GIỚI THIỆU
Bối cảnh nghiên cứu
Cảng Đà Nẵng giữ vai trò quan trọng tại miền Trung và Tây Nguyên, là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây Hệ thống cảng bao gồm hai khu bến Tiên Sa và Sông Hàn với tổng chiều dài cầu bến 1.493m và công suất khai thác tối đa khoảng 5,0 ÷ 5,5 triệu tấn/năm Trong 10 năm qua, cảng Đà Nẵng có tốc độ tăng trưởng hàng hóa ổn định, đặc biệt trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế 2008 – 2009, tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 12,87% Tuy nhiên, với lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2012 là 4,42 triệu tấn, dự báo cảng sẽ bị quá tải vào năm 2014 Đối với khu bến Sông Hàn, công suất khai thác là 1 triệu tấn/năm, nhưng năm 2012 đã đạt khoảng 900 ngàn tấn, cho thấy cảng Đà Nẵng sẽ gặp phải tình trạng quá tải trong những năm tới.
Theo quy hoạch phát triển không gian của thành phố Đà Nẵng từ năm 2009, sông Hàn được xác định là trục trung tâm, do đó UBND yêu cầu di dời bến Sông Hàn ra khỏi nội thành để bảo vệ môi trường, giảm ùn tắc giao thông và đáp ứng nhu cầu hàng hóa qua cảng Đà Nẵng trong tương lai Việc di dời này cũng phù hợp với Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải, trong đó Đà Nẵng sẽ trở thành cảng tổng hợp quốc gia với các khu bến chức năng như Tiên Sa, Sơn Trà (Thọ Quang) và Liên Chiểu.
Cảng Sơn Trà được xác định là phù hợp với mục tiêu phát triển của thành phố Đà Nẵng, dẫn đến việc cảng Đà Nẵng lập báo cáo tiền khả thi cho dự án từ năm 2009, cho thấy tính khả thi về mặt tài chính Tuy nhiên, đến nay, dự án vẫn chưa được triển khai, và UBND đã ra quyết định yêu cầu di dời cảng trước ngày 31.12.2013.
H n 1.1: Sơ đồ hệ thống cảng Đà Nẵng
Nguồn: Tác giả tự vẽ từ Google Earth
Một số ý kiến cho rằng thay vì đầu tư vào các cảng mới, các địa phương miền Trung nên liên kết phát triển và mở rộng các cảng hiện có có tiềm năng thành cảng nước sâu Khu vực này có hơn 20 cảng biển dọc bờ biển dài 1.200 km, nhưng hiệu quả kinh tế của chúng không cao, hoạt động chưa đạt công suất tối đa và lượng hàng hóa thông qua rất hạn chế Do đó, việc đầu tư xây dựng Cảng Sơn Trà cần được thẩm định kỹ lưỡng về tính khả thi tài chính và kinh tế.
Vấn đề chính sách
Từ năm 2009, cảng Đà Nẵng đã đề xuất xây dựng Cảng Sơn Trà để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và phục vụ quy hoạch đô thị Tuy nhiên, việc phân tích tính khả thi kinh tế chưa được thực hiện đầy đủ, và tài chính của dự án chưa được xem xét kỹ lưỡng Báo cáo tiền khả thi chỉ tập trung vào khía cạnh tài chính mà không đánh giá tổng thể Trong khi đó, khu vực miền Trung đã có nhiều cảng biển hoạt động không hiệu quả Dự án cũng gặp khó khăn trong việc huy động vốn, khiến cho quyết định đầu tư không thể dựa trên mong muốn chủ quan Do đó, cần thẩm định dự án một cách khách quan, cẩn trọng về chi phí và lợi ích kinh tế lẫn tài chính.
Câu hỏi nghiên cứu
Thông qua các kết quả phân tích kinh tế, tài chính và phân phối của dự án, luận văn nghiên cứu sẽ trả lời các câu hỏi sau:
Thứ nhất, dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không?
Thứ hai, dự án có khả thi về mặt tài chính hay không?
Thứ ba, nếu dự án khả thi, cần có khuyến nghị chính sách như thế nào để cảng Đà Nẵng thực hiện dự án?
Cấu trúc luận văn
Luận văn được cấu trúc thành 6 chương, bắt đầu với chương 1 giới thiệu bối cảnh chính sách, nêu rõ vấn đề chính sách, câu hỏi nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu Chương 2 tập trung vào dự án đầu tư cụ thể, trình bày tổng mức đầu tư, chi phí, cơ chế tài chính và cấu trúc dự án Chương 3 thiết lập khung phân tích, bao gồm phân tích kinh tế và tài chính, cùng với phương pháp đánh giá tính khả thi và hiệu quả của dự án Chương 4 và chương 5 thực hiện tính toán chi tiết về hiệu quả kinh tế, tài chính và phân phối dựa trên khung phân tích đã đề cập Cuối cùng, chương 6 đưa ra kết luận và khuyến nghị chính sách.
MÔ TẢ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Giới thiệu dự án
Cảng Đà Nẵng, thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), hiện đang quản lý hai khu cảng chính là Xí nghiệp cảng Tiên Sa và Xí nghiệp cảng Sông Hàn, với tổng năng lực khai thác tối đa đạt 5,5 triệu tấn mỗi năm.
Mục tiêu đầu tư là xây dựng bến cảng Sơn Trà thành khu cảng biển tổng hợp, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 10.000 DWT và tàu lớn hơn giảm tải Đến năm 2020, tổng công suất khai thác của cảng dự kiến đạt 1,5 triệu tấn/năm, trong đó hàng tổng hợp chiếm 1,1 triệu tấn/năm và hàng container đạt 40.000 TEU/năm, nhằm đáp ứng nhu cầu di dời Cảng Sông Hàn và hỗ trợ Cảng Tiên Sa.
Dự án tọa lạc tại phường Thọ Quang, quận Sơn Trà, với diện tích sử dụng 100.344 m² Khu đất này là đất trống, nằm trong quy hoạch của thành phố, được UBND giao cho cảng Đà Nẵng quản lý và hàng năm phải trả tiền thuê đất theo quy định.
Dự án dự kiến sẽ bắt đầu xây dựng vào quý IV/2009 và được chia thành hai giai đoạn Giai đoạn 1 bao gồm công tác chuẩn bị đầu tư, san lấp toàn bộ khu đất, xây dựng hoàn thiện bến số 1 và kè sau bến cùng các hạng mục phụ trợ Giai đoạn 2 sẽ tập trung vào việc hoàn thiện bến số 2 và các công trình còn lại.
Đến đầu năm 2013, cảng Đà Nẵng và UBND vẫn chưa đạt được thỏa thuận về việc di dời khu bến Sông Hàn, dẫn đến việc dự án chưa thể khởi công UBND đã quyết định cưỡng chế di dời khu bến Sông Hàn trước ngày 31.12.2013 Do đó, chủ đầu tư đã điều chỉnh dự án cảng Sơn Trà, dự kiến sẽ được xây dựng trong khoảng thời gian 2 năm từ 2013 đến 2014, với thời gian khai thác dự án kéo dài 30 năm sau khi hoàn thành xây dựng.
Quy mô đầu tư
Cảng Sơn Trà có khả năng tiếp nhận tàu 10.000 DWT với công suất 1,5 triệu tấn/năm, nhằm đáp ứng nhu cầu di dời bến cảng Sông Hàn và hỗ trợ bến cảng Tiên Sa Các hạng mục chính bao gồm san lấp tạo mặt bằng, xây dựng 400m cầu tàu cho tàu 10.000 DWT, hệ thống kè bờ, đường bãi, kho hàng, cùng các công trình phụ trợ và kỹ thuật đồng bộ Ngoài ra, cảng cũng sẽ đầu tư thiết bị xếp dỡ cần thiết để phù hợp với cơ cấu và lượng hàng hóa dự báo, đảm bảo hoạt động khai thác hiệu quả.
Tổng vốn đầu tư và cơ cấu vốn
Năm 2009, cảng Đà Nẵng đã hợp tác với Công ty CP tư vấn ĐTXD Hàng Hải để thực hiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế cho dự án cảng Sơn Trà Dự án này đã được phê duyệt với tổng vốn đầu tư lên đến 454,116 tỷ đồng, bao gồm nhiều hạng mục quan trọng được trình bày trong bảng 2.1.
Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Quyết định số 604/QĐ-HĐQT ngày 21 tháng 8 năm 2009
Cơ cấu nguồn vốn tài trợ cho dự án Cảng Đà Nẵng bao gồm 35% vốn vay từ ngân hàng thương mại, 35% vốn huy động từ các pháp nhân khác và phần còn lại từ vốn chủ sở hữu Sau khi hoàn thành dự án, Cảng Đà Nẵng sẽ thành lập công ty cổ phần để quản lý và vận hành cảng.
Dự án có cấu trúc như trong hình 2.1
H n 2.1: Cấu trúc dự án xây dựng cảng Sơn Trà
Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Quyết định số 604/QĐ-HĐQT ngày 21 tháng 8 năm 2009.
KHUNG PHÂN TÍCH
Khung phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế là quá trình đánh giá lợi ích và chi phí để quyết định liệu có nên thực hiện dự án hay không, từ góc độ toàn bộ nền kinh tế Việc này bao gồm việc xem xét tính khả thi kinh tế của dự án, dựa trên hai lựa chọn: giữ lại cảng hiện tại hoặc xây dựng một cảng mới.
3.1.1 Lợi íc kin tế Đối với dự án xây dựng cảng Sơn Trà, lợi ích kinh tế bao gồm: thứ nhất, lợi ích kinh tế từ phục vụ lượng hàng tăng thêm so với cảng cũ Thứ hai, lợi ích từ tiết kiệm thời gian chờ đợi của chủ tàu và chủ hàng Thứ ba, lợi ích kinh tế từ khoảng đất tại cảng hiện hữu
Theo đồ thị trong hình 3.1, khối lượng hàng hóa thông qua cảng cũ là V0, và khi cảng Sơn Trà được xây dựng, khối lượng này tăng lên mức V1 Mức giá kinh tế cho các dịch vụ tại cảng là T0, bao gồm phí dịch vụ và thuế VAT Tổng chi phí của chủ tàu và chủ hàng hóa tại cảng cũ là C0 = T0 + W0, với W0 là chi phí thời gian tại cảng cũ Tại cảng Sơn Trà, tổng chi phí là C1 = T1 + W1, trong đó W1 là chi phí thời gian tại cảng Sơn Trà.
Lợi ích kinh tế từ việc phục vụ lượng hàng hóa tăng thêm so với cảng hiện hữu được thể hiện qua diện tích DEV1V0, trong khi đó, lợi ích kinh tế từ việc tiết kiệm thời gian cho chủ tàu và chủ hàng hóa, bao gồm cả lượng hàng hóa hiện hữu và lượng hàng hóa tăng thêm, được phản ánh qua diện tích ABC1C0.
Lợi ích kinh tế từ việc tiết kiệm thời gian của chủ tàu được xác định bằng cách giảm thời gian lưu bãi (tính bằng ngày) nhân với giá dịch vụ lưu bãi (bao gồm giá tài chính và thuế VAT) và số lượt tàu trong năm Đối với chủ hàng hóa, giả định rằng toàn bộ giá trị hàng hóa được tài trợ bằng vốn vay ngân hàng, lợi ích kinh tế được tính bằng giá trị trung bình một tấn hàng hóa nhân với số lượng hàng hóa thông qua cảng trong năm và lãi suất vay ngân hàng bình quân mỗi ngày.
H n 3.1: Minh họa khung phân tích lợi ích kinh tế
Nguồn: Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, Cải tạo và mở rộng cảng: dự án Makar tại Philippines, Phần VI, (1994)
Tiết kiệm thời gian chờ đợi của tàu và hàng hóa giúp giảm thiểu hư hỏng cho nông sản và hàng đông lạnh, từ đó nâng cao lợi ích kinh tế của dự án Tuy nhiên, do các thông số về loại hàng hóa bị hạn chế, đề tài không thể lượng hóa lợi ích kinh tế này.
Sau khi di dời cảng hiện hữu, UBND sẽ sở hữu khu đất cũ với diện tích 25,255 m² tại trung tâm thành phố, có giá trị kinh tế cao Theo Ngân hàng Thế giới, giá trị kinh tế của khu đất này được xác định theo phương pháp gián tiếp, không thể tính bằng giá thị trường do sự không co giãn của cung đất đai Để ước lượng giá trị đất trong các mục đích sử dụng khác, người ta tính NPV của giá thuê đất, được thể hiện qua công thức: V = R/(i - g).
Trong công thức tính giá trị ước định của khu đất, V đại diện cho giá trị này, R là khoản tiền thuê đất hoặc thu nhập hàng năm từ đất, i là lãi suất hoặc chi phí cơ hội của vốn, và g là tốc độ tăng trưởng thực tế kỳ vọng của giá thuê đất.
3.1.2 Chi phí kinh tế Điều chỉnh chi phí đầu tư ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, máy móc thiết bị, nhân công… theo hệ số chuyển đổi kinh tế Chi phí hoạt động kinh tế được tính theo năm hoạt động hiện tại của chi phí hoạt động tài chính và chỉ tính chi phí hoạt động cần cho lượng hàng hóa tăng thêm, nhưng loại trừ chi phí lãi vay và thuế thu nhập doanh nghiệp
Cảng Sơn Trà chủ yếu phục vụ hàng hóa cho các khu công nghiệp trong thành phố Việc chuyển vị trí cảng Sông Hàn ra khu vực Sơn Trà, Thọ Quang đã làm tăng khoảng cách trung bình giữa cảng Sơn Trà và các khu công nghiệp lên 5km, dẫn đến việc tăng chi phí vận chuyển bằng xe từ cảng đến nơi phân phối, từ đó làm gia tăng chi phí kinh tế.
Xác định chi phí vốn kinh tế của dự án được xác định dựa trên chi phí cơ hội kinh tế của vốn đối với nền kinh tế
3.1.3 Xác địn và ước lượng ngân lưu ròng kin tế của dự án
Xác định ngân lưu ròng kinh tế của dự án bằng cách lấy giá trị lợi ích kinh tế trừ đi giá trị chi phí kinh tế.
Khung phân tích tài chính
Phân tích tài chính là quá trình đánh giá tính khả thi của dự án từ cả hai góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư Việc này giúp xác định xem dự án có nên được triển khai hay không, dựa trên việc phân tích các yếu tố tài chính liên quan.
2 Belli, Anderson và đồng tác giả (2002, tr.70-72)
Dự án mang lại lợi ích tài chính chủ yếu từ doanh thu khai thác dịch vụ bến đỗ tàu, dịch vụ xếp dỡ và dịch vụ kho bãi Lợi ích này được xác định dựa trên khối lượng hàng hóa dự kiến thông qua cảng hàng năm, với mức biểu phí cho từng loại dịch vụ theo quy định của Cảng Đà Nẵng.
Doanh thu từ dịch vụ bến đỗ tàu được xác định bằng số lượt tàu cập cảng nhân với mức phí dịch vụ quy định Trong khi đó, doanh thu từ dịch vụ xếp dỡ và kho bãi được tính dựa trên số lượng hàng hóa thông qua cảng nhân với mức phí tương ứng cho từng loại hình dịch vụ.
Biểu giá dịch vụ cảng biển được quy định theo quyết định số 649/QĐ - CĐN ngày 15/12/2011 và quyết định số 648/QĐ – CĐN ngày 15/12/2011 của Cảng Đà Nẵng
Chi phí tài chính bao gồm: chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động, thay đổi vốn lưu động và thuế thu nhập doanh nghiệp
Trong đó, chi phí đầu tư ban đầu bao gồm: chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí quản lý và tư vấn đầu tư xây dựng…
Chi phí hoạt động của cảng bao gồm nhiều yếu tố quan trọng như chi phí lao động tính theo tổng số nhân viên và các khoản tương đương tiền lương, chi phí điện, nước và nhiên liệu cho dịch vụ cảng, chi phí sửa chữa tài sản cố định hàng năm quy định ở mức 2,5% chi phí xây dựng và thiết bị, chi phí lãi vay, cùng với các chi phí khác và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Thay đổi vốn lưu động bao gồm sự biến động của các khoản phải thu, các khoản phải trả và cân đối tiền mặt Trong trường hợp dự án tập trung vào việc cung cấp sản phẩm dịch vụ, không tồn tại hàng tồn kho, do đó vốn lưu động sẽ không có yếu tố hàng tồn kho.
3.2.3 Xác địn và ước lượng ngân lưu ròng tài c ín của dự án
Xác định ngân lưu ròng tài chính của dự án được tính bằng cách lấy giá trị lợi ích tài chính trừ đi giá trị chi phí tài chính.
PHÂN TÍCH KINH TẾ
Lợi ích kinh tế của dự án
Chương 4 phân tích về tính khả thi kinh tế của dự án, nếu lợi ích kinh tế lớn hơn chi phí kinh tế thì khi đầu tư dự án sẽ cải thiện phúc lợi xã hội và dự án sẽ được chấp nhận về mặt kinh tế
4.1 T ời gian p ân tíc kin tế
Thời gian thực hiện xây dựng dự án là 2 năm, thời gian vận hành dự án là 30 năm Năm
2013 bắt đầu xây dựng nên được xem là năm gốc, năm dự án kết thúc là 2044 3
4.2 Lợi íc kin tế của dự án
4.2.1 Lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng
Dự án được triển khai với mục tiêu nâng cao công suất hoạt động của cảng, nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng trong tương lai Phân tích cho thấy, lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng chủ yếu đến từ việc phục vụ lượng hàng hóa gia tăng Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ tiếp tục tăng trưởng.
Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), tính đến năm 2012, khu vực miền Trung có 18 cảng, trong đó cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn là hai cảng chính Cảng Đà Nẵng chiếm 20% lượng hàng hóa qua cảng miền Trung và có tốc độ tăng trưởng bình quân 12,87%/năm, ngay cả trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế Cảng Sông Hàn cũng đóng góp đáng kể với khoảng 750 lượt tàu và 900 ngàn tấn hàng hóa được thông qua mỗi năm.
Cảng Sơn Trà sẽ tiếp nhận toàn bộ lượt tàu và hàng hóa của cảng Sông Hàn, với quy mô dự kiến phục vụ khoảng 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2020 Luận văn giả định rằng lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2015 đạt 1 triệu tấn và sẽ tăng lên 1,5 triệu tấn vào năm 2022, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa 5,96% mỗi năm Đối với hàng container, lượng hàng qua cảng năm 2015 là 20.000 TEU, dự kiến sẽ đạt 40.000 TEU vào năm 2020, với tốc độ tăng trưởng hàng năm đáng kể.
14,87%/năm Số lượt tàu thông qua cảng trong năm 2015 là 850 lượt tàu, và tốc độ tăng tương ứng với tốc độ tăng trưởng hàng hóa
Mỗi năm, lượt tàu và hàng hóa qua cảng Sơn Trà đều tăng, điều này thể hiện rõ ràng lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng, như được trình bày trong bảng 4.1.
Bảng 4.1 Lượt tàu và hàng óa tăng t êm t ông qua cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Công ty TNHH MTV cảng Đà Nẵng b Thông số về loại hàng hóa thông qua cảng Sơn Trà
Theo quy hoạch cảng Đà Nẵng, cảng Tiên Sa sẽ tiếp nhận tàu hàng lớn chuyên vận chuyển hàng hóa quốc tế, trong khi cảng Sơn Trà phục vụ chủ yếu cho nhu cầu của người dân và các khu công nghiệp địa phương Do đó, lượng hàng hóa thanh toán bằng ngoại tệ tại cảng Sơn Trà ước tính chiếm khoảng 10% tổng hàng hóa qua cảng.
Cảng Sơn Trà chủ yếu tiếp nhận hàng hóa tổng hợp, bao gồm hàng hóa dạng bao/bành/kiện và các mặt hàng bách hóa, máy móc, thiết bị đóng trong hòm/thùng Do thiếu số liệu cụ thể, luận văn giả định rằng tỷ lệ hai nhóm hàng hóa này là ngang nhau, với 50% hàng hóa được xếp dỡ từ hầm tàu sang ô tô và 50% từ hầm tàu ra kho bãi Ngoài ra, hàng hóa dạng container qua cảng chủ yếu là các thùng container tiêu chuẩn.
Trong ngành vận tải, container 20 feet chiếm tỷ lệ 55% đến 60%, trong khi container 40 feet chiếm 45% Luận văn giả định tỷ lệ container 20 feet là 55% và container 40 feet là 45% Tỷ lệ container đầy hàng trung bình tại cảng đạt 82.5%, trong khi tỷ lệ container rỗng là 17.5% Đáng chú ý, tỷ trọng container được xếp dỡ từ hầm tàu ra ô tô và kho bãi là 50%, tương tự như tỷ trọng container xếp dỡ từ hầm tàu ra kho bãi cũng chiếm 50%.
Cảng Sơn Trà có công suất hoạt động lớn, thường sử dụng ba đến bốn máng bốc dỡ, giúp giảm thời gian phục vụ và lưu bến của tàu Thời gian trung bình tàu neo đậu tại cảng là khoảng 4 ngày, dựa trên quy mô tàu và năng suất hoạt động của cảng.
Theo thống kê từ cảng Đà Nẵng, hàng hóa tổng hợp có tỷ trọng lưu kho – bãi chiếm 70% tổng lượng hàng hóa qua cảng Trong đó, 30% hàng hóa lưu kho có thời gian bình quân là 6 ngày, còn 70% hàng hóa lưu bãi với thời gian bình quân 13 ngày Đối với hàng container, tỷ lệ container qua bãi đạt 80%, với thời gian lưu bãi bình quân là 4 ngày.
Giá phí kinh tế cho các dịch vụ tại cảng được xác định bởi giá cầu, tức là mức sẵn lòng chi trả của chủ tàu và chủ hàng hóa khi sử dụng các dịch vụ này.
Trên thực tế, mức phí các dịch vụ tại cảng ở cảng Sơn Trà và các cảng khác trong khu vực
Cảng nằm trong khu vực từ vĩ tuyến 11,5 đến vĩ tuyến 20 áp dụng mức phí dịch vụ theo quyết định số 61/2003/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ngày 25/4/2003 Mặc dù cảng Sơn Trà có công suất hoạt động lớn hơn và phục vụ nhiều hàng hóa hơn cảng cũ, nhưng mức phí dịch vụ vẫn giữ nguyên Mức phí dịch vụ này được cảng quyết định dựa trên các quy định hiện hành.
Mức phí do Bộ Tài chính quy định giúp UBND không phải trợ cấp cho hoạt động của cảng, đồng thời phản ánh khả năng chi trả của chủ tàu và chủ hàng Họ sẽ xem xét giữa việc chọn dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng tàu thủy hay phương thức khác Do đó, mức giá kinh tế của dịch vụ tại cảng bao gồm cả thuế VAT.
Tác giả đã tiến hành tính toán lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng dựa trên các mức giá khác nhau cho từng loại dịch vụ như neo đậu cầu bến, xếp dỡ hàng hóa, lưu kho bãi và các dịch vụ khác Những tính toán này tương ứng với số lượt tàu và loại hàng hóa, bao gồm hàng tổng hợp và hàng container Kết quả được trình bày chi tiết trong bảng 4.2.
Như vậy, với chi phí vốn kinh tế là 10%, tổng giá trị hiện tại ròng lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng trong 30 năm là 433.420,87 triệu đồng
Bảng 4.2: Tổng hợp lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.2.2 Lợi ích kinh tế từ việc giảm thời gian chờ đợi của tàu và hàng hóa
Việc xây dựng cảng Sơn Trà sẽ nâng cao công suất hoạt động, cho phép tiếp nhận tàu có tải trọng lớn hơn và tăng năng suất bốc dỡ hàng Điều này giúp giảm thời gian chờ đợi của tàu tại cảng, từ đó mang lại lợi ích kinh tế, tiết kiệm chi phí cho cả chủ tàu và chủ hàng.
Chi phí kinh tế của dự án
4.3.1 Chi phí đầu tư kin tế
Luận văn xác định chi phí kinh tế của dự án thông qua việc chuyển đổi các chi phí tài chính theo hệ số chuyển đổi tương ứng Đối với chi phí đầu tư xây dựng, tất cả các hạng mục đều được sản xuất trong nước, vì vậy không tính đến phí thưởng ngoại hối Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng, dự án cần điều chỉnh tiền lương kinh tế cho cả lao động có kỹ năng và lao động giản đơn tham gia vào các công việc đơn giản.
Hệ số lương kinh tế của lao động giản đơn được giả định là 0,55 (ADB, 2008), với tỷ lệ lương lao động giản đơn chiếm 10% trong chi phí đầu tư xây dựng Chi phí lao động lành nghề phản ánh đúng chi phí cơ hội của lao động, dẫn đến tiền lương kinh tế tương đương với lương tài chính Hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư xây dựng là 0,955, như được trình bày trong bảng 4.5.
Bảng 4.5: Cách tính hệ số chuyển đổi của c i p í đầu tư
Chi phí MMTB xây dựng, sau khi loại trừ thiết bị điều chuyển từ cảng cũ, có tỷ lệ MMTB nhập khẩu là 84,47% Dự án thuộc loại hình ưu tiên xây dựng, do đó MMTB nhập khẩu được hưởng ưu đãi thuế, với thuế suất thuế nhập khẩu là 0%, thuế VAT là 5%, và phí thưởng ngoại hối là 5,4% Hệ số chuyển đổi của chi phí MMTB là 1,05, được trình bày chi tiết trong bảng 4.6.
Bảng 4.6: Cách tính hệ số chuyển đổi của c i p í đầu tư MMT
Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với các chi phí khác trong chi phí đầu tư ban đầu đều được chuyển đổi theo hệ số chuyển đổi là 1
4.3.2 Chi phí hoạt động kinh tế
Phân tích kinh tế dự án cảng Sơn Trà so sánh giữa việc giữ nguyên cảng cũ và xây dựng cảng mới, cho thấy chi phí hoạt động kinh tế đối với lượng hàng hóa hiện tại là tương đương Hệ số chuyển đổi kinh tế được thiết lập cho chi phí hoạt động liên quan đến lượng hàng hóa tăng thêm Về chi phí lao động, toàn bộ nhân lực tại cảng Sơn Trà trong năm đầu tiên sẽ được chuyển giao từ cảng Sông Hàn.
Chi phí hoạt động kinh tế đối với lao động chỉ tính hệ số chuyển đổi cho lượng lao động tăng thêm so với cảng cũ Tại cảng mới, lao động tăng thêm chủ yếu là đội ngũ bốc xếp hàng hóa, trước đây có mức lương trung bình 2,5 triệu đồng/tháng do làm việc không ổn định Sau khi có cảng mới, mức lương trung bình tăng lên 3,5 triệu đồng/tháng vào năm 2013, dẫn đến hệ số chuyển đổi kinh tế đối với lao động là 0,71.
Chi phí nhiên liệu cho hoạt động của cảng Sơn Trà chủ yếu là dầu diesel nhập khẩu 100% với thuế suất VAT 8% Theo nghiên cứu của Nguyễn Công Thông (2010), hệ số chuyển đổi chi phí vận chuyển là 0,24 USD/tấn/km, trong khi khoảng cách từ địa điểm cung cấp dầu đến cảng Sơn Trà là 7km và phí thưởng ngoại hối là 5,4% Luận văn đã tính toán hệ số chuyển đổi cho chi phí nhiên liệu là 0,976, như được trình bày trong bảng 4.7.
Bảng 4.7: Cách tính hệ số chuyển đổi của chi phí nhiên liệu
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Cảng Sơn Trà đã đầu tư thêm máy móc thiết bị mới, dẫn đến nhu cầu nhiên liệu gia tăng so với cảng cũ Khi lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 1,5 triệu tấn mỗi năm, tương đương với 425.885,25 kg/năm.
Bảng 4.8: Nhu cầu nhiên liệu tăng thêm
Theo nghiên cứu của Nguyễn Phú Việt (2011), chi phí điện được tính toán với hệ số chuyển đổi là 1,794 Nhu cầu điện tăng thêm được xác định là 2.056.154,39 kWh/năm, như thể hiện trong bảng 4.9.
Bảng 4.9: Nhu cầu điện tăng thêm àng năm
Theo nghiên cứu của Lê Ngọc Tú (2011), chi phí nước được tính toán với hệ số chuyển đổi 2,030 Tổng nhu cầu nước tăng thêm so với cảng cũ khi lượng hàng hóa thông qua cảng đạt mức tối đa là 32.175 m³, như đã thể hiện trong bảng 4.10.
Bảng 4.10: Nhu cầu nước tăng t êm àng năm
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Bảng 4.11 tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện, nước tăng thêm tương ứng mỗi năm
Bảng 4.11 tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện và nước tăng thêm Luận văn giả định hệ số chuyển đổi chi phí thuê đất bằng 1, với vị trí đất cảng Sơn Trà thuộc quản lý của UBND, được quy hoạch cho xây dựng cảng biển và xung quanh có các cảng hàng hóa và cảng xăng dầu Luận văn không tính chi phí cơ hội của đất, do đó hệ số chuyển đổi được giữ nguyên Chi phí sửa chữa nhỏ được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư MMTB, trong khi chi phí sửa chữa lớn được điều chỉnh theo hệ số của chi phí đầu tư xây dựng Các chi phí dự phòng và chi phí khác cũng được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi bằng 1.
Các khoản mục phải thu, phải trả, tiền mặt đều là khoản tiền nên luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1
Bảng 4.12 tổng hợp lại các hệ số chuyển đổi kinh tế đã được tính toán
Bảng 4.12: Hệ số chuyển đổi kinh tế của các hạng mục chi phí
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.3.3 Chi phí kinh tế tăng t êm từ việc di dời cảng
Chi phí kinh tế vận chuyển hàng hóa được xác định bằng cách nhân khoảng cách vận chuyển với chi phí vận chuyển một tấn hàng hóa trên mỗi km đường bộ, sau đó nhân với số lượng hàng hóa qua cảng.
Chi phí vận chuyển hàng hóa thường được xác định qua thỏa thuận giữa chủ hàng và bên vận chuyển Theo báo giá từ một số công ty vận chuyển, đơn giá trung bình để vận chuyển một tấn hàng hóa bằng đường bộ là 1.457,72 đồng/km, với khoảng cách từ cảng Sơn Trà đến nơi tiêu thụ trung bình là 5km Luận văn cũng tính toán giá trị hiện tại ròng của chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển, với chi phí vốn kinh tế 10% trong vòng 30 năm của dự án là 91,414 tỷ đồng.
Chi phí vốn kinh tế
Theo nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010), chi phí vốn kinh tế thực ở Việt Nam dao động khoảng 7% - 8% Tuy nhiên, quy ước phổ biến cho chi phí vốn kinh tế thường được áp dụng là 10% (theo WB, ADB) Vì vậy, trong luận văn này, chi phí vốn kinh tế được sử dụng để phân tích dự án là 10%.
4.5 Kết quả p ân tíc kin tế của Dự án
Dựa trên dữ liệu đã phân tích, với suất chiết khấu thực là 10%, NPV kinh tế đạt 405,544 tỷ đồng, cho thấy giá trị lớn hơn 0, trong khi IRR kinh tế là 38,90%, vượt chi phí vốn Điều này chứng tỏ dự án khả thi về mặt kinh tế, tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, đặc biệt là lợi ích lớn từ đất cảng cũ, như được thể hiện trong bảng 4.13 (xem phụ lục 4.3).
Bảng 4.13: Tổng hợp ngân lưu kin tế của dự án
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.6 Phân tích rủi ro kin tế của dự án
Luận văn phân tích rủi ro kinh tế của dự án nhằm đánh giá tính khả thi của dự án trong bối cảnh nền kinh tế, đặc biệt khi có sự thay đổi về các thông số đầu vào.
4.6.1 P ân tíc độ nhạy theo biến động của chi phí đầu tư
Trong mô hình cơ sở, chi phí đầu tư của dự án được điều chỉnh theo giá năm 2009, dẫn đến khả năng sai số trong tính toán Để phân tích độ nhạy của chi phí đầu tư, luận văn đã xem xét sự thay đổi từ giảm 10% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở, trong khi các yếu tố khác được giữ nguyên.
Kết quả từ bảng 4.14 chỉ ra rằng khi chi phí đầu tư tăng, NPV kinh tế của dự án giảm, nhưng vẫn duy trì giá trị lớn hơn không Đồng thời, IRR kinh tế vẫn cao hơn suất chiết khấu kinh tế thực (10%) NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 70% so với mô hình cơ sở.
Bảng 4.14: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.6.2 P ân tíc độ nhạy theo biến động của lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng
Lượng hàng hóa thông qua cảng ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu tài chính của dự án, do đó, đây là một yếu tố quan trọng tác động đến giá trị NPV kinh tế của dự án.
Do đó, luận văn cho thay đổi lượng hàng thông qua cảng hàng năm từ giảm 20% đến tăng 5% so với mô hình cơ sở ban đầu
Bảng 4.15: P ân tíc độ nhạy theo lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Kết quả từ bảng 4.15 chỉ ra rằng giá trị NPV kinh tế của dự án rất nhạy cảm với sự thay đổi trong lượt tàu và lượng hàng hóa thông qua cảng Cụ thể, khi lượt tàu và hàng hóa giảm 4% so với mô hình cơ sở, NPV kinh tế của dự án đạt giá trị hoán chuyển.
4.6.3 Phân tích rủi ro của NPV kinh tế theo biến động giá trị kinh tế của đất
Theo bảng 4.13, yếu tố quyết định tính khả thi của dự án là giá trị đất tại vị trí cảng cũ Thay vì sử dụng mô phỏng Monte Carlo, luận văn tập trung vào phân tích các yếu tố rủi ro ảnh hưởng đến giá trị đất, bao gồm tỷ lệ thuê văn phòng, chi phí đầu tư xây dựng và mức giá cho thuê Hiện tại, Đà Nẵng có nhiều văn phòng cao cấp cho thuê với tỷ lệ lấp đầy đạt 88% Luận văn đánh giá tính khả thi kinh tế của dự án dựa trên sự thay đổi tỷ lệ lấp đầy văn phòng cho thuê, từ đó tác động đến giá trị kinh tế của dự án.
Kết quả tính toán cho thấy giá trị NPV kinh tế của dự án rủi ro khi tỷ lệ cho thuê văn phòng thay đổi Cụ thể, với tỷ lệ cho thuê văn phòng dưới 54%, NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển Tuy nhiên, do khu đất cảng Sông Hàn nằm ở vị trí đắc địa ngay trung tâm thành phố, khả năng tỷ lệ văn phòng cho thuê dưới 54% là rất thấp.
Bảng 4.16: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo tỷ lệ c o t uê văn p òng
Luận văn phân tích chi phí đầu tư xây dựng văn phòng với mức 20 triệu đồng/m², tuy nhiên, mức chi phí này có thể thay đổi tùy theo tiêu chuẩn của từng nhà đầu tư Nghiên cứu đã xem xét tính khả thi kinh tế của dự án khi chi phí đầu tư biến động từ giảm 10% đến tăng 15% so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy, khi chi phí đầu tư ban đầu vượt quá 11% so với mô hình cơ sở, giá trị NPV kinh tế sẽ đạt mức hoán chuyển Mức 20 triệu đồng/m² được ước lượng là tối đa, và nếu dự án được triển khai ngay sau khi di dời bến cảng Sông Hàn vào năm 2013, khả năng tăng chi phí đầu tư hơn 11% là rất thấp Tuy nhiên, tính khả thi kinh tế của dự án có thể gặp rủi ro nếu quá trình đầu tư xây dựng trên đất cảng cũ kéo dài.
Bảng 4.17: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo c i p í đầu tư trên đất cảng cũ
Luận văn giả định mức giá cho thuê văn phòng là 271 ngàn đồng/m²/tháng, tương ứng với giá cho thuê văn phòng của tòa nhà Indochina, ở vị trí tương tự khu vực cảng cũ Phân tích tính khả thi của dự án cho thấy, khi thay đổi giá cho thuê từ giảm 20% đến tăng 10% so với mức giá cơ sở, kết quả cho thấy rằng nếu giá cho thuê giảm 90% so với mô hình cơ sở, NPV kinh tế sẽ đạt giá trị hoán chuyển.
Bảng 4.18: P ân tíc độ nhạy NPV kinh tế theo mức giá c o t uê văn p òng
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Tính khả thi kinh tế của dự án phụ thuộc vào giá trị kinh tế của đất, tuy nhiên, luận văn không phân tích giá trị kinh tế của phần đất dành cho công trình công cộng, chiếm 50% diện tích đất cảng cũ Việc chuyển đổi diện tích đất này thành công trình công cộng sẽ mang lại giá trị kinh tế lớn cho người dân thành phố Sự gia tăng giá trị này không chỉ nâng cao giá trị NPV kinh tế mà còn cải thiện tính khả thi kinh tế của dự án.
Dự án xây dựng cảng Sơn Trà có tính khả thi kinh tế với NPV đạt 405,54 tỷ đồng và chi phí vốn 10% Cảng Sơn Trà sẽ tiếp nhận toàn bộ lượng hàng hóa từ cảng cũ và còn có khả năng gia tăng lưu lượng hàng hóa theo sự phát triển kinh tế của thành phố Mặc dù chi phí chuyển đổi từ cảng cũ sang cảng mới không lớn, lợi ích kinh tế chính đến từ giá trị đất tại vị trí trung tâm thành phố bên bờ sông Hàn mà cảng cũ đang sử dụng Nếu không tính giá trị đất này, dự án sẽ không khả thi, vì vậy việc khai thác và sử dụng đất cảng cũ sau khi di dời là yếu tố quyết định để tạo ra giá trị tương ứng.
Phân tích rủi ro kinh tế của dự án
Chương 5 của bài viết tập trung vào phân tích tài chính của dự án Để xác định tính khả thi tài chính, dự án cần có NPV dương và suất sinh lợi lớn hơn WACC.
5.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm p át
Trong luận văn này, Việt Nam Đồng là loại tiền tệ chính được sử dụng, vì dự án chủ yếu phục vụ cho người dân thành phố Ngoài ra, dự án cũng tạo ra lượng ngoại tệ nhỏ từ doanh thu dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn, vì vậy luận văn áp dụng tỷ lệ lạm phát theo IMF, với số liệu lạm phát của Việt Nam và Mỹ qua các năm được trình bày trong bảng 5.1.
Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017
Từ năm 2018, tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam được giả định là 5%, trong khi lạm phát ở Mỹ chỉ là 2% Dưới chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái vào năm 2013 ghi nhận là 20.828 VND/USD.
Dự án cung cấp dịch vụ neo bãi cho tàu, xếp dỡ hàng hóa và kho bãi, sẽ thu thuế VAT đầu ra với mức thuế suất 10% từ chủ hàng hoặc chủ tàu Chủ đầu tư áp dụng phương pháp khấu trừ thuế VAT, do đó không tính thuế VAT đầu vào cho các chi phí đầu tư ban đầu và chi phí hoạt động, dẫn đến việc loại trừ thuế VAT đầu ra Ngoài ra, dự án cũng phải chịu thuế Thu nhập doanh nghiệp với mức thuế suất 25% mỗi năm.
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Thông số chung
5.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm p át
Trong luận văn này, loại tiền tệ chính được sử dụng là Việt Nam Đồng, vì dự án chủ yếu phục vụ cho người dân thành phố Ngoài ra, dự án cũng tạo ra lượng ngoại tệ nhờ doanh thu từ dịch vụ xuất nhập khẩu Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn, vì vậy luận văn áp dụng tỷ lệ lạm phát theo IMF, với số liệu so sánh tỷ lệ lạm phát của Việt Nam và Mỹ qua các năm được trình bày trong bảng 5.1.
Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017
Từ năm 2018, Việt Nam dự kiến sẽ có tỷ lệ lạm phát là 5%, trong khi lạm phát tại Mỹ chỉ ở mức 2% Dưới chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái năm 2013 được ghi nhận là 20.828 VND/USD.
Dự án cung cấp dịch vụ neo bãi cho tàu, xếp dỡ hàng hóa và kho bãi, sẽ thu thuế VAT đầu ra với mức thuế suất 10% từ chủ hàng hoặc chủ tàu Chủ đầu tư áp dụng phương pháp khấu trừ thuế VAT, do đó không tính thuế VAT đầu vào cho các chi phí đầu tư ban đầu và chi phí hoạt động, đồng thời loại trừ phần thuế VAT đầu ra Ngoài ra, dự án cũng chịu thuế Thu nhập doanh nghiệp với mức thuế suất 25% mỗi năm.
5.1.3 T ời gian t ực iện và oạt động của Dự án
Dự án có thời gian đầu tư kéo dài 2 năm, cụ thể là vào năm 2013 và 2014, và sẽ hoạt động trong vòng 30 năm Vì vậy, năm 2013 được xác định là năm gốc cho quá trình phân tích, với năm kết thúc dự án là 2044.
Thông số hoạt động của dự án
5.2.1.1 Thông số về loại hàng hóa thông qua cảng
5.2.1.2 T ông số về các loại p í dịc vụ
Cảng Đà Nẵng quy định các loại phí dịch vụ theo quyết định số 648/QĐ-CĐN và 649/QĐ-CĐN ngày 15/12/2011, áp dụng cho giá dịch vụ cảng biển nội địa và quốc tế Các mức phí này có thể tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Doanh thu hoạt động của dự án bao gồm nhiều nguồn thu khác nhau, tương ứng với các loại phí dịch vụ và hàng hóa qua cảng Các nguồn doanh thu chính bao gồm doanh thu cầu bến, doanh thu xếp dỡ hàng hóa, doanh thu lưu kho bãi và các doanh thu khác.
Doanh thu cầu bến được xác định bằng số lượt tàu qua cảng nhân với thời gian neo đậu trung bình và giá dịch vụ cầu bến Doanh thu xếp dỡ hàng hóa tính theo số lượng hàng hóa xếp dỡ và phí xếp dỡ phân biệt theo từng loại hàng Doanh thu lưu kho bãi hàng hóa được tính dựa trên số lượng hàng hóa lưu kho, thời gian lưu kho và phí dịch vụ lưu kho cho từng loại hàng Ngoài ra, doanh thu từ các dịch vụ khác chiếm khoảng 5% tổng doanh thu hoạt động của cảng.
Chi phí hoạt động của dự án bao gồm nhiều yếu tố quan trọng như chi phí lao động (lương và các khoản tương đương), chi phí nhiên liệu, điện, nước phục vụ cho cảng, chi phí thuê đất hàng năm, và chi phí sửa chữa (bao gồm sửa chữa lớn và nhỏ cho máy móc thiết bị) cùng với các chi phí khác.
Dựa trên nhu cầu bốc xếp hàng hóa tại cảng và năng suất lao động, cảng Sơn Trà cần 272 lao động, chủ yếu là công nhân bốc xếp và công nhân kỹ thuật, với 12% (32 người) là cán bộ quản lý Toàn bộ 160 công nhân từ cảng Sông Hàn sẽ được chuyển sang làm việc tại cảng Sơn Trà Mức lương bình quân cho công nhân năm 2013 là 3,5 triệu đồng/tháng/người, trong khi cán bộ quản lý nhận 5 triệu đồng/tháng/người, với giả định mức lương sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Bảng 5.2: Nhu cầu lao động của cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.2.2.2 Chi phí nhiên liệu, điện, nước àng năm
Trong một năm, cảng sẽ tiêu thụ khoảng 580.142 kg nhiên liệu, chủ yếu là dầu diesel, dựa trên số ca hoạt động của các thiết bị và định mức tiêu hao năng lượng Giá xăng dầu ở Việt Nam được xác định theo cơ chế thị trường với sự quản lý của nhà nước, phụ thuộc vào biến động giá xăng dầu thế giới, đặc biệt là thị trường Singapore Những yếu tố như cung cầu toàn cầu, tăng trưởng kinh tế và tình hình chính trị ảnh hưởng đến giá xăng dầu, khiến cho việc dự đoán sự biến động giá trở nên khó khăn.
Năm 2013, giá điện là 21,28 ngàn đồng/lít, giả định mức giá này sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm Điện chủ yếu được sử dụng cho chiếu sáng, cần trục và kho hàng tại cảng, với tổng lượng tiêu thụ đạt 4.918.000 kWh/năm Giá điện do Bộ Công thương quy định và phụ thuộc vào nhiều yếu tố, vì vậy không thể xác định chính xác tốc độ tăng của giá điện Tuy nhiên, giả định giá điện sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát, với mức giá bán điện trung bình là 2.177 đồng/kWh, tương ứng với mức giá năm 2012.
Nước sử dụng tại cảng chủ yếu phục vụ cho sinh hoạt, tưới tiêu, rửa, cấp cho tàu, cứu hỏa và các mục đích khác, với tổng mức tiêu thụ khoảng 58.984 m³/năm Giá nước được quy định bởi UBND và có thể thay đổi theo nhiều yếu tố, trong đó có tốc độ lạm phát hàng năm Cụ thể, giá nước cho hoạt động của cảng, thuộc lĩnh vực kinh doanh dịch vụ, là 14.988,57 đồng/m³.
Bảng 5.3 tổng hợp nhu cầu nhiên liệu, điện, nước của cảng Sơn Trà tương ứng với năm hoạt động
Bảng 5.3: Nhu cầu nhiên liệu, điện, nước tương ứng với năm oạt động
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Cảng Sơn Trà được UBND cho thuê khu đất 100.334 m² tại phường Thọ Quang, quận Sơn Trà với giá thuê 15.000 đồng/m²/năm, mức giá này sẽ không thay đổi trong suốt 30 năm hoạt động của dự án.
Chi phí sửa chữa bao gồm hai loại: chi phí sửa chữa lớn và chi phí sửa chữa nhỏ hàng năm Chi phí sửa chữa lớn được ước tính khoảng 2,5% tổng chi phí xây dựng và được trích ra 5 năm một lần Trong khi đó, chi phí sửa chữa nhỏ hàng năm được tính là 1% trên tổng chi phí thiết bị, không bao gồm chi phí thiết bị tái đầu tư.
7 Theo biểu giá bán điện được quy định tại Tổng công ty điện lực Miền Nam
Ngoài ra còn có các khoản chi phí khác (chi phí dự phòng…) dự kiến tương đương 5% doanh thu hàng năm
5.2.3 Vốn lưu động của dự án
Khoản phải thu dự kiến sẽ chiếm 10% doanh thu hàng năm, bao gồm các khoản thanh toán chưa được thực hiện từ các chủ tàu hoặc chủ hàng sử dụng dịch vụ tại cảng, như dịch vụ cầu bến và lưu kho bãi hàng hóa.
Khoản phải trả tại cảng Sơn Trà liên quan đến các chi phí hoạt động hàng năm và chi phí cho lực lượng bốc xếp hàng hóa, dự kiến chiếm khoảng 10% doanh thu từ dịch vụ xếp dỡ hàng hóa.
Số dư tiền mặt của cảng là khoản tiền cần thiết để duy trì hoạt động hành chính và mua sắm nhiên liệu, được tính bằng 5% doanh thu hàng năm Cảng chỉ giữ khoảng 5% tiền mặt trong két, trong khi 95% còn lại được gửi vào ngân hàng với tài khoản không kỳ hạn, với lãi suất 2%/năm.
Vốn lưu động được xác định bằng cách lấy khoản phải thu trừ đi khoản phải trả và cộng với số dư tiền mặt trong năm Tất cả nguồn vốn lưu động này được tài trợ thông qua các khoản vay ngắn hạn với lãi suất 15% mỗi năm.
5.2.4 Lịc đầu tư và ngân lưu đầu tư
Chủ đầu tư dự án dự kiến sẽ bắt đầu khởi công vào năm 2013 và hoàn thành xây dựng vào cuối năm 2014, với tổng thời gian xây dựng kéo dài 2 năm.
Kết quả phân tích tài chính
Dự án có giá trị NPV tài chính là 301,893 tỷ đồng và suất sinh lợi 18,33%, vượt qua WACC danh nghĩa Từ góc độ chủ đầu tư, NPV đạt 307,689 tỷ đồng với suất sinh lợi 20,44%, cao hơn chi phí vốn chủ sở hữu Điều này cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính Tuy nhiên, dự án gặp rủi ro trong việc trả nợ vay với tỷ lệ DSCR trung bình là 1,06, và trong ba năm đầu, tỷ lệ DSCR đều dưới 1.
Phân tích rủi ro tài chính của dự án
Để đánh giá tính bền vững tài chính của dự án, luận văn thực hiện phân tích độ nhạy của các thông số đầu vào bằng cách thay đổi một thông số trong khi giữ nguyên các thông số khác.
5.4.1 Phân tích rủi ro t eo c i p í đầu tư
Chi phí đầu tư là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến ngân lưu của dự án, nhưng có thể thay đổi tùy thuộc vào cung cầu thị trường Luận văn giả định chi phí đầu tư có thể giảm từ 5% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở ban đầu Kết quả phân tích cho thấy, khi chi phí đầu tư dao động từ 95% đến 120% so với mô hình ban đầu, NPV của dự án và NPV của chủ đầu tư đều dương, cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính NPV tài chính sẽ đạt giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư tăng 55% so với mô hình cơ sở Nếu dự án được xây dựng trong năm 2013-2014, chi phí đầu tư ban đầu có thể cao hơn, nhưng xác suất tăng 55% là thấp hoặc không xảy ra.
Bảng 5.5: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư
Mô n cơ sở T ay đổi c i p í đầu tư ban đầu
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.2 P ân tíc rủi ro t eo tỷ lệ lạm p át
Lạm phát là yếu tố dự báo tương lai khó chính xác, ảnh hưởng đến chi phí và doanh thu của dự án Để đánh giá tính khả thi, luận văn xem xét lạm phát thay đổi từ -0,5% đến +1,5% so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy khi lạm phát tăng, NPV của dự án cũng tăng do giá dịch vụ cảng được điều chỉnh theo lạm phát hàng năm Tuy nhiên, NPV tài chính không có giá trị hoán chuyển đối với tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam.
Bảng 5.6: P ân tíc độ nhạy theo tỷ lệ lạm phát
T ay đổi tỷ lệ lạm p át của VND
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.3 P ân tíc rủi ro t eo lượng àng óa t ông qua cảng
Lượng hàng hóa thông qua cảng hàng năm ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và ngân lưu của dự án Với hệ thống cảng biển miền Trung dày đặc, cảng Sơn Trà có thể không đạt công suất tối đa Nghiên cứu chỉ ra rằng lượng hàng hóa có thể giảm 20% hoặc tăng 10% Kết quả phân tích cho thấy, lượng hàng hóa qua cảng có tác động mạnh đến tính khả thi của dự án; NPV tài chính đạt giá trị hoán chuyển khi lượt tàu và hàng hóa giảm 3% so với mô hình cơ sở ban đầu Khả năng giảm 3% này là cao, ảnh hưởng đến tính khả thi tài chính của dự án.
Bảng 5.7: P ân tíc độ nhạy theo lượng hàng hóa
T ay đổi lượng tàu và àng t ông qua cảng
IRR dự án 18,33% #DIV/0! #DIV/0! 9,03% 25,04%
IRR c ủ đầu tư 20,44% #DIV/0! #DIV/0! 6,96% 29,66%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.4 Phân tích rủi ro t eo c i p í oạt động
Chi phí hoạt động của dự án có ảnh hưởng trực tiếp đến ngân lưu ra, vì vậy luận văn phân tích rủi ro khi chi phí này thay đổi từ giảm 10% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy, khi chi phí hoạt động tăng, NPV dự án sẽ giảm Đặc biệt, khi chi phí hoạt động tăng 71% so với mô hình cơ sở, NPV tài chính đạt giá trị hoán chuyển Tuy nhiên, khả năng chi phí hoạt động tăng hơn 71% là rất thấp, do đó NPV tài chính sẽ không có giá trị hoán chuyển trong trường hợp chi phí hoạt động.
Bảng 5.8: P ân tíc độ nhạy theo chi phí hoạt động
Mô n cơ sở T ay đổi c i p í oạt động
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.5 P ân tíc rủi ro t eo c i p í vốn c ủ sở ữu
Cảng Đà Nẵng chưa niêm yết trên thị trường chứng khoán, vì vậy luận văn sử dụng chi phí vốn chủ sở hữu tính toán bằng cách lấy trung bình cộng của 5 cổ phiếu trong nhóm cảng biển Luận văn cũng phân tích độ nhạy với các mức chi phí vốn chủ sở hữu khác nhau nhằm xác định tính khả thi của dự án.
Bảng 5.9: P ân tíc độ nhạy theo chi phí vốn chủ sở hữu
Mô n cơ sở C i p í vốn c ủ sở ữu
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Với các mức chi phí vốn chủ sở hữu, NPV tài chính của dự án và NPV tài chính của chủ đầu tư đều có giá trị dương, cho thấy tính khả thi và hiệu quả của dự án trong việc tạo ra lợi nhuận.
5.4.5 P ân tíc rủi ro t eo kịc bản giá p í dịc vụ tại cảng
Theo mô hình cơ sở, giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh hàng năm theo tỷ lệ lạm phát Tuy nhiên, do Bộ Tài chính quy định giá phí dịch vụ, nên việc xác định mức tăng giá để đánh giá tính khả thi tài chính của dự án gặp khó khăn Luận văn giả định rằng mức giá dịch vụ tại cảng có thể được điều chỉnh theo các kịch bản khác nhau.
Kịch bản 1: Mức giá dịch vụ tại cảng thay đổi theo tỷ lệ lạm phát hàng năm (mô hình cơ sở)
Kịch bản 2: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 2 năm một lần, theo tỷ lệ lạm phát của năm trước đó
Kịch bản 3: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 3 năm một lần, với mức tăng 5% so với năm trước
Kịch bản 4: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 3 năm một lần, với mức tăng 4,5% so với năm trước
Kết quả NPV tài chính theo các kịch bản trong bảng 5.9 cho thấy rằng việc thay đổi mức giá phí dịch vụ tại cảng ảnh hưởng lớn đến tính khả thi của dự án Cụ thể, trong kịch bản 4, khi giá phí được điều chỉnh 3 năm một lần với mức tăng 4,5%, dự án không khả thi về mặt tài chính.
Bảng 5.10: Phân tích rủi ro theo kịch bản giá phí dịch vụ tại cảng
Kịc bản 1 (mô n cơ sở) Kịc bản 2 Kịc bản 3 Kịc bản 4 Npv dự án 301.893,99 51.367,05 9.302,74 -3.758,91
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.6 P ân tíc mô p ỏng Monte Carlo
Theo kết quả phân tích độ nhạy, ba yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến tính khả thi tài chính của dự án là chi phí đầu tư, lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng, cùng với giá phí dịch vụ tại cảng Luận văn sử dụng phương pháp mô phỏng Monte Carlo để đánh giá tính khả thi của dự án khi ba biến này tác động đồng thời.
Việc xác định phân phối của từng biến là một thách thức, do đó luận văn giả định rằng cả ba biến đều tuân theo phân phối tam giác Đối với chi phí đầu tư, so với mô hình cơ sở, giá trị tối thiểu giảm 10%, giá trị tối đa tăng 70%, và giá trị ưa thích bằng mô hình cơ sở Về lượt tàu và hàng hóa, giá trị tối thiểu giảm 15%, giá trị tối đa tăng 5%, và giá trị ưa thích cũng bằng mô hình cơ sở Đối với giá phí dịch vụ và từng loại hàng hóa, giá trị tối thiểu là mức phí dịch vụ quy định năm 2013, giá trị tối đa là 105% mức phí dịch vụ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm, và giá trị ưa thích là mức phí dịch vụ điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Kết quả từ mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất NPV tài chính của dự án có giá trị dương chỉ đạt 46,82%, cho thấy dự án này tiềm ẩn rủi ro cao do ảnh hưởng của ba yếu tố chính.
Hình 5.1: Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo
Dự án cảng Sơn Trà có tính khả thi về tài chính từ góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư, nhưng đối mặt với rủi ro trong việc trả nợ vay trong ba năm đầu hoạt động Ngoài ra, dự án cũng gặp rủi ro nếu lượng hàng hóa thông qua cảng giảm 3% so với mô hình cơ sở, hoặc nếu mức giá phí dịch vụ tăng chậm hơn dự kiến trong mô hình cơ sở.
Phân tích phân phối
Dự án này phân tích phân phối dựa trên việc giữ nguyên cảng cũ hoặc xây dựng cảng mới, với ngoại tác là chênh lệch giữa NPV của ngân lưu kinh tế và NPV của ngân lưu tài chính thực cho lượng hàng hóa tăng thêm, đạt giá trị 856.495,57 triệu đồng, thể hiện ngoại tác tích cực Ngoại tác này được phân phối cho các đối tượng như ngân sách thành phố, chủ tàu, chủ hàng, cảng Đà Nẵng, người lao động và phần còn lại của nền kinh tế.
Theo bảng 5.11, ngân sách thành phố là đối tượng hưởng lợi lớn nhất từ dự án với 830.416,73 triệu đồng, chủ yếu nhờ vào giá trị kinh tế từ đất cảng cũ là 783.669,42 triệu đồng và thuế VAT, thuế TNDN từ hàng hóa tăng thêm đạt 46.747,31 triệu đồng Chủ tàu tiết kiệm được 15.954,53 triệu đồng chi phí bến đậu, trong khi người lao động hưởng lợi 42.225,96 triệu đồng Cảng Đà Nẵng chịu thiệt hại 30.970,16 triệu đồng do đầu tư dự án, và mặc dù chủ hàng tiết kiệm thời gian nhưng phải chịu thiệt hại nhỏ 757,17 triệu đồng do khoảng cách vận chuyển tăng lên 5 km Lãi tiền gửi tiết kiệm phản ánh sự chuyển giao lợi ích giữa các đối tượng trong nền kinh tế.
UBND thành phố cần hỗ trợ kinh phí cho cảng Đà Nẵng để thực hiện di dời khu bến Sông Hàn Việc này sẽ giúp giảm thiểu thiệt hại cho chủ hàng hóa, do khoảng cách vận chuyển từ cảng đến nơi tiêu thụ tăng lên Đồng thời, chủ tàu có thể chia sẻ một phần lợi ích với chủ hàng để bù đắp cho sự gia tăng chi phí vận chuyển.
Bảng 5.11: Phân tích phân phối (triệu đồng)
Ngoại tác Ngân sách C ủ tàu C ủ àng Cảng Lao động P ần còn lại
+ Lãi tiền gởi không kỳ hạn -374,32 -374,32
+ Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với chủ tàu 15.954,53 15.954,53
+ Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với chủ hàng 82.347,27 82.347,27
- Lợi ích kinh tế của đất cảng cũ 783.669,42 783.669,42
- Thay đổi vốn lưu động -169,36 -169,36
- Chi phí đầu tư ban đầu -42.225,96 -42.225,96
- Chi phí tái đầu tư MMTB 0,00
- Chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển 83.104,44 83.104,44