Căn cứ vào các mô hình lý thuyết được tổng kết trên đây (mục 2.2), liên hệ với đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP. HCM (mục 2.1.3), nhóm tác giả đề xuất các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM bao gồm: (1) nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt;
(2) sự hấp dẫn của của phương tiện cá nhân; (3) chuẩn chủ quan; (4) nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng xe buýt của sinh viên.
2.3.1 Nhận thực về tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt
Theo Beirao và Cabral (2007)9, tính hữu dụng của phương tiện công cộng, bao gồm (1) chi phí thấp, (2) không phải tìm bãi đỗ xe, (3) không chịu căng thẳng lái xe, (4) an toàn, (5) giảm ùn tắc giao thông, (6) giảm ô nhiễm môi trường và (7) giảm tai nạn giao thông.
Áp dụng cho phương tiện Metro ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan, Chen, C.F. &
Chao, W.H. (2010) đã đưa ra 5 thuộc tính hữu dụng của Metro là (1) chi phí thấp hơn, (2) sử dụng thời gian hiệu quả hơn, (3) giảm thời gian đi lại, (4) tiện lợi và (5) hữu ích.
Áp dụng chohệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin, Anh, dựa vào mô hình TPB, Aoife, A. (2001) đo lường ý định của người dân sử dụng hệ thống vận tải này bằng các yếu tố (1) tiết kiệm thời gian, (2) tăng tính thuận tiện, (3) tiết kiệm chi phí, (4) giảm rủi ro về tai nạn giao thông, (5) bảo vệ môi trường, (6) an toàn và (7) giảm kẹt xe.
9 Theo Mehbub Anwar, A.H.M. (2009).
Từ các nghiên cứu trên, áp dụng cho TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng tính hữu dụng của phương tiện xe buýt cho đối tượng hành khách là sinh viên cần được xác định cả ở phương diện cá nhân và xã hội, đó là: (1) sự thuận tiện; (2) tiết kiệm chi phí, (3) kiểm soát bản thân; (4) giảm rủi ro tai nạn giao thông; (5) giảm ùn tắc giao thông; (6) giảm ô nhiễm môi trường.
Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic tính hữu dụng của phương tiện xe buýt càng cao thì càng thúc đẩy sinh viên hướng đến sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. Điều này cũng được kiểm định trong nghiên cứu của Beirao & Cabral (2007); Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010);
Aoife, A. (2001). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H1.
H1: Nhận thức tính hữu dung của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiệnđi lại của sinh viên tại TP. HCM.
2.3.2 Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Phương tiện cá nhân với tính chất là sản phẩm thay thế của phương tiện VTHKCC. Vì thế, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân chính là rào cản ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện VTHKCC.
Beirao và Cabral (2007)10 cho rằng sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân thể hiện trên các phương diện: (1) tự do/không phụ thuộc; (2) có thể đi đến bất kỳ nơi nào; (3) thuận tiện; (4) nhanh chóng; (5) linh hoạt và (6) Tự chủ.
Chen, C.F., & Chao, W.H. (2010) còn bổ sung thêm vào mô hình của Beirao và Cabral (2007) yếu tố thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ở thành phố (Kaohsiung, Đài Loan) có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19%. Vì, ảnh hưởng của hành động thường xuyên trong quá khứ (thói quen) đối với ý định về hành vi trong tương lai đã được chứng minh và kiểm nghiệm trong nhiều nghiên cứu (Azjen, 1991; Bagozzi, 1981;
Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983)11.
Ngoài ra, giá vé (chi phí) và sự thay đổi giá vé là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện đi lại của người dân (Balcombe, R. et al., 2004).
Tại TP. HCM, với những ưu điểm của phương tiện cá nhân trong điều kiện VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM còn trong tình trạng phương tiện trang bị thiếu đồng bộ, lịch trình chạy xe vi phạm thường xuyên như đã phân tích ở phần đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP. HCM (mục 2.1.3), thì phương tiện cá nhân là sản phẩm thay thế không thể thiếu được. Hơn nữa, như đã trình bày trong chương 1 (mục 1.1), hiện tại các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009); trong khi đó, tỷ lệ sử dụng sử dụng xe buýt của người dân TP.
10 Theo Mehbub Anwar, A.H.M. (2009.
11 Theo Bamberg, S., Ajzen, I. & Schmidt, P (2003).
HCM còn rất thấp (5%12). Vì thế, tính hấp dẫn của phương tiện cá nhân đối với sinh viên (chủ yếu là xe gắn máy) cần được đo lường theo các khía cạnh: (1) thuận tiện; (2) chủ động, linh hoạt;
(3) tiết kiệm thời gian; (4) thói quen sử dụng.
Về tính chất ảnh hưởng, phương tiện cá nhân là sản phẩm thay thế của xe buýt; là rào cản ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện VTHKCC. Điều này cũng được kiểm định trong nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007); Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010); Balcombe, R. et al.
(2004). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H2.
H2: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
2.3.3 Chuẩn chủ quan (ảnh hưởng của những người khác đến ý định thực hiện hành vi) Chuẩn chủ quan là một nhân tố ảnh hưởng đến ý định chọn loại phương tiện giao thông nào để sử dụng đã được khẳng định trong nhiều nghiên cứu, chẳng hạn nghiên cứu của Borith, L., Kasem, C. & Takashi, N. (2010) về ý định sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đô thị trong tương lai; nghiên cứu của Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung; nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ý định sử dụng chương trình xe buýt dành cho sinh viên các trường đại học. Trong đó, Borith, L., Kasem, C. & Takashi, N. (2010) đo lường chuẩn chủ quan bằng hai nhóm đối tượng: (1) là người thân trong gia đình; (2) là bạn bè.
Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) bổ sung thêm đối tượng thứ ba là chính sách của chính phủ.
Áp dụng trường hợp ý định sử dụng phương tiện xe buýt của đối tượng hành khách là sinh viên tại TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng các yếu tố thuộc về chuẩn chủ quan bao gồm:
Một là, những người thân trong gia đình (ông, bà, bố, mẹ, anh, chị, em). Vì, trước hết là sự an toàn so với sử dụng phương tiện cá nhân và giúp cho con, em của họ kiểm soát được bản thân trước những sự cám dỗ của nhiều hiện tượng tiêu cực; thứ đến là tiết kiệm được một khoản chi phí không nhỏ, đặc biệt đối với bộ phận gia đình ở các tỉnh lẻ.
Hai là, bạn bè cùng học, đang sử dụng, hoặc có ý định sử dụng phương tiện xe buýt. Vì, họ muốn có “đồng minh” để khẳng định hành vi sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại nhận được sử ủng hộ của nhiều người.
Ba là, cộng đồng, thông qua chính sách khuyến khích sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của Chính phủ, chính quyền TP. HCM và các cơ quan ban, ngành từ Trung ương đến địa phương.
12 MVA Asia Limited, Dự án Tuyến vận tải đô thị khối lƣợng lớn số 2, 2009, tr. 3-1
Bốn là, hoạt động truyền thông (PR) của các công ty VTHKCC bằng phương tiện xe buýt, vì mục đích thu hút khách hàng, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh và xã hội.
Về tính chất ảnh hưởng, những yếu tố trên trên sẽ kích thích nỗ lực sử dụng phương tiện xe buýt và điều này đã được kiểm định trong nghiên cứu của Borith, L., Kasem, C.
& Takashi, N. (2010); Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010) và Heath, Y. & Gifford, R.
(2002). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H3.
H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
2.3.4 Nhận thức kiểm soát hành vi
Nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC) phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn chế hay không (Ajzen, 1991, tr. 183). Cả nghiên cứu của Borith, L., Kasem, C. &
Takashi, N. (2010); và của Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010) đều sử dụng hai biến để đo lường nhận thức kiểm soát hành vi về ý định sử dụng phương tiện giao thông: (1) hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là dễ dàng; (2) hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là do người sử dụng tự quyết định. Áp dụng cho nghiên cứu này, nhóm tác giả nhận thấy hai biến này cũng cần thiết sử dụng để đo lường nhận thức kiểm soát hành vi đối với ý định sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên. Vì, hành vi sử dụng xe buýt là hoàn toàn đơn giản đối với mọi người, ngoại trừ nếu có là một bộ phận người già và trẻ em; nhưng quan trọng hơn là vì tính hữu dụng của phương tiện xe buýt như đã trình bày ở mục 2.3.1, mà ý định của hành vi sử dụng xe buýt là được gia đình và xã hội đồng tình ủng hộ. Vì thế, hành vi sử dụng xe buýt là dễ dàng và hoàn toàn có thể do sinh viên tự mình kiểm soát.
Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic, nhận thức kiểm soát hành vi càng cao thì càng thúc đẩy ý định sử dụng hành vi. Điều này cũng được khẳng định trong nghiên cứu của Borith, L., Kasem, C. & Takashi, N. (2010); của Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010).
Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H4.
H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
Ngoài 4 yếu tố được trình bày trên đây, Zhao, F. & et al (2002) cho rằng các đặc điểm nhân khẩu học (giới tính, tuổi, trình độ học vấn, nghề nghiệp, thu nhập) có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân. Liu (1993);
Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996)13 đã chứng minh rằng, có sự khác biệt về ý
13 Theo Brian, D.T. & Camille, N.Y.F (2003)
Nhận thức tính hữu dụng của xe buýt
Nhận thức kiểm soát hành vi Chuẩn chủ quan
Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Ý định lựa chọn xe buýt
Các đặc điểm nhân khẩu học
H1
H2
H3 H4
H5
định lựa chọn phương tiện lưu thông theo các đặc điểm nhân khẩu học (gồm: thu nhập, việc sở hữu phương tiện cá nhân, địa điểm văn phòng, vv.). Vì thế trong nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất đề xuất các đặc điểm nhân khẩu học có ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên với giả thuyết H5
H5: Có sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên.
Ngoài ra, Venkatesh (1999), dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm sau khi mô hình TAM đầu tiên được công bố, cấu trúc “Thái độ” đã được loại bỏ ra khỏi mô hình TAM nguyên thủy, vì nó không làm trung gian đầy đủ cho sự tác động của nhận thức tính hữu dụng lên ý định hành vi (trích trong Jyoti D.M., 2009, tr. 393). Đồng thời, Davis, Bagozzi và Warshaw (1989) trong nghiên cứu về ý định sử dụng một hệ thống mới (trích trong Chutter, M.Y, 2007, tr.10) đã chứng minh rằng PU và PEU có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng. Trên cơ sở đó, nghiên cứu nàychỉ xem xét tác động trực tiếp của PU và PEU lên ý định hành vi và mô hình lý thuyết của nghiên cứu này được thể hiện như sau (Hình 2.6):
Hình 2.6: Mô hình lý thuyết các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
(Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất)
Phân tích hồi qui
Kiểm tra trọng số EFA, nhân tố và phương sai trích
Kiểm định độ phù hợp và mức độ giải thích của mô hình, các hệ số hồi qui và các giả thuyết nghiên cứu
Thảo luận kết quả nghiên cứu và một số kiến nghị Cơ sở khoa học của nghiên cứu
- Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và hành khách là sinh viên tại TP. HCM
- Lý thuyết và các nghiên cứu thực nghiệm về các nhân tố ảnh hưởng đến ý định thực hành vi
em bé và đặc tính của khách hàng tiêu dùng tại TP. HCM
Thang đo nháp 2
Thang đo chính thức
Cronbach alpha
EFA
Phỏng vấn thử 20 khách hàng Thảo luận nhóm
tập trung
Phỏng vấn chính thức (20 sinh viên)
(n=500) Kiểm tra tương quan biến tổng; kiểm tra hệ số Cronbach alpha
Kiểm định khác biệt Về ý định lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên theo các yếu tố nhân khẩu học
Mô hình nghiên cứu (hình 2.6) và thang đo nháp 1