CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS
Khái niệm về logistics và dịch vụ logistics
Hiện nay, có nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics trên thế giới và chưa có khái niệm thống nhất Đặc biệt, thuật ngữ “Logistics” không liên quan đến từ “Logic” hay “Logistic” trong toán học.
"Logistics" là thuật ngữ chỉ việc tổ chức và cung cấp dịch vụ cho các hoạt động quân sự hỗn hợp Mặc dù Logistics còn khá mới mẻ ở Việt Nam, nhưng thực tế, khái niệm này đã tồn tại từ lâu trên thế giới.
Theo tạp chí Logisticworld, logistics được định nghĩa là một lĩnh vực khoa học liên quan đến việc hoạch định, tổ chức, quản lý và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hóa và dịch vụ.
Theo Hội đồng quản lý Logistics, Logistics là quá trình quản lý và kiểm soát các nguồn lực trong trạng thái động và tĩnh, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng Điều này bao gồm việc hoạch định, quản lý, thực hiện và kiểm soát hiệu quả các dòng chảy từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng với chi phí và thời gian tối ưu Quy trình này không chỉ liên quan đến các hoạt động đầu vào và đầu ra mà còn bao gồm các hoạt động nội bộ và bên ngoài của tổ chức.
Theo GS TS Đoàn Thị Hồng Vân, logistics là quá trình tối ưu hóa vị trí và thời điểm trong vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên, từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua nhiều hoạt động kinh tế khác nhau.
Trong quản trị chuỗi cung ứng, logistics được hiểu là quá trình tối ưu hóa vị trí, lưu trữ và vận chuyển tài nguyên từ nhà cung cấp, qua các giai đoạn sản xuất, bán buôn, bán lẻ, cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua nhiều hoạt động kinh tế khác nhau.
Theo khái niệm này, Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức:
- Cấp độ thứ 1: tối ưu hoá vị trí: là lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ,… ở đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu?
Cấp độ thứ 2 trong chuỗi cung ứng tập trung vào việc tối ưu hoá vận chuyển và lưu trữ, nhằm đảm bảo các nguồn tài nguyên và yếu tố đầu vào được chuyển giao hiệu quả từ điểm khởi đầu đến điểm kết thúc Việc cải thiện quy trình này không chỉ giúp giảm thiểu chi phí mà còn nâng cao hiệu suất tổng thể của chuỗi cung ứng.
Logistics là quá trình tối ưu hóa toàn bộ chuỗi cung ứng, bắt đầu từ giai đoạn sản xuất cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo cung cấp đúng lúc và đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Logistics là quá trình tối ưu hóa vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển tài nguyên từ đầu dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng với tổng chi phí thấp nhất.
Dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận, sử dụng công nghệ thông tin để điều phối hàng hóa từ giai đoạn tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng Dịch vụ này nổi bật với ưu điểm tối ưu hóa quy trình giao nhận, đảm bảo giao hàng đúng thời gian và với chi phí thấp nhất.
Hình 1.1: Ả nh minh h ọ a LOGISTICS (Nguồn: Tác giả: Robert Mottley)
1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics:
Theo Luật Thương mại 2005, dịch vụ logistics lần đầu tiên được định nghĩa rõ ràng Điều 233 quy định rằng dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, trong đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói, ghi ký mã hiệu và giao hạng, tất cả nhằm phục vụ hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để nhận thù lao.
Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm:
Máy móc, Thiết bị Bán thành phẩm
Kho lưu trữ thành phẩm
Dòng chu chuyển vận tải
Dòng thông tin lưu thông
(Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản -
XB 2003 - GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân)
Theo định nghĩa hẹp trong Luật Thương mại 2005, logistics được xem là tương đương với hoạt động giao nhận hàng hóa, mặc dù định nghĩa này cũng mở rộng với cụm từ “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa” Trong một số lĩnh vực chuyên ngành, khái niệm logistics cũng bị giới hạn trong phạm vi của ngành đó Dịch vụ logistics chủ yếu tập trung vào việc hỗ trợ quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, với nhiều yếu tố vận tải Do đó, người cung cấp dịch vụ logistics trong khái niệm này không khác biệt nhiều so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
Dịch vụ logistics được định nghĩa rộng rãi, bao gồm toàn bộ quy trình từ giai đoạn tiền sản xuất đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng Định nghĩa này nhấn mạnh sự kết nối giữa việc nhập nguyên liệu, sản xuất hàng hóa và phân phối sản phẩm Nó giúp phân biệt rõ ràng giữa các nhà cung cấp dịch vụ đơn lẻ như vận tải, giao nhận và khai thuê hải quan với nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người đảm nhận toàn bộ quy trình Nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp cần có chuyên môn vững vàng để cung cấp dịch vụ "trọn gói" cho các nhà sản xuất, thể hiện tính chuyên môn hóa cao Ví dụ, nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép sẽ quản lý sản lượng, hàng tồn kho, tư vấn về chu trình sản xuất và thiết lập các kênh phân phối, marketing để đưa sản phẩm đến tay người tiêu dùng.
1.1.3.1 Phân lo ạ i theo hình th ứ c khai thác Logictics:
Trên thế giới, logistics đến nay đã phát triển qua 5 hình thức:
Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party logistics) là hình thức mà chủ sở hữu tự tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu cá nhân Hình thức này thường thiếu tính chuyên nghiệp do không đủ phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin.
Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics) là nhà cung cấp dịch vụ chuyên biệt trong lĩnh vực logistics, cung cấp một công đoạn hoặc dịch vụ đơn lẻ như vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng Tuy nhiên, 2PL chưa tích hợp các hoạt động logistics, điều này có thể hạn chế tính linh hoạt và hiệu quả trong chuỗi cung ứng.
Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế
Giao nhận vận tải đóng vai trò quan trọng trong khâu lưu thông phân phối, kết nối sản xuất với tiêu thụ, hai yếu tố chủ chốt trong chu trình tái sản xuất xã hội Chức năng chính của giao nhận vận tải là vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thiện quy trình phân phối vật chất sau khi thủ tục thương mại đã được thực hiện.
Theo quy định của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch vụ giao nhận bao gồm các hoạt động liên quan đến vận chuyển, lưu kho, bốc xếp, đóng gói và phân phối hàng hóa, cùng với các dịch vụ tư vấn liên quan như hải quan, tài chính và bảo hiểm Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là một hình thức thương mại, trong đó người cung cấp dịch vụ nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thực hiện các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác để giao hàng cho nhà nhập khẩu theo yêu cầu Như vậy, giao nhận vận tải biển quốc tế bao gồm các công việc liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa từ người gửi hàng đến người nhận hàng.
1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:
Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không sản xuất ra hàng hóa vật chất mà chỉ thay đổi vị trí của các đối tượng trong không gian Tuy nhiên, hoạt động này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển sản xuất và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.
Dịch vụ này mang tính thụ động vì phụ thuộc vào nhu cầu của khách hàng, quy định của nhà vận chuyển và các ràng buộc pháp lý cũng như thể chế của chính phủ ở cả nước xuất khẩu, nhập khẩu và nước thứ ba.
Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế chủ yếu phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, nó phụ thuộc nhiều vào khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Thực tế, hoạt động xuất nhập khẩu thường mang tính chất thời vụ, dẫn đến việc dịch vụ giao nhận cũng chịu ảnh hưởng từ yếu tố này.
Người làm dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không chỉ thực hiện các công việc như làm thủ tục, môi giới, thuê tàu và lưu cước, mà còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia hàng và bốc xếp Để hoàn thành công việc một cách hiệu quả, yếu tố quyết định còn phụ thuộc vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận.
1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ logistics:
Logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế, đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống Từ việc chỉ thực hiện các khâu riêng lẻ như thuê tàu và làm thủ tục thông quan, logistics hiện nay cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (door to door) Người giao nhận không chỉ đóng vai trò đại lý mà còn trở thành chủ thể chính, chịu trách nhiệm pháp lý trong các hoạt động vận tải giao nhận Để thực hiện nghiệp vụ, họ phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận tải, cung ứng nguyên vật liệu, bảo quản hàng hóa, và phân phối đúng thời điểm, đồng thời sử dụng thông tin điện tử để theo dõi và kiểm tra Do đó, người giao nhận vận tải đường biển đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics bằng đường biển.
Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là một yếu tố quan trọng trong chuỗi logistics, ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ và chi phí logistics Việc thực hiện giao nhận vận tải đường biển hiệu quả giúp đảm bảo cung ứng hàng hóa nhanh chóng, kịp thời và ổn định, từ đó nâng cao trải nghiệm khách hàng Hơn nữa, một quy trình giao nhận tốt còn giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí lưu kho và tồn đọng sản phẩm, góp phần giảm tổng chi phí logistics Thực tế, chi phí giao nhận vận tải biển có thể chiếm hơn một phần ba tổng chi phí logistics, vì vậy việc tối ưu hóa chi phí này là rất cần thiết để giảm thiểu tổng chi phí logistics.
Vai trò và ý nghĩa của logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế
Vận tải đường biển là phương thức lý tưởng cho việc chuyển giao hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế Phương thức này đặc biệt hiệu quả trong việc vận chuyển các mặt hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp, chẳng hạn như than đá, quặng, ngũ cốc và dầu mỏ, cùng với hàng công trình, máy móc và hàng container.
Chi phí đầu tư cho việc xây dựng các tuyến đường hàng hải thường thấp do những tuyến đường này chủ yếu là giao thông tự nhiên, không cần nhiều vốn, nguyên vật liệu hay sức lao động để duy trì và bảo quản Tuy nhiên, việc xây dựng các kênh đào và hải cảng vẫn yêu cầu một khoản đầu tư đáng kể.
Giá thành vận tải biển rất cạnh tranh nhờ vào trọng tải lớn và cự ly vận chuyển dài, cùng với biên chế ít, giúp nâng cao năng suất trong ngành Sự phát triển của khoa học - kỹ thuật trong lĩnh vực vận tải và thông tin cũng góp phần làm giảm giá thành vận tải biển Hiện nay, chi phí vận tải biển chỉ khoảng 0,7 USD/kg/km, tương đương 1/6 giá vận tải hàng không, 1/2 giá vận tải đường sắt và 1/4 giá vận chuyển bằng ô tô.
Giao nhận vận tải biển quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc ảnh hưởng đến cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia Hoạt động thu chi ngoại tệ từ xuất nhập khẩu sản phẩm và dịch vụ liên quan đến vận tải quốc tế là yếu tố then chốt trong cán cân thanh toán toàn cầu Xuất siêu từ sản phẩm vận tải biển quốc tế không chỉ cải thiện cán cân thanh toán mà còn góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế quốc gia.
Giao nhận vận tải biển quốc tế là một ngành công nghiệp có tỉ suất lợi nhuận cao, đóng góp đáng kể cho ngân sách quốc gia Mặc dù ra đời muộn, ngành này lại trở thành động lực phát triển kinh tế cho nhiều quốc gia có vị trí bờ biển chiến lược như Việt Nam, Singapore, Hàn Quốc và Đài Loan.
Giao nhận vận tải biển quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút đầu tư nước ngoài tại Việt Nam Các hãng tàu và công ty giao nhận vận tải toàn cầu đang đầu tư vào hệ thống kho bãi và cầu cảng nhằm mở rộng và chiếm lĩnh thị phần Hơn nữa, các tập đoàn đa quốc gia thường lựa chọn những quốc gia có chi phí nguyên vật liệu, nhân công và vận tải thấp để thiết lập trung tâm phân phối hàng hóa cho khu vực.
Xu hướng phát triển logistics bằng đường biển trên thế giới
Dịch vụ logistics đang ngày càng toàn cầu hóa trong hoạt động của mình, điều này phản ánh rõ rệt xu hướng gia tăng thuê ngoài trong ngành.
Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu ngày càng ưa chuộng việc thuê ngoài các dịch vụ logistics, vận chuyển và phân phối, giúp họ tập trung vào lĩnh vực kinh doanh chính Việc này không chỉ tối ưu hóa nguồn lực mà còn mở rộng khả năng tài chính, cho phép công ty đầu tư vào đội xe, kho hàng và nhân sự logistics hiệu quả hơn.
Theo báo cáo điều tra, dịch vụ vận chuyển là hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất, chiếm tới 90% tổng hoạt động của doanh nghiệp Tiếp theo là dịch vụ kho bãi với tỷ lệ 74%, và hoạt động khai thuê hải quan cùng giao nhận lần lượt đạt 70% và 54% Hiện nay, việc thuê ngoài dịch vụ logistics đã có nhiều sự khác biệt so với trước đây, yêu cầu các nhà cung cấp cung cấp dịch vụ trọn gói thay vì chỉ đơn thuần là vận chuyển hoặc kho bãi.
Xu hướng thuê ngoài hiện nay đang chuyển biến theo hướng gắn kết chặt chẽ giữa nhà cung cấp và người sử dụng dịch vụ, nhằm tối ưu hóa hiệu quả từ việc thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Các công ty Logistics đã trở thành những tập đoàn xuyên quốc gia lớn mạnh, mở rộng ra thị trường toàn cầu thông qua quá trình nhập tách và sở hữu cổ phần lẫn nhau Để quản lý hiệu quả và chia sẻ thông tin tốt hơn, họ cần một nhà cung cấp dịch vụ logistics đáp ứng mọi yêu cầu trên toàn thế giới Sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, dẫn đến tình trạng "cá lớn nuốt cá bé", khiến các công ty nhỏ dần mất thị phần, nhiều công ty phải đối mặt với nguy cơ phá sản hoặc bị mua lại bởi các tập đoàn lớn.
B ả ng 1.2: Các cu ộ c mua l ạ i và sáp nh ậ p các công ty 3PL n ă m 2007
Công ty bị mua / sát nhập
Doanh thu hàng năm công ty bị mua (triệu USD)
Lợi nhận trước thuế công ty bị mua lại (triệu USD)
Hệ số lợi nhuận trước thuế sau khi sát nhập
Loại hình công ty bị mua lại
Founder, Jerry Moyes (Saint Corp.)
Holdings,Inc 30/07/2007 580 480 50 11 Đại chúng Cougar
Norbert Dentressangle 14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1 Đại chúng (Nguồn: Amstrong & Associates 2007)
1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật:
- Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu
Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng theo dõi và kiểm soát đơn hàng trực tuyến Họ mong muốn các công ty logistics cung cấp khả năng giám sát nguồn lực của họ từ bất kỳ đâu trên thế giới Điều này đặt ra yêu cầu cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đảm bảo rằng chủ hàng có thể theo dõi và kiểm soát hàng hóa của họ từ điểm xuất phát đến điểm đến, cũng như trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối, bất kỳ lúc nào và ở bất kỳ đâu.
Việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet hiện nay đã giúp các công ty 3PL cung cấp dịch vụ giá trị cao hơn cho khách hàng, cho phép họ theo dõi vị trí nguyên liệu và hàng hóa trên toàn cầu Điều này nâng cao hiệu quả quản lý chuỗi cung ứng Các dịch vụ tìm kiếm và theo dõi (track and trace) đã tạo ra giá trị cho khách hàng trong việc lập kế hoạch, đồng thời giảm vốn lưu động nhờ vào việc quản lý tồn kho và các hoạt động vận tải hiệu quả hơn.
Trong bối cảnh cạnh tranh ngày nay, công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong ngành logistics, ảnh hưởng trực tiếp đến sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp trong lĩnh vực này.
1.1.4 Xu hướng container hoá ngày càng tăng:
Container hóa trong vận tải biển được coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới, chỉ sau cuộc cách mạng công nghệ thông tin Xu hướng này đã bắt đầu phát triển mạnh mẽ từ những năm 1960.
Khối lượng hàng container trên toàn cầu tăng đều hàng năm nhờ vào những ưu điểm vượt trội của phương thức vận tải này Container có hình dáng cố định, bền chắc và có thể sử dụng nhiều lần, giúp tiết kiệm chi phí Chúng được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng nhiều phương tiện vận tải khác nhau, giảm thiểu việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng Ngoài ra, container còn có thiết bị riêng giúp việc xếp dỡ và chuyển đổi giữa các công cụ vận tải trở nên dễ dàng hơn.
Từ năm 1974 đến 1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng đã tăng từ 17,4 triệu TEU lên 126,6 triệu TEU, gấp 7 lần Dự báo của Ocean Shipping Consultant cho thấy xu hướng tăng trưởng này sẽ tiếp tục trong những năm đầu thế kỷ 21 Đến năm 2005, số lượng container xếp dỡ toàn cầu đã đạt 342 triệu TEU, và dự kiến sẽ đạt 525 triệu TEU vào năm 2010, với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 9% Những số liệu này chứng tỏ vận chuyển hàng container là ngành năng động nhất trong thương mại đường biển toàn cầu, với hơn 18 triệu container đang được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển lớn.
Kinh nghiệm phát triển logistics bằng đường biển ở một số quốc gia
Singapore, quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, có tổng diện tích 647.5 km² với một đảo chính và 63 đảo nhỏ, cùng chiều dài bờ biển 150.5 km, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển hàng hải Là một trong những cảng quan trọng nhất khu vực, cảng Singapore nổi bật với hiệu quả tổ chức quản lý, khai thác và ứng dụng công nghệ tiên tiến trong các hoạt động cảng.
Tận dụng vị trí chiến lược, Singapore đã trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, xây dựng mạng lưới phân phối và vận chuyển hàng đầu thế giới Cùng với Hong Kong và Đài Loan, Singapore là điểm tập trung hoạt động gom hàng cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc Hàng hóa từ khu vực này được vận chuyển đến Singapore để gom và chuyển tải toàn cầu Nhiều công ty logistics lớn như APL Logistics, Excel Logistics, và Maersk Logistics đã đặt văn phòng quản lý tại Singapore, nơi hiện có hơn 3000 công ty logistics hoạt động.
Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong bốn ngành công nghiệp chủ chốt của thiên niên kỷ này Để duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh lâu dài, Singapore đã giới thiệu chương trình Logistics Emphasis and Application Program (LEAP) Chương trình này tập trung vào bốn chìa khóa đột phá: phát triển các sáng chế kỹ thuật, nâng cao nguồn nhân lực, cải thiện cơ sở hạ tầng và tối ưu hóa cách thức kinh doanh.
Chính phủ khuyến khích liên doanh giữa các công ty giao nhận trong nước và các hãng nước ngoài để xây dựng hệ thống Logistics toàn cầu Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa, cung cấp thông tin về tiến độ sản xuất, lưu trữ và phân phối cho khách hàng Ngoài ra, chính phủ cũng thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty thuê lại Mục tiêu của Singapore là tăng cường lượng hàng chuyển tải qua cảng biển quốc tế, tối ưu hóa vận chuyển đường biển nhằm thu hút hàng hóa trong khu vực và duy trì vị thế cạnh tranh so với Hong Kong.
Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý hoạt động của các thành viên và quy định chi phí giao nhận, nhằm tránh cạnh tranh giá Nhờ sự hỗ trợ của chính phủ và nỗ lực của các công ty, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container qua cảng biển quốc tế Để thúc đẩy thương mại quốc tế và logistics, Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch và nhanh chóng, đồng thời ứng dụng công nghệ thông tin mạnh mẽ Chính phủ cũng chú trọng đầu tư vào hạ tầng cảng biển và công nghệ thông tin để hỗ trợ dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e-logistics Hệ thống kho bãi hiện đại của Singapore được trang bị giàn giáo nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa và có hệ thống quản lý thông tin phát triển, tuy nhiên, giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam từ 2 đến 3 lần.
Singapore đang hướng tới việc trở thành trung tâm logistics và vận tải lớn, đặc biệt trong lĩnh vực e-logistics Để đạt được mục tiêu này, quốc gia này đang tích cực phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics, quản trị chuỗi cung ứng và thương mại điện tử Đại học Quốc gia Singapore (NUS) đã hợp tác với Viện Công nghệ Georgia, một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về logistics tại Mỹ, để thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP), nhằm tăng cường nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực này Ngoài ra, Singapore đã thành lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm trước để quản lý và phát triển lĩnh vực logistics.
1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics
Nhật Bản có đường bờ biển dài, với gần 42% dân số sống quanh các hải cảng Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập từ thương mại quốc tế và 42% thu nhập buôn bán nội địa Các cảng biển là cửa ngõ giao thương quan trọng, thúc đẩy sự phát triển của thương mại trong nước Hàng hóa chủ yếu được vận chuyển qua cảng Osaka và Tokyo Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại quốc tế như Yokohama, Nagasaki và Hokodate bắt đầu được khai thác.
Các công ty Logistics trong nước được khuyến khích mở rộng ra thị trường quốc tế thông qua hệ thống đại lý địa phương Nhật Bản đặc biệt chú trọng đến các nước Châu Á và Đông Nam Á để kết nối hệ thống Logistics toàn cầu, nhằm khai thác tiềm năng xuất khẩu, với trọng tâm là Nhật Bản, Hồng Kông và Singapore.
Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải thông qua việc cấp giấy phép kinh doanh dựa trên năng lực của từng công ty trong các lĩnh vực như giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ và môi giới hải quan Các công ty có đủ năng lực tài chính và tổ chức sẽ được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế, với phân hạng giấy phép cấp một hoặc cấp hai Đối với dịch vụ thủ tục hải quan, Tổng Cục Hải quan Nhật Bản tổ chức các khóa đào tạo nghề hàng năm và các cuộc thi cấp bằng nghiêm ngặt Các công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này phải có nhân viên được cấp bằng bởi Tổng Cục Hải quan.
Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý, kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới, đã thúc đẩy sự hình thành những tập đoàn logistics nổi tiếng của Nhật Bản như Nippon Express, Sagawa Express và Kintetsu World Express, góp phần nâng cao vị thế của quốc gia trong lĩnh vực logistics toàn cầu.
Sự phát triển nhanh chóng của kinh tế Trung Quốc đã tạo ra áp lực lớn lên hệ thống phân phối và logistics, với lượng hàng qua cảng Shanghai tăng trưởng 27% mỗi năm trong thập kỷ qua, theo báo cáo của EIU Mặc dù chính phủ đã đầu tư mạnh vào nâng cấp cơ sở hạ tầng trong 10 năm qua, hệ thống này vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu, dẫn đến chi phí logistics cao và ảnh hưởng tiêu cực đến tính cạnh tranh của hàng hóa cũng như khả năng thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Chính phủ Trung Quốc nhận thức rõ vai trò quan trọng của cơ sở hạ tầng trong sự phát triển kinh tế, do đó đã quyết tâm mở rộng và hiện đại hóa hệ thống giao thông trong kế hoạch phát triển 5 năm Kế hoạch này đặt ra ba mục tiêu chính: phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy, đường bộ và đường sắt; đơn giản hóa thủ tục hành chính; và tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho lĩnh vực logistics.
Phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm nâng cấp hệ thống giao thông đường thủy, đường bộ và đường sắt Chính phủ đã lập kế hoạch xây dựng mới 135 cầu cảng nước sâu và nâng cấp 45 cầu cảng hiện có nhằm tăng cường năng lực vận chuyển đường thủy.
Cảng nước sâu Yangshan ở Thượng Hải, dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất, được khởi công từ đầu năm 2006 với vốn đầu tư giai đoạn I là 1,73 tỷ USD Cảng có khả năng thông qua 2,2 triệu TEU/năm, với mục tiêu trở thành cảng container lớn thứ 3 thế giới, chỉ sau Rotterdam và Singapore Bốn bến mới sẽ được triển khai, nâng công suất thêm 5,5 triệu TEU/năm Dự kiến đến năm 2020, Cảng Yangshan sẽ có 50 bến và khả năng thông quan đạt 20 triệu TEU/năm.
Chính phủ Trung Quốc đã đầu tư 120 tỉ USD vào hệ thống đường cao tốc, nâng tổng chiều dài mạng lưới đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km vào năm 2005 với kế hoạch đạt 3 triệu km vào năm 2020, bao gồm 85.000 km đường cao tốc Việc xây dựng các tuyến đường cao tốc như Shanghai-Chengdu và Beijing-Zhuhai sẽ cải thiện đáng kể khả năng vận chuyển hàng hóa đến các trung tâm logistics lớn như Shanghai, Beijing và Qingdao Để phát triển logistics, chính phủ cũng khuyến khích đầu tư nước ngoài và tạo ra môi trường cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước Luật Cảng Biển đầu tiên có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2004 đã bình đẳng hóa quyền lợi của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, đồng thời thông báo Khuyến Khích Phát Triển Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại vào tháng 8 năm 2004 đã đặt ra những định hướng quan trọng cho sự phát triển này.
- Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp
- Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp phép cho các doanh nghiệp nước ngoài
Bài học kinh nghiệm cho phát triển Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế
2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) được thành lập vào ngày 18 tháng 5 năm 1994, với mục tiêu hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam Đến cuối năm 2005, theo báo cáo không chính thức, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó 82 doanh nghiệp là thành viên của VIFFAS.
Theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008, hiện có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam, trong đó gần 10% là thành viên của VIFFAS Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm của hoạt động logistics với 920 công ty, chiếm đa số trong cả nước Thông tin từ Sở Kế hoạch Đầu tư TP.HCM cho biết, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận hoặc logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.
Lợi nhuận biên trong ngành logistics hiện nay đạt mức cao, khoảng 18-20%, thu hút đầu tư và thành lập công ty mới Việt Nam có số lượng công ty giao nhận vận tải không thua kém các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore, Indonesia và Philippines Dịch vụ logistics tại Việt Nam chiếm 15-20% GDP, cao hơn so với mức 8-10% ở các nước phát triển Vận tải, đặc biệt là vận tải biển, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics, chiếm 40-60% chi phí logistics Ngành logistics Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn phát triển đầu tiên, với mạng lưới dịch vụ thiếu sự kết nối và đồng bộ Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn yếu kém và lạc hậu, ảnh hưởng đến hiệu quả của các phương tiện vận tải đường biển, đường không và đường bộ.
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO
Thực trạng hoạt động của các công ty logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam
2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) được thành lập vào ngày 18 tháng 5 năm 1994, với mục tiêu hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam Đến cuối năm 2005, theo báo cáo không chính thức, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó 82 doanh nghiệp là thành viên của VIFFAS.
Theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008, hiện có khoảng 1.080 công ty logistics đang hoạt động tại Việt Nam, trong đó gần 10% là thành viên của VIFFAS TP.HCM là trung tâm logistics lớn nhất với 920 công ty, chiếm đa số trong cả nước Thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM cho biết, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận hoặc logistics mới được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.
Lợi nhuận biên trong ngành logistics tại Việt Nam hiện đạt khoảng 18-20%, thu hút đầu tư và thành lập công ty mới Số lượng công ty giao nhận vận tải đang gia tăng, với Việt Nam không thua kém các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore và Indonesia Dịch vụ logistics đóng góp khoảng 15-20% GDP của Việt Nam, cao hơn so với mức 8-10% ở các nước phát triển Vận tải, đặc biệt là vận tải biển, chiếm 40-60% chi phí logistics, nhưng ngành logistics Việt Nam vẫn ở giai đoạn đầu phát triển với mạng lưới dịch vụ thiếu gắn kết Hệ thống hạ tầng giao thông và vận tải còn yếu kém, cùng với sự hạn chế về chuyên môn của các công ty logistics và các văn bản pháp lý chưa đầy đủ, đã ảnh hưởng đến hiệu quả phát triển của ngành này.
2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam:
2.1.2.1 Phân lo ạ i theo quy mô:
Phần lớn doanh nghiệp logistics tại Việt Nam có quy mô vốn nhỏ, với vốn đăng ký bình quân chỉ 1,5 tỷ đồng và thời gian hoạt động trung bình khoảng 5 năm Điều này cho thấy rằng các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics ở nước ta còn non trẻ và chủ yếu thuộc loại hình nhỏ, với một số doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn 300 triệu đồng.
B ả ng 2.1: Quy mô v ố n c ủ a các doanh nghi ệ p kinh doanh d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam
Quy mô vốn Tỉ lệ (%)
Từ 1 đến dưới 5 tỷ đồng 15
Từ 5 đến dưới 10 tỷ đồng 4
Từ 10 đến dưới 100 tỷ đồng 2
(Nguồn: Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Viện Nam VIFFAS, tính đến tháng
Quy mô vốn nhỏ trong ngành logistics phần lớn do đặc trưng của lĩnh vực này không yêu cầu vốn đầu tư lớn, dẫn đến sự gia tăng số lượng doanh nghiệp logistics nhằm phục vụ cho các công ty nước ngoài Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu cung cấp dịch vụ thông qua hệ thống và cơ sở hạ tầng của đại lý, thiếu sự chủ động trong hoạt động của mình Điều này tạo ra bất lợi lớn cho các doanh nghiệp trong nước khi tiếp thị dịch vụ và cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài, cả ở thị trường nội địa lẫn thị trường quốc tế.
Do quy mô vốn nhỏ, cơ sở vật chất và công nghệ thông tin tại các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp chưa có website riêng và chủ yếu giao tiếp với khách hàng qua điện thoại và email Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp logistics chưa tự thực hiện ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử EDI; một số doanh nghiệp chỉ có EDI nhờ sự hỗ trợ từ đại lý hoặc đối tác liên doanh.
2.1.2.2 Phân lo ạ i theo thành ph ầ n kinh t ế :
Theo thống kê của VIFFAS, trong số khoảng 1.100 doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, 18% là doanh nghiệp nhà nước, 80% là doanh nghiệp tư nhân và 2% là doanh nghiệp nước ngoài Mặc dù các doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm tới 98% thị trường, nhưng họ chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu logistics trong nước.
Các doanh nghiệp nhà nước có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực vận tải biển bao gồm Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (VINALINE), Công ty Kinh doanh vận tải giao nhận đường biển (VOSCO) và Công ty Container (VICONSHIP) Ngoài ra, còn có các công ty cổ phần như GEMADEPT, VINATRANS, SAFI và các công ty tư nhân như Đông Á, Oceanway, Ngân hàng.
Thị trường logistics tại Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ với sự tham gia của nhiều công ty liên doanh như Logitem Việt Nam và Phát triển tiếp vận số 1, cùng với 25 tập đoàn logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức chất lượng cao Sự xuất hiện của nhiều công ty giao nhận vận tải đã tạo ra nguồn cung phong phú cho thị trường Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp logistics trong nước đều là nhỏ và vừa, với tiềm lực hạn chế và chỉ có khả năng cung cấp dịch vụ logistics đơn lẻ, điều này khiến họ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với các tập đoàn quốc tế.
Các công ty logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã gia nhập thị trường Việt Nam từ sớm, hoạt động chủ yếu dưới dạng văn phòng đại diện hoặc thông qua các công ty giao nhận nội địa Gần đây, nhờ vào chính sách mở cửa vận tải đường biển và việc Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, các công ty quốc tế đã có cơ hội chuyển đổi sang hình thức liên doanh hoặc thành lập công ty 100% vốn nước ngoài.
B ả ng 2.2: Hình th ứ c pháp lý các công ty cung c ấ p d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam
Hỉnh thức pháp lý Đối tác liên doanh/ đại lý
APL Logistics APL - NOL Vietnam 100% vốn nước ngoài Không
Maersk Logistics Maersk Vietnam 100% vốn nước ngoài Không
DHL/Excel SC Excel Vietnam Ltd 100% vốn nước ngoài Không
NYK Logistics NYK Line Vietnam Liên doanh Vosa (Vinalines) OOCL Logistics OOCL Vietnam Liên doanh Gemadept
Vietnam Liên doanh MOL Vietnam
Forwarding Co., Ltd Đại lý E.I.Freight
KCTC KCTC Vietnam Liên doanh SAFI
(Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn)
Các công ty logistics nước ngoài đang chuyển dần sang hình thức pháp lý cao hơn tại Việt Nam, phù hợp với chính sách mở cửa trong lĩnh vực này Quá trình phát triển thường bắt đầu từ văn phòng đại diện hoặc đại lý, sau đó là liên doanh, và cuối cùng là 100% vốn nước ngoài Đây là chiến lược quan trọng giúp các công ty này thâm nhập vào thị trường Việt Nam Những lý do chính khiến họ muốn nâng cấp hình thức pháp lý bao gồm việc tối ưu hóa hoạt động kinh doanh, tăng cường khả năng cạnh tranh và khai thác tiềm năng thị trường.
+ Có quyền tự chủ hơn trong việc ra các quyết định chiến lược
+ Có thể dễ dàng xin được các giấy phép để mở rộng các lĩnh vực dịch vụ logistics mà Việt Nam đã và sẽ mở cửa
+ Tránh được các chi phí không đáng có như phí đại lý
2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại Việt Nam:
Bi ể u đồ 2.1: L ợ i th ế c ạ nh tranh c ủ a các doanh nghi ệ p kinh doanh d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam
Mean = 1: hoàn toàn không có lợi thế Mean = 5: rất có lợi thế
Xe tải, đầu kéo container
Hệ thống đại lý nước ngoài
Mối quan hệ tốt với hãng tàu và khách hàng Đội ngũ nhân viên giỏi
Cac tieu chi canh tranh
(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 3, Phần B - Phụ lục 2)
Kết quả khảo sát cho thấy, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có lợi thế cạnh tranh nhờ vào hệ thống đại lý nước ngoài và mối quan hệ tốt với khách hàng cùng các hãng tàu Hệ thống đại lý nước ngoài chất lượng giúp công ty logistics tiếp cận nhiều lô hàng chỉ định, trong khi việc chăm sóc khách hàng tốt mang lại đại lý phí và phụ phí Hơn nữa, một hệ thống đại lý mạnh còn hỗ trợ việc chăm sóc khách hàng quốc tế hiệu quả hơn Thêm vào đó, mối quan hệ chặt chẽ với các hãng tàu và khách hàng cho phép doanh nghiệp logistics có được giá cước tốt và nguồn khách hàng tiềm năng Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt, nhiều công ty logistics mới xuất hiện với giá chào thấp, buộc các doanh nghiệp lâu năm phải duy trì mối quan hệ thân thiết và sẵn sàng phục vụ khách hàng với sự tận tâm, ngay cả trong những chi tiết nhỏ nhất.
Trong môi trường cạnh tranh chuyên nghiệp, các công ty logistics Việt Nam gặp khó khăn so với các đối thủ nước ngoài về quy mô, dịch vụ và công nghệ Năng lực công nghệ thông tin của doanh nghiệp Việt Nam còn yếu kém, mặc dù đây là yếu tố quan trọng trong cung ứng dịch vụ logistics hiện đại Hiện tại, việc trao đổi thông tin chủ yếu diễn ra qua điện thoại và email, trong khi các công ty chưa áp dụng hiệu quả các công nghệ theo dõi như “track and trace” trên website hay hệ thống truyền dữ liệu điện tử EDI.
Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới năm 2007, năng lực cạnh tranh của Việt Nam đứng thứ 53 trong số 150 quốc gia, với hoạt động Hải quan đạt hạng 37 Cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam ở mức 60, trong khi việc chuyển gửi hàng hóa thuận lợi đạt hạng 47 Năng lực logistics và theo dõi hàng hóa giao nhận lần lượt đứng ở vị trí 56 và 53, trong khi khả năng giao hàng đúng hạn ở mức trung bình khá với hạng 65 Mặc dù chi phí logistics tại Việt Nam cạnh tranh và đứng thứ 17 thế giới về độ rẻ, vẫn cần có biện pháp cắt giảm chi phí để phát triển ngành logistics và tăng cường sức cạnh tranh toàn cầu.
Tình hình sử dụng các điều kiện thương mại Incoterms cho hàng xuất khẩu tại Việt Nam đã có sự chuyển biến tích cực Trước đây, hầu hết doanh nghiệp xuất nhập khẩu đều mua theo điều kiện nhóm C và bán theo điều kiện nhóm F, dẫn đến việc quyền quyết định về vận tải và bảo hiểm thuộc về các công ty nước ngoài, khiến doanh nghiệp logistics trong nước phụ thuộc vào hệ thống đại lý nước ngoài Tuy nhiên, nghiên cứu cho thấy các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang dần lấy lại lợi thế khi xuất khẩu theo điều kiện CIF và FOB, với kết quả gần như ngang bằng nhau, trong đó điều kiện CFR đạt mean 2.47 Sự thay đổi này sẽ giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam dễ dàng tiếp cận nguồn khách hàng nội, từ đó nâng cao lợi thế cạnh tranh và khai thác tốt tiềm năng của thị trường logistics trong nước.
Bi ể u đồ 2.2: Tình hình s ử d ụ ng các đ i ề u ki ệ n th ươ ng m ạ i c ủ a các doanh nghi ệ p xu ấ t kh ẩ u Vi ệ t Nam
Mean = 1: hoàn toàn không sử dụng Mean = 5: sử dụng rất nhiều
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES Điều kiện thương mại
Những đánh giá chung về phát triển hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế đường biển tại tại Việt Nam
LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM:
2.2.1 Hiệu quả kinh doanh cung ứng của doanh nghiệp logistics Việt Nam:
Hiện nay, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ cơ bản như giao nhận, vận chuyển và gom hàng, với hình thức dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa Mặc dù một số doanh nghiệp đã bắt đầu cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng như hàng công trình, dán nhãn và thanh toán, nhưng những dịch vụ này vẫn được thực hiện một cách riêng lẻ và không được tích hợp vào chuỗi cung ứng theo hợp đồng dài hạn.
B ả ng 2.3: So sánh d ị ch v ụ logistics t ạ i các doanh nghi ệ p ở Vi ệ t Nam và n ướ c ngoài
Dịch vụ logistics hàng nhập
Quản lý hàng tồn kho
Quản trị trung tâm phân phối
Logistics có có có có có có có
Maersk Log có có có có có có có
Express có có có có có có có
DHL có có có có có có có
UPS có có có có có có
Nagel có có có có có có có
Nam (vốn trên 10 tỷ) có có có có
(Nguồn: Tạp chí Việt Nam Shipper, số tháng 07/2008)
Khi thị trường logistics mở cửa, doanh nghiệp logistics Việt Nam có nguy cơ mất thị phần do các công ty nước ngoài cung cấp dịch vụ với chất lượng vượt trội Các doanh nghiệp quốc tế như Nippon Express và Maersk Logistics đã thành công trong việc thu hút khách hàng lớn như Honda, IBM, Adidas và Nike, giúp họ duy trì và phát triển thị phần ổn định Trong khi đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam cần một quá trình đầu tư lâu dài để cạnh tranh nhưng chưa chắc đạt được hiệu quả như mong muốn.
Hiện tại, chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào đủ năng lực cung ứng dịch vụ 4PL, ngay cả với các công ty lớn như Gemadept, Vietfratch, Sotrans Trong khi đó, các tập đoàn đa quốc gia hàng đầu như Maersk Logistics, APL Logistics và MOL Logistics đã có mặt tại Việt Nam nhờ Hiệp định thương mại với các nước EU, Singapore và Nhật Bản Điều này khiến cho việc cung cấp chuỗi dịch vụ tích hợp cho doanh nghiệp nước ngoài trở nên khó khăn, chỉ có thể thực hiện theo từng lô hàng cụ thể Để có thể đáp ứng nhu cầu này, doanh nghiệp cần nỗ lực lớn và nhận được sự hỗ trợ từ Nhà nước trong một khoảng thời gian nhất định.
Bi ể u đồ 2.3: D ị ch v ụ đượ c cung ứ ng t ạ i các doanh nghi ệ p logistics Vi ệ t
(Nguồn: kết quả khảo sát câu 1, Phần B - Phụ lục 2)
Kết quả khảo sát cho thấy các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chủ yếu tập trung vào việc mua bán cước, do đây là lĩnh vực mang lại lợi nhuận cao mà không cần đầu tư nhiều vốn Trong khi đó, các dịch vụ truyền thống như giao nhận hàng hóa và khai thuê hải quan chỉ chiếm 43,30% sự quan tâm của các công ty, do yêu cầu nhân lực lớn nhưng hiệu quả không đảm bảo Dịch vụ vận chuyển, mặc dù quan trọng, lại chỉ chiếm 26,70% do chi phí đầu tư cao.
Dịch vụ cung ứng tại Việt Nam có giá cả phải chăng và linh hoạt hơn so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, nhờ vào chi phí quản lý, nhân viên và nghiên cứu thị trường thấp hơn Các doanh nghiệp logistics, đặc biệt là những công ty nhỏ, thường hạ giá để thu hút khách hàng và có được nguồn hàng ban đầu Mặc dù điều này mang lại lợi ích cho khách hàng với giá cả rẻ, nhưng lại làm giảm lợi nhuận và khả năng tái đầu tư của các doanh nghiệp logistics, dẫn đến tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt hơn.
Hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện đang thấp hơn so với các đối thủ nước ngoài Điều này được thể hiện rõ qua việc doanh thu hàng năm của một công ty logistics toàn cầu như Excel hay DHL có thể tương đương với GDP của Việt Nam, cho thấy thị phần của các doanh nghiệp logistics trong nước còn rất nhỏ bé.
B ả ng 2.4: B ả ng x ế p h ạ ng 20 công ty 3PL toàn c ầ u theo doanh thu n ă m 2007-2008
Các công ty cung cấp dịch vụ
Doanh thu năm 2007 toàn cầu (triệu USD)
Doanh thu năm 2008 toàn cầu (triệu USD)
10 UPS Supply Chain Solutions Mỹ 5.911 6.293
11 Expeditors int’l of Washington Mỹ 5.235 5.650
Tốc độ tăng trưởng bình quân của các doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ biến động mạnh khi phải cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics nước ngoài Do đó, việc xây dựng lợi thế cạnh tranh về dịch vụ cung ứng là rất cần thiết để các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể đứng vững trong môi trường cạnh tranh khắc nghiệt hiện nay.
2.2.2 Ph ạ m vi ho ạ t độ ng c ủ a các doanh nghi ệ p logistics Vi ệ t Nam:
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tại Việt Nam vẫn chủ yếu dựa vào đại lý ở nước ngoài mà chưa đầu tư thành lập văn phòng đại diện hoặc chi nhánh Chỉ một số ít công ty logistics lớn như Gemadept và Sotrans đã thực hiện đầu tư ra nước ngoài thông qua chi nhánh hoặc công ty con Việc này gây bất lợi cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam, vì mối quan hệ với đại lý thường không chặt chẽ, dẫn đến thông tin cập nhật không kịp thời và khả năng khắc phục sự cố chậm.
Các công ty logistics Việt Nam thường chỉ hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một số nước lân cận, trong khi các công ty logistics quốc tế lại có tầm phủ sóng toàn cầu Điều này tạo ra thách thức cho doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng, đặc biệt khi xu hướng toàn cầu hóa ngày càng gia tăng, khiến các chủ hàng tìm kiếm nguồn cung cấp từ nhiều quốc gia và khu vực khác nhau trên thế giới.
Phân tích cho thấy các doanh nghiệp logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ tốt hơn và đóng góp nhiều cho sự phát triển của ngành, tạo cơ hội cho doanh nghiệp logistics trong nước Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam vẫn phụ thuộc nhiều vào nhà đầu tư nước ngoài, dẫn đến sự phát triển không bền vững và thiếu chủ động Do đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần nâng cao vai trò của mình trong nền kinh tế trước khi bị doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh hoàn toàn thị trường.
2.2.3 Tác động của cơ sở hạ tầng đến hiệu quả hoạt động logistics:
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam chưa đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành, với phần lớn xe tải đã sử dụng trên 10 năm và không đạt tiêu chuẩn quốc tế Các cảng và ICD chủ yếu không được thiết kế để xử lý đa dạng loại hàng container, không phục vụ được tàu có trọng tải trên 30.000 DWT Ngoài ra, ngành logistics còn đối mặt với nhiều thách thức như thiếu cảng nước sâu và thiết bị xếp dỡ hiện đại, trong bối cảnh sản lượng chuyên chở container tăng trưởng trung bình hơn 20% mỗi năm.
B ả ng 2.5: S ả n l ượ ng x ế p d ỡ t ạ i các c ả ng chính ở Vi ệ t Nam
Tân Cảng Sài Gòn VICT Cảng Sài
Bến Nghé Đà Nẵng Hải
Tổng sản lượng năm 2006 (tấn) 20.000.000 7.090.884 11.127.000 2.424.000 2.371.000 11.151.000 Tổng sản lượng năm 2007 (tấn) 25.600.000 8.579.970 13.618.000 4.059.990 2.736.000 12.300.000 Tốc độ tăng trưởng 2007 so với 2006 (%)
Tổng sản lượng container năm
Tổng sản lượng container năm
Tốc độ tăng trưởng 2007 so với 2006 (%)
(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam VPA)
Trong thời gian gần đây, các doanh nghiệp logistics đang phải đối mặt với áp lực lớn do tốc độ đầu tư cơ sở hạ tầng chậm hơn so với lưu chuyển hàng hóa, dẫn đến tình trạng kẹt xe và ùn tắc tại cảng Từ đầu năm 2008 đến nay, cảng Cát Lái và VICT tại TP.HCM hoạt động gần như hết công suất, với cảng Cát Lái có công suất thiết kế 1,2 triệu TEU/năm nhưng đã vượt quá 2 triệu TEU trong năm 2008 Tình trạng ách tắc tại cảng Cát Lái diễn ra thường xuyên vào mùa cao điểm, gây thiệt hại đáng kể cho hoạt động logistics của Việt Nam.
B ả ng 2.6 : C ơ s ở h ạ t ầ ng các c ả ng chính ở Vi ệ t Nam
Cơ sở hạ tầng cảng
Tổng chiều dài cầu cảng (m) 1.189 678 2.667 816 225 2.565 Độ sâu mớn nước (m) -12 -10 -11 -13 -17 -8,4
Trọng tải tối đa của tàu (DWT) 30.000 25.000 30.000 36.000 45.000 10.000 Diện tích cảng
Giàn cẩu cầu cảng (chiếc) 17 6 2 04 02 06
Hệ hống máy tính (bộ) 298 150 328 89 134 312
(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam VPA)
Với tình hình cơ sở hạ tầng cảng biển yếu kém, Nhà nước đã lên kế hoạch di dời các cảng tại Tp.Hồ Chí Minh đến tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, thông qua dự án cảng biển quốc tế Cái Mép - Thị Vải Khu vực này sở hữu lòng sông sâu nhất miền Nam, cho phép tàu trọng tải lớn từ 50.000 đến 80.000 tấn hoạt động 24/24 giờ, tạo điều kiện an toàn và thuận lợi cho giao thương Do đó, Thị Vải - Cái Mép trở thành điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển.
Theo quy hoạch và điều kiện tự nhiên thuận lợi, nhiều dự án khả thi đã được triển khai, bao gồm cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cảng quốc tế Thị Vải hợp tác giữa Cảng Sài Gòn và PSA (Singapore), cảng quốc tế Cái Mép do Cảng Sài Gòn và APMT (Tập đoàn Maersk) thực hiện, cùng với cảng container Cái Mép hạ của Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển Gemadept.
B ả ng 2.7: Chi ti ế t d ự án c ụ m c ả ng bi ể n qu ố c t ế Cái Mép – Th ị V ả i
Dự án cảng container, do Công ty Vinamarine đầu tư và xây dựng bằng nguồn vốn ODA, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2010/11 Cảng gồm hai cầu cảng dài 600m và có tổng diện tích đất là 48ha, với khả năng chứa lên đến 700.000 Teu.
2 Dự án Cảng container liên doanh giữa Công ty Tân Cảng Sài Gòn và APMT
Dự án có 2 cầu cảng, dài 600m Diện tích đất 50ha Chi phí đầu tư 186 triệu USD Dự kiến hoàn thành vào năm 2010 Khả năng chứa 950.000 Teu
Cơ hội và thách thức cho hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế sau khi Việt Nam gia nhập WTO
Việt Nam đã chính thức gia nhập WTO với tư cách là thành viên thứ 150, điều này mở ra cơ hội thu hút đầu tư nước ngoài và biến Việt Nam thành trung tâm sản xuất toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc và Ấn Độ Sự gia tăng đầu tư trực tiếp từ các công ty đa quốc gia trong lĩnh vực sản xuất, cùng với sự quan tâm từ các công ty logistics lớn như Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics và MOL Logistics, sẽ thúc đẩy sự phát triển của thị trường logistics non trẻ tại Việt Nam Đầu tư từ các tập đoàn logistics này không chỉ nâng cấp cơ sở hạ tầng mà còn mở rộng hệ thống dịch vụ, góp phần vào sự phát triển kinh tế của đất nước.
Thị trường logistics Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển và còn non trẻ, với nhiều doanh nghiệp chưa chú trọng đến hoạt động này, dẫn đến chi phí logistics và hàng tồn kho cao Việc tối ưu hóa tồn kho, giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh là cơ hội lớn cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics, giúp họ không chỉ cung cấp vận chuyển, giao nhận mà còn phát triển các sản phẩm và dịch vụ đa dạng hơn.
Hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics đang trở thành xu hướng phổ biến trong các tập đoàn đa quốc gia tại Việt Nam Những công ty này coi chuỗi cung ứng là vũ khí chiến lược để tạo ra lợi thế cạnh tranh Đặc biệt, các công ty quy mô lớn thường thực hiện nhiều hoạt động thuê ngoài hơn.
Doanh nghiệp hiện nay thường thuê ngoài một số hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng để tối ưu hóa quy trình với chi phí thấp nhất Theo bảng 2.11, việc thuê ngoài có thể giúp giảm chi phí từ 13-20% và rút ngắn chu kỳ xử lý đơn hàng khoảng 25-30%.
B ả ng 2.11: L ợ i ích t ừ ho ạ t độ ng thuê ngoài
Tất cả các khu vực
Giảm chi phí cố định dành cho logistics (%) 18 14 20 17 25
Chu kỳ trung Không thuê 14 17,4 12,7 13,8 10,2 ngoài (ngày) bình cho một đơn hàng Có thuê ngoài (ngày)
(Nguồn: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP and DHL, The State of Logistics Outsourcing – 2007 third-party logistics, 2007)
Gia nhập WTO đã dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng nhu cầu logistics tại Việt Nam, nhờ vào sự tăng cường hoạt động thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài Theo Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, năm 2007, vốn FDI của Việt Nam đạt kỷ lục 20,3 tỉ USD, góp phần nâng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu lên 112,2 tỉ USD, tăng 31,3% so với năm 2006 Trong đó, xuất khẩu đạt 48,56 tỉ USD, tăng 21,9%, và nhập khẩu là 62,7 tỉ USD Các thị trường xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam được thể hiện rõ qua bảng 2.12.
B ả ng 2.12:Th ị tr ườ ng xu ấ t nh ậ p kh ẩ u chính c ủ a Vi ệ t Nam giai đ o ạ n 2006
Thị trường xuất khẩu Thị trường nhập khẩu
Thứ hạng Quốc gia 2006 2007 Quốc gia 2006 2007
(Nguồn: Tổng Cục Thống Kê Việt Nam)
Từ năm 2003-2007, sản lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam hàng năm tăng trung bình 19.88% như phân tích ở 2.13
B ả ng 2.13: S ả n l ượ ng hàng hóa và container xu ấ t nh ậ p kh ẩ u qua các c ả ng c ủ a Vi ệ t Nam giai đ o ạ n 2003-2007
Năm Sản lượng container (Teu)
Mức tăng trưởng trung bình (2003-2007) 20,71%
(Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam)
Nếu tốc độ tăng trưởng này được tiếp tục thì năm 2010 lượng hàng hóa chuyên chở bằng container sẽ đạt mức trên 7 triệu TEU
Doanh nghiệp Việt Nam đang có cơ hội lớn khi các rào cản đầu tư ra nước ngoài trong ngành logistics đã được gỡ bỏ tại các nước thành viên WTO Tuy nhiên, để tận dụng cơ hội này, các doanh nghiệp cần phải củng cố sức mạnh cạnh tranh của mình trên thị trường nội địa.
- Theo ông Ron Marotta, Phó Tổng giám đốc điều hành NYK Logistics Châu
Mỹ xác định rằng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng là ưu tiên hàng đầu cho hoạt động logistics tại Trung Quốc, Ấn Độ và Việt Nam Trong bài phát biểu tại Hội nghị vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương vào tháng 02/2008, Ron Marotta đã tổng kết các vấn đề thị trường logistics của ba quốc gia này.
B ả ng 2.14: Nh ữ ng thách th ứ c cho các th ị tr ườ ng logistics m ớ i n ổ i
● Vấn đề tồn tại nhưng không cấp bách ○ Vấn đề tồn tại và rất cấp bách
Theo phân tích, Trung Quốc, Ấn Độ và Việt Nam nổi bật là những điểm đến hấp dẫn cho đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực dịch vụ logistics Tuy nhiên, các nhà đầu tư nước ngoài lo ngại về tình trạng lạc hậu của cơ sở hạ tầng, sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao và sự phức tạp của hệ thống pháp luật khi đầu tư vào lĩnh vực này tại các quốc gia này.
B ả ng 2.15: Nh ữ ng t ồ n t ạ i trong ho ạ t độ ng logistics c ủ a các qu ố c gia
Những tồn tại Trung Quốc Ấn Độ Việt Nam
Sự khác biệt về văn hóa 4 3 2
5: ảnh hưởng nhiều nhất 1: ảnh hưởng ít nhất
(Nguồn: Tổng hợp từ “The State of Logistics Outsourcing – 2007 third-party logistics”)
Cơ sở hạ tầng kém phát triển
Năng lực xử lý quá tải
Chuyển dịch cơ cấu kinh tế
Ngành Logistics Việt Nam đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực trình độ cao, điều này tạo ra thách thức không chỉ cho quốc gia mà còn cho các tập đoàn đa quốc gia hoạt động tại đây Việc tìm kiếm nhân sự phù hợp trở nên khó khăn, trong khi nguồn nhân lực cho logistics được coi là một trong ba ưu tiên hàng đầu, bên cạnh cơ sở hạ tầng và pháp luật Để phát triển ngành logistics, Việt Nam cần khẩn trương giải quyết vấn đề này.
B ả ng 2.16: Th ị tr ườ ng logistics – M ứ c độ ả nh h ưở ng c ủ a nh ữ ng thách th ứ c ngành 2008 - 2015 Ảnh hưởng
1 Không đồng nhất trong các quy định Rất cao Cao Trung bình/
2 Không rõ ràng trong chức năng của các công ty hoạt động logistics Rất cao Trung bình/ Cao
3 Sự thiếu hẳn nguồn nhân lực Rất cao Trung bình/ Cao
Nguồn vốn đầu tư cho logistics tại Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO Việc cấp phép cho các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động với hình thức 100% vốn và liên doanh đã tạo ra sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường logistics Điều này đặt ra thách thức lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi phải đối mặt với sự hiện diện ngày càng tăng của các doanh nghiệp nước ngoài trong một thị trường rộng lớn.
Chương 2 của bài viết tập trung vào việc phân tích và đánh giá thực trạng quy mô, số lượng và thành phần kinh tế của các công ty logistics trong lĩnh vực giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam Đồng thời, chương này cũng làm rõ các lợi thế cạnh tranh hiện có của các công ty logistics Việt Nam.
Chương 2 tiến hành phân tích thực trạng hoạt động của các công ty logistics tại Việt Nam, bao gồm hiệu quả kinh doanh, phạm vi hoạt động và nguồn nhân lực Bên cạnh đó, chương cũng xem xét tác động của cơ sở hạ tầng đối với hoạt động logistics, từ đó đưa ra cái nhìn tổng quan về ngành dịch vụ này.
Chương 2 đã phân tích các tồn tại, cơ hội và thách thức cho hoạt động logistics tại Việt Nam sau khi gia nhập WTO Từ đó, bài viết đưa ra giải pháp nhằm phát huy và tận dụng cơ hội, vượt qua thách thức, giúp các công ty dịch vụ logistics Việt Nam phát triển mạnh mẽ cả ở thị trường nội địa và quốc tế.
CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ
Mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp
3.1.1 M ụ c tiêu đề xu ấ t gi ả i pháp:
Để nâng cao hiệu quả hoạt động cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics, cần triển khai các giải pháp ở cả tầm vi mô và vĩ mô Sự hỗ trợ từ Chính Phủ, các tổ chức và Hiệp hội sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành logistics.
- Xây dựng định hướng chiến lược và phát triển hệ thống Logistics chuyên nghiệp cho các doanh nghiệp giao nhận, vận tải
Giải pháp xây dựng nền tảng vững chắc cho doanh nghiệp Việt Nam trong hoạt động kinh doanh nội địa là yếu tố quan trọng, giúp các doanh nghiệp này phát triển bền vững và tạo điều kiện thuận lợi để mở rộng ra thị trường quốc tế.
Giải pháp được đề xuất nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp Logistics duy trì hoạt động hiệu quả trong bối cảnh cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics có vốn đầu tư nước ngoài sau khi gia nhập WTO.
- Giúp cho các doanh nghiệp Logistics thực hiện tốt vai trò của mình đối với quốc gia, góp phần ổn định nền kinh tế Việt Nam
3.1.2 Quan đ i ể m đề xu ấ t gi ả i pháp:
Sự phát triển của các doanh nghiệp logistics cần gắn liền với sự phát triển chung của ngành logistics Việt Nam Khi các doanh nghiệp logistics phát triển mạnh mẽ, ngành logistics Việt Nam mới có thể tiến bộ Tuy nhiên, các giải pháp phải tập trung vào lợi ích chung, tránh lợi ích cục bộ của một số doanh nghiệp, nhằm không làm ảnh hưởng đến sự phát triển toàn ngành Điều này sẽ tạo động lực cho sự phát triển của các ngành liên quan.
Nội lực doanh nghiệp là yếu tố quyết định cho sự cạnh tranh và phát triển trong ngành Logistics Việt Nam Các doanh nghiệp cần xác định rõ hướng đi phát triển dựa vào nội lực của chính mình, trong khi nhà nước và hiệp hội chỉ đóng vai trò hỗ trợ, định hướng và giải quyết những vấn đề vĩ mô và quốc tế mà doanh nghiệp không thể tự xử lý.
Hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận đóng vai trò quan trọng trong việc gia tăng khả năng xuất nhập khẩu và nâng cao hiệu quả ngoại thương Bằng cách sử dụng phương thức vận tải hiệu quả, cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượng logistics, doanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm xuất khẩu và tăng lợi nhuận Điều này không chỉ nâng cao khả năng hội nhập mà còn giúp tiếp cận thị trường quốc tế và thu hút nguồn lực quốc tế vào trong nước.
Để đạt được hiệu quả cao nhất trong việc thực hiện các giải pháp logistics, sự hỗ trợ từ nhà nước là cần thiết, bởi vì cơ sở vật chất như hệ thống giao thông, kho bãi, cảng, viễn thông và internet đều phụ thuộc vào kết cấu hạ tầng kỹ thuật được quy hoạch và đầu tư theo chiến lược phát triển của Chính phủ Các chính sách và cơ chế của nhà nước có ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và hoạt động của doanh nghiệp, do đó, các giải pháp từ phía doanh nghiệp cần được sự hỗ trợ từ các ngành và cấp liên quan để đảm bảo hiệu quả tối ưu.
Sự phát triển của các doanh nghiệp logistics là rất quan trọng và cần được khuyến khích, vì chúng đóng vai trò cầu nối giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam tiếp cận thị trường toàn cầu một cách hiệu quả Nhiều doanh nghiệp logistics lớn còn hỗ trợ các hoạt động xuất nhập khẩu ở nước ngoài Khi trình độ phát triển của các doanh nghiệp logistics cao hơn, giá trị gia tăng từ dịch vụ cung ứng cho chủ hàng cũng tăng lên, cho phép các doanh nghiệp tập trung vào sản xuất và giao phó các khâu khác cho nhà cung cấp dịch vụ logistics.
- Căn cứ vào thực trạng yếu kém của môi trường kinh doanh gây ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động kinh doanh logistics của doanh nghiệp
Hệ thống kết cấu hạ tầng cho logistics hiện đang tồn tại nhiều bất hợp lý, điều này hạn chế khả năng phát triển và ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động logistics trong lĩnh vực giao nhận vận tải biển.
Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt, các doanh nghiệp logistics cần phải cải thiện chất lượng dịch vụ, tối ưu hóa chi phí và đa dạng hóa các dịch vụ mà họ cung cấp để tồn tại và phát triển.
Dựa trên những vấn đề tồn tại trong ngành logistics Việt Nam được phân tích ở chương 2, cùng với các cơ hội và thách thức từ việc gia nhập WTO, doanh nghiệp logistics cần phải cải thiện và thích ứng để tận dụng lợi thế cạnh tranh.
Dựa trên thực trạng và xu hướng phát triển của nhu cầu dịch vụ logistics tại Việt Nam và toàn cầu, các giải pháp chỉ thực sự hiệu quả khi chúng đáp ứng đúng nhu cầu của thị trường.
Trong nhiều năm qua, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đã được chính phủ bảo hộ thông qua việc ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường nội địa, ngoại trừ một số doanh nghiệp thành lập trước năm 2005 và các doanh nghiệp theo Hiệp định thương mại song phương Tuy nhiên, khi gia nhập WTO, sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp này phụ thuộc vào khả năng cạnh tranh của chính họ Thực trạng này đã đặt ra nhiều thách thức hơn là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam, buộc họ phải tự củng cố để chuẩn bị cho việc mở cửa hoàn toàn ngành logistics theo cam kết WTO.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần cam kết thực hiện các dịch vụ trong chuỗi cung ứng mà không bị hạn chế về vốn trong 3-5 năm tới Để có thể cạnh tranh và phát triển bền vững khi thị trường mở cửa hoàn toàn, các doanh nghiệp này phải khắc phục những tồn tại hiện tại.
B ả ng 3.1: L ộ trình m ở c ử a d ị ch v ụ logistics c ủ a Vi ệ t Nam
Ngay từ khi gia nhập
Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập
Sau 7 năm kể từ ngày gia nhập
Dịch vụ vận tải biển
Cho phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp phía nước ngoài < 51%
Cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài
Dịch vụ xếp dỡ container
Cho phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp phía nước ngoài
