Chương 2: Cảng Sài Gòn và những biến đổi kinh tế Nam Kỳ trong
2.1. THỜI KỲ KHAI THÁC THUỘC ĐỊA LAN THỨ I (1897 -1913)
2.1.1.Bối cảnh lịch sử:
Ngay từ khi chưa chiếm được Bắc và Trung Kỳ, thực dân Pháp đã khẩn trương "khai thác" Nam Kỳ. Tuy nhiên hoạt động kinh tế chính trong giai đoạn đầu này ở Nam Kỳ chủ yếu là thương mại. Hoạt động đầu tư vào sản xuất chỉ xuất hiện cá lẻ, chưa có sự quản lý thống nhất của nhà nước thực dân.
Kể từ năm 1896, sau khi căn bản hoàn thành công cuộc xâm lược và bình định quân sự ở Việt Nam, thực dân Pháp mới bắt tay vào công cuộc khai thác thuộc địa quy mô lớn trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam và Đông Dương. Cha đẻ của chương trình khai thác này là Paul Doumer - cựu Bộ trưởng Bộ tài chánh nước Pháp, đồng thời cũng là người thuyết trình những dự án về luật thanh toán tạm thời và tổng thanh toán tài chánh Bắc và Trung Kỳ ở Việt Nam. Được cử làm Toàn quyền Đông Dương, tháng 3-1897, Paul Doumer đã nhanh chóng gởi về Bộ thuộc địa một báo cáo tổng quát về tình hình Đông Dương, trong đó có một phần báo cáo về kinh tế tài chính Nam Kỳ. Từng là Bộ trưởng tài chánh của nội các vừa đổ, tuổi đời còn trẻ (40 tuổi), lại có ý đồ tận dụng nhiệm kỳ ở Đông Dương để thi thố tài năng sau này về Pháp có thể ngoi lên vị trí cao hơn nên Paul Doumer đã tỏ ra rất mẫn cán (và trong thực tế thì khi mãn nhiệm kỳ ở Việt Nam, Paul Doumer đã trở thành chủ tịch Thượng viện Pháp rồi Tổng thống Pháp). Trong khoảng 05 năm (1897 -1902) giữ chức
86
Toàn quyền Đông Dương, Paul Doumer đã tổ chức lại phủ Toàn quyền, lập Tổng ngân sách Đông Dương (Budget Général) và Ngân sách địa phương (Budget Local), lập chương trình khai thác thuộc địa thường gọi là "Chương trình Paul Doumer" với nội dung hành động cụ thể, trong đó có 2 điểm :
Điều thứ 3 : "Xây dựng cho Đông Dương một thiết bị kinh tế to lớn, một hệ thống đường sắt, đường sá, sông đào, bến cảng, những cái cần thiết cho việc khai thác xứ Đông Dương".
Điều thứ 4 : "Đẩy mạnh sản xuất và thương mại của thuộc địa bằng việc phát triển công cuộc thực dân của người Pháp và lao động của người bản xứ".
Từ đấy, chính quyền thực dân đã ra sức tiến hành song song 2 nhiệm vụ "xây dựng những phương tiện cần thiết cho việc khai thác" và "khai thác".
Đây được xem là hoạt động vĩ mô của Nhà nước thực dân nhằm điều khiển quá trình kinh tế trên toàn cõi Đông Dương một cách có hệ thống và hiệu quả hơn trước. Với chương trình này, thực dân Pháp đã qua thời kỳ đối phó ban đầu đưa chê độ thuộc địa từ giai đoạn kinh nghiệm chủ nghĩa hầu như thủ công sang giai đoạn có tổ chức hệ thống.
Hoạt động kinh tế Nam Kỳ và của cẳng Sài Gòn từ sau năm 1897 chịu ảnh hưởng sâu sắc của "Chương trình khai thác thuộc địa của Paul Doumer", của nguồn vốn và kế hoạch đầu tư của thực dân Pháp. Tổng cộng 6 lần bỏ vòn cho vay của nhà nước Pháp từ 1896 - 1913 lên đến 427 triệu phờ - răng vàng [16:37]. Trong khi đó, tư bản tư nhân Pháp cũng đã bỏ ra khổng kém, khoảng 492 triệu phờ - răng vàng [16:37]. Tổng số vốn này tập trung vào các ngành : công nghiệp (khai thác mỏ), giao thông vận tải, thương nghiệp và nông nghiệp.
Kế đến là các ngành ngân hàng, địa ốc nhưng khổng đáng kể.
Kể từ năm 1897, cùng với những biến đổi trong cơ cấu ngân sách của Nam Kỳ là những biến đổi về trang thiết bị của hạ tầng kinh tế. Người Pháp hiểu rằng muôn tiến hành khai thác và bóc lột các nguồn của cải, trước tiên phải tạo dựng và chuẩn bị cơ sỡ hạ tầng cũng như các thiết bị phương tiện, kỹ thuật cần thiết. Vì vậy trong kê hoạch khai thác thuộc địa lần thứ ì, thực dân Pháp đặc biệt chú trọng đầu tư vốn vào giao thông vận tải ở Nam Kỳ như :
1 - Thủy lợi và giao thông thủy :
87
Mạng lưới thúy lợi và giao thông thúy trước đây đã có sẩn nhưng khi người Pháp đèn, hoạt động này đã ngày càng được mở rộng. Ngoài hệ thông các con kênh lớn đào dưới thời Nguyễn như kênh Ruột Ngựa (1772), kênh An Thông Tế (1819), kênh Núi Sập (1822), kênh Vĩnh Tế (1824) ; thực dân Pháp đã thực hiện thêm hàng vạn km kênh đào mới đưa tổng số kênh đào ở Nam Kỳ từ 2.500 km thời Nguyễn lên 5.000 km thời Pháp, trong số đó gần môi nửa rộng từ 18 - 60 m. Loại kênh này được quy hoạch ngay hàng thẳng lôi trông rất đẹp mắt [75:219]. Nam Kỳ là nơi có nhiều sông lớn (Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm cỏ, Tiền Giang, Hậu Giang), chúng tuy có thuận lợi cho tàu lớn nhưmg lại hạn chế việc xây dựng đường sắt và đường bộ vì hệ thống sông Cửu Long quá lổn, rất khó khăn, tốn kém khi làm cầu (nhất là cầu qua sồng tiền và sông Hậu). Để đảm bảo giao thông vận tải thông suốt toàn Nam Kỳ, thực dân Pháp đã đẩy mạnh việc đào kênh, rạch. ơ đôi chồ, công việc được thực hiện bằng những thiết bị-hiện đại nhất lúc bấy giờ giành riêng cho hoạt động đào kênh, người dân Nam Kỳ gọi là "xáng". Kênh đào bằng "xáng" được gọi là "kênh xáng". Đào kênh ở miền Tây Nam Kỳ là một việc làm mang lại nhiều lợi ích không chỉ trước mắt mà còn về lâu dài.
Nó vừa nhằm mục đích giao thông, thúy lợi, đẩy mạnh khai hoang vừa là biện pháp tốt nhất để mở mang vùng Tây Nam Kỳ vì ngoài lý do địa hình (trũng thấp, sông nước) đây còn là cách đầu tư hữu hiệu (phục vụ chính sách xuất khẩu hàng nông sản của miền Tây Nam Kỳ ra thị trường thế giới), có lợi về kinh phí hơn đầu tư vào việc xây dựng các trục giao thông đường bộ. Kết quả là kênh đào cùng với hệ thống sông ngòi chằng chịt đã giúp người dân có thể đi lại, chuyên chở hàng hoa đến các trang tâm thương mại đầu mối bằng tàu thuyền nhanh chóng, tiện lợi và đỡ tốn kém.
2 - Đường sắt:
Sau tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được xây dựng từ trước, lần lượt các đoạn đường sắt khác được xây dựng thực hiện mục tiêu khai thác. Đầu mối và cũng là tâm điểm của hệ thống đường sắt ở Nam Kỳ là Sài Gòn. Từ đó các tuyến Sài Gòn - Hớn Quảng - Lộc Ninh dài trên 100 km được xây dựng phục vụ cho các đồn điền cao su ở miền Đông.
Ở Sài Gòn, còn có đường xe lửa nội ô nối liền những kho bãi ở cảng Khánh Hội, cảng Nhà Rồng về ga Sài Gòn (sát cạnh chợ Bến Thành ngày nay), rồi về ga Hoà Hưng. Ngoài ra, ở Sài Gòn còn có hệ thống đường xe điện : Sài Gòn - Gò vấp, Sài Gòn - Chợ Lớn, Gò vấp - Hóc Môn do công ty xe điện Pháp ở Đông Dương quản lý. Ban đầu, công ty sử dụng đầu máy kéo hơi nước, sau cải tạo dần thành hệ thống xe điện.
88
Để khai thác tối đa công suất của đường sắt, thực dân Pháp thành lập các công ty khai thác đường sắt : Compagnie francais des chemins de fer de rindochine et du Yunnan và Compagnie íranẹais des transways de rindochine. Đây là một hình thức kinh doanh hoàn toàn mới của tư bản tư nhân Pháp. Nó kết hợp với chính quyền thuộc địa nắm độc quyền trong việc khai thác, kinh doanh đường sắt ở Nam Kỳ.
Một cách khách quan, hệ thống đường sắt ra đời ở Nam Kỳ đã thúc đẩy sự phát triển của kinh tế - xã hội, tăng thêm số lượng các thị trấn, đẩy nhanh tốc độ đô thị hoa, đặc biệt là kích thích nội ngoại thương phát triển. Mặc dù bản chất của nó, như Lê - Nin đã chỉ rõ khi nói về việc xây dựng đường sắt ở các nước thuộc địa. Công việc đó : "tưởng chừng như một doanh nghiệp bình thường, tự nhiên, dân chủ, có tính chất khai hoa dưới con mắt của bọn giáo sư tư sản được trả tiền để tô son trát phấn cho chế độ nô lệ tư bản chủ nghĩa, cũng như dưới con mắt của bọn philixtanh - tiểu tư sản, thì công trình ấy là như thế. Song sự thật, mối liên hệ tư bản chủ nghĩa ràng buộc những doanh nghiệp ấy bằng muôn nghìn chiếc lưới với chế độ tư hữu về tư liệu sản xuất nói chung, đã biến công trình ấy thành một công cụ áp bức một tỉ người (ở thuộc địa và nửa thuộc địa) nghĩa là hơn nửa dân số thế giđi trong các nước phụ thuộc và những người nô lệ làm thuê cho tư bản trong các nước văn minh"
[75:225,226].
3 - Đường bộ :
Trong hệ thống giao thông, giao thông bộ là một bộ phận quan trọng trong kế hoạch xây dựng hạ tầng, phục vụ thiết thực nhu cầu "khai thác" của thực dân Pháp. Để tiến hành công cuộc khai thác lần thứ I, các trục lộ giao thông huyết mạch nối liền các tỉnh với nhau đã được xây dựng và hoàn thành cơ bản vào năm 1913, bao gồm hệ thông đường hàng tỉnh như :
+ Trà Vinh : 140 km.
+ Cần Thơ : 88 km.
+ Long Xuyên : 91 km.
+ Sa Đéc : 61 km.
+ Vĩnh Long : 108 km.
+ Bến Tre : 226 km.
89
+ Châu Đốc: 125 km.
+ Mỹ Tho : 199 km.
+ Hà Tiên : 16 km.
+ Rạch Giá : 8 km.
+ Sóc Trăng : 95 km. [52:84 ]
Đặc biệt, từ Sài Gòn đã hình thành các đường liên tỉnh nối Sài Gòn với Lục tỉnh : + Đường số 13 : từ Sài Gòn đến Kracheh dài 248km, đi ngõ Thủ Dầu Một và Bansot, chấm dứt ở Hin boun.
+ Đường số 14 : từ Sài Gòn đến Koun Tùm đi ngõ Lộc Ninh _ Bù Bốp, Ban Mê Thuột.
+ Đường số 15 : từ Sài Gòn đi Cáp Saint Jacques dài 132km.
+ Đường số 16 : từ Sài Gòn đi Cà Mau dài 343 km, gồm nhiều chặng :
* Sài Gòn - Mỹ Tho : 70km.
* Mỹ Tho - Cần Thơ : 107km.
* Cần Thơ - Cà Mau : 179km.
Ngoài ra, từ Sài Gòn, Chợ Lớn còn có những tuyến đường có xe đò hỗ trợ cho việc đi lại và vận chuyển hàng hoa từ các nơi về Sài Gòn, Chợ Lớn và ngược lại rất nhanh chóng:
+ Sài Gòn - Châu Đốc.
+ Sài Gòn - Gò Công.
+ Sài Gòn - Phnôm Pênh.
+ Sài Gòn - Tây Ninh.
+ Chợ Lớn - Sóc Trăng - Triheb.
+ Chợ Lớn - Trà Vinh - Triheb.
+ Chợ Lớn - Phnôm Pênh - Triheb.
+ Chợ Lớn - Mỹ Tho.
+ Chợ Lớn - Hóc Môn.
90
+ Chợ Lớn - Du Cho.
+ Chợ Lớn - Lộc Giang.
+ Chợ Lớn - Tây Ninh.
+ Chợ Lớn - Cần Giuộc.
+ Chợ Lớn - Cần Đước.
+ Chợ Lớn - Cho Giang.
+ Chợ Lớn - Long Thượng.
+ Chợ Lớn - Phú Thừa. [142]
Trong mạng lưới giao thông đường bộ (và cả đường sắt), do đặc điểm địa hình của Nam Kỳ là nhiều sông rạch vì vậy cùng với hệ thống đường còn có hệ thống cầu bắc qua các con sông. Lần đầu tiên ở Nam Kỳ, việc xây cầu bằng vật liệu mới và kỹ thuật hiện đại được áp dụng (cầu quay và cầu bằng thép).
Ở những đoạn sông quá rộng hay do một yếu tố địa chất nào đổ không làm cầu được như một vài đoạn ở sông Tiền, phương tiện đi lại đôi bờ lúc này là thiết bị "phà" như : phà Mỹ Thuận, phà Cần Thơ, phà Lấp Vò...
Hệ thống giao thông mới (thủy và bộ) đã giúp cho các địa phương trong và ngoài vùng giao lưu thuận lợi, tạo điều kiện lưu thông hàng hoa dễ dàng, mở rộng và kích thích sản xuất, đặc biệt còn giúp cho cư dân ở nơi có tuyến đường đi qua có nhiều công ăn việc làm hơn. Tất cả các tuyến đường xây dựng đều nhằm mục đích nối kết các địa phương trong vùng với trung tâm Sài Gòn - Chợ Lớn. Vì vậy, dù là đường sắt, đường bộ hay đường thúy ; mạng lưới giao thông xây dựng ương thời kỳ này đều có vai trò to lớn và thu nhiều lợi nhuận khi phục vụ cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa của Nam Kỳ.
Nhìn chung, các công trình này đã góp phần kích thích việc khai thác lúa gạo thương phẩm trên quy mô lớn. Nhà nước thực dân khuyên khích tư bản tư nhân Pháp đẩy mạnh khai phá đồng bằng sông Cửu Long nhằm phát triển sản xuất và lưu thông hàng hóa, lấy đó làm động lực cho việc khai phá và khai thác vùng đất giàu tiềm năng và màu mỡ này. cảng Sài Gòn, sau hơn 30 năm hoạt động trở thành một thương cảng quan trọng, một đầu mối giao thương duy nhất xuất khẩu hàng hóa của Nam Kỳ ra các nước xung quanh và ngược lại.
91
2.1.2.Hoạt động của cảng Sài Gòn:
Những năm cuối thế kỷ XIX, đất Nam Kỳ đã bị thực dân Pháp bình định hoàn toàn, điều kiện đó đã giúp cho hoạt động kinh tế, thương mại của Pháp ở Nam Kỳ diễn ra mạnh mẽ hơn ữước. Đây cũng là thời gian thực dân Pháp thực hiện chế độ thuế quan mới. Từ năm 1896, trước tình trạng hàng hóa Pháp nhập vào cảng Sài Gòn ít hơn so với hàng hóa của các nước khác, chính quyền Pháp ở chính quốc và ồ Nam Kỳ đã phải quy định một chế độ thuế quan ưu đãi đối với hàng hóa nhập từ Pháp vào Sài Gòn. Thống trị của Bộ thuộc địa Pháp năm 1896 đã quy định: "Nói chung, thuế hải quan của nước Pháp áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu vào Nam Kỳ cũng giống như các xứ khác thuộc Đông Dương, nhưng nay có một số điều chỉnh chủ yếu nhằm vào các hàng hóa của Châu Á không có ở Châu Âu. Riêng đối với hàng hóa của Pháp nhập vào Nam Kỳ, dù chở trên tàu của Pháp hay tàu của nước khác đều được miễn thuế hải quan. Ngược lại, đối với các hàng hóa từ Nam Kỳ chở sang Pháp, thì về nguyên tắc, nếu là thổ sản của thuộc địa thì đều được miễn thuế, ngoại trừ cà phê, cacao, tiêu, ớt, sa nhân, đậu khấu, quế, cassia (?), trà, vani, đinh hương thì phải chịu một nửa thuế so với thuế đánh vào cùng loại hàng nhập từ các nước khác" [67:84]. Về sau, nhiều Nghị định ưu đãi hàng hóa từ nước Pháp nhập vào cảng Sài Gòn tiếp tục được ban hành, điều chỉnh trong các năm 1910, 1913.
Như vậy có thể nói trong công cuộc khai thác thuộc địa I, hoạt động ngoại thương của Nam Kỳ và hoạt động xuất nhập hàng hóa của cảng Sài Gòn chịu ảnh hưởng sâu sắc của việc thực hiện, điều chỉnh chế độ thuế quan mới và Nghị định ưu đãi hàng hóa từ Pháp nhập vào cảng Sài Gòn.
Về tổng quát, từ những năm 90 của thế kỷ XIX đến thập niên đầu tiên của thế kỷ XX, số lượng tàu thuyền ra vào cảng Sài Gòn được ghi nhận :
1 - Năm 1900 : 1.164 tàu, tải trọng 1.526.904 tấn.
2 - Năm 1910 : 1.426 tàu, tải trọng 2.544.369 tấn. [126]
Theo đó, trong khoảng lo năm đầu của thế kỷ XX, số lượng tàu thuyền ra vào cảng Sài Gòn tăng 262 chiếc, tải trọng của tàu thuyền ra, vào tăng 1.017.465 tấn. Điều này cho thấy hoạt động của cảng Sài Gòn gia tăng đáng kể, đặc biệt tải trọng hàng hóa ra vào cảng tăng gần gấp đôi.
92
Ở mức độ chi tiết và liên tục hơn về mặt thời gian, có thể dựng lại hoạt động của cảng Sài Gòn thời gian này về số lượng tàu thuyền, tải trọng hàng hóa ra, vào cảng qua bảng thống kê sau đây:
Về tổng quát, nếu ở giai đoạn 1884 - 1896, tải trọng hàng hóa ra, vào cảng là 15.488.620 tấn thì ở giai đoạn từ 1897 - 1913, số lượt tàu thuyền ngoại quốc ra, vào cảng tăng gần gấp đồi. Tải trọng hàng hóa ra, vào cảng cũng đã tăng gấp hai lần.
Thống kê trên là cơ sở để hình dung một cách khái quát hoạt động của cảng Sài Gòn trong thời gian từ 1897 - 1913. Cụ thể hơn, căn cứ vào tài liệu cổng quyền của chính quyền thuộc địa Pháp hiện đang lưu giữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc Gia II, chúng tôi đã thu thập và sắp xếp lại được một số bảng thống kê theo trình tự thời gian, dù rằng không được liên tục. Qua các bảng đó, ngoài số lượng và tải trọng hàng hóa ra, vào cảng Sài Gòn còn có thể nhận biết cụ thể, chi tiết về quốc tịch tàu thuyền ra, vào cảng thời gian này. Chúng tôi đã lần từng trang nhật ký của cảng có khi là một ghi chép hàng năm, hàng quý, hàng tháng nhưng có khi chỉ là ghi chép hàng ngày của cảng Sài Gòn đối với tàu thuyền ra,vào ra cảng. Những
93
tài liệu hiếm hoi này có thể coi như những tài liệu gốc có độ tin cậy cao về thực trạng hoạt động của cảng Sài Gòn trong thời kỳ khai thác thuộc địa lần I ở Nam Kỳ. Theo thứ tự chúng tôi lập được 5 bảng như sau:
94
Năm năm sau, cụ thể vào 3 tháng cuối của năm 1808 và tháng 1/1909 hoạt động của các tàu nước ngoài ra vào cảng Sài Gòn được ghi nhận qua bảng 14:
95