới năm 1901 trong hiệp −ớc này có nêu là kênh có thể đ−ợc xây dựng d−ới sự bảo hộ của chính phủ Mỹ. Theo điều 3 của hiệp −ớc Mỹ có nghĩa vụ phải áp dụng các qui tắc nêu trong hiệp −ớc Congstangtinop 1888 về kênh Suez để làm cơ sở cho sự trung lập hóa kênh Panama hiệp −ớc cũng qui định kênh phải đ−ợc sử dụng tự do cho tầu chiến và tầu buôn tất cả các nước với sự bình đẳng hoàn toàn không có 1 sự phân biệt nào trong điều kiện đi qua và trả lệ phí. Những điều kiện bao giờ bị phong tỏa và không ai có quyền gì ở kênh có liên quan với những hoạt động quân sự cũng nh− không đ−ợc áp dụng những hoạt động quân sự. Tuy vậy hiệp
−ớc cho phép Mỹ có quyền duy trì ở vùng kênh 1 lực l−ợng quân đội và cảnh sát.
Năm 1903 Mỹ đã ký với nước Panama mới thành lập một hiệp ước Hay - Duno - Varigia theo hiệp −ớc này Mỹ có quyền vĩnh viễn sử dụng, chiếm đóng và kiểm tra khu vực dùng để xây dựng khai thác và bảo vệ kênh.
Trong hiệp −ớc 1903 cũng qui định những điều sau liên quan đến chế độ pháp lý của kênh.
- Kênh sau khi xây dựng xong phải là trung lập vĩnh viễn và mở cửa cho hoạt động hàng hải theo các điều kiện của hiệp −ớc Anh, Mỹ 1901 mà trong đó qui định áp dụng những nguyên tắc chính của hiệp −ớc Congstangtinop 1888 từ
đó Mỹ bắt đầu đẩy mạnh việc xây dựng kênh và đ−a kênh vào sử dụng năm 1914 trong quá trình sử dụng kênh Mỹ đã nhiều lần phân biệt đối xử với tầu của các nước có chế độ chính trị đối nghịch với Mỹ, vi phạm chế độ pháp lý của kênh.
Việc Mỹ chiếm đóng và khai thác kênh là một sự tước đoạt chủ quyền và xâm phạm quyền lợi của Panama. Nhân dân Panama đấu tranh đòi xét lại hiệp −ớc 1903 và năm 1977 Mỹ buộc phải ký với Panama một hiệp −ớc mới qui định đến năm 2000 phải trả lại toàn bộ kênh đào Panama. Cũng theo hiệp −ớc này từ 1/10/1979 chính phủ Panama kiểm soát khu vực xung quanh kênh còn khu vực kênh thì do 2 bên cùng khai thác bảo vệ. Khai thác kênh có ủy ban 9 ng−ời (5 Mỹ, 4 Panama) bảo vệ kênh cảnh sát Mỹ và quân đội Panama.
Chế độ hoa tiêu của kênh là chế độ hoa tiêu c−ỡng bức.
c. Kênh Kiel.