Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động xuất.Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động xuất.Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động xuất.Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động xuất.
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
Tổng quan tình hình nghiên cứu
Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã thu hút sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu và học giả tại Việt Nam và trên thế giới Tuy nhiên, các nghiên cứu hiện tại chủ yếu chỉ tập trung vào trách nhiệm của người chuyên chở theo luật quốc tế hoặc theo các nguồn luật cụ thể mà chưa đi sâu vào các khía cạnh khác của vấn đề này.
Việc chưa có sự so sánh giữa hai nguồn luật và nghiên cứu riêng về các căn cứ miễn trách của người chuyên chở đường biển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang là một thách thức cho hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp Việt Nam Để nâng cao hiệu quả xuất khẩu, các doanh nghiệp cần ứng phó tốt nhằm giảm thiểu các trường hợp miễn trách của người chuyên chở hàng hóa, từ đó thúc đẩy sự phát triển bền vững trong lĩnh vực logistics.
Doanh nghiệp (DN) sẽ không phải gánh chịu tổn thất từ hàng hóa xuất khẩu (HH XK) do các miễn trách đó, giúp tiết kiệm chi phí xuất khẩu Điều này sẽ nâng cao doanh thu và kim ngạch xuất khẩu, đồng thời thúc đẩy hoạt động xuất khẩu Tuy nhiên, cho đến nay, vẫn có một số công trình nghiên cứu đề cập đến các vấn đề liên quan đến đề tài của Luận án.
Để hiểu rõ tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài của LATS, NCS sẽ tổng hợp các nghiên cứu tại Việt Nam và quốc tế, chia thành hai nhóm: nghiên cứu về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và nghiên cứu về hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam Hiện tại, chưa có nghiên cứu nào đề cập đến các trường hợp miễn trách của người vận chuyển trong bối cảnh thúc đẩy hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam.
1.1.1 Tình hình nghiên cứu về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Trong các nghiên cứu về trách nhiệm và các trường hợp miễn trách của người chuyên chở theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, có nhiều nội dung quan trọng cần được xem xét.
Nghiên cứu "Basis of carrier’s liability in carriage of goods by sea" của AA Sefara, hoàn thành năm 2014, phân tích cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa và chậm giao hàng Bài viết so sánh các công ước hàng hải như Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam, nhằm chỉ ra sự thay đổi về trách nhiệm của người chuyên chở qua từng công ước Nghiên cứu nhấn mạnh tiến bộ trong quy định trách nhiệm của người vận chuyển, đặc biệt là trường hợp miễn trách Trường hợp miễn trách về lỗi hải vận, được quy định trong Quy tắc Hague-Visby, đề cập đến việc miễn trách đối với sơ suất của thuyền trưởng và thủy thủ trong quản lý tàu Để được miễn trách, người chuyên chở phải chứng minh rõ ràng rằng sơ suất trong điều khiển tàu là nguyên nhân trực tiếp gây ra mất mát hoặc thiệt hại cho hàng hóa.
Bài viết của Lưu Thiết Anh về "Quy định điều khoản miễn trách với người vận chuyển đường biển quốc tế" đã nêu bật sự tiến triển của các quy định liên quan đến miễn trách đối với người vận chuyển đường biển qua các thời kỳ và điều ước quốc tế Từ thế kỷ 15 đến nay, trách nhiệm và các quy định miễn trách đối với người vận chuyển đã có những bước phát triển đáng kể, cho thấy sự thay đổi quan trọng trong lĩnh vực này.
Năm 1893, Bộ luật hàng hải (Harter Act) của Mỹ yêu cầu người vận chuyển phải thận trọng trong việc điều khiển tàu và quy định các trường hợp miễn trách khi có lỗi từ thuyền trưởng hoặc thuyền viên Ngày 25/8/1924, Quy tắc Hague được thông qua tại Brussel, quy định 17 trường hợp miễn trách cho người vận chuyển, chia thành miễn trách do có lỗi và miễn trách không có lỗi Quy tắc Visby sau đó mở rộng phạm vi miễn trách cho cả đại lý và nhân viên của người vận chuyển Tiếp theo, Quy tắc Hamburg hạn chế các miễn trách và thiết lập chế độ trách nhiệm có lỗi hoàn toàn, yêu cầu người vận chuyển chứng minh mình không có lỗi để được miễn trách Cuối cùng, Quy tắc Rotterdam ra đời, tiếp tục phát triển các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển.
Điều 17 của Quy tắc năm 2008 quy định về các miễn trách, tương tự như Quy tắc Hamburg, nhưng có sự khác biệt khi hỏa hoạn được xem là trường hợp miễn trách Tuy nhiên, nếu người đòi bồi thường chứng minh hỏa hoạn do lỗi của người vận chuyển, thì người vận chuyển sẽ không được hưởng miễn trách Trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất do tàu không đi theo tuyến đường hàng hải thích hợp, người đòi bồi thường cần chứng minh lỗi ở mức sơ bộ, trong khi người vận chuyển phải chứng minh lỗi ở mức độ sâu hơn Nguyên tắc này đã làm giảm tính nghiêm ngặt của nguyên tắc suy đoán lỗi trong Quy tắc Hamburg.
Trong nghiên cứu “Nghiên cứu chế độ miễn trách của người vận chuyển đường biển quốc tế”, Lưu Kiều đã phân tích sự phát triển của ngành vận tải đường biển quốc tế và các điều ước quốc tế liên quan Bằng việc áp dụng các phương pháp nghiên cứu lịch sử, thực chứng và so sánh, tác giả đã làm rõ những tác động của các trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở, ngành vận tải quốc tế và thương mại quốc tế Luận án chỉ ra rằng Quy tắc Rotterdam mang nhiều nội dung mới về trách nhiệm của người vận chuyển, đồng thời phân loại 15 trường hợp miễn trách theo Điều 17 khoản 3 thành 3 dạng: kế thừa miễn trách cũ, miễn trách mới hình thành từ miễn trách cũ, và miễn trách mới Hầu hết các miễn trách trong Quy tắc Rotterdam được kế thừa từ Quy tắc Hague.
Bài báo của Su Tong-jiang và Wang Peng phân tích trách nhiệm của người vận chuyển theo các điều ước quốc tế về hàng hải, từ Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby (cảng đến cảng) đến Quy tắc Hamburg và Công ước Rotterdam (nơi nhận đến nơi giao) Thời gian chịu trách nhiệm của người vận chuyển đã được kéo dài theo sự phát triển của các điều ước này Trong khi Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby áp dụng cách liệt kê trách nhiệm và miễn trách, thì Quy tắc Hamburg và Công ước Dự thảo Rotterdam dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi Mức giới hạn trách nhiệm cũng tăng lên cùng với sự ra đời của các nguồn luật quốc tế.
Theo quy tắc Hague, mức bồi thường tối đa là 100 bảng Anh/đơn vị, tương đương 666,67 SDR/đơn vị hoặc 2 SDR/kg theo quy tắc Hague-Visby Trong khi đó, theo quy tắc Hamburg, mức bồi thường tối đa là 835 SDR/đơn vị hoặc 2,5 SDR/kg.
Dự thảo Công ước được giới hạn ở 875 SDR/đơn vị hoặc 3 SDR/kg tổng trọng lượng của HH (Su Tong‐jiang, 2009).
- Sze Ping-fat trong cuốn sách “Carrier's Liability under the Hague, Hague-
Bài viết "Visby and Hamburg Rules" phân tích trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo Quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg Tác giả xem xét liệu Quy tắc Hamburg có áp dụng chế độ trách nhiệm khác biệt và làm tăng đáng kể trách nhiệm của người vận chuyển so với hai quy tắc trước hay không Nghiên cứu tập trung vào pháp luật hàng hải của Úc và Anh, cho thấy rằng, trái với ý kiến phổ biến, Quy tắc Hamburg không làm thay đổi đáng kể trách nhiệm hiện có của người vận chuyển, mà thực tế nâng cao vị trí pháp lý của họ trong một số lĩnh vực Tác giả kết luận rằng cả ba quy tắc này không khác nhau về tính hợp pháp và cơ bản không có sự khác biệt lớn nào về trách nhiệm của người vận chuyển.
- Si Yuzhou, Henry Hai Li có bài viết “The New Structure of the Basis of the
Bài viết "Trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Rotterdam" trên tạp chí Heinonline.org tóm tắt chế độ trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Rotterdam 2009 Công ước này áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi và quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất, mất mát và chậm giao hàng Đồng thời, Công ước Rotterdam cũng kế thừa các quy định về vận tải đường biển từ các nguồn luật trước đó như Quy tắc Hague-Visby 1968 và Quy tắc Hamburg 1978.
Karan Haran's work in "The Carrier's Liability Under International Maritime Conventions" provides a comparative analysis of the responsibilities of maritime carriers under key international shipping regulations, specifically the Hague Rules of 1924, the Hague-Visby Rules of 1968, and the Hamburg Rules.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu
Luận án được thực hiện dựa trên các lý thuyết nghiên cứu dưới đây:
- Học thuyết Mác-Lê nin về Nhà nước và pháp luật Theo quan điểm của Mác-
Lê nin, Nhà nước là bộ máy chính trị có bản chất là chuyên chính giai cấp (V.I.Lenin,
Pháp luật phản ánh ý chí của giai cấp thống trị, được hình thành từ các điều kiện vật chất của xã hội (C.Mác và F.Enghen, 1969) Học thuyết Mác-Lê nin đã làm rõ bản chất của Nhà nước và pháp luật, đóng vai trò là kim chỉ nam cho việc xây dựng các chính sách phát triển kinh tế, văn hóa, thương mại và đặc biệt là vận tải biển tại Việt Nam.
Dựa trên học thuyết Mác-Lê nin, luận án đã phân tích sự khác biệt và tiến bộ trong quy định pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế liên quan đến miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Nghiên cứu này áp dụng lý thuyết Mác-Lê nin về Nhà nước và pháp luật để giải thích tính không thay đổi của pháp luật trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt là các quy định về miễn trách nhiệm của người vận chuyển.
HĐ vận chuyển HH bằng đường biển nói riêng.
Lý thuyết về lợi thế so sánh của David Ricardo là một trong những nền tảng cơ bản của thương mại quốc tế, theo Arnaud Costinot (2009) Nghiên cứu lý thuyết này giúp các quốc gia nhận thức rằng tự do hóa thương mại và tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế sẽ tối ưu hóa lợi thế so sánh của họ, từ đó tận dụng cơ hội và phát triển kinh tế hiệu quả hơn.
Lý thuyết này được NCS áp dụng để làm sáng tỏ mối quan hệ giữa người vận chuyển hàng hóa và doanh nghiệp xuất khẩu qua hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Doanh nghiệp xuất khẩu sẽ không thể tối ưu hóa việc đưa hàng hóa ra nước ngoài nếu không khai thác lợi thế so sánh của người vận chuyển, bao gồm tàu biển và đội ngũ thuyền viên Việc này giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí vận chuyển so với việc tự mình thực hiện.
Lý thuyết lợi thế so sánh cũng được NCS vận dụng để làm rõ vì sao BLHHVN
Năm 2015 và các điều ước quốc tế quy định nhiều trường hợp miễn trách cho người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Chủ nghĩa trọng thương, xuất hiện sớm nhất tại Anh vào thế kỷ XVI-XVII, đã đóng vai trò quan trọng ở các nước Tây Âu trong thời kỳ này Những người theo chủ nghĩa này, đại diện là Montchretien, cho rằng hoạt động công nghiệp không thể tạo ra của cải, mà chỉ có ngoại thương mới là nguồn gốc thực sự Họ nhấn mạnh chính sách xuất siêu, tức là xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu, và cho rằng nội thương chỉ là hệ thống ống dẫn, trong khi ngoại thương là máy bơm, cần thiết để gia tăng của cải thông qua việc nhập dần của cải qua nội thương.
Luận án này phân tích mối quan hệ giữa vận tải và sản xuất hàng hóa, cũng như sự liên kết giữa sản xuất hàng hóa và vận chuyển hàng hóa Đồng thời, nó làm rõ vai trò của thương mại nội địa so với thương mại quốc tế, đặc biệt là trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Qua đó, luận án nhấn mạnh tầm quan trọng của các hoạt động ngoại thương, bao gồm xuất khẩu hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam ra thị trường quốc tế thông qua việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Lý thuyết tự do kinh doanh, được phát triển bởi các nhà kinh tế học tư sản cổ điển như William Petty và Richard Cantillon vào những năm 30 của thế kỷ XX, nhấn mạnh rằng nền kinh tế tư bản chủ nghĩa hoạt động tự động theo các quy luật kinh tế khách quan Tư tưởng cốt lõi của lý thuyết này là khuyến khích tự do kinh doanh và tham gia thị trường, đồng thời phản đối sự can thiệp của Nhà nước vào hoạt động kinh tế.
Luận án này áp dụng lý thuyết tự do kinh doanh để làm rõ tầm quan trọng của vận tải biển, đặc biệt là vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển, trong bối cảnh nền kinh tế thị trường Sự tự do lựa chọn ngành nghề kinh doanh, bao gồm lĩnh vực vận tải biển, là yếu tố cần thiết để thúc đẩy sự phát triển hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp Việt Nam Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong thị trường toàn cầu.
Lý thuyết can thiệp của Nhà nước vào kinh tế, được J.M Keynes, nhà kinh tế học người Anh, phát triển vào năm 1936, nhấn mạnh rằng để vượt qua khủng hoảng và giảm thiểu thất nghiệp, Nhà nước cần phải can thiệp và điều tiết nền kinh tế.
KT quốc dân, 1993), phải sử dụng ngân sách Nhà nước để kích thích đầu tư tư nhân.
NCS áp dụng lý thuyết này để đưa ra 05 nhóm giải pháp nhằm tăng cường hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam, tập trung vào việc ứng phó hiệu quả với các tình huống miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Quản lý và phân tán rủi ro là những khía cạnh quan trọng trong kinh doanh và thương mại quốc tế Quản lý rủi ro là quy trình giúp tổ chức hiểu và đánh giá các rủi ro, từ đó thực hiện các hành động cần thiết để tăng cường khả năng thành công và giảm thiểu thất bại Doanh nghiệp cần xác định những rủi ro nên chấp nhận và những rủi ro cần tránh hoặc giảm nhẹ Phân tán rủi ro là chiến lược chia nhỏ rủi ro ra nhiều lĩnh vực khác nhau, nhằm hạn chế tác động tiêu cực từ bất kỳ biến số nào.
Luận án áp dụng lý thuyết quản lý và phân tán rủi ro trong kinh doanh và thương mại quốc tế để đề xuất các giải pháp hiệu quả nhằm giảm thiệt hại cho các doanh nghiệp.
Khi hàng hóa xuất khẩu (XK VN) được vận chuyển bằng đường biển, người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm đối với các tổn thất, thiệt hại hoặc mất mát của hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Cơ chế giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực thương mại và hàng hải quốc tế là biện pháp quan trọng nhằm xử lý các bất đồng giữa các chủ thể tham gia hoạt động thương mại quốc tế Những cơ chế này bao gồm quy định về trình tự, thủ tục và bộ máy giải quyết tranh chấp do pháp luật quốc gia hoặc sự thoả thuận giữa các quốc gia quy định Cơ chế giải quyết tranh chấp có thể được hình thành từ pháp luật trong nước thông qua toà án tư pháp, từ sự thỏa thuận của các bên qua trọng tài thương mại, hoặc dựa trên các hiệp định quốc tế như ASEAN, WTO, và APEC.
Luận án sử dụng lý thuyết này để phân tích các tình huống tranh chấp giữa
