CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS
Khái niệm về logistics và dịch vụ logistics
Hiện nay, có nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics trên thế giới và vẫn chưa có khái niệm thống nhất Đặc biệt, thuật ngữ “Logistics” không liên quan đến từ “Logic” hay “Logistic” trong toán học.
Logistics là thuật ngữ chỉ việc tổ chức và quản lý cung ứng dịch vụ cho các hoạt động quân sự hỗn hợp Mặc dù Logistics còn khá mới mẻ ở Việt Nam, nhưng khái niệm này đã tồn tại từ lâu trên thế giới.
Logistics, theo tạp chí Logisticworld, được định nghĩa là một lĩnh vực khoa học liên quan đến việc hoạch định, tổ chức, quản lý và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hóa và dịch vụ.
Theo Hội đồng quản lý Logistics, Logistics là quá trình quản lý và kiểm soát các nguồn lực trong trạng thái động và tĩnh, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng Nó bao gồm các hoạt động hoạch định, quản lý, thực hiện và kiểm soát hiệu quả các dòng chảy từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng Quy trình này cũng bao hàm các hoạt động đầu vào, đầu ra, và các tương tác bên trong cũng như bên ngoài của tổ chức, với mục tiêu tối ưu hóa chi phí và thời gian.
Theo GS TS Đoàn Thị Hồng Vân, logistics là quá trình tối ưu hóa vị trí và thời điểm vận chuyển, cũng như dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm khởi đầu của chuỗi cung ứng đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua nhiều hoạt động kinh tế khác nhau.
Trong quản trị chuỗi cung ứng, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa vị trí, lưu trữ và chu chuyển tài nguyên Quy trình này bắt đầu từ nhà cung cấp, đi qua các giai đoạn như nhà sản xuất, bán buôn, bán lẻ, và cuối cùng là đến tay người tiêu dùng Các hoạt động kinh tế liên quan đến logistics giúp nâng cao hiệu quả và giảm chi phí trong toàn bộ chuỗi cung ứng.
Theo khái niệm này, Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức:
- Cấp độ thứ 1: tối ưu hoá vị trí: là lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ,… ở đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu?
Cấp độ thứ 2 trong tối ưu hóa chuỗi cung ứng tập trung vào việc cải thiện quy trình vận chuyển và lưu trữ Điều này bao gồm việc xác định và triển khai các phương pháp hiệu quả để đưa nguồn tài nguyên và các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối của dây chuyền cung ứng Việc tối ưu hóa này không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao hiệu suất tổng thể của hệ thống.
Logistics là quá trình tối ưu hóa toàn bộ chuỗi cung ứng, bắt đầu từ giai đoạn sản xuất cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng Mục tiêu của logistics là đảm bảo cung cấp đúng thời điểm, đáp ứng nhu cầu của khách hàng một cách hiệu quả nhất.
Logistics là quá trình tối ưu hóa vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng, nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng với tổng chi phí thấp nhất.
Dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận, sử dụng công nghệ thông tin để phối hợp hàng hóa từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng Nó nổi bật với việc tối ưu hóa quy trình giao nhận, đảm bảo giao hàng đúng thời gian và với chi phí thấp nhất.
Hình 1.1: Ả nh minh h ọ a LOGISTICS (Nguồn: Tác giả: Robert Mottley)
1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics:
Theo Luật Thương mại 2005, dịch vụ logistics lần đầu tiên được định nghĩa rõ ràng Cụ thể, Điều 233 quy định rằng dịch vụ logistics bao gồm các hoạt động thương mại do thương nhân tổ chức, thực hiện nhiều công đoạn như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng và các dịch vụ liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để nhận thù lao.
Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm:
Máy móc, Thiết bị Bán thành phẩm
Kho lưu trữ thành phẩm
Dòng chu chuyển vận tải
Dòng thông tin lưu thông
(Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản -
XB 2003 - GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân)
Định nghĩa hẹp về logistics theo Luật Thương mại 2005 tương đương với hoạt động giao nhận hàng hóa, nhưng cũng mở rộng với các dịch vụ liên quan đến hàng hóa Trong một số lĩnh vực chuyên ngành, logistics được hiểu một cách hạn chế, chỉ tập trung vào phạm vi và đối tượng cụ thể của ngành đó Bản chất của dịch vụ logistics là tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, với nhiều yếu tố vận tải Do đó, người cung cấp dịch vụ logistics trong khái niệm này không khác biệt nhiều so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
Dịch vụ logistics được định nghĩa rộng rãi, bao gồm toàn bộ quá trình từ giai đoạn tiền sản xuất đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng Định nghĩa này nhấn mạnh sự liên kết giữa việc nhập nguyên liệu, sản xuất hàng hóa và phân phối đến tay khách hàng Nó phân biệt rõ ràng giữa các nhà cung cấp dịch vụ đơn lẻ như vận tải, giao nhận, và một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người chịu trách nhiệm toàn bộ các khâu trong quá trình đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng Nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp cần có chuyên môn vững vàng để cung cấp dịch vụ trọn gói cho các nhà sản xuất, thể hiện tính chuyên môn hóa cao Ví dụ, một nhà cung cấp logistics cho ngành thép sẽ cân đối sản lượng, tư vấn về chu trình sản xuất và thiết lập kênh phân phối để đưa sản phẩm đến tay người tiêu dùng.
1.1.3.1 Phân lo ạ i theo hình th ứ c khai thác Logictics:
Trên thế giới, logistics đến nay đã phát triển qua 5 hình thức:
Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party logistics) là hình thức mà chủ sở hữu tự tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chính mình Tuy nhiên, hình thức này thường thiếu tính chuyên nghiệp do không có đủ phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin.
Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics) là nhà cung cấp dịch vụ logistics chỉ thực hiện một công đoạn hoặc dịch vụ đơn lẻ, như vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng, mà chưa tích hợp các hoạt động logistics khác.
Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế
Giao nhận vận tải là hoạt động quan trọng trong khâu lưu thông phân phối, kết nối sản xuất với tiêu thụ, hai yếu tố chính của chu trình tái sản xuất xã hội Chức năng chính của giao nhận vận tải là đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thiện quá trình phân phối vật chất, sau khi thủ tục thương mại đã được thiết lập.
Dịch vụ giao nhận, theo quy định của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), được hiểu là các hoạt động liên quan đến vận chuyển, lưu kho, bốc xếp, đóng gói và phân phối hàng hóa, bao gồm cả các dịch vụ tư vấn liên quan Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là một hoạt động thương mại, trong đó người cung cấp dịch vụ nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thực hiện các thủ tục và giấy tờ cần thiết để giao hàng cho nhà nhập khẩu theo sự uỷ thác Nói chung, giao nhận vận tải biển quốc tế bao gồm các công việc liên quan đến quá trình vận tải đường bộ và đường biển nhằm di chuyển hàng hóa từ người gửi đến người nhận.
1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:
Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không sản xuất hàng hóa vật chất mà chỉ thay đổi vị trí của các đối tượng trong không gian Tuy nhiên, dịch vụ này có ảnh hưởng tích cực đến sự phát triển sản xuất và nâng cao đời sống của người dân.
Dịch vụ này mang tính thụ động vì nó phụ thuộc vào nhu cầu của khách hàng, các quy định của người vận chuyển và những ràng buộc pháp lý từ chính phủ của cả nước xuất khẩu, nước nhập khẩu và nước thứ ba.
Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế có tính thời vụ cao, do nó phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu, phụ thuộc vào lượng hàng hóa trong từng thời điểm Hoạt động xuất nhập khẩu thường mang tính chất thời vụ, vì vậy dịch vụ giao nhận cũng chịu ảnh hưởng từ sự biến động này.
Người làm dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không chỉ thực hiện các công việc như làm thủ tục, môi giới, thuê tàu và lưu cước, mà còn tiến hành các dịch vụ bổ sung như gom hàng, chia hàng và bốc xếp Để hoàn thành công việc hiệu quả, yếu tố quan trọng bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận.
1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ logistics:
Logistics đã phát triển mạnh mẽ, làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận biển quốc tế Từ việc thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu và làm thủ tục thông quan, logistics hiện nay cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (door to door) Người giao nhận không chỉ đóng vai trò đại lý mà còn trở thành chủ thể chính, chịu trách nhiệm pháp lý trong các hoạt động vận tải giao nhận Để thực hiện nghiệp vụ, họ cần quản lý hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận tải, cung ứng nguyên vật liệu, bảo quản hàng hóa, và phân phối đúng thời gian, địa điểm, đồng thời sử dụng công nghệ thông tin để theo dõi và kiểm tra Do đó, người giao nhận vận tải đường biển đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics bằng đường biển.
Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là một yếu tố quan trọng trong chuỗi logistics, ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ và chi phí logistics Giao nhận vận tải đường biển hiệu quả giúp cung ứng hàng hóa nhanh chóng và ổn định, rút ngắn thời gian giao hàng và nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng Hơn nữa, việc tối ưu hóa giao nhận vận tải biển còn giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí lưu kho và tồn đọng sản phẩm, từ đó giảm tổng chi phí logistics Chi phí giao nhận vận tải biển thường chiếm hơn một phần ba tổng chi phí logistics, vì vậy việc giảm chi phí này có ý nghĩa quan trọng trong việc tối ưu hóa chi phí logistics tổng thể.
Vai trò và ý nghĩa của logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế
Vận tải đường biển là phương thức lý tưởng cho việc chuyển giao hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế Phương thức này đặc biệt hiệu quả cho việc vận chuyển các mặt hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp, như than đá, quặng, ngũ cốc và dầu mỏ, cũng như các hàng hóa công trình, máy móc và hàng container.
Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thường thấp do đây là những tuyến giao thông tự nhiên, không yêu cầu nhiều vốn, nguyên vật liệu và sức lao động cho việc xây dựng, duy trì và bảo quản, ngoại trừ các công trình như kênh đào và hải cảng.
Giá thành vận tải biển rất thấp nhờ vào trọng tải lớn của tàu, cự ly vận chuyển trung bình cao và biên chế ít, dẫn đến năng suất cao trong ngành Các tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin cũng giúp giảm giá thành vận tải biển Hiện nay, chi phí vận tải biển chỉ khoảng 0,7 USD/kg/km, tương đương 1/6 giá vận tải hàng không, 1/2 giá vận tải đường sắt và 1/4 giá vận tải ô tô.
Giao nhận vận tải biển quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc ảnh hưởng đến cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia Hoạt động thu chi ngoại tệ từ xuất nhập khẩu các sản phẩm và dịch vụ liên quan đến vận tải quốc tế là một phần thiết yếu trong cán cân thanh toán quốc tế Xuất siêu trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế không chỉ mang lại lợi ích cho cán cân thanh toán mà còn góp phần cải thiện tình hình kinh tế quốc gia.
Giao nhận vận tải biển quốc tế là ngành công nghiệp mang lại lợi nhuận cao và đóng góp đáng kể cho ngân sách quốc gia Mặc dù ra đời muộn, ngành này đã trở thành động lực quan trọng cho sự phát triển kinh tế của nhiều quốc gia có vị trí bờ biển chiến lược như Việt Nam, Singapore, Hàn Quốc và Đài Loan.
Giao nhận vận tải biển quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút đầu tư nước ngoài tại Việt Nam Các hãng tàu và công ty giao nhận vận tải toàn cầu đang đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống kho bãi và cầu cảng nhằm mở rộng và chiếm lĩnh thị phần Ngoài ra, các tập đoàn đa quốc gia thường lựa chọn những quốc gia có chi phí nguyên vật liệu, nhân công và vận tải thấp để thiết lập trung tâm phân phối hàng hóa cho khu vực.
Xu hướng phát triển logistics bằng đường biển trên thế giới
Dịch vụ logistics đang ngày càng trở nên toàn cầu hóa, phản ánh rõ rệt xu hướng thuê ngoài ngày càng tăng.
Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu thường thuê ngoài dịch vụ logistics, vận chuyển và phân phối để tập trung vào lĩnh vực kinh doanh chính Việc này giúp công ty tối ưu hóa nguồn tài chính, từ đó đầu tư vào đội xe, kho hàng và nhân sự logistics hiệu quả hơn.
Theo báo cáo điều tra về hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics, dịch vụ vận chuyển chiếm tỷ lệ cao nhất với 90% trong tổng hoạt động của doanh nghiệp Tiếp theo là hoạt động kho bãi với 74%, và hoạt động khai thuê hải quan cùng giao nhận lần lượt đạt 70% và 54% Hiện nay, nhu cầu thuê ngoài đã có sự thay đổi đáng kể, yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ cung cấp gói dịch vụ logistics toàn diện thay vì chỉ dừng lại ở vận chuyển hoặc kho bãi.
Xu hướng thuê ngoài hiện nay đang chuyển biến theo hướng gia tăng sự kết nối giữa nhà cung cấp và người sử dụng dịch vụ, nhằm tối ưu hóa hiệu quả từ việc thuê ngoài những dịch vụ không phải là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Trong bối cảnh các công ty Logistics trở thành những tập đoàn xuyên quốc gia mạnh mẽ, việc quản lý hiệu quả và chia sẻ thông tin là rất quan trọng Để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về logistics trên toàn cầu, các doanh nghiệp cần có nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn diện Sự cạnh tranh trong ngành ngày càng khốc liệt, dẫn đến tình trạng "cá lớn nuốt cá bé", khiến nhiều công ty nhỏ mất thị phần, dẫn đến phá sản hoặc bị thâu tóm bởi các tập đoàn lớn.
B ả ng 1.2: Các cu ộ c mua l ạ i và sáp nh ậ p các công ty 3PL n ă m 2007
Công ty bị mua / sát nhập
Doanh thu hàng năm công ty bị mua (triệu USD)
Lợi nhận trước thuế công ty bị mua lại (triệu USD)
Hệ số lợi nhuận trước thuế sau khi sát nhập
Loại hình công ty bị mua lại
Founder, Jerry Moyes (Saint Corp.)
Holdings,Inc 30/07/2007 580 480 50 11 Đại chúng Cougar
Norbert Dentressangle 14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1 Đại chúng (Nguồn: Amstrong & Associates 2007)
1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật:
- Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu
Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng theo dõi và kiểm soát đơn hàng trực tuyến Họ rất chú trọng đến việc các công ty logistics cung cấp khả năng giám sát và quản lý nguồn lực ở bất kỳ đâu trên thế giới Điều này đặt ra yêu cầu cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đảm bảo rằng chủ hàng có thể theo dõi và kiểm soát hàng hóa từ điểm xuất phát đến điểm đến, cũng như trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối, bất kỳ lúc nào và ở bất kỳ đâu.
Hiện nay, việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet đã giúp các công ty 3PL cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng, cho phép họ theo dõi vị trí nguyên liệu và hàng hóa trên toàn cầu Điều này nâng cao hiệu quả quản lý chuỗi cung ứng, đồng thời các công cụ tìm kiếm (track and trace) đã mang lại giá trị cho khách hàng trong việc lập kế hoạch, giảm vốn lưu động nhờ vào việc tối ưu hóa tồn kho và các hoạt động vận tải khác.
Trong bối cảnh cạnh tranh hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin trở nên cực kỳ quan trọng trong ngành logistics, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp trong lĩnh vực này.
1.1.4 Xu hướng container hoá ngày càng tăng:
Container hoá trong vận tải biển được coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới kể từ cuộc cách mạng công nghệ thông tin, với sự phát triển mạnh mẽ bắt đầu từ những năm 1960.
Khối lượng hàng container toàn cầu tăng đều hàng năm nhờ vào những ưu điểm vượt trội của phương thức vận tải này Container có hình dáng cố định, bền chắc và có thể sử dụng nhiều lần, giúp tiết kiệm chi phí Chúng được thiết kế đặc biệt để dễ dàng chuyển giao giữa các phương tiện vận tải mà không cần xếp dỡ hàng hóa tại các cảng dọc đường Ngoài ra, container còn được trang bị thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ, góp phần nâng cao hiệu quả logistics.
Từ năm 1974 đến 1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng tăng mạnh từ 17,4 triệu TEU lên 126,6 triệu TEU, gấp khoảng 7 lần Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, xu hướng tăng trưởng này sẽ tiếp tục trong những năm đầu thế kỷ 21 Đến năm 2005, số lượng container xếp dỡ toàn cầu đạt 342 triệu TEU, với dự đoán sẽ lên tới 525 triệu TEU vào năm 2010, tương ứng với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 9% Những số liệu này cho thấy vận chuyển hàng container là ngành năng động nhất trong thương mại đường biển toàn cầu, hiện có hơn 18 triệu container đang được chuyên chở trên 7 vùng biển lớn.
Kinh nghiệm phát triển logistics bằng đường biển ở một số quốc gia
Singapore là một quốc gia biển nằm ở vùng xích đạo, với diện tích 647.5 km², bao gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, cùng chiều dài bờ biển 150.5 km Điều kiện tự nhiên thuận lợi đã giúp Singapore phát triển mạnh mẽ ngành hàng hải Cảng Singapore, một trong những cảng quan trọng nhất khu vực, nổi bật với hiệu quả quản lý, khai thác và ứng dụng công nghệ tiên tiến trong hoạt động cảng.
Singapore, với vị trí chiến lược của mình, đã trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, xây dựng mạng lưới phân phối và vận chuyển hàng đầu thế giới Cùng với Hong Kong và Đài Loan, Singapore là điểm tập kết hàng hóa quan trọng cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, nơi hàng hóa được gom và chuyển tải đi toàn cầu Nhiều công ty logistics lớn như APL Logistics, Excel Logistics và Maersk Logistics đã thiết lập văn phòng quản lý khu vực tại Singapore, hiện có hơn 3000 công ty logistics hoạt động tại đây.
Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong bốn ngành công nghiệp chủ chốt của thiên niên kỷ này và giới thiệu chương trình Logistics Embracing and Advancing Program (LEAP) để duy trì tính hiệu quả và cạnh tranh lâu dài Chương trình LEAP tập trung vào bốn chìa khóa đột phá: phát triển sáng chế kỹ thuật, nâng cao nguồn nhân lực, cải thiện cơ sở hạ tầng và tối ưu hóa cách thức kinh doanh.
Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước hợp tác với các hãng nước ngoài để xây dựng hệ thống Logistics toàn cầu Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa, cung cấp thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ và phân phối cho khách hàng Ngoài ra, nhà nước cũng đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty trong lĩnh vực này thuê Mục tiêu của Chính phủ Singapore là tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua cảng biển quốc tế Singapore, tối ưu hóa vận chuyển đường biển nhằm thu hút hàng hóa trong khu vực và duy trì vị thế cạnh tranh với các trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng Kông.
Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý hoạt động của các thành viên và quy định chi phí giao nhận, nhằm tránh cạnh tranh về giá Nhờ vào sự hỗ trợ của chính phủ và nỗ lực của các công ty, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container qua cảng biển quốc tế Để thúc đẩy thương mại quốc tế và logistics, Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch và nhanh chóng, đồng thời ứng dụng công nghệ thông tin Chính phủ cũng đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng cảng biển và công nghệ thông tin, đặc biệt là mô hình e-logistics Hệ thống kho bãi tại Singapore được trang bị hiện đại với tự động hóa trong xếp dỡ hàng hóa, hệ thống quản lý thông tin và dịch vụ đóng gói phát triển, tuy nhiên mức giá dịch vụ lại cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam từ 2 đến 3 lần.
Singapore đang hướng tới việc trở thành trung tâm logistics và vận tải hàng đầu, đặc biệt trong lĩnh vực e-logistics Để đạt được mục tiêu này, quốc gia này đang tích cực phát triển nguồn nhân lực trong các lĩnh vực logistics, quản trị chuỗi cung ứng và thương mại điện tử Đại học Quốc gia Singapore (NUS) đã hợp tác với Viện Công nghệ Georgia, một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về logistics tại Mỹ, để thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP), nhằm tăng cường nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực trong ngành Bên cạnh đó, Singapore cũng đã thành lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm trước để thúc đẩy sự phát triển này.
1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics
Nhật Bản, với đường bờ biển dài, có khoảng 42% dân số sống quanh các hải cảng Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập từ giao thương quốc tế và 42% thu nhập nội địa, đóng vai trò quan trọng trong phát triển thương mại Các cảng như Osaka và Tokyo là điểm trung chuyển hàng hóa chủ yếu, trong khi các hải cảng quốc tế như Yokohama, Nagasaki và Hokodate bắt đầu được khai thác từ giữa thế kỷ XIX, mở ra cơ hội giao thương với thế giới.
Các công ty Logistics trong nước được khuyến khích mở rộng ra thị trường quốc tế thông qua hệ thống đại lý địa phương Nhật Bản đặc biệt quan tâm đến các nước Châu Á và Đông Nam Á, nhằm kết nối hệ thống Logistics toàn cầu và khai thác lượng hàng xuất khẩu, với trọng tâm là Nhật Bản – Hồng Kông – Singapore.
Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải thông qua việc cấp giấy phép kinh doanh dựa trên năng lực của từng công ty trong các lĩnh vực như giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ và môi giới hải quan Các công ty đủ điều kiện về tài chính và tổ chức sẽ nhận giấy phép kinh doanh không hạn chế, nhưng sẽ được phân hạng thành giấy phép cấp một hoặc cấp hai Đối với dịch vụ thủ tục hải quan, Tổng Cục Hải quan Nhật Bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề hàng năm và các cuộc thi cấp bằng nghiêm ngặt Các công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên sở hữu bằng cấp do Tổng Cục Hải quan cấp.
Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba toàn cầu đã thúc đẩy sự hình thành của những tập đoàn Logistics Nhật Bản nổi tiếng, như Nippon Express, Sagawa Express và Kintetsu World Express, trên thị trường quốc tế.
Sự phát triển nhanh chóng của kinh tế Trung Quốc đã tạo ra áp lực lớn lên hệ thống phân phối và logistics, với lượng hàng qua cảng Shanghai tăng trưởng 27% mỗi năm trong thập kỷ qua, theo báo cáo của EIU Mặc dù chính phủ đã đầu tư mạnh vào nâng cấp cơ sở hạ tầng, nhưng hệ thống này vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu Hệ quả là chi phí logistics cao, ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của hàng hóa và khả năng thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Chính phủ Trung Quốc nhận thức rõ vai trò quan trọng của cơ sở hạ tầng trong phát triển kinh tế, do đó đã quyết tâm mở rộng và hiện đại hóa hệ thống giao thông trong kế hoạch phát triển 5 năm Kế hoạch này tập trung vào ba mục tiêu chính: phát triển cơ sở hạ tầng đường thủy, đường bộ và đường sắt; đơn giản hóa thủ tục hành chính; và tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho lĩnh vực logistics.
Phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm việc nâng cấp hệ thống giao thông đường thủy, đường bộ và đường sắt Chính phủ đã lập kế hoạch xây dựng 135 cầu cảng nước sâu mới và nâng cấp 45 cầu cảng hiện có nhằm tăng cường năng lực vận chuyển đường thủy.
Cảng nước sâu Yangshan ở Thượng Hải, dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất, được khởi công vào đầu năm 2006 với vốn đầu tư 1,73 tỷ USD Giai đoạn I của cảng có khả năng thông qua 2,2 triệu TEU/năm, với mục tiêu trở thành cảng container lớn thứ 3 thế giới, chỉ sau Rotterdam và Singapore Bốn bến mới sẽ được triển khai, nâng công suất của cảng thêm 5,5 triệu TEU/năm, với dự kiến đến năm 2020, cảng sẽ có tổng cộng 50 bến và khả năng thông quan đạt 20 triệu TEU/năm.
Chính phủ Trung Quốc đã đầu tư 120 tỷ USD vào hệ thống đường cao tốc, nâng tổng chiều dài mạng lưới đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km vào năm 2005 Kế hoạch xây dựng các tuyến đường cao tốc như Shanghai-Chengdu và Beijing-Zhuhai dài 2.500 km sẽ cải thiện đáng kể việc vận chuyển hàng hóa đến các trung tâm logistics lớn như Shanghai, Beijing và Qingdao Đến năm 2020, Trung Quốc dự kiến sẽ có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ đạt 3 triệu km, bao gồm 85.000 km đường cao tốc Để phát triển logistics, chính phủ cũng khuyến khích thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo ra môi trường cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước Luật Cảng Biển đầu tiên có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2004 đã bình đẳng hóa các nhà đầu tư trong và ngoài nước, trong khi thông báo Khuyến Khích Phát Triển Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại vào tháng 8 năm 2004 đã đưa ra những định hướng quan trọng cho sự phát triển này.
- Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp
- Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp phép cho các doanh nghiệp nước ngoài
Bài học kinh nghiệm cho phát triển Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế
2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) được thành lập vào ngày 18/05/1994, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam Đến cuối năm 2005, theo báo cáo không chính thức, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó 82 doanh nghiệp là thành viên của VIFFAS.
Theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008, hiện có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam, trong đó gần 10% là thành viên của VIFFAS Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm logistics lớn nhất với 920 công ty Thông tin từ Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM cho biết, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận hoặc logistics mới được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.
Lợi nhuận biên trong ngành logistics tại Việt Nam hiện đạt khoảng 18-20%, thu hút nhiều đầu tư và thành lập công ty mới Số lượng công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam đang tăng trưởng mạnh, không thua kém so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan (1.100 công ty), Singapore (800 công ty), và Indonesia, Philippines (700-800 công ty) Dịch vụ logistics đóng góp khoảng 15-20% GDP của Việt Nam, cao hơn so với mức 8-10% ở các nước phát triển Vận tải, đặc biệt là vận tải biển, chiếm từ 40-60% chi phí logistics, cho thấy vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn đầu phát triển, với mạng lưới dịch vụ còn thiếu sự kết nối và đồng bộ Sự yếu kém về hạ tầng giao thông và hệ thống vận tải đường biển, đường không, đường bộ cũng như các phương tiện vận tải cần được cải thiện để nâng cao hiệu quả ngành logistics.
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO
Thực trạng hoạt động của các công ty logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam
2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) được thành lập vào ngày 18/05/1994, với mục tiêu hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam Đến cuối năm 2005, theo báo cáo không chính thức, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó có 82 doanh nghiệp là thành viên của VIFFAS.
Theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008, hiện có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam, trong đó gần 10% là thành viên của VIFFAS Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm logistics với 920 công ty, chiếm đa số trong cả nước Theo thông tin từ Sở Kế hoạch Đầu tư TP.HCM, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận hoặc logistics mới được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.
Lợi nhuận biên trong ngành logistics hiện nay tương đối cao, trung bình từ 18-20%, thu hút nhiều đầu tư và thành lập công ty mới Số lượng công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam không thua kém so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore hay Indonesia Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 15-20% GDP, cao hơn so với 8-10% GDP ở các nước phát triển Vận tải, đặc biệt là vận tải biển, đóng vai trò quan trọng, chiếm 40-60% chi phí logistics Tuy nhiên, ngành logistics của Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn đầu phát triển, với mạng lưới dịch vụ thiếu gắn kết và đồng bộ Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn yếu kém và lạc hậu, ảnh hưởng đến hiệu quả dịch vụ logistics Các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong ngành hàng hải còn nhỏ, chuyên môn hạn chế, và các văn bản pháp lý chưa đầy đủ và nhất quán.
2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam:
2.1.2.1 Phân lo ạ i theo quy mô:
Phần lớn doanh nghiệp logistics tại Việt Nam có quy mô vốn nhỏ với vốn đăng ký bình quân chỉ 1,5 tỷ đồng và thời gian hoạt động trung bình khoảng 5 năm Điều này cho thấy các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam còn non trẻ và chủ yếu thuộc loại hình nhỏ, thậm chí có một số doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn 300 triệu đồng.
B ả ng 2.1: Quy mô v ố n c ủ a các doanh nghi ệ p kinh doanh d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam
Quy mô vốn Tỉ lệ (%)
Từ 1 đến dưới 5 tỷ đồng 15
Từ 5 đến dưới 10 tỷ đồng 4
Từ 10 đến dưới 100 tỷ đồng 2
(Nguồn: Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Viện Nam VIFFAS, tính đến tháng
Ngành logistics tại Việt Nam có quy mô vốn nhỏ do đặc trưng không yêu cầu vốn lớn, dẫn đến sự ra đời của nhiều doanh nghiệp nhằm phục vụ cho các công ty logistics nước ngoài Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics trong nước chủ yếu phụ thuộc vào hệ thống, cơ sở hạ tầng và khách hàng của đại lý, thiếu sự chủ động trong hoạt động của mình Điều này tạo ra bất lợi lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong việc tiếp thị dịch vụ và cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài, cả trên thị trường nội địa lẫn quốc tế.
Do quy mô vốn nhỏ, cơ sở vật chất và công nghệ thông tin của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp chưa có website riêng và chủ yếu giao tiếp với khách hàng qua điện thoại và email Hơn nữa, hầu hết các doanh nghiệp logistics chưa tự thực hiện ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử EDI, và những doanh nghiệp có ứng dụng EDI thường phụ thuộc vào sự hỗ trợ từ đại lý hoặc đối tác liên doanh.
2.1.2.2 Phân lo ạ i theo thành ph ầ n kinh t ế :
Theo thống kê của VIFFAS, trong số gần 1.100 doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, 18% là doanh nghiệp nhà nước, 80% là doanh nghiệp tư nhân và khoảng 2% là doanh nghiệp nước ngoài Mặc dù các doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm đến 98% thị phần, nhưng họ chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu logistics trong nước.
Các doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (VINALINE), Công ty Kinh doanh vận tải giao nhận đường biển (VOSCO), và Công ty Container (VICONSHIP) có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải biển Ngoài ra, còn có các công ty cổ phần như GEMADEPT, VINATRANS, SAFI, cùng với các công ty tư nhân như Đông Á và Oceanway, góp phần vào sự phát triển của ngành này.
Thị trường logistics tại Việt Nam đang chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ với sự tham gia của nhiều công ty liên doanh như Logitem Việt Nam và Phát triển tiếp vận số 1, cùng với 25 tập đoàn logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức chất lượng cao Sự ra đời của nhiều công ty giao nhận vận tải đã tạo ra nguồn cung dịch vụ phong phú Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp trong nước chủ yếu là nhỏ và vừa, với tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp dịch vụ logistics đơn lẻ, do đó chưa thể cạnh tranh hiệu quả với các tập đoàn logistics quốc tế.
Các công ty logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã hiện diện tại Việt Nam từ sớm, nhưng trước đây chỉ hoạt động qua văn phòng đại diện hoặc thông qua các công ty giao nhận nội địa Gần đây, với sự mở cửa của thị trường và việc Việt Nam gia nhập WTO, các công ty vận tải đường biển quốc tế đã có cơ hội chuyển đổi sang hình thức liên doanh hoặc công ty 100% vốn nước ngoài.
B ả ng 2.2: Hình th ứ c pháp lý các công ty cung c ấ p d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam
Hỉnh thức pháp lý Đối tác liên doanh/ đại lý
APL Logistics APL - NOL Vietnam 100% vốn nước ngoài Không
Maersk Logistics Maersk Vietnam 100% vốn nước ngoài Không
DHL/Excel SC Excel Vietnam Ltd 100% vốn nước ngoài Không
NYK Logistics NYK Line Vietnam Liên doanh Vosa (Vinalines) OOCL Logistics OOCL Vietnam Liên doanh Gemadept
Vietnam Liên doanh MOL Vietnam
Forwarding Co., Ltd Đại lý E.I.Freight
KCTC KCTC Vietnam Liên doanh SAFI
(Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn)
Các công ty logistics nước ngoài đang chuyển dần sang hình thức pháp lý cao hơn để phù hợp với chính sách mở cửa của Việt Nam Sự phát triển này có thể được mô tả theo trình tự từ văn phòng đại diện hoặc đại lý, đến liên doanh, và cuối cùng là 100% vốn nước ngoài Đây là chiến lược quan trọng giúp các công ty này thâm nhập vào thị trường Việt Nam Những lý do chính thúc đẩy các công ty logistics nước ngoài chuyển sang hình thức pháp lý cao hơn bao gồm việc tăng cường khả năng cạnh tranh, mở rộng quy mô hoạt động và tận dụng các cơ hội kinh doanh tại Việt Nam.
+ Có quyền tự chủ hơn trong việc ra các quyết định chiến lược
+ Có thể dễ dàng xin được các giấy phép để mở rộng các lĩnh vực dịch vụ logistics mà Việt Nam đã và sẽ mở cửa
+ Tránh được các chi phí không đáng có như phí đại lý
2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại Việt Nam:
Bi ể u đồ 2.1: L ợ i th ế c ạ nh tranh c ủ a các doanh nghi ệ p kinh doanh d ị ch v ụ logistics t ạ i Vi ệ t Nam
Mean = 1: hoàn toàn không có lợi thế Mean = 5: rất có lợi thế
Xe tải, đầu kéo container
Hệ thống đại lý nước ngoài
Mối quan hệ tốt với hãng tàu và khách hàng Đội ngũ nhân viên giỏi
Cac tieu chi canh tranh
(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 3, Phần B - Phụ lục 2)
Theo kết quả khảo sát, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có lợi thế cạnh tranh nhờ vào hệ thống đại lý nước ngoài vững mạnh và mối quan hệ tốt với khách hàng cùng các hãng tàu Hệ thống đại lý hiệu quả giúp công ty logistics tiếp cận nhiều lô hàng chỉ định, trong khi việc chăm sóc khách hàng tốt mang lại nguồn thu từ đại lý phí và các phụ phí khác Thêm vào đó, mối quan hệ chặt chẽ với các hãng tàu không chỉ giúp doanh nghiệp có giá cước tốt hơn mà còn tạo ra nguồn khách hàng tiềm năng Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt, các công ty logistics mới thường đưa ra giá thấp để thu hút khách hàng, buộc những doanh nghiệp lâu năm phải duy trì mối quan hệ thân thiết và sẵn sàng phục vụ khách hàng với sự tận tâm, ngay cả trong những chi tiết nhỏ nhất.
Trong môi trường cạnh tranh chuyên nghiệp, các công ty logistics Việt Nam gặp khó khăn khi so sánh với các công ty nước ngoài về quy mô, dịch vụ và công nghệ Năng lực công nghệ thông tin của doanh nghiệp Việt Nam còn yếu kém, mặc dù đây là yếu tố quan trọng trong cung ứng dịch vụ logistics hiện đại Hiện tại, việc trao đổi thông tin chủ yếu diễn ra qua điện thoại và email, thiếu các chức năng theo dõi hiệu quả như "track and trace" trên website và hệ thống truyền dữ liệu điện tử EDI.
Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới năm 2007, Việt Nam đạt thứ hạng 53 trong số 150 quốc gia về năng lực cạnh tranh, với hoạt động hải quan đứng ở vị trí 37 Cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam đạt mức 60, trong khi việc chuyển gửi hàng hóa được đánh giá ở mức 47 Năng lực logistics và theo dõi hàng hóa giao nhận lần lượt đạt 56 và 53 Khả năng giao hàng đúng hạn ở mức trung bình khá, xếp hạng 65 Mặc dù chi phí logistics tại Việt Nam cạnh tranh, đứng thứ 17 thế giới, nhưng vẫn cần các biện pháp cắt giảm chi phí để phát triển ngành logistics và nâng cao sức cạnh tranh toàn cầu.
Tình hình sử dụng các điều kiện thương mại Incoterms cho hàng xuất khẩu tại Việt Nam đã có sự chuyển biến tích cực, khi các doanh nghiệp XNK dần chuyển từ việc mua theo nhóm C và bán theo nhóm F sang sử dụng các điều kiện như CIF và FOB với tỷ lệ gần như ngang bằng (mean 3.1) Điều này cho thấy các doanh nghiệp đang lấy lại lợi thế, đặc biệt là với điều kiện CFR đạt mean 2.47, giúp các công ty logistics trong nước dễ dàng tiếp cận nguồn khách hàng nội, từ đó nâng cao sức mạnh cạnh tranh và khai thác tốt tiềm năng của thị trường logistics.
Bi ể u đồ 2.2: Tình hình s ử d ụ ng các đ i ề u ki ệ n th ươ ng m ạ i c ủ a các doanh nghi ệ p xu ấ t kh ẩ u Vi ệ t Nam
Mean = 1: hoàn toàn không sử dụng Mean = 5: sử dụng rất nhiều
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES Điều kiện thương mại
Những đánh giá chung về phát triển hoạt động logistics trong giao nhận vận tải quốc tế đường biển tại tại Việt Nam
LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM:
2.2.1 Hiệu quả kinh doanh cung ứng của doanh nghiệp logistics Việt Nam:
Hiện nay, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ cơ bản như giao nhận, vận chuyển và bán cước, với hình thức dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa Mặc dù một số doanh nghiệp đã bắt đầu cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng như hàng công trình, dán nhãn, hàng trả về và dịch vụ khách hàng, nhưng những dịch vụ này vẫn chỉ được thực hiện riêng lẻ theo nhu cầu của khách hàng mà chưa được tích hợp vào chuỗi cung ứng hoặc hợp đồng theo thời hạn.
B ả ng 2.3: So sánh d ị ch v ụ logistics t ạ i các doanh nghi ệ p ở Vi ệ t Nam và n ướ c ngoài
Dịch vụ logistics hàng nhập
Quản lý hàng tồn kho
Quản trị trung tâm phân phối
Logistics có có có có có có có
Maersk Log có có có có có có có
Express có có có có có có có
DHL có có có có có có có
UPS có có có có có có
Nagel có có có có có có có
Nam (vốn trên 10 tỷ) có có có có
(Nguồn: Tạp chí Việt Nam Shipper, số tháng 07/2008)
Khi thị trường logistics mở cửa hoàn toàn, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có nguy cơ mất thị phần do dịch vụ mà họ cung ứng có thể bị các doanh nghiệp nước ngoài thực hiện với chất lượng tốt hơn Những công ty như Nippon Express và Maersk Logistics đã thành công trong việc thu hút khách hàng hàng đầu như Honda, IBM, Adidas và Nike, giúp họ duy trì và phát triển thị phần trên toàn cầu Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần đầu tư lâu dài để nâng cao chất lượng dịch vụ, nhưng chưa chắc đã đạt được hiệu quả như mong muốn.
Hiện nay, chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào đủ khả năng cung cấp dịch vụ 4PL, ngay cả những công ty lớn như Gemadept, Vietfratch hay Sotrans Trong khi đó, nhiều tập đoàn đa quốc gia hàng đầu như Maersk Logistics, APL Logistics và MOL Logistics đã xuất hiện tại Việt Nam nhờ các hiệp định thương mại với EU, Singapore và Nhật Bản Điều này khiến việc cung ứng chuỗi dịch vụ tích hợp cho các doanh nghiệp nước ngoài trở nên khó khăn, chỉ có thể thực hiện theo nhu cầu từng lô hàng Để có thể cung cấp dịch vụ này, doanh nghiệp cần nỗ lực lớn và sự hỗ trợ từ Nhà nước trong một thời gian nhất định.
Bi ể u đồ 2.3: D ị ch v ụ đượ c cung ứ ng t ạ i các doanh nghi ệ p logistics Vi ệ t
(Nguồn: kết quả khảo sát câu 1, Phần B - Phụ lục 2)
Kết quả khảo sát cho thấy các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chủ yếu tập trung vào mảng mua bán cước, do đây là lĩnh vực mang lại lợi nhuận cao mà không cần đầu tư nhiều vốn Trong khi đó, các dịch vụ truyền thống như giao nhận hàng hóa và khai thuê hải quan chỉ chiếm 43,30% thị phần, vì tốn nhiều nhân lực và hiệu quả không cao Đặc biệt, dịch vụ vận chuyển dù quan trọng nhưng chỉ chiếm 26,70% do yêu cầu chi phí đầu tư lớn.
Dịch vụ cung ứng tại Việt Nam có giá cả phải chăng và linh hoạt hơn so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, nhờ vào chi phí quản lý, nhân viên và nghiên cứu thị trường thấp hơn Các doanh nghiệp logistics nhỏ thường hạ giá để thu hút khách hàng, mang lại lợi ích cho họ với mức giá rẻ Tuy nhiên, việc giảm giá này cũng làm giảm lợi nhuận và khả năng tái đầu tư của các doanh nghiệp logistics, dẫn đến tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt.
Hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện thấp hơn so với các đối thủ nước ngoài Điều này thể hiện rõ qua thị phần nhỏ bé của họ, khi doanh thu hàng năm của một công ty logistics toàn cầu như Excel hay DHL đã tương đương với GDP của Việt Nam, như được minh họa trong bảng 2.4 dưới đây.
B ả ng 2.4: B ả ng x ế p h ạ ng 20 công ty 3PL toàn c ầ u theo doanh thu n ă m 2007-2008
Các công ty cung cấp dịch vụ
Doanh thu năm 2007 toàn cầu (triệu USD)
Doanh thu năm 2008 toàn cầu (triệu USD)
10 UPS Supply Chain Solutions Mỹ 5.911 6.293
11 Expeditors int’l of Washington Mỹ 5.235 5.650
Tốc độ tăng trưởng của doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ chịu ảnh hưởng lớn khi phải cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài Để tồn tại và phát triển trong môi trường cạnh tranh khốc liệt, việc xây dựng lợi thế cạnh tranh riêng về dịch vụ cung ứng là rất cần thiết cho các doanh nghiệp logistics trong nước.
2.2.2 Ph ạ m vi ho ạ t độ ng c ủ a các doanh nghi ệ p logistics Vi ệ t Nam:
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp cung ứng dịch vụ ở Việt Nam chủ yếu hoạt động thông qua đại lý mà chưa chú trọng đầu tư ra nước ngoài để thành lập văn phòng đại diện hoặc chi nhánh Chỉ một số ít công ty logistics lớn như Gemadept và Sotrans đã thực hiện đầu tư ra nước ngoài dưới hình thức chi nhánh hoặc công ty con Điều này tạo ra bất lợi cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam, vì mối quan hệ với đại lý thường lỏng lẻo, dẫn đến việc thông tin không được cập nhật kịp thời và khả năng khắc phục sự cố chậm.
Các công ty logistics Việt Nam thường chỉ hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi các công ty logistics nước ngoài có tầm hoạt động toàn cầu Điều này tạo ra khó khăn cho doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng Trong bối cảnh toàn cầu hóa, các chủ hàng ngày càng có xu hướng tìm kiếm nguồn cung cấp từ nhiều quốc gia và lãnh thổ khác nhau trên thế giới.
Phân tích thực trạng cho thấy các doanh nghiệp logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ tốt hơn và đóng góp nhiều hơn cho sự phát triển của ngành, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp logistics trong nước phát triển Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam vẫn phụ thuộc nhiều vào nhà đầu tư nước ngoài, dẫn đến sự phát triển không bền vững và thiếu chủ động Do đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần nâng cao vai trò của mình trong nền kinh tế để không bị các doanh nghiệp nước ngoài thống lĩnh thị trường.
2.2.3 Tác động của cơ sở hạ tầng đến hiệu quả hoạt động logistics:
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành, với phần lớn phương tiện vận chuyển không đạt tiêu chuẩn quốc tế và đã sử dụng trên 10 năm Các cảng và ICD chủ yếu không được thiết kế để xử lý tất cả các loại hàng container, thiếu khả năng phục vụ tàu có trọng tải trên 30.000 DWT Hệ thống này còn gặp nhiều thách thức, bao gồm việc thiếu cảng nước sâu và trang thiết bị xếp dỡ hiện đại như cầu cảng, xe nâng và cẩu giàn, trong bối cảnh sản lượng chuyên chở container tăng trưởng trung bình hơn 20% mỗi năm.
B ả ng 2.5: S ả n l ượ ng x ế p d ỡ t ạ i các c ả ng chính ở Vi ệ t Nam
Tân Cảng Sài Gòn VICT Cảng Sài
Bến Nghé Đà Nẵng Hải
Tổng sản lượng năm 2006 (tấn) 20.000.000 7.090.884 11.127.000 2.424.000 2.371.000 11.151.000 Tổng sản lượng năm 2007 (tấn) 25.600.000 8.579.970 13.618.000 4.059.990 2.736.000 12.300.000 Tốc độ tăng trưởng 2007 so với 2006 (%)
Tổng sản lượng container năm
Tổng sản lượng container năm
Tốc độ tăng trưởng 2007 so với 2006 (%)
(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam VPA)
Trong thời gian gần đây, doanh nghiệp logistics đang đối mặt với áp lực lớn do tốc độ đầu tư hạ tầng chậm hơn lưu chuyển hàng hóa, dẫn đến tình trạng kẹt xe và ùn tắc tại các cảng Từ đầu năm 2008, cảng Cát Lái và VICT tại TP.HCM hoạt động gần như hết công suất, với cảng Cát Lái có công suất thiết kế 1,2 triệu TEU/năm nhưng sản lượng thực tế năm 2008 đã vượt 2 triệu TEU Tình trạng ách tắc tại cảng Cát Lái trong mùa cao điểm đã gây thiệt hại đáng kể cho hoạt động logistics của Việt Nam.
B ả ng 2.6 : C ơ s ở h ạ t ầ ng các c ả ng chính ở Vi ệ t Nam
Cơ sở hạ tầng cảng
Tổng chiều dài cầu cảng (m) 1.189 678 2.667 816 225 2.565 Độ sâu mớn nước (m) -12 -10 -11 -13 -17 -8,4
Trọng tải tối đa của tàu (DWT) 30.000 25.000 30.000 36.000 45.000 10.000 Diện tích cảng
Giàn cẩu cầu cảng (chiếc) 17 6 2 04 02 06
Hệ hống máy tính (bộ) 298 150 328 89 134 312
(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam VPA)
Trước thực trạng yếu kém của cơ sở hạ tầng cảng biển, nhà nước đã lên kế hoạch di chuyển các cảng tại Tp.Hồ Chí Minh đến tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, với dự án quốc gia cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải Khu vực này sở hữu lòng sông sâu nhất miền Nam, đảm bảo an toàn cho tàu có trọng tải lớn từ 50.000 - 80.000 tấn hoạt động 24/24 giờ, khiến Thị Vải - Cái Mép trở thành điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển.
Theo quy hoạch và điều kiện tự nhiên hấp dẫn, nhiều dự án khả thi đã được triển khai, bao gồm cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cảng quốc tế Thị Vải hợp tác giữa Cảng Sài Gòn và PSA (Singapore), cảng quốc tế Cái Mép hợp tác với APMT (Tập đoàn Maersk), cùng với cảng container Cái Mép hạ của Công ty cổ phần Gemadept.
B ả ng 2.7: Chi ti ế t d ự án c ụ m c ả ng bi ể n qu ố c t ế Cái Mép – Th ị V ả i
Dự án cảng container, được đầu tư bởi Công ty Vinamarine và sử dụng nguồn vốn ODA, đã mở thầu và dự kiến hoàn thành vào năm 2010/11 Cảng sẽ bao gồm 2 cầu cảng dài 600m và có diện tích đất 48ha, với khả năng chứa 700.000 Teu.
2 Dự án Cảng container liên doanh giữa Công ty Tân Cảng Sài Gòn và APMT
Dự án có 2 cầu cảng, dài 600m Diện tích đất 50ha Chi phí đầu tư 186 triệu USD Dự kiến hoàn thành vào năm 2010 Khả năng chứa 950.000 Teu
Cơ hội và thách thức cho hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế sau khi Việt Nam gia nhập WTO
Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO, mở ra cơ hội thu hút các nhà đầu tư nước ngoài và biến Việt Nam thành trung tâm sản xuất toàn cầu, chỉ sau Trung Quốc và Ấn Độ Sự gia nhập này không chỉ thúc đẩy làn sóng đầu tư trực tiếp từ các công ty đa quốc gia mà còn thu hút các công ty logistics hàng đầu như Maersk, APL, NYK và MOL, sẵn sàng đầu tư vào thị trường logistics Việt Nam Đầu tư từ các tập đoàn logistics này sẽ nâng cấp cơ sở hạ tầng và mở rộng hệ thống dịch vụ, góp phần phát triển kinh tế đất nước.
Thị trường logistics Việt Nam đang ở giai đoạn đầu phát triển và còn non trẻ, với việc các doanh nghiệp chưa chú trọng đến hoạt động logistics, dẫn đến chi phí cao và lượng hàng tồn kho lớn Tối ưu hóa tồn kho, giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh là cơ hội cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai thác và phát triển sản phẩm, dịch vụ, vượt ra ngoài việc chỉ thực hiện vận chuyển, giao nhận và khai thuê hải quan.
Hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics đang trở thành xu hướng phổ biến trong các tập đoàn đa quốc gia tại Việt Nam Những công ty này coi chuỗi cung ứng của mình như một vũ khí chiến lược để tạo ra lợi thế cạnh tranh Đặc biệt, các doanh nghiệp có quy mô lớn thường thực hiện nhiều hoạt động thuê ngoài hơn.
Doanh nghiệp hiện nay sẵn sàng thuê ngoài một số hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng để tối ưu hóa chi phí Theo bảng 2.11, việc thuê ngoài có thể giúp giảm chi phí từ 13-20% và rút ngắn chu kỳ đơn hàng xuống khoảng 25-30%.
B ả ng 2.11: L ợ i ích t ừ ho ạ t độ ng thuê ngoài
Tất cả các khu vực
Giảm chi phí cố định dành cho logistics (%) 18 14 20 17 25
Chu kỳ trung Không thuê 14 17,4 12,7 13,8 10,2 ngoài (ngày) bình cho một đơn hàng Có thuê ngoài (ngày)
(Nguồn: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP and DHL, The State of Logistics Outsourcing – 2007 third-party logistics, 2007)
Khi gia nhập WTO, nhu cầu logistics tại Việt Nam sẽ tăng mạnh do hoạt động thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài gia tăng Theo Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, năm 2007, vốn FDI của Việt Nam đạt kỷ lục 20.3 tỉ USD, góp phần nâng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu lên 112,2 tỉ USD, tăng 31.3% so với năm 2006 Trong đó, xuất khẩu đạt 48,56 tỉ USD, tăng 21,9%, và nhập khẩu là 62,7 tỉ USD Các thị trường xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam được thể hiện trong bảng 2.12.
B ả ng 2.12:Th ị tr ườ ng xu ấ t nh ậ p kh ẩ u chính c ủ a Vi ệ t Nam giai đ o ạ n 2006
Thị trường xuất khẩu Thị trường nhập khẩu
Thứ hạng Quốc gia 2006 2007 Quốc gia 2006 2007
(Nguồn: Tổng Cục Thống Kê Việt Nam)
Từ năm 2003-2007, sản lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển của Việt Nam hàng năm tăng trung bình 19.88% như phân tích ở 2.13
B ả ng 2.13: S ả n l ượ ng hàng hóa và container xu ấ t nh ậ p kh ẩ u qua các c ả ng c ủ a Vi ệ t Nam giai đ o ạ n 2003-2007
Năm Sản lượng container (Teu)
Mức tăng trưởng trung bình (2003-2007) 20,71%
(Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam)
Nếu tốc độ tăng trưởng này được tiếp tục thì năm 2010 lượng hàng hóa chuyên chở bằng container sẽ đạt mức trên 7 triệu TEU
Cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam trong ngành logistics đang mở rộng khi các rào cản đầu tư ra nước ngoài được gỡ bỏ ở các nước thành viên WTO Tuy nhiên, để tận dụng cơ hội này, các doanh nghiệp cần phải củng cố sức mạnh cạnh tranh trên thị trường nội địa.
- Theo ông Ron Marotta, Phó Tổng giám đốc điều hành NYK Logistics Châu
Mỹ xác định việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng là ưu tiên hàng đầu cho hoạt động logistics tại Trung Quốc, Ấn Độ và Việt Nam Tại Hội nghị vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương diễn ra ở Mỹ vào tháng 02/2008, Ron Marotta đã tổng kết các vấn đề liên quan đến thị trường logistics của ba quốc gia này.
B ả ng 2.14: Nh ữ ng thách th ứ c cho các th ị tr ườ ng logistics m ớ i n ổ i
● Vấn đề tồn tại nhưng không cấp bách ○ Vấn đề tồn tại và rất cấp bách
Trung Quốc, Ấn Độ và Việt Nam được xem là những điểm đến hấp dẫn cho đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực dịch vụ logistics, theo phân tích ở Bảng 2.14 Tuy nhiên, các nhà đầu tư nước ngoài vẫn lo ngại về sự lạc hậu của cơ sở hạ tầng, sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao và sự phức tạp của hệ thống pháp luật tại những quốc gia này.
B ả ng 2.15: Nh ữ ng t ồ n t ạ i trong ho ạ t độ ng logistics c ủ a các qu ố c gia
Những tồn tại Trung Quốc Ấn Độ Việt Nam
Sự khác biệt về văn hóa 4 3 2
5: ảnh hưởng nhiều nhất 1: ảnh hưởng ít nhất
(Nguồn: Tổng hợp từ “The State of Logistics Outsourcing – 2007 third-party logistics”)
Cơ sở hạ tầng kém phát triển
Năng lực xử lý quá tải
Chuyển dịch cơ cấu kinh tế
Ngành logistics tại Việt Nam đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực trình độ cao, tạo ra thách thức cho cả quốc gia và các tập đoàn đa quốc gia hoạt động trong nước Việc tìm kiếm nhân sự phù hợp trở nên khó khăn, trong khi nguồn nhân lực cho logistics được coi là một trong ba ưu tiên hàng đầu, bên cạnh cơ sở hạ tầng và hệ thống pháp luật Để phát triển ngành logistics bền vững, Việt Nam cần khắc phục vấn đề này.
B ả ng 2.16: Th ị tr ườ ng logistics – M ứ c độ ả nh h ưở ng c ủ a nh ữ ng thách th ứ c ngành 2008 - 2015 Ảnh hưởng
1 Không đồng nhất trong các quy định Rất cao Cao Trung bình/
2 Không rõ ràng trong chức năng của các công ty hoạt động logistics Rất cao Trung bình/ Cao
3 Sự thiếu hẳn nguồn nhân lực Rất cao Trung bình/ Cao
Nguồn vốn đầu tư cho logistics tại Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng, đặc biệt kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO Sự cho phép doanh nghiệp nước ngoài hoạt động với hình thức 100% vốn và liên doanh đã tạo ra sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường logistics Việt Nam Điều này đặt ra thách thức lớn cho các doanh nghiệp nội địa khi phải đối mặt với sự xuất hiện ngày càng nhiều của các công ty nước ngoài trong việc chia sẻ thị trường tiềm năng này.
Chương 2 sẽ phân tích và đánh giá các lợi thế cạnh tranh của các công ty logistics Việt Nam thông qua việc nghiên cứu quy mô, số lượng và thành phần kinh tế của họ trong lĩnh vực giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam.
Chương 2 phân tích thực trạng hoạt động của các công ty logistics tại Việt Nam, bao gồm hiệu quả kinh doanh, phạm vi hoạt động và nguồn nhân lực Đồng thời, chương cũng xem xét tác động của cơ sở hạ tầng đến hoạt động logistics, từ đó cung cấp cái nhìn tổng quan về ngành dịch vụ này.
Chương 2 đã phân tích các tồn tại, cơ hội và thách thức trong hoạt động logistics của Việt Nam sau khi gia nhập WTO Từ đó, bài viết đề xuất các giải pháp nhằm phát huy và tận dụng cơ hội, đồng thời vượt qua thách thức, giúp các công ty logistics Việt Nam phát triển mạnh mẽ cả ở thị trường trong nước lẫn quốc tế.
CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ
Mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp
3.1.1 M ụ c tiêu đề xu ấ t gi ả i pháp:
Để nâng cao hiệu quả hoạt động cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics, cần triển khai các giải pháp ở cả tầm vi mô và vĩ mô, đồng thời nhận được sự hỗ trợ từ phía Chính Phủ, các tổ chức và Hiệp hội Sự hợp tác này sẽ giúp tối ưu hóa quy trình logistics, cải thiện hạ tầng và tăng cường năng lực cạnh tranh cho ngành.
- Xây dựng định hướng chiến lược và phát triển hệ thống Logistics chuyên nghiệp cho các doanh nghiệp giao nhận, vận tải
Giải pháp tạo nền tảng vững chắc cho doanh nghiệp Việt Nam là yếu tố quan trọng trong hoạt động kinh doanh nội địa, giúp xây dựng nền tảng vững vàng để mở rộng ra thị trường quốc tế.
Giải pháp được đề xuất nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp Logistics duy trì hoạt động hiệu quả trong bối cảnh cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp logistics có vốn đầu tư nước ngoài sau khi gia nhập WTO.
- Giúp cho các doanh nghiệp Logistics thực hiện tốt vai trò của mình đối với quốc gia, góp phần ổn định nền kinh tế Việt Nam
3.1.2 Quan đ i ể m đề xu ấ t gi ả i pháp:
Sự phát triển của các doanh nghiệp logistics cần gắn liền với sự phát triển chung của ngành logistics Việt Nam Khi các doanh nghiệp logistics hoạt động hiệu quả, ngành logistics Việt Nam mới có thể phát triển bền vững Tuy nhiên, các giải pháp phải tập trung vào lợi ích chung, tránh lợi ích cục bộ của một số doanh nghiệp có thể cản trở sự phát triển toàn ngành Điều này sẽ tạo động lực cho sự phát triển của các ngành liên quan.
Nội lực của doanh nghiệp là yếu tố quyết định cho sự cạnh tranh và phát triển trong ngành Logistics tại Việt Nam Các doanh nghiệp cần xác định rõ chiến lược phát triển dựa trên sức mạnh nội tại của mình, trong khi vai trò của nhà nước và hiệp hội chủ yếu là hỗ trợ, định hướng và giải quyết những khó khăn mang tính vĩ mô và quốc tế mà doanh nghiệp không thể tự giải quyết.
Hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận đóng vai trò then chốt trong việc tăng cường khả năng xuất nhập khẩu và nâng cao hiệu quả ngoại thương Bằng cách áp dụng phương thức vận tải tối ưu, doanh nghiệp có thể giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, từ đó hạ giá thành sản phẩm xuất khẩu và gia tăng lợi nhuận Ngoài ra, việc cải thiện hoạt động logistics còn giúp doanh nghiệp nâng cao khả năng hội nhập và tiếp cận thị trường quốc tế, đồng thời thu hút nguồn lực quốc tế vào trong nước.
Để đạt được hiệu quả cao nhất trong việc thực hiện giải pháp logistics, cần có sự hỗ trợ của nhà nước, vì cơ sở vật chất như hệ thống giao thông, kho bãi, cảng, viễn thông và internet đều phụ thuộc vào kết cấu hạ tầng kỹ thuật được đầu tư theo quy hoạch và chiến lược phát triển của Chính phủ Các chính sách và cơ chế của Nhà nước ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và hoạt động của doanh nghiệp, do đó, các giải pháp từ phía doanh nghiệp cần có sự phối hợp và hỗ trợ từ các ngành và cấp liên quan.
Sự phát triển của các doanh nghiệp logistics là yếu tố then chốt trong việc hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam tiếp cận thị trường toàn cầu một cách hiệu quả Các doanh nghiệp logistics lớn không chỉ giúp vận chuyển hàng hóa mà còn cung cấp các dịch vụ hỗ trợ tại nước ngoài, từ đó nâng cao giá trị gia tăng cho các chủ hàng Khi doanh nghiệp logistics phát triển, các công ty xuất nhập khẩu có thể tập trung vào sản xuất, giao phó các khâu logistics cho những nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp.
- Căn cứ vào thực trạng yếu kém của môi trường kinh doanh gây ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động kinh doanh logistics của doanh nghiệp
Hệ thống kết cấu hạ tầng cho logistics hiện tại còn nhiều bất hợp lý, điều này hạn chế khả năng phát triển và giảm hiệu quả hoạt động logistics trong lĩnh vực giao nhận vận tải biển.
Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt, các doanh nghiệp logistics cần cải thiện chất lượng dịch vụ, tối ưu hóa chi phí và đa dạng hóa danh mục dịch vụ để đáp ứng nhu cầu thị trường.
Dựa trên những vấn đề hiện tại của doanh nghiệp logistics Việt Nam được phân tích trong chương 2, cùng với các cơ hội và thách thức từ việc gia nhập WTO, các doanh nghiệp cần tìm cách tối ưu hóa hoạt động và nâng cao năng lực cạnh tranh để thích ứng với thị trường quốc tế.
Dựa trên thực trạng và xu hướng phát triển của nhu cầu dịch vụ logistics tại Việt Nam và toàn cầu, các giải pháp chỉ mang lại hiệu quả khi đáp ứng đúng nhu cầu của thị trường.
Trong nhiều năm qua, chính phủ đã bảo hộ các doanh nghiệp logistics Việt Nam thông qua việc ngăn chặn sự tiếp cận của doanh nghiệp nước ngoài, ngoại trừ một số doanh nghiệp được thành lập trước năm 2005 và theo các hiệp định thương mại song phương Tuy nhiên, khi gia nhập WTO, sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp này phụ thuộc vào khả năng cạnh tranh của chính họ Thực trạng này đặt ra nhiều thách thức cho các doanh nghiệp Việt Nam, buộc họ phải tự củng cố trước khi cam kết mở cửa hoàn toàn ngành logistics theo các quy định của WTO.
Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam cần cam kết thực hiện các dịch vụ trong chuỗi cung ứng mà không hạn chế về vốn trong vòng 3-5 năm tới Để có thể cạnh tranh và phát triển bền vững khi thị trường mở cửa hoàn toàn, các doanh nghiệp này phải khắc phục những tồn tại hiện tại.
B ả ng 3.1: L ộ trình m ở c ử a d ị ch v ụ logistics c ủ a Vi ệ t Nam
Ngay từ khi gia nhập
Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập
Sau 7 năm kể từ ngày gia nhập
Dịch vụ vận tải biển
Cho phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp phía nước ngoài < 51%
Cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài
Dịch vụ xếp dỡ container
Cho phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp phía nước ngoài
