Lý do lựa chọn đề tài
Trong bối cảnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá, ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí, đang trở thành vấn đề nghiêm trọng và thu hút sự chú ý của các nhà khoa học Ô nhiễm không khí xuất phát từ hai nguồn chính: tự nhiên và nhân tạo, trong đó nguồn gốc nhân tạo chiếm tỉ lệ lớn Khí thải từ các nhà máy và phương tiện giao thông là mặt trái của sự phát triển công nghiệp và tiện lợi trong di chuyển Mặc dù nhiều quốc gia đã nỗ lực giảm thiểu khí thải độc hại từ các nhà máy sản xuất lớn, nhưng ô nhiễm do phương tiện giao thông vẫn chưa được quan tâm đầy đủ.
Việt Nam đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng do mật độ dân số cao tại các đô thị và sự gia tăng phương tiện cá nhân Mặc dù Chính phủ đã triển khai nhiều biện pháp nhằm hạn chế xe gắn máy, như điều chỉnh giá nhiên liệu, nhưng hiệu quả vẫn chưa rõ rệt Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường mới được ban hành nhằm nâng cao tính pháp lý cho các loại phí này, nhằm khuyến khích người dân giảm sử dụng phương tiện cá nhân Tuy nhiên, trong bối cảnh giá cả hàng hóa thiết yếu tăng cao, Chính phủ quyết định giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu Bài luận văn này sẽ xây dựng mô hình nghiên cứu để đánh giá chính sách thuế bảo vệ môi trường và sự đồng thuận xã hội về mức thuế hiện tại.
Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu là đánh giá sự đồng ý của xã hội về chính sách thuế Bảo Vệ Môi Trường đối với xăng dầu tại thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu sẽ xem xét sự đồng ý của người dân về các mức thuế khác nhau so với mức thuế gốc hiện tại là 1000 đồng/lít xăng Từ đó, đề tài sẽ đưa ra các khuyến nghị nhằm nâng cao sự đồng thuận của xã hội đối với chính sách thuế bảo vệ môi trường hiện hành.
Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, tác giả đã áp dụng các phương pháp nghiên cứu bao gồm phương pháp thống kê mô tả và phương pháp nghiên cứu định lượng, với mô hình trung gian là mô hình phân cấp logit (ordered logit).
Dựa trên lý thuyết ngoại tác, việc hình thành ngoại tác và sự đồng thuận của xã hội là yếu tố quan trọng trong việc áp dụng phương pháp nội hoá ngoại tác thông qua thuế Pigouvian Phương pháp này nhằm điều chỉnh hành vi của các tác nhân kinh tế, từ đó giảm thiểu tác động tiêu cực lên xã hội và môi trường.
Luận văn này tập trung vào việc phân tích tình hình ô nhiễm không khí tại Việt Nam và các biện pháp mà Chính phủ đã triển khai nhằm giảm thiểu nguồn ô nhiễm này.
Mô hình đánh giá sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu của công chúng nhằm xác định các yếu tố chính ảnh hưởng đến quan điểm của họ về loại thuế này Nghiên cứu tập trung vào thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu thông qua khảo sát bảng câu hỏi với người dân Tác giả áp dụng mô hình ordered logit sử dụng phần mềm Stata, đồng thời sử dụng Excel để thu thập, mã hóa dữ liệu và tạo biểu đồ.
Kết cấu của Luận văn
Chương 1: Cơ sở lý thuyết về sự đồng ý của xã hội đối với chính sách thuế bảo vệ môi trường
Chương 2 trình bày đánh giá thực trạng ô nhiễm không khí đô thị tại Việt Nam, đặc biệt do các phương tiện giao thông gây ra Nội dung này nhấn mạnh tác động tiêu cực của ô nhiễm không khí đến sức khỏe cộng đồng và môi trường Đồng thời, bài viết cũng phân tích các chính sách thuế, phí liên quan đến mặt hàng xăng dầu, nhằm giảm thiểu ô nhiễm và khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường Việc áp dụng các biện pháp này không chỉ giúp cải thiện chất lượng không khí mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của đô thị.
Chương 3: Mô hình, phương pháp và kết quả nghiên cứu
Chương 4: Kết luận và khuyến nghị
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ ĐỒNG Ý CỦA XÃ HỘI ĐỐI VỚI THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
Ngoại tác tiêu cực và đánh thuế Pigou
Khái niệm ngoại tác tiêu cực
Ngoại tác tiêu cực đề cập đến hiện tượng khi hành động của một bên làm tổn hại đến bên kia mà bên đầu tiên không phải chịu chi phí từ hành động đó.
Ngoại tác tiêu cực xảy ra hàng ngày với mức độ và phạm vi khác nhau, điển hình như việc nhà máy thải hóa chất ra sông, gây ô nhiễm nguồn nước và ảnh hưởng đến cư dân ven bờ Ngoài ra, hành vi hút thuốc lá nơi công cộng cũng gây khó chịu cho những người xung quanh, trong khi việc sử dụng phương tiện giao thông tiêu thụ nhiên liệu ô nhiễm góp phần làm ô nhiễm không khí.
Ngoại tác tiêu cực có hai loại, bao gồm ngoại tác sản xuất tiêu cực và ngoại tác tiêu dùng tiêu cực
Ngoại tác sản xuất tiêu cực
Ngoại tác sản xuất tiêu cực xảy ra khi hoạt động sản xuất của một công ty gây ra thiệt hại cho sự thỏa mãn của người khác mà không có sự bồi thường từ công ty đó.
Trong ngành công nghiệp sản xuất thép, việc thải chất bùn quánh từ các cơ sở sản xuất gần sông là một vấn đề đáng lo ngại Các công ty thép thường có xu hướng xả thải trực tiếp ra dòng sông, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường và sinh kế của các hộ gia đình làm nghề đánh cá sống dọc theo bờ sông Việc này không chỉ gây ô nhiễm nguồn nước mà còn đe dọa đến sức khỏe của cộng đồng địa phương.
Nhà máy thép thải ra bùn quánh trong quá trình sản xuất, dẫn đến tình trạng cá chết và gây thiệt hại cho các hộ gia đình sống ven sông, nhưng không có chính sách bồi thường hợp lý.
Trong ngành sản xuất thép, lợi ích và chi phí tư nhân là những yếu tố quan trọng mà các doanh nghiệp và người tiêu dùng phải đối mặt Những lợi ích này bao gồm lợi nhuận từ việc sản xuất và tiêu thụ thép, trong khi chi phí tư nhân liên quan đến các khoản đầu tư và chi phí vận hành mà các chủ thể trong thị trường phải chịu.
Lợi ích và chi phí toàn xã hội trong ngành thép bao gồm tổng hợp lợi ích và chi phí tư nhân cùng với các tác động đến các chủ thể bên ngoài thị trường, như hộ gia đình và ngư dân, trong quá trình sản xuất thép.
Khi không có ngoại tác ( tức thiệt hại cho người đánh cá không xảy ra):
- Chi phí biên xã hội ( SMC) bằng chi phí biên tư nhân (PMC)
Khi xảy ra ngoại tác, người đánh cá chịu thiệt hại do các chất bùn quánh được thải ra trong quá trình sản xuất thép, với mức thiệt hại mặc định là 100 đô la.
Chi phí biên xã hội (SMC) được tính bằng chi phí biên tư nhân (PMC) cộng với mức thiệt hại đối với người đánh cá, cụ thể là 100 đô la Điều này thể hiện rõ trong Đồ thị 1.1 về ngoại tác sản xuất tiêu cực.
Trong đồ thị 1.1, đường cong SCM được dịch chuyển lên trên so với đường cong PMC, tương ứng với chi phí thiệt hại biên 100 đô la Tại mức sản lượng thép Q1, chi phí biên xã hội là tổng của chi phí biên tư nhân (P1) và 100 đô la Đường cầu thị trường thép thể hiện tổng mức sẵn lòng tiêu thụ của cá nhân, tương ứng với lợi ích biên tư nhân (PMB) của mỗi đơn vị thép Kết quả phúc lợi từ tiêu dùng được xác định qua lợi ích biên xã hội (SMB), là tổng của lợi ích biên tư nhân và các chi phí tiêu dùng mà người tiêu dùng phải chịu Trong trường hợp này, không có chi phí liên quan đến việc tiêu thụ thép, do đó SMB bằng PMB.
Khi không có ngoại tác, cân bằng xã hội được xác định tại điểm A, nơi đó sản lượng sản xuất là Q1 và giá cả là P1
Khi tính đến ngoại tác, cân bằng xã hội là điểm C, nơi đó sản lượng sản xuất là
Trong quý 2, giá thép là P2 do các nhà sản xuất không tính đến thiệt hại môi trường trong quá trình sản xuất, dẫn đến việc sản xuất mỗi đơn vị thép gây chết cá trên dòng sông Hệ quả là đường cung không phản ánh đúng tổng chi phí sản xuất thép Q1, khiến cho sản lượng thép sản xuất ra quá nhiều Điều này dẫn đến tình trạng thị trường tư nhân không còn tối ưu hóa hiệu quả xã hội.
Nếu nhà máy thép duy trì sản xuất ở mức Q1, sẽ dẫn đến tổn thất xã hội do chi phí biên xã hội cao hơn lợi ích biên xã hội Tổn thất này được thể hiện qua diện tích tam giác ABC.
Ngoại tác tiêu dùng tiêu cực
Ngoại tác tiêu dùng tiêu cực xảy ra khi hành vi tiêu dùng của một cá nhân gây ảnh hưởng xấu đến sự thoả mãn của người khác mà không có sự bồi thường Điều này dẫn đến sự giảm sút trong chất lượng cuộc sống của những người xung quanh, tạo ra một vấn đề cần được giải quyết trong lĩnh vực kinh tế và xã hội.
Trong một nhà hàng cho phép hút thuốc, A đang hút thuốc lá trong khi B thưởng thức bữa ăn Mùi khói thuốc từ A đã ảnh hưởng đến trải nghiệm ăn uống của B, nhưng B không nhận được bất kỳ khoản bồi thường nào từ A Tình huống này cho thấy việc tiêu dùng của A đã làm giảm chất lượng tiêu dùng của B mà không có sự bồi thường cho người bị ảnh hưởng.
Trong trường hợp không có ngoại tác:
- Lợi ích biên tư nhân (PMB) bằng lợi ích biên của xã hội (SMB)
Khi xảy ra ngoại tác tiêu dùng tiêu cực, tổn thất biên mà B phải gánh chịu do A tiêu dùng thuốc lá được xác định là 40 đô la.
- Lợi ích biên xã hội (SMB) bằng lợi ích biên tư nhân (PMB) trừ đi tổn thất biên xảy ra (MD) Đồ thị 1.2: Ngoại tác tiêu dùng tiêu cực
Phân tích đồ thị 1.2, ta thấy:
Sự đồng ý của xã hội và đánh thuế Pigou
Việc áp dụng thuế Pigouvian vào thực tế gặp nhiều phức tạp, đặc biệt là trong quá trình trưng cầu dân ý và phê duyệt bởi Quốc Hội, nơi phản ánh ý chí của nhân dân Để một loại thuế mới như thuế nhiên liệu hóa thạch ở Thụy Sĩ năm 2000 được thông qua, cần có đủ số phiếu từ Quốc Hội hoặc Thương Viện, Hạ Viện Tuy nhiên, tính cần thiết của loại thuế này thường bị ảnh hưởng bởi các yếu tố chính trị, khi những nhóm lợi ích và cá nhân giàu có trong Quốc Hội có xu hướng phản đối nếu thuế ảnh hưởng tiêu cực đến họ Nhiều lý thuyết, như lý thuyết về lựa chọn công và nhóm lợi ích, giải thích rằng chính sách của Chính phủ có thể gặp trở ngại do sức mạnh của các nhóm lợi ích này (theo Olso, 1965).
Quá trình áp dụng thuế mới không chỉ phụ thuộc vào sự thông qua của Quốc Hội mà còn cần sự ủng hộ từ người dân, vì họ nắm quyền lực chính trị qua lá phiếu Gaunt và các cộng sự (2007) nhấn mạnh rằng sự chấp nhận của công chúng là yếu tố quan trọng nhất để thực thi chính sách thuế, đặc biệt là đối với các khoản phí liên quan đến sử dụng đường xá Mặc dù King và các cộng sự (2007) cho rằng không phải lúc nào sự đồng ý của người dân cũng cần thiết, nhưng việc đề xuất thuế môi trường vẫn phải cân nhắc kỹ lưỡng để tránh phản ứng tiêu cực từ công chúng Thuế môi trường ảnh hưởng đến cả khu vực công nghiệp lẫn lợi ích cá nhân, và mức độ tác động phụ thuộc vào sự cân bằng giữa lợi ích và thiệt hại mà mỗi bên phải gánh chịu Theo List và Sturm (2006), sự vận động hành lang của các chính trị gia có thể ảnh hưởng đến chính sách thuế, tuy nhiên, một số chính trị gia khác cũng biết cách thu hút sự ủng hộ từ cử tri để củng cố nền tảng đề xuất của họ.
1.2.2 Các khía cạnh đồng ý của xã hội
Nhiều nghiên cứu đã xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ thông qua việc xây dựng mô hình kiểm tra tác động từ một hoặc nhiều nhân tố Phần lớn các nghiên cứu này áp dụng phương pháp khảo sát, thiết lập giả thuyết và đánh giá các giả thuyết đó Ba trường hợp nghiên cứu quan trọng trong lĩnh vực này cần được nhắc đến.
Nghiên cứu của Stern và các cộng sự (1993) đã cung cấp một nền tảng lý thuyết vững chắc để giải thích các hành vi liên quan đến thuế môi trường Họ phát triển mô hình tâm lý-xã hội, cho thấy rằng sự ủng hộ đối với thuế môi trường bị ảnh hưởng bởi giá trị nội tại, định hướng xã hội và lối sống cá nhân Qua khảo sát và kiểm tra mô hình dựa trên dữ liệu thu thập, Stern và các cộng sự nhận thấy rằng mặc dù có sự ủng hộ chung cho thuế môi trường, động cơ cá nhân vẫn là yếu tố quyết định chính trong sự sẵn lòng chi trả thuế.
Nghiên cứu của Rienstra và các cộng sự (1999) đã phát triển một khuôn khổ khái niệm nhằm đánh giá tính khả thi của các chính sách giao thông vận tải Khuôn khổ này bao gồm ba yếu tố chính: đặc điểm cá nhân, nhận thức về hiệu quả của chính sách, và nhận thức về các vấn đề xã hội mà cộng đồng đang đối mặt.
Nghiên cứu của Schade và Schlag (2003) áp dụng mô hình phỏng đoán sự chấp nhận để phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến việc chấp nhận thuế cầu đường Mô hình này bao gồm tám nhân tố khác nhau, giúp đánh giá các yếu tố quyết định trong quá trình chấp nhận thuế.
Sự nhận thức vấn đề ( tính quan trọng của thuế cầu đường) Mục đích hướng tới (tạo nguồn thu cho Chính phủ, giảm ô nhiễm môi trường),
Chuẩn mực xã hội ( những thứ quan niệm rằng bạn và những người khác nên làm theo),
Hiểu biết về các lựa chọn (các tác động có thể xảy ra khi chọn các mức thuế khác nhau )
Sự hiệu quả trong nhận thức Kết quả mong đợi của cá nhân Đóng góp trách nhiệm
Nhân tố kinh tế- xã hội
Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng các yếu tố như chuẩn mực xã hội, kỳ vọng cá nhân và nhận thức hiệu quả đều có mối liên hệ tích cực với sự ủng hộ Những yếu tố này có khả năng giải thích rõ ràng cho sự ủng hộ mạnh mẽ hơn đối với các biến kinh tế - xã hội mà cá nhân đang trải qua.
Đánh giá các nghiên cứu thực nghiệm về sự đồng ý của xã hội đối với thuế bảo vệ môi trường
thuế bảo vệ môi trường
Nghiên cứu về sự ủng hộ thuế môi trường thường tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của công chúng Kết quả cho thấy lý do chính khiến xã hội không ủng hộ thuế môi trường là do thiếu hiểu biết về tác dụng và lòng tin vào những lợi ích mà thuế mang lại Dresner và các đồng nghiệp (2006) chỉ ra rằng cả người dân và thương gia đều cho rằng thuế chủ yếu nhằm tăng nguồn thu cho Chính phủ, chứ không phải để nâng cao phúc lợi xã hội Mặc dù một số nghiên cứu như của Kallbekken và Aasen cho thấy nhiều người Na Uy tin rằng thuế môi trường có thể thay đổi hành vi, nhưng quan điểm của Dresner vẫn chiếm ưu thế Gaunt và các cộng sự (2007) phân tích rằng sự phản đối phí đường ở Edinburgh xuất phát từ việc công chúng không tin rằng phí này sẽ giảm ùn tắc giao thông và cải thiện giao thông công cộng, do đó họ vẫn tiếp tục sử dụng hàng hóa bất chấp việc bị đánh thuế.
Kết quả trên có sự đồng nhất mạnh mẽ với các nghiên cứu khác về quan điểm
Nguồn thu từ thuế môi trường được cho là sẽ phục vụ cho các mục đích bảo vệ môi trường, tuy nhiên, nhiều người vẫn nghi ngờ về hiệu quả của nó trong việc cải thiện tình trạng môi trường do sự thiếu niềm tin vào Chính phủ Rivlin (1999) chỉ ra rằng khi người nộp thuế không biết rõ nguồn tiền sẽ được sử dụng cho những gì, họ có xu hướng nghĩ rằng ngân sách sẽ bị lãng phí hoặc sử dụng sai mục đích, dẫn đến những dịch vụ không mang lại lợi ích cho cộng đồng Quan điểm này được củng cố bởi nhiều nghiên cứu của Dresner et al (2006b), Hsu et al (2008), Schade và Schlag (2003), Schuitema và Steg (2008), Steg et al (2006) và Thalmann (2004).
Mặc dù các nghiên cứu trước đây chỉ tập trung vào lý thuyết, chúng cho thấy rằng việc xác định rõ ràng mục đích chi tiêu từ nguồn thu thuế ảnh hưởng đến mức độ ủng hộ thuế của công chúng Sổlen và Kallbekken (2010) đã thiết kế một mô hình thực nghiệm để dự đoán mức ủng hộ của công chúng đối với thuế môi trường khi có thông tin rõ ràng về mục đích sử dụng nguồn thu thuế Cụ thể, nếu mục đích chi tiêu không rõ ràng, người dân có xu hướng giảm ủng hộ thuế môi trường và mong muốn giảm mức thuế suất xuống 20% Ngược lại, khi mục đích chi tiêu được xác định rõ, phần lớn người dân lại ủng hộ việc tăng mức thuế suất lên 20%.
Nhiều nghiên cứu cho thấy người dân mong muốn có thêm thông tin về thuế môi trường, như nghiên cứu của Dresner và cộng sự (2006) Trong khi các nghiên cứu này tìm cách truyền đạt thông tin hữu ích để tăng cường sự ủng hộ đối với thuế môi trường, Winslott-Hiselius và cộng sự (2009) lại đề xuất một phương pháp khác, dựa trên kinh nghiệm từ phí tắc nghẽn giao thông tại Stockholm Nhóm nghiên cứu này cho rằng việc thử nghiệm ngay lập tức có thể là công cụ hữu ích hơn so với việc chỉ truyền thông tin trong việc thực thi các chính sách thuế và phí khó khăn, như phí tắc nghẽn.
Hai vấn đề liên quan đến sự công bằng ảnh hưởng đến sự ủng hộ của công chúng đối với chính sách thuế bao gồm nhận thức về sự phân phối công bằng của thuế và sự cưỡng chế trong mỗi chính sách thuế Nghiên cứu của Dresner et al (2006a), Eriksson et al (2006) và Fujii et al (2004) chỉ ra rằng nhận thức về sự công bằng trong phân phối thuế đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành ý kiến của công chúng Bên cạnh đó, theo Baron và Jurney (1993) cùng với Jakobsson et al., sự cưỡng chế trong chính sách thuế cũng có tác động đáng kể đến sự chấp nhận của người dân.
Thuế môi trường, mặc dù được thiết lập nhằm giảm ô nhiễm khí thải từ hàng hóa tiêu thụ năng lượng, lại không được xem là công bằng trong việc phân phối thu nhập như thuế thu nhập cá nhân do tính chất luỹ thoái của nó (Shammin và Bullard, 2009) Cụ thể, thuế môi trường áp dụng mức thuế giống nhau cho mọi sản phẩm, không phân biệt giữa người giàu và người nghèo Nghiên cứu của Eliasson và Mattsson (2006) về phí tắc nghẽn tại Stockholm chỉ ra rằng sự phản đối đối với loại phí này không chỉ do mô hình giao thông và mục đích sử dụng nguồn thu, mà còn vì bản chất cưỡng chế của nó Baron và Jurney (1993) cho rằng người dân thường phản đối các chính sách thuế mang tính cưỡng chế vì chúng đi ngược lại quyền tự do lựa chọn Nghiên cứu của Jakobsson và các cộng sự (2000) cũng nhấn mạnh rằng sự phản đối đối với giá đường xá xuất phát từ nhận thức tiêu cực về quyền tự do Kallbekken và Aasen cho rằng nhiều người cảm thấy không công bằng khi bị đánh thuế môi trường mà không có lựa chọn thay thế thân thiện với môi trường, dẫn đến việc họ không ủng hộ thuế này do độ co giãn về giá hàng hóa tiêu thụ năng lượng thấp Tuy nhiên, nghiên cứu tại Na Uy cho thấy nhận thức về sự phân phối công bằng không phải là yếu tố quan trọng trong các khảo sát ở đây, khác với các nơi khác.
Nhiều nghiên cứu cho thấy thái độ của công chúng đối với thuế môi trường bị ảnh hưởng bởi các yếu tố kinh tế, xã hội và chính trị như thu nhập, tuổi tác, giới tính và nhận thức về môi trường Eriksson và cộng sự (2006) cùng nhiều tác giả khác chỉ ra rằng người lớn tuổi, có thu nhập và trình độ học vấn cao thường ủng hộ thuế môi trường, trong khi những người không sở hữu xe hơi có xu hướng ủng hộ cao hơn Nghiên cứu của Thalman (2004) về cuộc trưng cầu dân ý ở Thụy Sĩ cho thấy định hướng chính trị ảnh hưởng lớn đến sự ủng hộ thuế nhiên liệu hóa thạch, với mức độ ủng hộ khác nhau giữa các đảng phái Người có trình độ học vấn cao thể hiện sự quan tâm lớn đến thuế nhiên liệu, trong khi thái độ của nhóm thu nhập cao lại không rõ ràng và giới tính không tác động nhiều đến sự ủng hộ Bên cạnh đó, cư dân thành phố lớn thường có quan điểm tích cực về thuế do niềm tin vào chính phủ mạnh hơn so với cơ chế thị trường, trong khi những người sở hữu xe hơi thường phản đối thuế nhiên liệu.
Ngoại tác là hiện tượng xảy ra khi hành động của một cá nhân ảnh hưởng đến người khác bên ngoài cơ chế thị trường, dẫn đến giá cả thị trường không phản ánh đúng chi phí xã hội và phân bổ tài nguyên kém hiệu quả Nguyên nhân chính của ngoại tác là sự thiếu sót về quyền sở hữu tài sản Để giảm thiểu tác động tiêu cực, cần phải nội hoá ngoại tác, trong đó cả khu vực tư và khu vực công đều có vai trò quan trọng Khu vực tư chỉ có thể nội hoá những ngoại tác dễ nhận diện và có chi phí thương lượng thấp, trong khi các ngoại tác phức tạp hơn thường cần sự can thiệp của khu vực công Chính phủ sử dụng thuế như một công cụ để nội hoá ngoại tác, đặc biệt là trong việc hạn chế ô nhiễm môi trường Thuế Pigou, được áp dụng cho các doanh nghiệp gây ô nhiễm, nhằm khuyến khích sản xuất ở mức hiệu quả xã hội bằng cách đánh thuế tương ứng với giá trị tổn hại biên.
Sự ủng hộ đối với thuế môi trường chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ các yếu tố chính trị và xã hội Các nhóm lợi ích trong tổ chức Chính phủ thường mong muốn thuế mới được ban hành có lợi cho họ, trong khi người lao động bình thường lại có những quan điểm phản đối riêng Quan điểm của người dân thường bị chi phối bởi nhận thức cá nhân về thể chế chính trị, thông tin tích cực về thuế, hiệu quả công bằng trong phân phối thu nhập, mục đích sử dụng nguồn thu và các suy nghĩ tiêu cực về quyền tự do Thêm vào đó, các yếu tố cá nhân như trình độ học vấn, sự phân cấp giàu nghèo, giới tính, tuổi tác và khả năng sở hữu xe hơi cũng đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành sự ủng hộ đối với thuế môi trường.
Thực trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam
DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG GÂY RA VÀ CHÍNH SÁCH THUẾ,
PHÍ ĐỐI VỚI XĂNG DẦU Ở VIỆT NAM
2.1 Thực trạng ô nhiễm không khí đô thị ở Việt Nam
2.1.1 Vấn đề tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam
Ngày nay, các hoạt động kinh tế - xã hội ngày càng tập trung vào các đô thị, đặc biệt tại khu vực ASEAN, nơi gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu đến từ các đô thị Năng lượng tiêu thụ tại đây có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia Sự gia tăng tiêu thụ nhiên liệu như than, dầu, xăng, và khí đốt dẫn đến lượng khí thải ô nhiễm lớn, gây ra các vấn đề ô nhiễm không khí nghiêm trọng, đặc biệt ở các đô thị lớn Khi đô thị phát triển, số lượng phương tiện giao thông cũng gia tăng nhanh chóng, tạo ra áp lực lớn đối với chất lượng không khí đô thị.
Biểu đồ 2.1 Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam từ năm
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2009
Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nước đang gia tăng và dự báo sẽ tiếp tục tăng cao đến năm 2025 Nếu không thắt chặt các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu, chúng ta sẽ phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí đô thị nghiêm trọng.
Tiêu thụ xăng dầu góp phần đáng kể vào việc phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu (HmCn, VOC), SO2, chì và BTX, với mức độ phát thải này phụ thuộc vào chất lượng xăng dầu Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu quốc gia, giao thông vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất, trở thành nguồn phát thải khí ô nhiễm chủ yếu trong các đô thị.
Biểu đồ 2.2 Nhu cầu xăng dầu ở Việt Nam từ năm 1985 và dự báo đến năm 2025 Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam Bộ Công nghiệp, 7/2007
Hoạt động giao thông vận tải, cùng với các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và xây dựng, là những nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị Các chuyên gia đánh giá rằng ô nhiễm không khí do giao thông chiếm khoảng 70% tổng lượng ô nhiễm ở khu vực thành phố.
Theo các ước tính về nguồn thải ô nhiễm không khí trên toàn quốc, hoạt động giao thông chiếm tới gần 85% lượng khí CO và 95% lượng VOCs Đồng thời, các hoạt động công nghiệp đóng góp khoảng 70% khí SO2 Đối với khí NO2, tỷ lệ đóng góp từ giao thông và sản xuất công nghiệp gần như tương đương nhau.
Bảng 2.1 Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm)
TT Ngành sản xuất CO NO2 SO2 VOCs
3 Sản xuất công nghiệp, dịch vụ, sinh hoạt 54,004 151,031 272,497 854
Nguồn: Cục Bảo Vệ Môi Trường, năm 2006
2.1.2 Hiện trạng chất lượng môi trường không khí đô thị
Môi trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi có tính phổ biến, nặng nề và ô nhiễm các khí độc hại có tính cục bộ
Ô nhiễm bụi - vấn đề nổi cộm của chất lượng không khí đô thị hiện nay
Môi trường không khí tại nhiều khu vực trong thành phố đang bị ô nhiễm bụi nghiêm trọng, đặc biệt tại các nút giao thông, khu vực xây dựng và những nơi có hoạt động sản xuất công nghiệp.
PM10 - vấn đề cần được quan tâm
Nồng độ PM10 trung bình hàng năm tại các thành phố lớn của Việt Nam, bao gồm TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng và Hải Phòng, đều vượt quá mức khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), cụ thể là 20 µg/m³.
So với tiêu chuẩn Việt Nam, nồng độ bụi PM10 tại hầu hết các khu vực ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trong những năm gần đây đều vượt mức quy định cho phép là 50 µg/m³.
Biểu đồ 2.3: Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong không khí xung quanh một số đô thị từ năm 2005 đến 2009
Nguồn: Chi cục Bảo Vệ Môi Trường Tp Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hà Nội, 2010
Bụi lơ lửng tổng số (TSP) - tình trạng ô nhiễm đáng lo ngại
Tình trạng ô nhiễm bụi lơ lửng tổng số (TSP) đang trở thành mối lo ngại lớn, đặc biệt là tại các khu vực dọc theo các tuyến đường giao thông chính trong các đô thị.
Biểu đồ 2.4: Diễn biến nồng độ TSP tại một số tuyến đường phố giai đoạn 2005-2009 Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010
Ô nhiễm bụi không chỉ xảy ra trên các tuyến đường giao thông mà còn lan rộng đến các khu vực dân cư trong đô thị, đặc biệt là những khu vực gần công trình xây dựng hoặc đường có lưu lượng xe cao.
Biểu đồ 2.5: Diễn biến nồng độ bụi TSP trong không khí xung quanh ở các khu dân cư của một số đô thị giai đoạn 2005-2008
Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010
Ô nhiễm một số khí độc hại
Nồng độ các khí CO, SO2 và NO2 trong không khí tại các đô thị thường nằm trong giới hạn cho phép Tuy nhiên, ở một số địa điểm và thời điểm cụ thể, nồng độ của những chất này có thể tăng cao, thậm chí vượt quá mức cho phép trong một số trường hợp.
Nồng độ NO2 gần các trục đường giao thông cao hơn so với các khu vực khác, đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông dày đặc như TP Hồ Chí Minh Số liệu cho thấy nồng độ NO2 trong không khí tại đây vượt trội so với các đô thị khác, khẳng định rằng NO2 chủ yếu phát sinh từ các hoạt động giao thông trong thành phố.
Biểu đồ 2.6: Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đô thị trong toàn quốc
Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010
Tại những nơi có mật độ giao thông cao, nồng độ CO cao hơn hẳn (Biểu đồ 2.7)
Biểu đồ 2.7: Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đô thị 2002-2006
Nguồn: Cục Bảo Vệ Môi Trường, 2007
Benzen, toluen và xylen (BTX) - có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường phố
Nồng độ khí benzen, toluen và xylen (BTX) tăng cao gần các trục giao thông tại Hà Nội, với các nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX cao nhất dọc theo các tuyến đường và giảm dần ở các khu dân cư xa các trục đường lớn Điều này khẳng định rằng nguồn gốc chính của các khí này chủ yếu đến từ phương tiện giao thông.
Biểu đồ 2.8: Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà
Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007)
Nguồn: Chương trình Không khí sạch Việt Nam -
- Điểm nóng giao thông: trung bình của
- Ven đường giao thông: trung bình của
- Điểm nóng SXCN: trung bình của 6 điểm quan trắc
- Điểm dân cư thông thường: trung bình của 81 điểm quan trắc
- Ngoại thành: trung bình của 5 điểm quan trắc
Chính sách về phí, thuế đối với xăng dầu tại Việt Nam
Trước tình trạng ô nhiễm không khí gia tăng do nhu cầu sử dụng xe máy và xăng dầu, Chính Phủ Việt Nam đã đề xuất nhiều biện pháp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường Một trong những giải pháp quan trọng là áp dụng phí xăng dầu tính trên mỗi lít bán ra.
Theo Nghị Định số 78/2000/NĐ-CP, phí xăng dầu áp dụng cho các mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn bán tại Việt Nam Đối tượng nộp phí bao gồm tổ chức và cá nhân nhập khẩu, sản xuất, chế biến xăng dầu Phí này chỉ thu một lần khi xuất bán số lượng xăng dầu nhập khẩu, sản xuất và chế biến.
1.Xăng các loại: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít)
2.Diezel: 300 đồng/lít (ba trăm đồng/lít)
3.Dầu hoả, dầu ma zút, dầu mỡ nhờn chưa thu
Bắt đầu từ ngày 9/1/2009, theo Quyết Định số 03/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ Việt Nam, mức phí xăng dầu đã được điều chỉnh so với quy định năm 2000.
1.Xăng các loại: 1000 đồng/lít (một nghìn đồng/lít)
2.Diezel: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít)
3.Dầu hoả, dầu ma zút, dầu mỡ nhờn : 300 đồng/ lít (ba trăm đồng/lít)
2.2.2 Các loại thuế đánh trên mặt hàng xăng dầu a/ Thuế nhập khẩu đối với mặt hàng xăng dầu
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế nhập khẩu là số lượng đơn vị xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan
Phương pháp tính thuế nhập khẩu xăng được xác định bằng cách nhân số lượng xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan với giá tính thuế và thuế suất tương ứng được quy định trong biểu thuế tại thời điểm tính thuế.
Bộ Tài chính đã công khai phương pháp tính thuế nhập khẩu xăng dầu, áp dụng cho từng giai đoạn và trong bối cảnh thị trường xăng dầu trong nước và quốc tế có những biến động bất thường.
Theo Công văn số 4927/BTC-CST của Bộ Tài chính, giá Platt’s (giao ngay) sẽ được sử dụng để xác định mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi Giá này là giá trung bình trên thị trường Singapore trong 30 ngày trước ngày điều chỉnh thuế suất cho các mặt hàng xăng Ron 92, diesel 0,05%, dầu hoả và mazut.
Khung thuế suất thuế nhập khẩu xăng dầu hiện nay dao động từ 0% đến 40%, với mức thuế nhập khẩu cụ thể là 18% Mức thuế này không chỉ đảm bảo nguồn thu ngân sách cho Nhà nước mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho Nhà máy Lọc dầu Dung Quất hoạt động ổn định Bên cạnh đó, thuế tiêu thụ đặc biệt cũng được áp dụng đối với mặt hàng xăng dầu, góp phần điều tiết thị trường và quản lý tiêu dùng hiệu quả.
Theo Bộ Tài Chính, xăng dầu không phải là mặt hàng xa xỉ nhưng do là nguyên liệu không tái tạo, cần phải tiết kiệm Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng dầu, trong khi tại Việt Nam, thuế này chỉ mới được áp dụng cho mặt hàng xăng.
Căn cứ tính thuế tiêu thụ đặc biệt bao gồm giá tính thuế của xăng và thuế suất áp dụng Số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp được xác định bằng cách nhân giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất tương ứng.
Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng được xác định là giá bán ra và giá cung ứng dịch vụ, chưa bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng, theo quy định hiện hành.
- Đối với xăng sản xuất trong nước là giá do cơ sở sản xuất bán ra;
Giá tính thuế nhập khẩu đối với xăng nhập khẩu bao gồm giá cơ sở cộng với thuế nhập khẩu Trong trường hợp xăng nhập khẩu được miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu, giá tính thuế sẽ không bao gồm số thuế được miễn hoặc giảm.
Theo Luật số 27/2008/QH12 của Quốc hội về thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế suất đối với mặt hàng xăng được quy định là 10% Bên cạnh đó, mặt hàng xăng dầu cũng phải chịu thuế giá trị gia tăng.
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế giá trị gia tăng là giá tính thuế và thuế suất + Giá tính thuế:
Xăng được cung cấp bởi cơ sở sản xuất và kinh doanh đã bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt, tuy nhiên chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng.
- Đối với xăng nhập khẩu là giá nhập tại cửa khẩu cộng với thuế nhập khẩu, cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt
+ Thuế suất thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng xăng dầu là 10% d/ Thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu
Dự án Luật thuế bảo vệ môi trường đã được Quốc hội khóa 12 xem xét tại kỳ họp thứ 7, trong đó nổi bật là quy định xăng, dầu sẽ chịu thuế bảo vệ môi trường Các loại xăng, nhiên liệu bay, dầu diesel, dầu hỏa, dầu mazut và dầu nhờn đều nằm trong diện chịu thuế này Đồng thời, dự thảo cũng đề xuất bãi bỏ quy định thu phí xăng, dầu theo Pháp lệnh phí và lệ phí.
Về quy định bỏ thu phí xăng, dầu, nhiều ý kiến cho rằng cần xem xét tính hợp lý của việc chỉ áp dụng thuế môi trường cho mặt hàng xăng, dầu, trong khi các mặt hàng khác như than vẫn tiếp tục chịu phí này.
Về vấn đề này, Uỷ ban Thường Vụ Quốc hội đã có giải trình, cụ thế:
Việc chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ môi trường đối với xăng, dầu là hợp lý vì các lý do sau:
