Bảo vệ quyền lợi thuyền viên việt nam dưới góc Độ công Ước lao Động hàng hải 2006

Bên cạnh những bất cập về pháp luật thì trên thực tiễn thi hành, đội ngũ nhân lực thuyền viên Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều khó khăn như các công ty tuyển dụng thuyền viên không m

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT

NGUYỄN NGỌC HÀ

BẢO VỆ QUYỀN LỢI THUYỀN VIÊN VIỆT NAM DƯỚI GÓC ĐỘ CÔNG ƯỚC LAO ĐỘNG HÀNG HẢI 2006

LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH LUẬT

(Định hướng nghiên cứu)

HÀ NỘI - 2024

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học:TS.GVC Mai Hải Đăng

HÀ NỘI - 2024

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn thạc sỹ “ Bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam dưới góc độ Công ước lao động hàng hải 2006 ” là công trình nghiên cứu của bản thân Những phần sử dụng tài liệu tham khảo trong luận văn đã được nêu rõ trong phần tài liệu tham khảo Các số liệu, kết quả trình bày trong luận văn là hoàn toàn trung thực, nếu sai tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm và chịu mọi kỷ luật Khoa Luật Quốc tế và Trường Đại học Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội đề ra

Hải Phòng, ngày … tháng … năm 2024

Tác giả luận văn

Nguyễn Ngọc Hà

ii

MỤC LỤC

Trang phụ bìa

LỜI CAM ĐOAN i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT v

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ LAO ĐỘNG THUYỀN VIÊN 11

1.1 Khái niệm và đặc điểm của lao động thuyền viên 11

1.1.1 Khái niệm thuyền viên 11

1.1.2 Phân loại thuyền viên Việt Nam 12

1.1.3 Chức danh trên tàu 16

1.1.4 Doanh nghiệp cung ứng thuyền viên tại Việt Nam 18

1.1.5 Cơ quan nhà nước quản lý thuyền viên Việt Nam 20

1.2 Đặc điểm của lao động thuyền viên 21

1.3 Bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam 24

1.3.1 Khái niệm quyền lợi thuyền viên 24

1.3.2 Sự cần thiết bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam 25

1.4 Vai trò của thuyền viên Việt Nam 26

1.5 Công ước quốc tế về lao động thuyền viên 29

CHƯƠNG 2: MLC 2006 VÀ CÁC QUY ĐỊNH VỀ BẢO VỆ QUYỀN LỢI THUYỀN VIÊN 30

2.1 Lịch sử hình thành công ước MLC 2006 30

2.2 Vai trò của của Công ước MLC 2006 32

2.3 Nội dung công ước MLC 2006 34

iii

2.3.1 Bố cục MLC 2006 34

2.3.2 Phần quy định MLC 2006 36

2.3.3 Cơ chế thực thi 56

2.4 Việt Nam với việc tham gia công ước MLC 2006 60

2.4.1 Bối cảnh thuyền viên Việt Nam thời điểm gia nhập MLC 2006 60

2.4.2 Việt Nam phê chuẩn MLC 2006 61

2.4.3 Các biện pháp thực hiện Công ước lao động hàng hải 2006 của Việt Nam 61 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG VIỆT NAM THỰC THI CÔNG ƯỚC VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM QUYỀN LỢI THUYỀN VIÊN VIỆT NAM 65

3.1 Thực trạng thực thi Công ước lao động hàng hải 2006 tại Việt Nam 65

3.1.1 Những thành tựu pháp lý Việt Nam đạt được khi thực thi Công ước lao động hàng hải 2006 65

3.1.2 Thách thức của Việt Nam khi thực thi Công ước lao động hàng hải 2006 80

3.1.3 Thực tiễn thi hành Công ước lao động thuyền viên MLC 2006 tại một số quốc gia thành viên 93

3.2 Đề xuất giải pháp đảm bảo quyền lợi thuyền viên Việt Nam 96

3.2.1 Sửa đổi Nghị định 121/2014/NĐ-CP theo hướng mở rộng phù hợp với MLC 2006 và theo những cam kết lao động mà Việt Nam đã tham gia 96

3.2.2 Bảo đảm chế độ lương bổng và phúc lợi 99

3.2.3 Thành lập cơ quan nhà nước giải quyết về tranh chấp lao động hàng hải Việt Nam 101

3.2.4 Nâng cao năng lực chuyên môn và tuyên truyền nhận thức cho thuyền viên 102

3.2.5 Xử lý nghiêm những doanh nghiệp không hoạt động theo quy định pháp luật 107

iv

3.2.6 Khuyến nghị thành lập các tổ chức bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên

108

3.2.7 Việt Nam cần tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực lao động hàng hải 109

3.2.8 Cần thiết phải có sự cam kết từ tất cả các phía để thúc đẩy sự thay đổi và cải thiện trong bảo vệ quyền lợi thuyền viên 110

KẾT LUẬN 112

TÀI LIỆU THAM KHẢO 114

PHỤ LỤC 119

v

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT Chữ cái viết tắt Nghĩa Tiếng Anh Nghĩa Tiếng Việt

BIMCO The Baltic and International

Maritime Council

Hiệp hội hàng hải Quốc

tế và Baltic C/E

Chief Engineer Máy trưởng

DMLC Declaration of Maritime

Labour Compliance

ETO Electro-Technical Officer Sỹ quan điện

Organization

The International Transport Workers' Federation

ISPS The International Ship and

Port Facility Security

Bộ luật An ninh tàu và cảng quốc tế

for the Prevention of Pollution from Ships

Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền

Cơ quan quản lý việc làm ở nước ngoài

biển

nhà nước cảng biển

SOLAS 74 International Convention

for the Safety of Life at Sea

Công ước quốc tế về an toàn tính mạng trên biển

STCW78/2010 International Convention on

Standards of Training, Certification And Watchkeeping for Seafarers 78/2010

Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực

ca cho thuyền viên

1978 sửa đổi 2010 WHO World Health Organization Tổ chức y tế thế giới

vii

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1 Bảng lương theo chức danh của thuyền viên làm việc trên tàu chở hàng khô 81Bảng 3.2 Mức trần tiền ký quỹ đối với người lao động tại một số thị trường, ngành nghề 84

1

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Với vị trí địa lý là quốc gia với bờ biển trải dài 28 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, Việt Nam đồng thời là cửa ngõ cho các hoạt động trung chuyển vận tải biển quốc tế từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương Theo Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII), về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đến năm 2030 phát triển thành công, đột phá về các ngành kinh tế biển theo thứ tự ưu tiên: Du lịch và dịch vụ biển; Kinh tế hàng hải; Khai thác dầu khí và các tài nguyên khoáng sản biển khác; Nuôi trồng và khai thác hải sản; Công nghiệp ven biển; Năng lượng tái tạo và các ngành kinh tế biển mới [1]

Như vậy, kinh tế hàng hải là một trong những ngành trọng điểm trong chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam giai đoạn 2030-2045 và nguồn nhân lực nhằm phát triển kinh tế biển đó chính là thuyền viên, sỹ quan tàu biển

Thuyền viên được coi là xương sống của lao động hàng hải quốc tế, đóng vai trò thiết yếu trong việc vận hành, bảo trì và cung cấp các dịch vụ trên tàu

Họ thường phải làm việc trong môi trường đặc biệt có rủi ro cao và phải sống lênh đênh trên biển trong một khoảng thời gian dài Nhằm bảo vệ cho quyền lợi cho thuyền viên, Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) đã thông qua Công ước Lao động hàng hải năm 2006 ( sau đây gọi tắt là Công ước MLC 2006) tại Geneva, Thụy Sỹ, ngày 23 tháng 2 năm 2006, chính thức có hiệu lực từ ngày

20 tháng 8 năm 2013 Mục đích của Công ước là thiết lập các yêu cầu tối thiểu liên quan đến điều kiện sống và làm việc của thuyền viên làm việc trên tàu, điều kiện tuyển dụng thuyền viên, khu vực sinh hoạt, phương tiện giải trí, cung cấp thực phẩm, bảo vệ sức khỏe, chăm sóc y tế, phúc lợi và an sinh xã hội đối với thuyền viên

2

Nhận thức được giá trị của đội ngũ thuyền viên như một nguồn nhân lực chính trong phát triển kinh tế hàng hải đất nước cũng như tầm quan trọng của việc ra nhập và triển khai thực hiện Công ước MLC đối với đội tàu biển Việt Nam, ngày 22 tháng 3 năm 2013, Chủ tịch nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ký Quyết định số 547/2013/QĐ-CTN về việc gia nhập Công ước Lao động Hàng hải Theo đó, Công ước MLC chính thức có hiệu lực đối với Việt Nam từ ngày 08 tháng 5 năm 2014

Để thực thi các cam kết trong Công ước MLC 2006 mà Việt Nam ký kết tham gia, Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật nhằm nội luật hóa các quy định của Công ước, trong đó đặc biệt phải kể đến các quy định tại chương Tàu biển và Thuyền bộ được ghi nhận trong Bộ luật Hàng hải 2015 (thay thế cho BLHH năm 2005) và Nghị định số 121/2014/NĐ-CP ngày 24/12/2014 của Chính phủ quy định chi tiết về một số điều của Công ước Lao động hàng hải năm 2006 Mặc dù các quy đinh pháp luật về bảo vệ quyền lợi thuyền viên đã có nhưng còn chưa đầy đủ và thiếu nhiều các quy định cụ thể đặc biệt có thể kể đến là các quy định về hợp đồng lao động thuyền viên, các chính sách tiền lương, bảo hiểm xã hội chưa phù hợp với đặc thù lao động kỹ thuật cao, tính chất công việc nặng nhọc, nguy hiểm Hiện nay cũng chưa có quy định mức lương tối thiểu cho thuyền viên theo mức lương tối thiểu hàng tháng mà Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) quy định đối với chức danh thủy thủ, thợ máy là 618 đô la Mỹ, tương đương hơn 14 triệu đồng/tháng Mức lương thuyền viên Việt Nam chưa tương xứng với sức lao động và mức độ rủi ro nghề nghiệp nên không hấp dẫn người lao động, nhất là lao động trẻ Thêm nữa, có rất nhiều quy định của pháp luật hiện hành còn bất cập liên quan tới vấn đề đóng, hưởng bảo hiểm xã hội (BHXH) của thuyền viên Theo quy định của Bộ luật lao động và Luật BHXH hiện hành thì mặc dù thuyền viên đi làm đủ thời gian và nghỉ hưu đúng tuổi theo quy định đối với nghề đi biển nhưng mức lương

3

hưu sẽ giảm 17% so với người làm việc trên bờ (nam nghỉ hưu ở tuổi 62 và đủ thời gian đóng bảo hiểm thì tỷ lệ hưởng lương hưu tối đa 75%) Một điều thiệt thòi nữa là việc không được đóng BHXH, BHYT, BHTN trong thời gian nghỉ

dự trữ sẽ ảnh hưởng đến việc khám chữa bệnh khi thuyền viên không may bị

ốm đau, tai nạn rủi ro trong thời gian này Đồng thời sẽ là khó khăn khi giải quyết chế độ thôi việc cho thuyền viên do pháp luật hiện hành quy định mức trợ cấp thất nghiệp bằng tiền lương bình quân đóng BHXH 6 tháng liền kề trước khi thôi việc, mất việc làm

Bên cạnh những bất cập về pháp luật thì trên thực tiễn thi hành, đội ngũ nhân lực thuyền viên Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều khó khăn như các công ty tuyển dụng thuyền viên không minh bạch trong tài chính, nhiều công

ty đã dùng các thủ đoạn để lừa đảo, không trả lương thuyền viên, điều kiện làm việc chưa bảo đảm…Với mong muốn nghiên cứu những vấn đề lý luận và pháp

lý về bảo vệ quyền lợi thuyền viên, chỉ ra những bất cập về mặt pháp luật và thực tiễn thi hành nhằm đề xuất hệ thống các giải pháp hữu hiệu nhằm bảo vệ

quyền lợi cho thuyền viên, tác giả nghiên cứu về vấn đề “Bảo vệ quyền lợi

thuyền viên Việt Nam dưới góc độ Công ước lao động hàng hải 2006” cho

luận văn của mình

2 Đối tượng nghiên cứu

Vì vấn đề lao động thuyền viên tương đối rộng với nhiều góc nhìn riêng

và do thời gian nghiên cứu có hạn, tác giả luận văn “ Bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam dưới góc độ Công ước lao động hàng hải 2006 ” sẽ tập trung

vào ba đối tượng nghiên cứu chính như sau :

Thứ nhất là các quy định liên quan đến Công ước lao động hàng hải 2006 ( MLC 2006 ) về bảo vệ quyền lợi của thuyền viên và cơ chế thực hiện của các quốc gia thành viên

Thứ hai là các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ quyền lợi của

4

thuyền viên Việt Nam sau khi tham gia Công ước MLC 2006

Thứ ba là thực trạng thực thi pháp luật liên quan đến bảo vệ quyền lợi của thuyền viên tại Việt Nam, phân tích những khó khăn hiện nay của thuyền viên trong các vấn đề liên quan đến tiền lương, chế độ bảo hiểm, chi phí hồi hương…

Với ba đối tượng trên, tác giả hi vọng sẽ góp phần đào sâu vào các vấn

đề hiện thực, tìm kiếm giải pháp giúp nâng cao bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam dưới góc độ pháp lý

3 Phạm vi nghiên cứu

- Về thời gian : Từ thời điểm Việt Nam gia nhập Công ước Lao động

hàng hải 2006 đến nay

- Về không gian :Trên phạm vi Việt Nam, ngoài ra có bổ sung thêm

nghiên cứu một số phương pháp hoặc luật định của các nước có thị trường

thuyền viên lớn trên thế giới như Philipines hoặc Trung Quốc, Nhật Bản

4 Mục đích nghiên cứu

Đề xuất các giải pháp hoàn thiện quy định pháp luật Việt Nam về bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam theo Công ước lao động hàng hải 2006 nhằm đảm bảo quyền lợi của thuyền viên Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu như:

Phương pháp thống kê, phân tích, đánh giá về thực trạng Việt Nam thực thi công ước MLC 2006 trong việc bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam và

đề xuất giải pháp nhằm nâng cao quyền lợi thuyền viên Việt Nam

Phương pháp giải thích, mô tả về những quy định của Công ước MLC

2006 và Việt Nam đã áp dụng nội luật hóa những quy định của Công ước nói trên

Phương pháp điều tra sử dụng trong số liệu khảo sát về Những khó khăn

5

thuyền viên Việt Nam đối mặt khi làm việc trên tàu

Phương pháp so sánh sử dụng trong vấn đề so sánh việc thực thi MLC 2006 của Việt Nam và một số quốc gia khác là thành viên của công ước nói trên

6 Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến luận văn 6.1 Các công trình nghiên cứu trong nước

Hiện nay có rất nhiều công trình nghiên cứu đến nhiều vấn đề của thuyền viên như về pháp luật liên quan đến lao động thuyền viên Tuy nhiên có một vài công trình nghiên cứu chỉ dừng lại ở tìm hiểu các quy định liên quan đến lao động hàng hải hoặc pháp luật liên quan đến lao động thuyền viên làm việc tại nước ngoài mà thiếu đi sự đề cập đến quyền lơi lao động của thuyền viên Việt Nam

Trong bài viết “ Công ước lao động hàng hải MLC 2006 và thực tiễn áp dụng tại Việt Nam ” của tác giả Nguyễn Đức Thịnh, Vũ Trang Nhung, Khóa

luận tốt nghiệp Đại học Hàng hải Việt Nam năm 2022 Nhóm tác giả đã tập trung nghiên cứu Công ước lao động hàng hải MLC 2006 và từ đó chỉ ra thực tiễn tại Việt Nam đã áp dụng công ước trên ra sao, tuy nhiên nội dung nghiên cứu vẫn còn hạn chế về đối tượng và không gian và đề xuất về các giải pháp dành cho quyền lợi thuyền viên Việt Nam [25]

Phạm Thị Minh Ngọc Pháp luật về đưa thuyền viên đi làm việc tại nước ngoài và thực tiễn thực hiện tại trung tâm thuyền viên VICMAC, Luận văn thạc

sỹ Luật học năm 2023 [18] Trong luận văn này tác giả tập trung làm sáng tỏ các vấn đề lý luận về pháp luật đưa thuyền viên đi làm việc tại nước ngoài để cung cấp các giải pháp đảm bảo quyền của thuyền viên Việt Nam và doanh nghiệp đưa thuyền viên đi làm việc tại nước ngoài

Tống Văn Băng ,Pháp luật lao động Việt Nam về thuyền viên làm việc trên tàu nước ngoài, thực trạng và giải pháp, Luận văn thạc sĩ Luật quốc tế

6

năm 2010 [23] Tác giả nghiên cứu về pháp luật lao động Việt Nam điều chỉnh quan hệ lao động giữa thuyền viên Việt Nam với chủ tàu nước ngoài khi làm việc trên các tàu có quốc tịch nước ngoài và từ đó đề xuất kiến nghị cho việc góp phần hoàn thiện pháp luật lao động thuyền viên

Nguyễn Thành Lê, Vũ Việt Dũng Nghiên cứu hoàn thiện các quy định pháp luật về hợp đồng lao động thuyền viên, Đề tài nghiên cứu khoa học

Trường Đại học hàng hải Việt Nam năm 2016 [15] Các tác giả đã khẳng định

sự cần thiết của việc xây dựng một hợp đồng lao động thuyền viên phù hợp với MLC 2006 nhằm củng cố thêm các biện pháp đảm bảo quyền lợi của thuyền viên Việt Nam

6.2 Các công trình nghiên cứu ngoài nước

Các vấn đề liên quan đến lao động thuyền viên không chỉ tồn tại riêng tại Việt Nam mà đây là vấn đề được ngành hàng hải quốc tế đặc biệt quan tâm trong giai đoạn số lượng thủy thủ đang ngày càng thiếu hụt Theo báo cáo gần đây nhất của BIMCO và ICS 2021, hiện tại đang thiếu 26.240 sĩ quan (đủ tiêu chuẩn theo yêu cầu của Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn Đào tạo, Cấp chứng chỉ và Trực ca cho Thuyền viên (STCW), 1978, đã được sửa đổi) Báo cáo cũng

dự đoán rằng sẽ cần thêm khoảng 89.000 sĩ quan vào năm 2026 Vì vậy đây là nguồn đề tài được nhiều chuyên gia hàng hải lựa chọn nghiên cứu các vấn đề liên quan đến thuyền viên như các giải pháp để thuyền viên thu hút và gắn bó với nghề, hoặc cung cấp các giải pháp liên quan đến luật quốc tế, đặc biệt là Công ước lao động hàng hải quốc tế 2006

Ankit Acharya, Attraction and retention of seafarers: a case study using choice- based conjoint analysis, World Maritime University (2022) [26].Bài

nghiên cứu của Ankit Acharya thực hiện tại World Maritime University tập trung vào vấn đề thu hút và giữ chân các nhân viên hàng hải, đặc biệt là các sĩ quan trên tàu, trong bối cảnh ngành hàng hải đang phải đối mặt với tình trạng

Nguyen Thanh Le, Researching and Comparing between the China and Vietnam Law Regime of Protecting Seafarers’ Rights, Dalian Maritime

University (2015) [32] Trong công trình nghiên cứu này, tác giả đã phân tích

và đánh giá tình trạng hiện tại tại Trung Quốc và Việt Nam trong việc bảo vệ quyền lợi của thuyền viên Điều này giúp xác định những điểm mạnh cũng như những thiếu sót trong hệ thống pháp lý của hai quốc gia Đồng thời tác giả cũng

so sánh quy định hiện hành của pháp luật Trung Quốc và Việt Nam với Công ước Lao động hàng hải (MLC 2006) của Tổ chức Lao động Quốc tế Qua đó, nghiên cứu chỉ ra các sự khác biệt và gợi ý các cải tiến cần thiết cho luật pháp quốc gia.Nhưng trên hết là bài nghiên cứu trên đã chỉ ra những giải pháp nhằm hoàn thiện chế độ pháp lý bảo vệ quyền lợi của thuyền viên Các đề xuất này bao gồm việc ban hành luật bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên, cải thiện các quy định về hợp đồng lao động, và xây dựng chế độ bảo hiểm xã hội phù hợp với đặc thù nghề nghiệp

Trong công trình nghiên cứu Impact of the Maritime Labour Convention

2006 on Philippine labor policy arrangements for Filipino seafarers working aboard foreign-flagged vessels của tác giả Abila, S & Batiduan tại De La

Salle University [38] Bài nghiên cứu tập trung vào việc đánh giá ảnh hưởng của Công ước Lao động Hàng hải (MLC) 2006 của Tổ chức Lao động Quốc tế

8

(ILO) tới các chính sách lao động và phúc lợi của chính phủ Philippines đối với các thủy thủ Philippines làm việc trên tàu mang cờ nước ngoài Mục tiêu là tìm hiểu những chiến lược mà chính phủ Philippines áp dụng để thực hiện các tiêu chuẩn của MLC 2006, đồng thời xác định những khoảng trống trong việc thực hiện các tiêu chuẩn này Nghiên cứu nhấn mạnh nhu cầu cần thiết phải đồng bộ hóa các chính sách và quy định giữa các cơ quan chức năng của Philippines để bảo vệ tốt hơn quyền lợi của các thủy thủ Ngoài ra, việc cần có một chiến lược đào tạo cho các nhân viên liên quan đến việc thực hiện các tiêu chuẩn MLC cũng được nhấn mạnh Bài nghiên cứu góp phần làm rõ những thách thức mà Philippines đang đối mặt trong việc thực hiện các tiêu chuẩn lao động quốc tế cho ngành công nghiệp hàng hải Nó không chỉ chỉ ra những hạn chế trong chính sách hiện tại mà còn gợi ý về những cải cách cần thiết nhằm nâng cao

điều kiện làm việc và phúc lợi cho các thủy thủ

Current Maritime Labour Law Issues– An Internationally Uniform Identity Document for Seafarers, Cleopatra Doumbia-Henry, WMU Journal

of Maritime Affairs, 2003, Vol 2, No.2, 129–148 [29] Ba i nghie n cứ u na y,

do Cleopatra Doumbia-Henry vie t va đứợ c co ng bo bợ i To chứ c Lao đo ng Quo c te (ILO), nha m ba n lua n ve nhứ ng va n đe mợ i trong lua t lao đo ng

ha ng ha i, đa c bie t la vie c tho ng qua Co ng ứợ c ve Gia y tợ nha n da ng cu a ngứợ i lao đo ng ha ng ha i (Co ng ứợ c so 185) Ta c gia nha n ma nh ra ng Co ng

ứợ c na y la mo t pha n ứ ng tie n phong va toa n die n đo i vợ i ca c mo i quan ta m

ve an ninh trong the giợ i hie n đa i, đo ng thợ i đa m ba o quye n lợ i ca nha n cho ngứợ i lao đo ng ha ng ha i nha m mu c đí ch la đa m ba o sứ đa ng tin ca y cu a ngứợ i đi bie n va gia m thie u nhứ ng kho kha n ma ho pha i đo i ma t

6.3 Đánh giá chung về tình hình nghiên cứu

Các công trình nghiên cứu tại Việt Nam đều đề xuất các giải pháp nhằm bảo vệ quyền lợi của thuyền viên đi biển Các bài nghiên cứu đã đề cập đến

9

nhiều yếu tố khác nhau có thể ảnh hưởng đến quyền lợi của lao động hàng hải như hợp đồng lao động thuyền viên với chủ tàu, pháp luật đưa thuyền viên đi làm việc tại nước ngoài và và việc áp dụng Công ước Lao động Hàng hải (MLC)

2006 tại Việt Nam Các tác giả đã đánh giá các tình huống hiện tại và đề xuất các phương pháp để tăng cường bảo vệ lao động cho người đi biển trong nước

Bên cạnh đó các công trình nghiên cứu tại nước ngoài có phạm vi chủ đề rộng hơn so với các bài nghiên cứu tại Việt Nam Các tác giả khám phá nhiều vấn đề liên quan đến lao động hàng hải khác nhau bao gồm các vấn đề liên quan đến giới tính, sức khỏe thể chất và tinh thần của người đi biển và mối quan hệ giữa các thành viên phi hành đoàn và chủ tàu Có tính khái quát cao và có thể được tham khảo cho nhiều đề tài nghiên cứu về thuyền viên tương tự

Nhiều nghiên cứu quốc tế tập trung vào việc đánh giá việc thực hiện các quy định của MLC 2006 ở các quốc gia khác nhau Các phân tích so sánh này đưa ra những hiểu biết có giá trị có thể được sử dụng để tăng cường khuôn khổ pháp lý của Việt Nam Một số nghiên cứu cũng xem xét kỹ lưỡng các điều khoản cụ thể của MLC 2006 và đánh giá ảnh hưởng của nó đối với với quyền lợi thuyền viên nước nhà

Như vậy, cho đến thời điểm hiện tại, ở Việt Nam vẫn chưa có công trình nghiên cứu nào liên quan đến nghiên cứu thực tiễn thực thi quy định pháp luật lao động thuyền viên Việt Nam theo Công ước MLC 2006 nhằm bảo đảm quyền lợi thuyền viên Việt Nam

7 Tính mới và đóng góp của đề tài

Trong nội dung của công trình nghiên cứu này, ngoài việc tác giả tập trung phân tích các quy định của Công ước Lao động hàng hải quốc tế 2006,

và các quy định pháp luật lao động của thuyền viên Việt Nam Điểm mới của

đề tài nghiên cứu này sẽ chỉ ra những thuận lợi và khó khăn của thuyền viên Việt Nam trong quá trình Việt Nam áp dụng Công ước MLC 2006 và đề xuất

8 Kết cấu của luận văn

Chương 1 : Những vấn đề lý luận về lao động thuyền viên

Chương 2 : MLC 2006 và các quy định về bảo vệ quyền lợi thuyền viên Chương 3 : Thực trạng Việt Nam thực thi công ước và đề xuất giải pháp bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam

11

CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ LAO ĐỘNG

THUYỀN VIÊN

1.1 Khái niệm và đặc điểm của lao động thuyền viên

1.1.1 Khái niệm thuyền viên

Có nhiều thuật ngữ được sử dụng để mô tả khái niệm về thuyền viên

trong nhiều ngôn ngữ như sailor, mariner, salt, seaman, navigator hay seafarer

Theo đó thuyền viên được hiểu là những người đi biển, là những người phục

vụ trên tàu quân sự, người làm việc trên tàu chở hàng hay người điều khiển thuyền buồm Ngày nay thuật ngữ được sử dụng phổ biến nhất trên toàn cầu để

chỉ thuyền viên là seafarer Từ seafarer / thuyền viên có nguồn gốc từ một bài

thơ tiếng Anh cổ về một người đàn ông sống một mình trên biển trong thời gian

dài Vì vậy khái niệm seafarer mô tả một người sống cuộc đời trên biển

Trong Công ước số 45 năm 1976 Công ước về tính liên tục việc làm cho thuyền viên thuật ngữ thuyền viên ám chỉ những người được coi là được tuyển dụng với tư cách là thành viên thủy thủ đoàn trên tàu biển theo luật pháp quốc gia thông lệ hoặc thỏa thuận tập thể ngoại trừ tàu chiến tàu đánh cá hoặc tàu tham gia các hoạt động liên quan đến đánh bắt cá săn bắt cá voi hoặc các mục đích tương tự

Thông tư số 20/2023/TT-BGTVT ngày 30 tháng 06 năm 2023 do Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ban hành Quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn, đào tạo, huấn luyện thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam Thông tư đã định nghĩa các vị trí thuyền viên trên tàu Việt Nam bao gồm thuyền trưởng, đại phó, sĩ quan boong (thuyền phó hai, thuyền phó ba) ,máy trưởng, máy hai, sĩ quan máy (máy ba, máy tư)thuyền phó hành khách, sỹ quan thông tin vô tuyến, sỹ quan kỹ thuật điện, sỹ quan an ninh tàu biển, sỹ quan máy lạnh, thủy thủ trưởng, thủy thủ phó, thủy thủ trực ca,

12

thợ máy chính, thợ máy trực ca, thợ kỹ thuật điện, nhân viên thông tin vô tuyến, quản trị, bác sỹ hoặc nhân viên y tế, phục vụ viên, bếp trưởng, cấp dưỡng, tổ trưởng phục vụ hành khách, nhân viên phục vụ hành khách, tổ trưởng phục vụ bàn, nhân viên phục vụ bàn, quản lý kho hành lý, thợ giặt là, kế toán, thủ quỹ, nhân viên bán hàng, nhân viên bán vé, trật tự viên, thợ máy lạnh và thợ bơm [3]

1.1.2 Phân loại thuyền viên Việt Nam

1.1.2.1 Thuyền viên Việt Nam

Căn cứ theo định nghĩa thuyền viên Việt Nam tại Khoản 1 Điều 3 Thông

tư 13/2017/TT-BLĐTBXH quy định về khai báo, điều tra, thống kê và báo cáo tai nạn lao động hàng hải do Bộ trưởng Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội

ban hành thì thuyền viên Việt Nam được hiểu là “ là công dân Việt Nam được tuyển dụng hoặc thuê làm việc trên tàu biển đáp ứng đủ điều kiện, tiêu chuẩn

và đảm nhiệm chức danh theo quy định của pháp luật.”[4]

Với tính chất công việc thường xuyên làm việc trên tàu biển đa dạng quốc tịch, thuyền viên có thể lựa chọn làm việc trên đa dạng loại tàu hoặc chủ tàu có tàu biển mang quốc tịch nước ngoài hoặc tàu biển mang quốc tịch Việt Nam hoặc hoạt động trên phạm vi dựa vào tuyến đường chuyên chở của hàng hóa Vì vậy, tác giả sẽ tập trung phân loại thuyền viên dựa vào những tiêu chí sau :

Theo quốc tịch tàu biển mà thuyền viên làm việc

i Thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu mang quốc tịch Việt Nam Theo quy định tại điều 59 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thì thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có những điều kiện sau : Là công dân Việt Nam ( Đã loại trừ trường hợp công dân nước ngoài ) được phép làm việc, thuyền viên đủ tiêu chuẩn sức khỏe, tuổi lao động và chứng chỉ chuyên môn theo quy định,được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển và có sổ thuyền viên,trong trường hợp cần hộ chiếu để xuất cảnh hoặc nhập cảnh, nếu

13

thuyền viên đó được bố trí làm việc trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế Khi thuyền viên lựa chọn công việc, họ có thể làm việc trên tàu biển thuộc quốc tịch Việt Nam và do chủ tàu Việt Nam đồng thời quản lý, đây cũng là một sự lựa chọn của nhiều thuyền viên tùy thuộc vào khả năng, điều kiện và năng lực của họ

ii Thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu mang quốc tịch nước ngoài Căn cứ theo Điều 6 về điều kiện thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài là thuyền viên có đầy đủ sức khỏe, khả năng, chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn và trong độ tuổi lao động theo quy định của pháp luật Việt Nam và cần có hộ chiếu thuyền viên, có hợp đồng thuyền viên theo quy định của pháp luật và đáp ứng đầy đủ các quy định của pháp luật về lao động Việt Nam ở nước ngoài Những thuyền viên lựa chọn làm việc trên tàu biển mang quốc tịch nước ngoài thường có trình độ lao động cao, ngoại ngữ tốt và lựa chọn được những công ty cung ứng thuyền viên có đội tàu nước ngoài chất lượng và ổn định.[5]

Theo phạm vi hoạt động

iii Thuyền viên nội địa

Thuyền viên nội địa là người làm việc trên các phương tiện thủy nội địa, hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa như sông, hồ, kênh rạch trong phạm vi lãnh thổ của một quốc gia Họ là những người làm việc trên các loại tàu, thuyền, phà, sà lan, v.v hoạt động trong hệ thống đường thủy nội địa

Phạm vi hoạt động của họ giới hạn trong các tuyến đường thủy nội địa, không bao gồm các tuyến đường biển quốc tế Thuyền viên nội địa cần các chứng chỉ, bằng cấp theo quy định của luật pháp quốc gia

iv Thuyền viên quốc tế:

Thuyền viên quốc tế, còn được gọi là thuyền viên hàng hải quốc tế hoặc thuyền viên viễn dương, là những người làm việc trên các tàu biển hoạt động

14

trên các tuyến đường quốc tế Phạm vi hoạt động của họ là làm việc trên các tàu biển đi lại giữa các quốc gia, trên các đại dương và biển quốc tế Các thuyền viên quốc tế cần có các chứng chỉ quốc tế tuân thủ theo STCW 78/2010 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers/ Công ước quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên) do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) quy định Họ thường làm việc theo ca và có thể phải xa nhà trong thời gian dài, từ vài tháng đến cả năm và làm việc trong môi trường đa quốc gia, đa văn hóa, đòi hỏi khả năng thích nghi và giao tiếp tốt

Thuyền viên quốc tế phải tuân thủ các công ước và luật hàng hải quốc tế, cũng như luật pháp của các quốc gia mà tàu ghé qua.Thuyền viên quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hoạt động của ngành vận tải biển toàn cầu, góp phần vào sự phát triển của thương mại quốc tế

Với đặc điểm thuyền viên quốc tế nói trên với tính linh hoạt về nơi làm việc,

họ cũng được coi lao động di cư với thuật ngữ thuyền viên xuất khẩu [19] Căn cứ vào khoản 1 điều 3 Luật Người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng thì thuyền viên xuất khẩu Việt Nam là những thuyền viên mang quốc tịch Việt Nam đã và đang làm việc trực tiếp trên các con tàu biển thuộc sở hữu, quản lý của chủ tàu nước ngoài, được hưởng lương, thưởng cùng các loại phụ cấp khác từ chủ tàu nước ngoài hay người đại diện hợp pháp của họ.[19]

Trong phạm vi nghiên cứu và phân tích của đề tài luận văn về vấn đề bảo

vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam dưới góc độ Công ước lao động hàng hải

2006, tác giả tập trung vào đối tượng thuyền viên Việt Nam xuất khẩu vì đây là đối tượng sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp từ việc thực thi pháp luật lao động thuyền viên Việt Nam theo MLC 2006

Theo loại tàu:

i Thuyền viên tàu hàng:

Thuyền viên tàu hàng là những người làm việc trên các tàu thương mại

15

chuyên chở hàng hóa trên biển với những nhiệm vụ chính là vận hành và bảo trì tàu, xếp dỡ và quản lý hàng hóa,đảm bảo an toàn cho tàu, hàng hóa và con người, thuyền viên tàu thương mại phải tuân thủ quy định hàng hải quốc tế và địa phương Các tàu chở hàng bao gồm tàu container, tàu hàng rời, tàu chở dầu

ii Thuyền viên tàu khách:

Thuyền viên tàu khách là những người làm việc trên các tàu chở khách, bao gồm tàu du lịch, phà, và các loại tàu chở người khác với nhiệm vụ là đảm bảo an toàn và thoải mái cho hành khách, vận hành và bảo trì tàu và cung cấp các dịch vụ cho hành khách và phải đảm bảo các quy định hàng hải và an toàn iii Thuyền viên tàu đánh cá:

Thuyền viên tàu cá là những người làm việc trên các tàu đánh bắt cá, từ tàu nhỏ ven bờ đến tàu lớn hoạt động xa bờ với nhiệm vụ đánh bắt cá và các loại hải sản khác, vận hành và bảo trì tàu và thiết bị đánh bắt, xử lý bảo quản sau khi đánh bắt và đảm bảo an toàn cho tàu và thủy thủ đoàn

iv Thuyền viên tàu quân sự:

Thuyền viên tàu quân sự (hay còn gọi là thủy thủ tàu quân sự) là những người làm việc trên các tàu chiến, tàu hải quân và các phương tiện thủy khác thuộc lực lượng quân đội, đặc biệt là lực lượng Hải quân Vai trò của họ rất đa dạng và bao gồm nhiều công việc khác nhau, từ điều khiển tàu, bảo trì và sửa chữa trang thiết bị, đến thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu và tác chiến trên biển

v Thuyền viên tàu dịch vụ dầu khí:

Thuyền viên tàu dịch vụ dầu khí là những người làm việc trên các tàu hỗ trợ các hoạt động khai thác dầu khí trên biển, bao gồm việc cung cấp dịch vụ logistics, sửa chữa, bảo trì và các hoạt động khác liên quan đến việc phát triển

và duy trì các giếng dầu và giàn khoan ngoài khơi Tàu dịch vụ dầu khí có thể bao gồm tàu kéo, tàu cung cấp, tàu hỗ trợ giàn khoan và nhiều loại tàu khác

Thuyền viên tàu dịch vụ dầu khí đóng vai trò thiết yếu trong chuỗi cung

16

ứng của ngành công nghiệp dầu khí, giúp đảm bảo các hoạt động khai thác diễn

ra suôn sẻ và an toàn Họ cũng góp phần bảo vệ môi trường thông qua việc thực hiện các quy trình an toàn trong việc xử lý và vận chuyển dầu khí

vi Thuyền viên tàu kéo và hỗ trợ:

Thuyền viên tàu kéo và hỗ trợ là những người có vai trò quan trọng trong các hoạt động hàng hải, đặc biệt trong việc điều khiển các tàu kéo và tàu hỗ trợ, giúp đẩy mạnh hiệu quả của các hoạt động giao thông trên biển Những tàu này thường được sử dụng trong các hoạt động như lai kéo, hỗ trợ tàu lớn ra vào cảng, cũng như cung cấp các dịch vụ khác cần thiết cho các tàu khác

Mỗi loại tàu và phạm vi hoạt động đòi hỏi thuyền viên có những kỹ năng, chứng chỉ và đào tạo khác nhau Việc phân loại này giúp xác định rõ yêu cầu đối với từng nhóm thuyền viên, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động hàng hải

1.1.3 Chức danh trên tàu

Theo quy định của Công ước STCW 78/2010 tại Nghị quyết phụ lục Các sửa đổi Malina đối với Bộ luật Huấn luyện,Cấp phép và Trực ca thuyền viên [22] thì thuyền viên được chia thành các mức trách nhiệm :

Cấp độ quản lý : Đây là cấp độ cao nhất và chịu trách nhiệm chính trên tàu Các chức danh của thuyền viên thuộc cấp độ quản lý bao gồm :

- Thuyền trưởng (Master)

- Đại phó (Chief Officer/Chief Mate)

- Máy trưởng (Chief Engineer Officer)

- Máy hai (Second Engineer Officer)

Trong đó, thuyền trưởng là người chịu trách nhiệm cao nhất về toàn bộ hoạt động trên tàu, bao gồm an toàn, hiệu quả và tuân thủ các quy định pháp luật Ở bộ phận boong, đại phó (C/O) là người kế cận thuyền trưởng, chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thuyền trưởng với nhiệm vụ quản lý thuyền

17

viên và công việc khai thác tàu, phục vụ đời sống, sinh hoạt, trật tự kỷ luật trên tàu; quản lý và điều hành trực tiếp bộ phận boong, bộ phận phục vụ và y tế trên tàu, giúp thuyền trưởng chỉ đạo công việc của các sỹ quan boong khi tàu không hành trình Đối với bộ phận máy, máy trưởng (C/E)chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thuyền trưởng đồng thời là người đứng đầu bộ phân máy, quản lý và khai thác hiệu quả máy móc và điều hành lao động và thực hiện chế

độ làm việc, trực ca, nghỉ ngơi cho thuyền viên thuộc bộ phận máy và điện Máy hai (2/E) là người kế cận máy trưởng, chịu trách nhiệm quản lý và khai thác máy chính và điều hành lao động và thực hiện chế độ làm việc, trực ca, nghỉ ngơi cho thuyền viên thuộc bộ phận máy và điện

Cấp độ vận hành : Đây là cấp độ làm việc theo sự chỉ đạo của các cá nhân làm việc ở cấp độ quản lý đối với khu vực trách nhiệm đó Các chức danh thuyền viên thuộc cấp độ này bao gồm :

- Sỹ quan boong :

Phó hai (2/O) là người chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thuyền trưởng khi tàu hành trình và của đại phó khi tàu không hành trình với nhiệm vụ chính là phụ trách bảo quản các thiết bị ở bộ phận boong tàu và lập kế hoạch chuyến đi, hỗ trợ đại phó trong việc theo dõi giao nhận và xếp dỡ hàng hóa, đảm nhiệm trực ca theo quy định

Phó ba (3/O) là người trực tiếp phụ trách và tổ chức bảo quản, bảo dưỡng các phương tiện, thiết bị liên quan đến an toàn trên tàu và trực tiếp phụ trách công tác hành chính và quản trị trên tàu nếu trên tàu không bố trí chức danh quản trị, hỗ trợ thuyền trưởng, đại phó, phó hai trong công việc liên quan đến nhiệm vụ của họ

- Sỹ quan máy

Sỹ quan máy (3/E, 4/E) là cấp bậc vận hành chịu sự chỉ đạo của máy trưởng với nhiệm vụ liên quan đến các máy móc trên tàu như máy chính, máy

18

phụ, máy phát điện và các hệ thống đường ống, nước dằn trên tàu, cùng với đó

là trực ca theo quy định

Sỹ quan điện (ETO) có nhiệm vụ phụ trách và điều hành công việc của

kỹ thuật điện, trực tiếp quản lý và khai thác, bảo đảm tình trạng kỹ thuật, chế

độ làm việc bình thường ,kế hoạch sửa chữa, bảo quản,lập kế hoạch dự trù theo đúng quy trình,

Cấp độ hỗ trợ là cấp độ trách nhiệm liên quan đến việc thực hiện các nhiệm vụ, nghĩa vụ hay trách nhiệm trên tàu đi biển dưới sự chỉ đạo của một cá nhân làm việc ở cấp độ quản lý hay vận hành

- Thủy thủ trực ca boong (Rating forming part of a navigational watch)

- Thợ máy trực ca buồng máy (Rating forming part of an engineering watch)

- Thủy thủ có tay nghề (Able seafarer deck/ABD)

- Thợ máy có tay nghề (Able seafarer engine/ABE)

- Thợ điện (Electro-Technical Rating)

Lưu ý rằng các yêu cầu cụ thể về trình độ, chứng chỉ và kinh nghiệm cho mỗi chức danh được quy định chi tiết trong Công ước STCW và có thể thay đổi tùy theo loại tàu, kích thước tàu và khu vực hoạt động

1.1.4 Doanh nghiệp cung ứng thuyền viên tại Việt Nam

Với phạm vi đề tài đề cập tới vấn đề bảo vệ quyền lợi của thuyền viên Việt Nam theo MLC 2006 có liên quan trực tiếp đến trách nhiệm của quốc gia

mà tàu treo cờ (tàu mang quốc tịch), quốc gia có cảng và trách nhiệm của chủ tàu sẽ là bên luên quan trực tiếp đến quyền lợi của thuyền viên như: tiền lương, bảo hiểm, chi phí hồi hương,… Tuy nhiên, đối với những thuyền viên xuất khẩu,

họ sẽ phải làm việc với bên chủ tàu nước ngoài thông qua một doanh nghiệp môi giới thuyền viên, vì vậy bên doanh nghiệp Việt Nam này cũng như một bên đại diện cho chủ tàu nước ngoài, cần phải có trách nhiệm trong việc đảm

19

bảo quyền lợi của thuyền viên Việt Nam

Hiện nay, doanh nghiệp cung ứng thuyền viên Việt Nam hình thành theo dạng nhóm như sau : [10]

Nhóm 1 : Doanh nghiệp có thuyền viên xuất khẩu và có đội tàu riêng kinh doanh vận tải biển Những doanh nghiệp này có một lượng thuyền viên phục vụ cho chính doanh nghiệp của mình, vì vậy thuyền viên vừa là thuyền viên xuất khẩu đồng thời cũng có thể là thuyền viên nội địa Với cách hoạt động như vậy, vai trò của các doanh nghiệp nhóm 1 này tương đương với vị trí chủ tàu, chịu trách nhiệm chính đối với thuyền viên Những doanh nghiệp đại diện cho nhóm này là Công ty VOSCO, VITRANSCHART, INLACO Sài Gòn Vì vậy, phúc lợi của các công ty này dành cho thuyền viên tương đối tốt, có đóng các khoản bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội cho thuyền viên đầy đủ, ngoài ra còn

có thưởng Tết cho thuyền viên dựa vào chức danh vị trí việc làm của thuyền viên trên tàu Theo khảo sát, đa số thuyền viên thường hài lòng với việc đãi ngộ của các công ty này, tuy vậy, những công ty này đòi hỏi thuyền viên phải là người có trình độ năng lực cao, có kinh nghiệm đảm nhận chức danh nên thời gian để thuyền viên được đảm nhận các chức danh sỹ quan vận hành là khá dài,

vì vậy nhiều thuyền viên thường rút hồ sơ để tìm kiếm việc làm ở nhóm doanh nghiệp 2 và 3

Nhóm 2 : Doanh nghiệp hoạt động như môi giới thuyền viên nhưng có

sự quản lý thuyền viên và thuyền viên dự trữ nhất định Việc khai thác thuyền viên sẽ do đối tác nước ngoài thực hiện kể cả về mặt bổ sung thuyền viên hay đào tạo chất lượng thuyền viên Những doanh nghiệp năm trong nhóm này là Công ty VINIC, Hàng hải Liên Minh, Công ty ISALCO…Như vậy vai trò của những doanh nghiệp này tương tự như một người trung gian truyền đạt thông tin từ chủ tàu nước ngoài hoặc quản lý tàu nước ngoài đối với thuyền viên mà

họ đang quản lý, ưu điểm của nhóm doanh nghiệp này là tính ổn định tương đối do có sự quản lý từ phía đối tác nước ngoài và sự uy tín lâu năm dành cho

20

các thị trường xuất khẩu thuyền viên quen thuộc như Nhật Bản, Singapore, Đài Loan

Nhóm 3 : Doanh nghiệp môi giới thuyền viên

Những doanh nghiệp này hoạt động như một công ty môi giới lao động,

họ kết nối thuyền viên cùng một chủ tàu bất kỳ mà họ tìm kiếm được Đối tác nước ngoài của những công ty này thường kém hấp dẫn về nhiều mặt và đã bị các doanh nghiệp nhóm 1 và 2 từ chối Họ không có lượng thuyền viên dự trữ, không có cơ sở đào tạo trình độ chuyên môn, khi có được thông tin chào mời thuê thuyền viên từ các chủ tàu nước ngoài hay từ các công ty quản lý thuyền viên quốc tế thì họ mới bắt đầu đăng bài tuyển thuyền viên trên các trang, nhóm trên mạng xã hội Tuy nhiên đây lại là doanh nghiệp chiếm tỉ lệ lớn trong thị trường lao động thuyền viên với những đặc điểm như quy mô nhỏ, thiếu kế hoạch, thiếu đào tạo Có thể nhận xét rằng, so với hai nhóm doanh nghiệp kể trên, nhóm doanh nghiệp này là nhóm gây ra các vi phạm về quyền lợi của thuyền viên theo MLC 2006 lớn nhất như : nợ lương, lương thấp, xảy ra trường hợp đòi hỏi chi phí cao trong quá trình sắp xếp hồ sơ tư vấn với chủ tàu, không chi trả chi phí hồi hương, tiền dịch vụ cao, chất lượng đội ngũ thuyền viên không đồng đều

1.1.5 Cơ quan nhà nước quản lý thuyền viên Việt Nam

Căn cứ theo quy định pháp luật Việt Nam hiện hành tại Thông tư 20/2017/TT-BGTVT, Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan chịu trách nhiệm quản lý thuyền viên chịu trách nhiệm đăng ký thuyền viên cùng với Chi cục Hàng hải Việt Nam tại Hải Phòng, Chi cục Hàng hải Việt Nam tại thành phố

Hồ Chí Minh, các Cảng vụ hàng hải được Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam

ủy quyền Đồng thời, Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng và quản lý cơ sở dữ liệu quản lý thuyền viên, tổ chức quản lý và hướng dẫn các tổ chức cá nhân có liên quan triển khai thực hiện[3]

1.2 Đặc điểm của lao động thuyền viên

Khác hoàn toàn với những lao động thông thường, lao động thuyền viên

có các đặc điểm đặc thù như môi trường/ không gian làm việc, tính chất công việc phức tạp và đa dạng, đòi hỏi yêu cầu cao về chuyên môn và kỹ năng, có tính quốc tế trong lao động và giữa người lao động và doanh nghiệp cung ứng thuyền viên có mối liên hệ chặt chẽ

Thứ nhất, thuyền viên làm việc trong môi trường đặc thù :

Không gian làm việc của thuyền viên thường gắn liền chặt chẽ với một con tàu trong suốt một hành trình dài từ 8 đến 10 tháng, vì vậy đây cũng được coi là khó khăn nhất đối với bất kì thủy thủ nào vì họ phải sống và làm việc trên một môi trường khắc nghiệt, có thể hứng chịu nắng nóng thường xuyên hoặc thời tiết lạnh giá và phải đối mặt với những cơn bão trong tình trạng thời tiết tồi tệ

Những con tàu thương mại thông thường sẽ được thiết kế khác nhau tùy vào chức năng vận chuyển hàng hóa của mình như tàu container, tàu chở hàng rời, tàu chuyên chở chất lỏng ngoài không gian dành cho việc chuyên chở trên mỗi con tàu ấy sẽ có một khu vực thượng tầng để phục vụ cho khu vực sinh hoạt và nơi ở của thuyền viên Sau mỗi ngày lao động căng thẳng và mệt mỏi, khu vực này sẽ là không gian sinh hoạt chủ yếu của thuyền viên có phòng ăn chung, phòng riêng của từng thuyền viên, phòng tắm và vệ sinh,…Vì vậy khác với những người lao động trên bờ, khi kết thúc công việc tại cơ quan có thể trở về không gian gia đình, tham gia hoạt động giải trí… thì thuyền viên sẽ trở về với không gian

22

tương đối kín trên tàu, quay trở lại tiếp xúc với đồng nghiệp của mình

Mỗi hợp đồng làm việc trên tàu thông thường sẽ kéo dài từ 8 đến 10 tháng, một vài chủ tàu sẽ có thời gian làm việc ngắn hơn từ 3 đến 5 tháng Tuy nhiên vì mỗi một chức danh sẽ yêu cầu thời gian làm việc từ ví dụ 12 tháng (Dành cho D.Cadet và E.Cadet) đến 36 tháng ( Dành cho OS,AB) để đủ yêu cầu về thời gian đối với sỹ quan boong nên các thuyền viên sẽ thường chọn những hợp đồng dài thời gian hơn Như vậy thuyền viên thường dành nửa già thời gian 1 năm cho công việc trên tàu, thời gian cách ly xã hội lâu khiến cho

họ không thể tương tác xã hội thông qua cuộc gặp gỡ gia đình và bạn bè như người khác Điều này có thể gây cô đơn và tâm lý căng thẳng, chán nản và mong muốn được tìm thấy những thú vui tiêu khiển khác như tham gia vào các trò chơi cờ bạc trên mạng, tham gia đánh bài hoặc là tham gia vào các cuộc mua bán mại dâm diễn ra có thể trên bờ hoặc thậm chí trên tàu

Thứ hai, tính quốc tế trong lao động

Thuyền viên là những công dân đến từ đến từ nhiều quốc gia khác nhau, làm việc cùng nhau trên một con tàu Các quốc gia cung cấp nhiều thuyền viên nhất thường là Philippines, Indonesia, Trung Quốc, Ấn Độ, và Ukraine Bên cạnh đó, để giao tiếp với nhau trong công việc, họ thường lựa chọn ngôn ngữ Tiếng Anh để sử dụng rộng rãi trong ngành hàng hải quốc tế, vì vậy thuyền viên cần trau dồi khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh để làm việc hiệu quả và đảm bảo an toàn

Các thuyền viên sẽ tuân theo các chuẩn mực quốc tế như Công việc trên tàu tuân theo các quy định và tiêu chuẩn quốc tế như STCW (Công ước quốc

tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên), SOLAS

74 ( Công ước an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS 74 ), MLC 2006 ( Công ước lao động hàng hải quốc tế 2006 ) và Tổ chức hàng hải Quốc tế IMO

Thuyền viên có thể tìm việc làm ở nhiều quốc gia khác nhau, không giới hạn trong phạm vi quốc gia của họ và các công ty vận tải biển thường tuyển dụng thuyền viên từ nhiều quốc gia khác nhau

Lao động thuyền viên chịu sự điều chỉnh của nhiều công ước quốc tế như MLC 2006 (Công ước Lao động Hàng hải).Các quy định này đảm bảo quyền lợi và điều kiện làm việc tối thiểu cho thuyền viên trên toàn cầu

Với sự đa dạng từ thuyền viên nhiều quốc tịch, thuyền viên phải thích nghi với môi trường đa văn hóa trên tàu và họ cần có kỹ năng giao tiếp giao thoa văn hóa và tôn trọng sự đa dạng Khi làm việc trên tàu chở hàng, họ thường xuyên di chuyển giữa các quốc gia khác nhau trong quá trình làm việc

Nhiều cơ sở đào tạo hàng hải cung cấp chương trình đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế và vì vậy có nhiều sự hợp tác giữa các trường đại học hàng hải trên toàn cầu

Đặc biệt, các tổ chức quốc tế có ảnh hưởng đến quyền lợi của thuyền viên Đó là

Các tổ chức như ITF (Liên đoàn Vận tải Quốc tế) đại diện cho quyền lợi của thuyền viên trên phạm vi toàn cầu Họ tham gia vào việc đàm phán các điều kiện làm việc và tiền lương cho thuyền viên

Tính quốc tế trong lao động thuyền viên mang lại cả cơ hội và thách thức

Nó tạo ra một môi trường làm việc đa dạng, phong phú và mang tính toàn cầu, nhưng cũng đòi hỏi thuyền viên phải có khả năng thích nghi cao và kỹ năng giao tiếp tốt để làm việc hiệu quả trong môi trường đa văn hóa này

và chủ tàu hoặc bên quản lý thuyền viên về tiền lương, hồi hương, bảo hiểm thuyền viên,… Vì vậy ngoài các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến công việc của thuyền viên như điều kiện sống, không gian làm việc thì mối quan hệ giữa thuyền viên và doanh nghiệp cung ứng thuyền viên ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình tuyển dụng, bố trí việc làm của thuyền viên và các quyền lợi nghĩa vụ liên quan

1.3 Bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam

1.3.1 Khái niệm quyền lợi thuyền viên

Tại điều 61 của Bộ luật hàng hải 2015 đã quy định chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên Bên cạnh đó, đối với thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài( thuyền viên xuất khẩu) và thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam thì chế độ lao động và quyền lợi thuyền viên thực hiện theo hợp đồng lao động.[20]

Những quyền lợi của thuyền viên căn cứ theo MLC 2006 và Bộ luật Hàng hải 2015 bao gồm: [20],[33]

Thuyền viên được đảm bảo điều kiện làm việc và sinh hoạt an toàn trên tàu Thuyền viên được trả lương và các khoản phụ cấp theo hợp đồng

Thuyền viên không phải chịu chi phí tuyển dụng

Thuyền viên được hưởng chi phí hồi hương

Thuyền viên được hưởng chế độ bảo hiểm y tế và bảo hiểm xã hội

25

Thuyền viên được nghỉ phép theo quy định

Thuyền viên được đào tạo và huấn luyện để nâng cao trình độ chuyên môn Thuyền viên được bảo hộ lao động và các trang thiết bị an toàn khi cần thiết Thuyền viên được hưởng các chế độ lao động và trang bị các thiết bị an toàn cần thiết

Thuyền viên được hưởng các tiện nghi phúc lợi trên bờ

Thuyền viên được hưởng chế độ bồi thường khi gặp tai nạn lao động Thuyền viên được thực hiện khiếu nại trên tàu

Theo nghiên cứu của tác giả, quyền lợi thuyền viên là những điều kiện

mà thuyền viên được hưởng theo quy định của Công ước MLC 2006 và các văn bản quy định pháp luật có liên quan đến lao động thuyền viên Vì vậy quyền lợi thuyền viên Việt Nam là điều kiện mà thuyền viên Việt Nam xuất khẩu làm việc trên các tàu biển nước ngoài và thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển quốc tịch Việt Nam được hưởng theo Công ước MLC 2006 và pháp luật Việt Nam về lao động thuyền viên

1.3.2 Sự cần thiết bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam

Bảo vệ quyền lợi thuyền viên hay bảo vệ thuyền viên là hoạt động nhằm ngăn chặn, ngăn cản những điều xâm phạm đến quyền lợi thuyền viên Việt Nam được hưởng theo quy định của Công ước MLC 2006 và văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến lao động thuyền viên Bên cạnh đó, bảo vệ quyền lợi thuyền viên là việc đảm bảo và thực thi các quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển

Thuyền viên Việt Nam là đối tượng lao động cần thiết được bảo vệ quyền lợi vì những nguyên nhân như sau :

Thứ nhất, đối với ngành hàng hải quốc tế, thuyền viên là lực lượng lao động giữ vai trò xương sống để duy trì và vận hành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vì vậy thuyền viên cần được bảo vệ đặc biệt khi đặc thù nghề

26

nghiệp có nhiều rủi ro khi họ phải làm việc trong môi trường biển với nhiều nguy hiểm về thời tiết, tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp [33] Đồng thời với tính chất công việc đặc biệt của thuyền viên khi làm việc trên tàu và di chuyển bằng đường biển vì vậy họ phải làm việc xa nhà và chịu áp lực cách ly

xã hội trong một khoảng thời gian dài

Thứ hai, bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt Nam cũng chính là bảo vệ nguồn lực quan trọng của ngành hàng hải khi thuyền viên được hưởng quyền lợi theo quy định của pháp luật, thúc đẩy tinh thần làm việc và gắn bó với nghề lâu dài Từ đó, góp phần lớn vào phát triển kinh tế hàng hải bền vững Việt Nam bên cạnh các ngành cảng biển, đóng tàu và duy trì nguồn nhân lực ổn định cho ngành đi biển

Thứ ba, Việt Nam sẽ được nâng cao vị thế quốc tế khi bảo vệ tốt quyền lợi thuyền viên trong lĩnh vực hàng hải quốc tế Điều này góp phần nâng cao hình ảnh và tiếng nói chính phủ Việt Nam đối với các tổ chức quốc tế về hàng hải, đồng thời nâng cao được điều kiện sống và mức lương của thuyền viên Việt Nam so với thuyền viên các quốc gia hàng hải lớn mạnh như Philipine, Nhật Bản, Trung Quốc

1.4 Vai trò của thuyền viên Việt Nam

Theo chủ trương của Nghị quyết 36 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đặc biệt đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực biển [1],ta có thể nhận thấy vai trò quan trọng của thuyền viên Việt Nam trong chiến lược phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà nước

Thứ nhất, Thuyền viên Việt Nam nói chung hay thuyền viên xuất khẩu

và thuyền viên nội địa nói riêng đều đang, đã, sẽ đóng góp một vai trò lớn trong việc duy trì vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn trên khắp thế giới, duy trì chức năng của các chuỗi cung ứng toàn cầu và tạo thuận lợi cho hoạt động an toàn,

27

hiệu quả của vận tải biển Họ đảm nhận nhiệm vụ điều khiển và vận hành các phương tiện biển như tàu thuyền Thuyền viên đảm bảo an toàn trong hành trình, quản lý và bảo quản hàng hóa, tham gia vào việc duy trì và vận hành tàu, giữ gìn môi trường biển và những nhiệm vụ khác Mặc dù công nghệ khoa học hiện nay đã xuất hiện các con tàu không người lái thì điều đó cũng không thể phủ nhận tầm quan trọng của thuyền viên trong việc điều hành một con tàu như sắp xếp hàng hóa, bảo dưỡng tàu, liên lạc hàng hải…Vì vậy, cuộc sống hàng ngày của tất cả người dân đều phụ thuộc vào thuyền viên khi họ chịu trách nhiệm vận chuyển nhiều loại hàng hóa từ hàng tiêu dùng đến thực phẩm, nhu yếu phẩm hoặc nhiên liệu thô như dầu mỏ, khí đốt, gas, Theo đánh giá tổng quan ngành hàng hải 2024 của UNCTAD [39], thương mại hàng hải toàn cầu đã tăng 2,4% trong năm 2023 tuy nhiên vẫn còn khá mong manh khi các nút thắt chính như kênh đào Suez và Panama ngày càng dễ tổn thương giữa các căng thẳng chính trị, xung đột leo thang và biến đổi khí hậu vì vậy lực lượng thuyền viên phải đứng trước những nguy hiểm về chiến tranh tăng cao, những thuyền viên gắn bó với biển trong giai đoạn khó khăn đã giúp duy trì ổn định vận tải biển Việt Nam nói riêng và quốc tế nói chung

Thứ hai, với sự dồi dào về nguồn nhân lực trẻ và vị trí địa lý với 28 tỉnh, thành phố ven biển, thu hút và đào tạo nguồn nhân lực trẻ gắn bó với nghề đi biển là góp phần vào việc đóng góp kinh tế cho đất nước, đặc biệt là cải thiện kinh tế cho nhiều gia đình Việt Nam nói riêng Tương tự như xuất khẩu lao động sang các thị trường như Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc… thì lực lượng thuyền viên Việt Nam xuất khẩu cũng đóng góp một nguồn tiền lớn đổ về người thân, gia đình tại Việt Nam Tại Việt Nam, có rất nhiều gia đình phụ thuộc hoàn toàn kinh tế vào người chồng đi biển bởi mức thù lao cao hơn khi làm việc trên

bờ, nhiều gia đình trở nên khá giả và có kinh tế khi thuyền viên đi biển với chức

kỹ năng đi biển của mình tới các thế hệ kế cận tại các trường Đại học, học viện, trung tâm huấn luyện thuyền viên Đặc biệt không thể không nhắc tới Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh, tác giả đứng đằng sau hàng loạt đầu sách quan trọng dành cho sinh viên, thuyền viên như Sổ tay hàng hải Tập 1, tập 2 và nhiều tiến

sĩ, phó giáo sư là những thuyền trưởng, sỹ quan tàu biển đang thực hiện giảng dạy tại các cơ sở đào tạo hàng hải hàng đầu Việt Nam như Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hồ Chí Minh

Thứ tư, thuyền viên Việt Nam còn góp phần xây dựng hình ảnh đất nước trên trường quốc tế khi là những đại diện của ngành hàng hải Việt Nam trên biển quốc tế Những năm gần đây là cơ hội tốt cho thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài với những thuận lợi như kinh doanh vận tải biển không thuận lợi vì vậy các chủ tàu nước ngoài cần cần cắt giảm chi phí quản lý thuyền viên nên lựa chọn thuyền viên Việt Nam thay cho thuyền viên các quốc gia như Philipins, Indonesia, Trung Quốc vì thuyền viên Việt Nam có thể chấp nhận mức lương thấp, chấp nhận các khoản như kéo dài hợp đồng Đồng thời, thuyền viên trẻ Việt Nam hiện nay cũng rất trau dồi ngoại ngữ Tiếng anh, trình

độ chuyên môn ngày càng tăng cao, đáp ứng nhu cầu của các chủ tàu

29

1.5 Công ước quốc tế về lao động thuyền viên

Lao động thuyền viên quốc tế được điều chỉnh bởi Công ước lao động hàng hải 2006 (MLC 2006), văn kiện này được thông qua bởi phiên họp lần thứ

94 của Hội nghị lao động quốc tế (ILC) vào ngày 23 tháng 2 năm 2006 Đến

2024, theo ILO có 108 quốc gia thành viên của tổ chức này phê duyệt công ước này và 96.6% tổng trọng tải vận chuyển thế giới được đại diện phê chuẩn

MLC 2006 được coi như là "tuyên ngôn về quyền của thuyền viên" khi công ước này là văn kiện duy nhất văn kiện duy nhất quy định về quyền được đảm bảo về điều kiện sống và làm việc của thuyền viên Các quy định bao gồm

về độ tuổi tối thiểu, thỏa thuận lao động, giờ làm việc và nghỉ ngơi, thanh toán tiền lương, nghỉ phép hàng năm có lương, hồi hương, chăm sóc y tế trên tàu,

sử dụng các dịch vụ tuyển dụng và cung ứng, chỗ ở, thực phẩm và ăn uống, bảo

vệ sức khỏe và an toàn và phòng ngừa tai nạn, và các thủ tục khiếu nại cho thuyền viên dành cho 1,5 triệu thuyền viên toàn cầu

MLC 2006 được thiết kế để được áp dụng hiệu quả trên toàn cầu, dễ hiểu,

dễ cập nhật và thực thi thống nhất và đã trở thành "trụ cột thứ tư" của chế độ quy định quốc tế về chất lượng vận chuyển, bổ sung cho các Công ước chính của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) liên quan đến an toàn và an ninh tàu và bảo vệ môi trường biển.[33]

Với sự có mặt của MLC 2006, thuyền viên trên khắp thế giới sẽ được bảo đảm và thực thi những quyền lợi của mình và có sẵn các biện pháp giải quyết các tranh chấp lao động nếu có MLC 2006 tạo ra trách nhiệm cho không chỉ chính phủ của quốc gia mang cờ mà còn là những chủ tàu – người trực tiếp chịu trách nhiệm chính về các quyền lợi dành cho thuyền viên phải cải thiện việc thực thi các điều kiện sống và làm việc tối thiểu, giúp thuyền viên có quyền khiếu nại với các tranh chấp trên tàu và bờ

30

CHƯƠNG 2: MLC 2006 VÀ CÁC QUY ĐỊNH VỀ BẢO VỆ QUYỀN

LỢI THUYỀN VIÊN

2.1 Lịch sử hình thành công ước MLC 2006

Công ước MLC 2006 (Maritime Labour Convention 2006) là một công ước quốc tế được thông qua trong khuôn khổ của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) vào ngày 23 tháng 2 năm 2006, nhằm bảo vệ quyền lợi của thủy thủ và cải thiện điều kiện làm việc trên các tàu biển trên toàn thế giới Công ước này chính thức có hiệu lực từ ngày 20 tháng 8 năm 2013, sau khi đạt được sự tham gia của một số quốc gia trọng yếu trong ngành hàng hải [33]

Công ước MLC 2006 được hình thành nhằm cải thiện điều kiện làm việc

và bảo vệ quyền lợi của thuyền viên trên toàn cầu Trước khi Công ước MLC

2006 được tạo ra, ngành hàng hải đối mặt với nhiều vấn đề liên quan đến điều kiện làm việc và quyền lợi của thuyền viên Ngành hàng hải trước đây đã xuất hiện một số quy định có thể kể đến như :

Hợp đồng lao động: Thuyền viên thường kí kết hợp đồng lao động với chủ tàu hoặc nhà thầu để thiết lập các điều kiện làm việc và mức lương Tuy nhiên, các hợp đồng lao động trước MLC 2006 thường không có quy định chi tiết và không đồng nhất về bảo vệ quyền lợi của thuyền viên

Maritime Labour Certificate (MLC): Trước MLC 2006, các tàu biển có thể được cấp "Maritime Labour Certificate" bởi các quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), để chứng minh rằng tàu đáp ứng một số tiêu chuẩn cơ bản về điều kiện làm việc Tuy nhiên, các tiêu chuẩn này thường không có tính bắt buộc và không đồng nhất trên toàn cầu

ILO 147 - Maritime Labour Convention, 1976: Trước MLC 2006, có một công ước ILO mang tên Maritime Labour Convention, 1976 Công ước này đã được đưa ra nhằm đảm bảo điều kiện làm việc tốt hơn và bảo vệ quyền lợi của

31

thuyền viên trên tàu biển Tuy nhiên, chỉ có một số quốc gia phê chuẩn Công ước này, và các điều khoản của nó không rộng rãi và không cập nhật cho ngành công nghiệp hàng hải ngày nay

Quy định quốc gia: Mỗi quốc gia có thể có các quy định và luật pháp trong nước riêng để quản lý và điều chỉnh hoạt động hàng hải và quyền lợi của thuyền viên Na uy đã có chính sách tiên tiến khi hệ thống pháp luật có nhiều quy định bảo vệ quyền lợi thuyền viên, từ hợp đồng lao động đến chế độ lương bổng và điều kiện sống ILO đã đánh giá cao vai trò của Na-uy trong vai trò quan trọng trong việc phát triển các hướng dẫn quốc tế về kiểm tra quốc gia tàu treo cờ và các nhân viên kiểm soát quốc gia cảng thực hiện kiểm tra theo Công ước Lao động Hàng hải 2006 [33] Tuy vậy, trên thế giới không có nhiều quốc gia có những chính sách và thực thi quyền lợi một cách mạnh mẽ cho thuyền viên Vì vậy, động lực và hiệu lực của các quy định của các quốc gia có thể không đồng nhất và không được áp dụng trên toàn cầu

Có thể thấy rằng trước khi Công ước MLC được hình thành, hệ thống quy định và bảo vệ các quyền lợi lao động của thuyền viên trên tàu biển còn rất hạn chế và không đồng đều trên toàn thế giới Những vụ việc như vụ sụp đổ của tàu biển MV Prestige tại Tây Ban Nha vào năm 2002 khiến tàu Prestige chìm hoàn toàn cùng 7700 tấn dầu nhờn trong buồng chứa đã gây thiệt hại lớn cho vùng biển Tây Ban Nha và vụ chìm tàu biển MV Erika tại Pháp vào năm

1999 đã tạo ra áp lực lên các quốc gia, các tổ chức quốc tế và ngành công nghiệp hàng hải cần thực hiện các biện pháp mạnh mẽ để nâng cao an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường và quản lý thuyền viên, đặc biệt trong việc đảm bảo quyền lợi của thuyền viên được thực thi một cách mạnh mẽ, đáp ứng những yêu cầu bồi thường về tai nạn nghề nghiệp do hành trình đi biển có thể dẫn tới khả năng nguy hiểm