TỔNG QUAN VỀ MIỄN TRÁCH NHIỆM VÀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM CỦA THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ
Khái quát về dịch vụ Logistics
1.1.1 Khái niệm dịch vụ Logistics
Logistics là thuật ngữ phổ biến trên toàn cầu, có nguồn gốc từ từ "Logistique" trong tiếng Pháp, nghĩa là "hậu cần", và được sử dụng tại Anh từ thế kỷ 19 Mặc dù có nhiều định nghĩa về Logistics từ các cá nhân và tổ chức khác nhau, được xây dựng trên nhiều góc độ và mục đích nghiên cứu, nhưng đến nay vẫn chưa có một định nghĩa thống nhất nào được áp dụng chung trên toàn thế giới cho thuật ngữ này.
Logistics được định nghĩa bởi Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (CLM) là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát chi phí dòng lưu chuyển và phần dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, nhằm thỏa mãn yêu cầu của khách hàng Hội đồng các chuyên gia Quản trị chuỗi cung ứng (CSCMP) cũng xác định Logistics là quá trình hiệu quả trong việc dịch chuyển và lưu kho hàng hóa, bao gồm dịch vụ và thông tin từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Theo Liên Hợp Quốc, Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu từ kho, sản xuất đến tay người tiêu dùng Tóm lại, Logistics là hoạt động tổng hợp liên kết toàn bộ các khâu trong chuỗi cung ứng, tối ưu hóa vị trí và thời điểm, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Luật Thương mại 2005 lần đầu tiên đưa ra thuật ngữ “Logistics” và thay thế cho cụm từ “giao nhận hàng hóa” được quy định trong Luật Thương mại 1997.
1 Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics những vấn đề cơ bản, Nxb Lao Động – xã hội, tr.24-25
2 Trường Đại học kinh tế quốc dân (2011), Dịch vụ Logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế, Nxb Chính trị quốc gia – sự thật, tr.18
3 Dẫn theo Trường Đại học kinh tế quốc dân (2011), ttđd (1), tr.18
4 CSCMP (2013), Supply Chain Management Terms and Glossary, tr.117, http://www.dea.univr.it/documenti/OccorrenzaIns/matdid/matdid982559.pdf, truy cập ngày 25/04/2020
5 Dẫn theo Đoàn Thị Hồng Vân (2010), ttđd (1), tr.30
6 Đoàn Thị Hồng Vân, tlđd (1), tr.31-32
Dịch vụ logistics được định nghĩa vào năm 2005 là hoạt động thương mại, trong đó thương nhân tổ chức thực hiện nhiều công việc như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói, ghi mã hiệu, giao hàng và các dịch vụ liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để nhận thù lao.
Pháp luật Việt Nam không cung cấp một định nghĩa tổng quát về dịch vụ Logistics, mà chỉ liệt kê các hoạt động cụ thể liên quan đến dịch vụ này Điều này có nghĩa là không có tiêu chí chung để xác định dịch vụ nào được coi là dịch vụ Logistics Để một hoạt động dịch vụ được xem là Logistics và áp dụng các quy định pháp luật liên quan, nó phải nằm trong danh sách các hoạt động đã được quy định bởi luật.
So với định nghĩa Logistics của các tổ chức quốc tế, quan điểm về dịch vụ Logistics tại Việt Nam vẫn chưa phù hợp với thông lệ quốc tế Theo thông lệ quốc tế, dịch vụ Logistics được xem như một chuỗi các hoạt động liên kết từ sản xuất đến tay người tiêu dùng Trong khi đó, định nghĩa tại LTM 2005 chỉ giới hạn Logistics trong các hoạt động chuỗi cung ứng, cho phép thương nhân thực hiện dịch vụ chỉ bằng một hành vi cụ thể theo Điều 233 LTM 2005 Hơn nữa, thuật ngữ “Logistics” thường được sử dụng ở dạng số nhiều, do đó việc định nghĩa dịch vụ Logistics chỉ thông qua một hoặc nhiều công việc là không chính xác và không phản ánh đúng bản chất của dịch vụ này.
Kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam phát triển muộn hơn so với các quốc gia khác, với phần lớn doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này có quy mô vốn thấp và chưa đáp ứng đủ điều kiện về cơ sở vật chất, máy móc, thiết bị để cung cấp toàn bộ dịch vụ trong chuỗi cung ứng Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, tính đến hết tháng 3/2018, cả nước có 296.496 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh liên quan đến Logistics, nhưng 90% trong số đó có quy mô vốn đăng ký rất hạn chế.
Trong bối cảnh hiện tại, việc đăng ký các nghiệp vụ Logistics với vốn dưới 10 tỷ đồng được xem là phù hợp với quy định trong LTM 2005 Tuy nhiên, với xu thế toàn cầu hóa và sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, cần thiết phải điều chỉnh khái niệm về dịch vụ Logistics để phù hợp với thông lệ quốc tế và quy định của các quốc gia khác Đồng thời, việc mở rộng phạm vi dịch vụ Logistics cũng là một yêu cầu cấp thiết trong tương lai gần.
1.1.2 Đặc điểm của dịch vụ Logistics
Dịch vụ Logistics được điều chỉnh bởi LTM 2005 dưới hình thức là một hoạt động thương mại độc lập mang những đặc điểm sau:
Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại nhằm mục đích sinh lợi, trong đó thương nhân có nghĩa vụ cung cấp các dịch vụ liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để nhận thù lao Mức thù lao cho dịch vụ được xác định dựa trên nội dung, phạm vi và mức độ công việc, được ghi rõ trong hợp đồng cung ứng dịch vụ Thù lao này có thể tính theo số tiền tuyệt đối hoặc theo tỷ lệ trên giá trị hàng hóa, nhưng luôn nhỏ hơn nhiều so với giá trị thực tế của hàng hóa.
Dịch vụ Logistics được xem là một ngành, nghề kinh doanh có điều kiện, theo quy định tại mục 60 Phụ lục 4 Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật Đầu tư Thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải đáp ứng các điều kiện đầu tư và kinh doanh nhất định để cung ứng dịch vụ cho khách hàng Mặc dù dự thảo Luật Đầu tư sửa đổi đã bãi bỏ ngành “kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhưng điều này không biến dịch vụ Logistics thành ngành nghề tự do, do nó bao gồm nhiều hoạt động như vận tải, đóng gói và làm thủ tục hải quan, mỗi hoạt động lại có yêu cầu pháp lý riêng biệt Đối với nhà đầu tư nước ngoài, còn có thêm các điều kiện về tỷ lệ góp vốn và hình thức đầu tư Việc đặt ra các điều kiện kinh doanh là cần thiết để đảm bảo chất lượng và tính hợp pháp của dịch vụ Logistics.
8 Bộ Công Thương (2019), Báo cáo Logistics Việt Nam 2019 – Logistics nâng cao giá trị nông sản, Hà Nội, tr 59
Dịch vụ Logistics đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp trong nhiều lĩnh vực, đồng thời tác động đến môi trường đầu tư tại Việt Nam Các ngành nghề liên quan đến vận tải hàng hóa qua biên giới và cửa khẩu có ảnh hưởng trực tiếp đến trật tự an toàn xã hội và quốc phòng Vì vậy, việc đặt ra các điều kiện kinh doanh là cần thiết để đảm bảo các doanh nghiệp có khả năng thực hiện hoạt động kinh doanh một cách có trách nhiệm, đồng thời bảo vệ an toàn quốc gia, trật tự xã hội, đạo đức và sức khỏe cộng đồng.
Nội dung dịch vụ Logistics bao gồm nhiều công việc liên quan đến việc di chuyển hàng hóa, theo quy định tại Điều 3 Nghị định.
Dịch vụ Logistics bao gồm 17 loại dịch vụ khác nhau, trong đó có các dịch vụ vận tải và hỗ trợ vận tải là cốt lõi, cùng với những dịch vụ hỗ trợ mua bán hàng hóa như chuyển phát, kiểm định và phân tích kỹ thuật Không giống như các dịch vụ thông thường, dịch vụ Logistics không chỉ là một công việc cụ thể mà bao gồm nhiều hoạt động liên quan đến sự dịch chuyển hàng hóa, như bốc xếp, lưu giữ và vận tải hàng hóa Theo Điều 233 LTM 2005, hoạt động thương mại của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics thực hiện nhiều công việc cụ thể, nhưng nên được hiểu là một chuỗi các hoạt động liên kết từ sản xuất đến tay người tiêu dùng.
Dịch vụ Logistics tiềm ẩn nhiều rủi ro cho thương nhân, do trong quá trình thực hiện hợp đồng, các rủi ro có thể phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác nhau mà họ khó kiểm soát.
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa, các thương nhân trong lĩnh vực Logistics phải tuân thủ nghiêm ngặt chỉ dẫn của khách hàng Nếu xảy ra tình huống bất ngờ khiến việc thực hiện một phần hoặc toàn bộ chỉ dẫn không khả thi, bên cung cấp dịch vụ không được phép tự ý thay đổi hoặc từ chối trách nhiệm.
11 Khoản 1 Điều 7 Luật Đầu tư 2014
12 Trung tâm WTO và Hội nhập, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (2019), Cẩm nang doanh nghiệp EVFTA và Ngành Logistics Việt Nam, Nxb Công Thương, tr.13
Khái quát về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics
Các yếu tố ảnh hưởng đến dịch vụ Logistics thường xuất phát từ những quyết định của thương nhân, nhưng cũng có những yếu tố không thể lường trước và kiểm soát như đình công, chiến tranh, và các quyết định từ cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Có bốn nguyên nhân chính gây ra rủi ro trong quá trình cung ứng dịch vụ Logistics mà thương nhân khó kiểm soát: (i) chỉ dẫn của khách hàng; (ii) bản thân hàng hóa; (iii) các yếu tố tự nhiên và xã hội không thể lường trước; (iv) hành vi của bên thứ ba Khi rủi ro xảy ra, thương nhân thường phải chịu trách nhiệm trực tiếp trước khách hàng về những thiệt hại lớn phát sinh từ sự cố này.
1.2 Khái quát về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics
1.2.1 Khái niệm miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm
Trong hợp đồng song vụ, một bên phải thực hiện nghĩa vụ đối ứng với quyền của bên kia Nếu bên có nghĩa vụ không thực hiện hoặc thực hiện không đúng, trách nhiệm dân sự sẽ phát sinh, buộc bên đó phải bồi thường cho bên có quyền Trách nhiệm dân sự nhằm mục đích đền bù hoặc khôi phục quyền lợi bị xâm phạm Tuy nhiên, pháp luật cho phép miễn trừ trách nhiệm trong một số trường hợp để đảm bảo công bằng và bảo vệ quyền lợi của các bên Đặc biệt, trong hợp đồng cung ứng dịch vụ Logistics, các quy định về miễn trừ và giới hạn trách nhiệm cũng được áp dụng khi có vi phạm hợp đồng hoặc tổn thất hàng hóa trong quá trình thực hiện.
1.2.1.1 Khái niệm miễn trách nhiệm
Hiện nay, pháp luật thương mại và pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics chưa có khái niệm hoàn chỉnh về MTN Các quy định liên quan chỉ đề cập đến các trường hợp và điều kiện để thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics được hưởng quyền MTN, như quy định tại Điều 294, Điều 237 LTM 2005, Điều 151 BLHH 2015, và Điều 41 LBC 2010.
Mặc dù chưa có khái niệm thống nhất về miễn trừ, nhưng các nhà làm luật đã sử dụng cụm từ “không phải chịu trách nhiệm” trong các điều khoản quy định liên quan.
Trong nội dung MTN của thương nhân, khái niệm “không phải chịu trách nhiệm bồi thường” được làm rõ, tương tự như quy định trong LTM và các văn bản pháp luật liên quan Cách quy định này có sự tương đồng với Công ước Viên 1980 – CISG, đặc biệt là tại Điều 79 Mục IV, nơi thuật ngữ “không chịu trách nhiệm” được sử dụng để diễn đạt nội dung này.
Trong các văn bản pháp luật của Việt Nam và quốc tế, thuật ngữ “miễn trách nhiệm” và “không phải chịu trách nhiệm” thường không được sử dụng thay thế cho nhau Cụ thể, Bộ luật Dân sự 2015 chỉ đề cập đến “không phải chịu trách nhiệm dân sự” mà không kết hợp với “miễn trách nhiệm” Tương tự, Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức sử dụng cụm từ “không chịu trách nhiệm” mà không nhắc đến “miễn trách nhiệm” Ngược lại, Công ước Montreal lại sử dụng “miễn trách nhiệm” để diễn đạt việc loại trừ trách nhiệm cho bên vận chuyển Về lý thuyết, hai thuật ngữ này không đồng nhất; “miễn trách nhiệm” liên quan đến việc trách nhiệm đã phát sinh nhưng được miễn, trong khi “không phải chịu trách nhiệm” có nghĩa là trách nhiệm chưa phát sinh Tuy nhiên, thực tế cho thấy không có sự khác biệt cơ bản giữa chúng, đặc biệt trong trường hợp phát sinh trách nhiệm do hành vi vi phạm.
15 Khoản 2, 3 Điều 351, khoản 3 Điều 541 BLDS 2015
If a carrier demonstrates that the damage was caused or worsened by the negligence or wrongful actions of the claimant or their rights holder, the carrier may be fully or partially relieved of liability In cases where compensation is sought due to a passenger's death or injury by someone other than the passenger, the carrier can also be exonerated if it proves that the passenger's negligence contributed to the damage This provision applies to all liability clauses within the Convention, including Article 21, paragraph 1.
Trong hợp đồng cung ứng dịch vụ Logistics, việc xác định tổn thất của hàng hóa là rất quan trọng Theo quy định của Luật Thương mại (LTM) và các văn bản pháp luật liên quan, "miễn trách nhiệm" được hiểu là trách nhiệm đã phát sinh nhưng không cần phải chịu trách nhiệm Điều này có nghĩa là bên cung cấp dịch vụ có thể được miễn trừ trách nhiệm trong một số trường hợp nhất định.
MTN là cơ chế giúp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics tránh được những hậu quả tiêu cực liên quan đến vi phạm hợp đồng hoặc tổn thất hàng hóa Điều này xảy ra khi các vấn đề này phát sinh trong những hoàn cảnh và điều kiện được quy định bởi pháp luật, giúp bảo vệ quyền lợi của họ trong quá trình thực hiện hợp đồng.
1.2.1.2 Khái niệm giới hạn trách nhiệm
Trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ Logistics, trách nhiệm bồi thường thiệt hại là nghĩa vụ pháp lý quan trọng nhất mà thương nhân phải thực hiện khi không hoàn thành đúng nghĩa vụ của mình Pháp luật thương mại không quy định nguyên tắc bồi thường thiệt hại cụ thể, mà chỉ liệt kê các loại thiệt hại có thể được bồi thường, từ đó xác định trách nhiệm bồi thường trong từng trường hợp Giá trị bồi thường thiệt hại được xác định bao gồm tổn thất thực tế và lợi ích mà bên có quyền lẽ ra phải được hưởng nếu thương nhân thực hiện đúng nghĩa vụ Tuy nhiên, có một ngoại lệ dành riêng cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics, đó là quy định về GHTN.
GHTN là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải bồi thường cho khách hàng khi xảy ra thiệt hại trong quá trình cung cấp dịch vụ Thương nhân không phải chịu trách nhiệm vượt quá mức GHTN theo quy định của pháp luật, bất kể thiệt hại thực tế có thể lớn hơn mức này Nói cách khác, GHTN là quyền lợi tối đa mà khách hàng có thể nhận được khi hàng hóa bị tổn thất do đơn vị cung cấp dịch vụ Logistics.
Một nguyên tắc quan trọng trong việc xác định giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là "trừ trường hợp có thỏa thuận khác, toàn bộ trách nhiệm không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa" Nguyên tắc này giúp làm rõ khái niệm về giới hạn trách nhiệm, cụ thể là những tổn thất phát sinh trong quá trình tổ chức dịch vụ logistics.
17 Đỗ Văn Đại (2014), Luật Hợp đồng Việt Nam Bản án và Bình luận bản án tập 2, Nxb Hồng Đức – Hội Luật gia Việt Nam, tr 520-521
Theo Điều 14 của Nghị định về dịch vụ Logistics, thiệt hại chỉ bao gồm tổn thất hàng hóa mà không bao gồm các giá trị bồi thường khác theo Điều 302 LTM 2005 Các quy định pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics đã xác định mức trách nhiệm tối đa mà thương nhân phải chịu Mức GHTN được tính dựa trên giá trị thực của hàng hóa hoặc theo các đơn vị tiền tệ cố định dựa trên khối lượng, số lượng hàng hóa hoặc một số tiền cụ thể Cụ thể, Nghị định 163 quy định GHTN tối đa là 500 triệu đồng cho mỗi yêu cầu bồi thường khi không thông báo giá trị hàng hóa, và không vượt quá giá trị hàng hóa nếu có thông báo Điều 152 BLHH 2015 đưa ra hai mức giới hạn tối đa, tương đương 666,67 đơn vị cho mỗi kiện hoặc 02 đơn vị cho mỗi kilogram hàng hóa bị mất, hư hỏng Ngoài ra, theo Điều 166 Luật HKDDVN 2006, mức GHTN bồi thường là mười bảy đơn vị cho mỗi kilogram hàng hóa khi không kê khai giá trị, và nếu có kê khai giá trị, người vận chuyển sẽ bồi thường theo giá trị đã kê khai.
Khi thương nhân cung cấp dịch vụ Logistics không thực hiện đúng nghĩa vụ của mình, gây thiệt hại cho khách hàng, họ chỉ phải bồi thường cho toàn bộ tổn thất hàng hóa thực tế, với mức bồi thường không vượt quá giới hạn trách nhiệm theo quy định của pháp luật.
1.2.2 Cơ sở miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics
GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM CỦA THƯƠNG NHÂN KINH
Căn cứ áp dụng giới hạn trách nhiệm
Pháp luật thương mại khẳng định nguyên tắc tự do, tự nguyện thỏa thuận trong hợp đồng giữa các bên tham gia hoạt động thương mại, đồng thời ưu tiên nội dung thỏa thuận của các bên Điều này cũng áp dụng cho quy định về giao hàng trong thương mại dịch vụ Logistics, nơi thỏa thuận của các bên được xem xét trước khi áp dụng quy định pháp luật, như được nêu trong khoản 1 Điều 238 LTM 2005 với cụm từ “trừ trường hợp có thỏa thuận khác.” Hơn nữa, Nghị định 163 tại khoản 3 Điều 5 cũng công nhận thỏa thuận của các bên là căn cứ để xác định mức giao hàng Các văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics, như Luật HKDDVN và Nghị định 10/2020/NĐ-CP, cũng ghi nhận sự thỏa thuận của các bên trong việc áp dụng giao hàng, từ dịch vụ vận tải hàng không, đường bộ đến đường thủy và dịch vụ bưu chính.
Trong hợp đồng cung ứng dịch vụ Logistics, các bên thường thỏa thuận về trách nhiệm bồi thường khi có thiệt hại phát sinh, đặc biệt là trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Thay vì ấn định một số tiền cụ thể cho bồi thường, các bên sẽ xác định mức độ bồi thường cần thiết dựa trên nội dung hợp đồng Ví dụ, tại khoản 5 mục B Điều 4 của Hợp đồng kinh tế số 3010PRJ/HĐKT-CĐTĐ/GMD giữa Công ty CP Đại lý liên Hiệp vận chuyển (Gemadept) và Công ty, các điều khoản này được quy định rõ ràng.
CP Cơ điện Thủ Đức có ghi nhận về trách nhiệm bồi thường thiệt hại như sau:
Bên vận chuyển có trách nhiệm chằng buộc và đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình bốc xếp và vận chuyển máy biến áp Nếu xảy ra hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa do lỗi của bên vận chuyển, bên này phải bồi thường 100% giá trị hàng hóa cùng các chi phí liên quan.
24 Trích dẫn từ Bản án số 1466/2008/KDTM-ST ngày 12/9/2008 về Tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa của TAND Tp Hồ Chí Minh
Trong Hợp đồng vận chuyển giữa Công ty TNHH S Việt Nam và Công ty Cổ phần Ch, Điều 7 quy định rõ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại.
“Bên B phải bồi thường trong hạn mức tham gia bảo hiểm cho bên A trong trường hợp phát sinh những thiệt hại do lỗi của bên B” 25
Trong quá trình giải quyết yêu cầu bồi thường thiệt hại, Tòa án đã xem xét thỏa thuận giữa các bên về Giới hạn trách nhiệm bồi thường (GHTN) Cụ thể, trong Bản án số 05/2019/KDTM-ST, Công ty Ch đã viện dẫn Điều 7 của Hợp đồng, khẳng định rằng họ chỉ phải bồi thường trong hạn mức bảo hiểm Tuy nhiên, Hội đồng xét xử nhận thấy Công ty Ch không cung cấp hợp đồng bảo hiểm, dẫn đến việc không có căn cứ xác định hạn mức bảo hiểm để tính số tiền bồi thường Điều này cho thấy rằng thỏa thuận giữa các bên là yếu tố quan trọng trong việc xác định mức GHTN, và nếu Công ty Ch cung cấp được hợp đồng bảo hiểm, Tòa án có thể căn cứ vào đó để tính toán số tiền bồi thường theo thỏa thuận.
Việc xem xét thỏa thuận giữa các bên là cơ sở quan trọng để áp dụng mức GHTN cho thương nhân trong lĩnh vực dịch vụ Logistics, điều này cũng được công nhận trong các văn bản pháp luật quốc tế Cụ thể, theo khoản 5 Điều 4 của Công ước Hague, các bên có thể thỏa thuận mức GHTN khác với quy định của Công ước Tương tự, khoản 4 Điều 6 của Công ước Hamburg cũng cho phép các bên thỏa thuận mức GHTN khác với các giới hạn đã được quy định.
Chế định GHTN được hình thành nhằm đáp ứng những mục đích và ý nghĩa quan trọng, đồng thời dự liệu các trường hợp mà các bên không đạt được thỏa thuận hoặc không có nội dung rõ ràng.
25 Trích dẫn từ Bản án số 05/2019/KDTM-ST ngày 12/8/2019 về Tranh chấp hợp đồng vận chuyển của TAND huyện Việt Yên, tỉnh Bắc Giang
By mutual agreement between the carrier, master, or agent of the carrier and the shipper, a different maximum amount may be established, as long as it is not less than the specified figure mentioned in this paragraph.
27 By agreement between the carrier and the shipper, limits of liability exceeding those provided for in paragraph 1 may be fixed
Mặc dù có những thỏa thuận trái quy định pháp luật, vẫn có cơ sở để áp dụng mức GHTN khi có thiệt hại phát sinh Pháp luật đã đưa ra các quy định cụ thể về mức GHTN, là căn cứ để áp dụng cho các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics Các quy định này bao gồm Điều 5 Nghị định 167, Điều 152 Bộ luật Hàng hóa 2015, Điều 166 Luật Hợp đồng thương mại Việt Nam 2006, Điều 93 Luật Giao dịch điện tử 2004, Điều 40 Luật Bảo hiểm 2010, cùng với nhiều nghị định và thông tư khác như Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Nghị định 10/2020/NĐ-CP, Nghị định 47/2011/NĐ-CP, và Thông tư 22/2018/TT-BGTVT.
Điều kiện để được hưởng giới hạn trách nhiệm
Trong lĩnh vực dịch vụ Logistics, trách nhiệm của thương nhân kinh doanh được giới hạn ở một mức nhất định nhằm tạo ra môi trường pháp lý công bằng và khuyến khích sự hợp tác giữa các bên Pháp luật thương mại quy định rằng để thương nhân được hưởng GHTN (Giảm Hư Thoát Nghiêm Trọng), tổn thất hàng hóa phải không xuất phát từ hành động cố ý hoặc sự thiếu sót của họ Điều này giúp xác định rõ nguyên nhân tổn thất và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các bên liên quan trong hợp đồng cung ứng dịch vụ Logistics.
Yếu tố lỗi của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics quyết định quyền hưởng GHTN khi hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hoặc tổn thất khác Nếu tổn thất phát sinh do lỗi cố ý của thương nhân, họ sẽ không được hưởng quyền GHTN và phải bồi thường thiệt hại theo quy định pháp luật thương mại mà không có ưu đãi pháp lý nào Hành vi cố ý gây tổn thất cho hàng hóa vi phạm sứ mệnh và nghĩa vụ của nhà cung cấp dịch vụ.
Nếu pháp luật cho phép hưởng quyền GHTN ngay cả với lỗi cố ý, sẽ tạo ra môi trường pháp lý không công bằng và không bảo vệ quyền lợi hợp pháp của khách hàng Điều này cũng khuyến khích hành vi cố ý gây thiệt hại cho khách hàng Việc đặt ra điều kiện lỗi này nhằm ngăn chặn lạm dụng quy định pháp luật và đảm bảo thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ.
Hợp đồng và hành vi cố ý gây thiệt hại cho khách hàng trong dịch vụ Logistics được quy định rõ ràng, phù hợp với mục tiêu điều tiết của Nhà nước và theo thông lệ quốc tế.
Nghĩa vụ chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa do lỗi cố ý của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics thuộc về người có quyền và lợi ích liên quan Trong trường hợp tổn thất hàng hóa xảy ra trong phạm vi GHTN, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ tự động được hưởng quyền GHTN, trừ khi người yêu cầu hoặc người có quyền lợi chứng minh được điều ngược lại dựa trên yếu tố lỗi.
Nghĩa vụ chứng minh yếu tố lỗi thuộc về người có quyền và lợi ích liên quan được thể hiện trong Công ước Warsaw, Công ước Montreal và án lệ của nhiều quốc gia như Anh, Mỹ, Hà Lan, Đức Pháp luật tại những quốc gia này đang có xu hướng giảm nhẹ trách nhiệm chứng minh cho bên được giao hàng, dựa trên các quy tắc tố tụng pháp lý liên quan đến cáo buộc và chứng minh Theo đó, người vận chuyển không chỉ cần phủ nhận hành vi gây tổn thất mà còn phải đưa ra lập luận chứng minh Nếu không thực hiện được, tòa án có thể khẳng định rằng bên vận chuyển đã thiếu thận trọng một cách cố ý, dẫn đến việc họ có thể phải chịu trách nhiệm không giới hạn Xu hướng này tạo ra sự đa dạng trong pháp luật và gây bất lợi cho tính đồng nhất giữa các quốc gia, khi điều kiện hưởng quyền GHTN có mức độ khó dễ khác nhau.
Nghĩa vụ chứng minh trong các dịch vụ vận tải tại Việt Nam thiếu sự thống nhất trong quy định pháp lý Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, đường bộ và chuyển phát, pháp luật không đề cập đến lỗi và nghĩa vụ chứng minh lỗi, dẫn đến việc áp dụng mức GHTN trong mọi trường hợp Ngược lại, trong dịch vụ vận tải hàng không, nhà cung cấp dịch vụ chỉ được hưởng quyền GHTN nếu chứng minh thiệt hại không do lỗi của mình hoặc hoàn toàn do lỗi của bên thứ ba Trong khi đó, đối với dịch vụ vận tải bằng đường biển và vận tải đa phương thức, quy định về nghĩa vụ chứng minh lại đồng nhất với nội dung của LTM, khi mà nghĩa vụ này thuộc về người yêu cầu hoặc người có quyền lợi liên quan.
Mức giới hạn trách nhiệm được áp dụng
30 Ingrid Koning (2008), Liability in Air Carriage Carriage of Cargo Under the Warsaw and Montreal Conventions, Air & space law, vol xxxiii/4-5, tr.326
2.3.1 Phạm vi tổn thất hàng hóa được giới hạn
Pháp luật thương mại quy định chế định GHTN nhằm giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của thương nhân cung cấp dịch vụ Logistics đối với khách hàng khi xảy ra tổn thất hàng hóa Tổn thất này bao gồm mất mát, hư hỏng và có thể mở rộng đến các trường hợp như giao trả hàng chậm, giảm chất lượng, thiếu hụt hàng hóa hoặc bị tráo đổi Phạm vi trách nhiệm bồi thường sẽ khác nhau tùy thuộc vào từng loại dịch vụ cụ thể.
2.3.2 Nguyên tắc xác định mức giới hạn trách nhiệm
2.3.2.1 Nguyên tắc xác định thứ tự mức giới hạn trách nhiệm được áp dụng
Việc xác định mức GHTN phải tuân thủ theo một thứ tự nhất định khi có trách nhiệm phát sinh Theo khoản 3 Điều 5 Nghị định 163, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ được hưởng quyền GHTN khi có trách nhiệm bồi thường thiệt hại do tổn thất hàng hóa, và mức GHTN cụ thể sẽ dựa vào quy định pháp luật liên quan Nếu không có quy định pháp luật điều chỉnh hoặc không có nội dung về mức GHTN, thì mức GHTN sẽ dựa vào thỏa thuận giữa các bên trong hợp đồng cung ứng dịch vụ Trong trường hợp cả pháp luật và thỏa thuận giữa các bên đều không tồn tại, mức GHTN sẽ được xác định theo quy định GHTN chung trong pháp luật thương mại.
Theo quy định của pháp luật, mức giá giao nhận hàng hóa (GHTN) của thương nhân được áp dụng cho các dịch vụ vận tải cụ thể như vận tải hàng hóa biển, đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ, vận tải hàng không, vận tải đa phương thức và dịch vụ chuyển phát Những dịch vụ không được điều chỉnh bởi pháp luật sẽ tuân theo quy định chung của Luật Thương mại 2005 và Nghị định 163.
Mức GHTN được xác định theo quy định của pháp luật có hai trường hợp: một là pháp luật quy định mức GHTN cụ thể và cho phép các bên thỏa thuận, hai là pháp luật chỉ quy định mức GHTN cụ thể mà không có nội dung cho phép hay cấm thỏa thuận Trong trường hợp đầu tiên, các bên có quyền tự do thương lượng mức GHTN, trong khi trường hợp thứ hai yêu cầu tuân thủ mức đã được quy định mà không có sự linh hoạt trong thỏa thuận.
Khi các bên có thỏa thuận về giá GHTN, việc xác định sẽ dựa vào nội dung thỏa thuận đó Nếu không có thỏa thuận hoặc thỏa thuận không có giá trị pháp lý, mức GHTN sẽ được áp dụng theo hạn mức cụ thể do pháp luật quy định.
Trong trường hợp pháp luật chỉ quy định mức GHTN mà không cấm hay cho phép thỏa thuận, các bên trong hợp đồng dịch vụ có quyền tự do thỏa thuận nội dung hợp đồng, miễn là không vi phạm pháp luật Nội dung thỏa thuận này sẽ được ưu tiên áp dụng khi phát sinh trách nhiệm Nếu các bên không có thỏa thuận hoặc thỏa thuận vi phạm pháp luật, mức GHTN sẽ được xác định theo quy định pháp luật hiện hành.
Đối với các dịch vụ Logistics không có quy định pháp luật chuyên ngành, mức GHTN sẽ được áp dụng theo quy định của LTM Theo LTM, mức GHTN đầu tiên được xem xét dựa trên thỏa thuận giữa các bên Nếu không có thỏa thuận, mức GHTN sẽ tuân theo quy định tại khoản 3 Điều 5 Nghị định 163.
LTM và Nghị định 163 cho phép các bên thỏa thuận mà không giới hạn trách nhiệm, miễn là thỏa thuận không trái thuần phong mỹ tục, đạo đức xã hội và pháp luật Tuy nhiên, việc không đặt ra giới hạn có thể dẫn đến bất cập trong quá trình áp dụng quyền, cho phép một bên lẩn tránh trách nhiệm hoặc bên chiếm ưu thế đưa ra thỏa thuận bất hợp lý Điều này không chỉ làm giảm hiệu quả của chế định mà còn tạo ra sự bất bình đẳng trong quan hệ thương mại giữa các bên.
Khác với LTM và Nghị định 163, Luật HKDDVN hiện hành cho phép các bên tự thỏa thuận mức giá hợp tác tối đa (GHTN) cao hơn, tạo điều kiện linh hoạt hơn trong các giao dịch.
Thỏa thuận mức giới hạn dưới mức pháp luật quy định cho phép các bên mở rộng mức GHTN, nhưng không được phép thu hẹp mức GHTN để tránh trách nhiệm Quy định này được đánh giá là phù hợp, bảo vệ tốt hơn quyền và lợi ích của bên yếu thế trong quan hệ hợp đồng.
2.3.2.2 Nguyên tắc xác định mức giới hạn trách nhiệm cụ thể được áp dụng trong trường hợp có nhiều hơn một mức giới hạn trách nhiệm
Mức GHTN (Giới hạn Trách nhiệm Nghĩa vụ) trong lĩnh vực Logistics được xác định dựa trên trách nhiệm vật chất phát sinh của thương nhân khi cung ứng dịch vụ Cụ thể, khi thương nhân thực hiện dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, mức GHTN sẽ theo quy định của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam Tương tự, đối với dịch vụ vận tải hàng không, mức GHTN sẽ tuân theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam Khi cung cấp dịch vụ kho bãi container, mức GHTN phải tuân thủ quy định của Luật Thương mại và Nghị định 163 Đối với dịch vụ chuyển phát, mức GHTN sẽ căn cứ theo quy định của Luật Bưu chính.
Dịch vụ Logistics thường bao gồm nhiều công đoạn khác nhau, dẫn đến việc thương nhân có thể cung cấp nhiều dịch vụ cùng lúc Mỗi công đoạn là một dịch vụ riêng biệt và chịu sự điều chỉnh của các quy định pháp luật khác nhau Ví dụ, khi một thương nhân cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển và dịch vụ lưu kho bãi, các quy định áp dụng sẽ là Nghị định 163 và Bộ luật Hàng hải Nếu không có thỏa thuận về mức giá dịch vụ xếp dỡ container và lưu kho, mức giá sẽ được áp dụng theo quy định tại Nghị định 163 và Bộ luật Hàng hải 2015 Một vấn đề pháp lý phát sinh là khi xảy ra sự cố trong quá trình thực hiện dịch vụ, cần xác định mức giá pháp lý nào sẽ được áp dụng.
Tại khoản 4 Điều 5 Nghị định 163 có quy định trong trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định GHTN
Khi thương nhân cung ứng nhiều dịch vụ khác nhau và xảy ra thiệt hại, mức GHTN được áp dụng sẽ là mức cao nhất trong các công đoạn Điều này có nghĩa là việc lựa chọn mức GHTN chỉ dựa trên giá trị vật chất, tức là quy định nào mang lại số tiền bồi thường cao hơn sẽ được ưu tiên áp dụng, mà không xem xét thiệt hại cụ thể xảy ra ở công đoạn nào cũng như trách nhiệm của thương nhân trong từng công đoạn đó.
Quy định hiện tại về trách nhiệm trong dịch vụ Logistics dường như mâu thuẫn với xu hướng pháp luật chung, vì dịch vụ này bao gồm nhiều loại hình khác nhau với mức độ thiệt hại và trách nhiệm khác nhau cho từng loại dịch vụ Các nhà làm luật đã không đưa ra một quy định chung mà cho phép các văn bản pháp luật chuyên ngành điều chỉnh cụ thể từng dịch vụ dựa trên mức độ tác động và trách nhiệm Do đó, quy định về mức GHTN tại Điều 4 Nghị định 163 chưa thực sự hợp lý và thiếu thuyết phục.
Trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức, Bộ luật Hàng hải Việt Nam (BLHH) quy định rằng khi xảy ra rủi ro làm mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong một phương thức vận tải cụ thể, các quy định pháp luật liên quan sẽ được áp dụng để xác định trách nhiệm và mức giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người kinh doanh vận tải đa phương thức Cách quy định này của BLHH thể hiện tính linh hoạt và phù hợp, khi xem xét đến thời điểm phát sinh trách nhiệm của thương nhân cung ứng dịch vụ, từ đó lựa chọn mức GHTN phù hợp với trách nhiệm và nghĩa vụ cụ thể của thương nhân đối với giá trị hàng hóa bị thiệt hại.
2.3.3 Mức giới hạn trách nhiệm cụ thể được áp dụng
Kiến nghị hoàn thiện pháp luật
39 Điểm a khoản 1 Điều 25 Nghị định 47/2011/NĐ-CP
40 Khoản 2 Điều 54 TT 22/2018/TT-BGTVT
41 Khoản 1 Điều 22 TT 62/2015/TT-BGTVT
Dựa trên nội dung đã trình bày, tác giả đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện quy định pháp luật về giao hàng tận nơi (GHTN) cho các thương nhân hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ Logistics.
Các quy định pháp luật liên quan đến giao hàng tận nơi (GHTN) trong dịch vụ Logistics hiện đang phân tán trong nhiều văn bản pháp lý khác nhau, gây khó khăn cho thương nhân trong việc hiểu và áp dụng các quy định này vào hợp đồng cung ứng dịch vụ Sự phân tán này không chỉ làm cho các bên gặp khó khăn trong việc tối ưu hóa lợi ích hợp đồng mà còn khiến các cơ quan tài phán gặp trở ngại trong việc xác định cơ sở pháp lý để giải quyết tranh chấp phát sinh.
Dịch vụ Logistics thường bị nhầm lẫn với dịch vụ vận chuyển tài sản, dẫn đến việc Tòa án áp dụng các quy định về hợp đồng vận chuyển tài sản trong giải quyết tranh chấp liên quan đến vận tải hàng hóa Mặc dù hoạt động vận chuyển tài sản theo pháp luật dân sự và dịch vụ Logistics theo pháp luật thương mại có bản chất khác nhau, nhưng các nguyên tắc xác định trách nhiệm trong hợp đồng lại không được xem xét đúng mức Hệ quả là, những quyền lợi mà thương nhân cung ứng dịch vụ Logistics đáng lẽ được hưởng, như quyền MTN và GHTN, không được Tòa án công nhận trong thực tiễn giải quyết tranh chấp.
Trong vụ án tranh chấp bồi thường thiệt hại hợp đồng vận chuyển giữa Công ty A và Công ty B, cả Tòa án sơ thẩm và Tòa án phúc thẩm đều không áp dụng các quy định về dịch vụ Logistics mà lại dựa vào các quy định chung của Luật Thương mại và nội dung hợp đồng vận chuyển tài sản theo Bộ luật Dân sự 2015 Điều này cho thấy sự thiếu sót trong việc áp dụng đúng các quy định pháp luật liên quan đến lĩnh vực vận chuyển hàng hóa.
Theo các quy định tại Điều 530, Điều 531, khoản 1 và khoản 5 Điều 534, Điều 537, khoản 1 Điều 541, cùng với Điều 597 Bộ luật Dân sự 2015, Tòa án cấp phúc thẩm đã xem xét và chấp thuận yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn Cụ thể, yêu cầu buộc bị đơn phải bồi thường cho nguyên đơn một số tiền nhất định đã được căn cứ vào khoản 5 Điều 534, Điều 541 Bộ luật Dân sự 2015 và Điều 302, Điều 303 Luật Tố tụng Dân sự 2005.
42 Bản án số 41/2018/KDTM-PT ngày 22/11/2018 về Tranh chấp bồi thường thiệt hại do vi phạm hợp đồng vận chuyển do TAND Thành phố Hải Phòng công bố
Số tiền bồi thường là 448.763.240 đồng, bao gồm 384.756.440 đồng cho hàng hóa bị thiệt hại, 35.000.000 đồng chi phí thuê phương tiện cẩu, và 29.006.800 đồng cho chi phí vận chuyển, sửa chữa container hỏng Việc áp dụng các quy định chung của LTM và hợp đồng vận chuyển theo BLDS 2015 đang gây bất lợi cho bên cung cấp dịch vụ vận tải Theo quy định tại Điều 302 LTM 2005, GHTN của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là trường hợp ngoại lệ Nếu Tòa án áp dụng Điều 238 LTM 2005 và thỏa thuận tại khoản 2 Điều 5 của Hợp đồng, trách nhiệm của bị đơn (Công ty B) sẽ không vượt quá 384.756.440 đồng cho tổn thất toàn bộ hàng hóa.
Tác giả nhấn mạnh rằng cần có định nghĩa rõ ràng về dịch vụ Logistics và phân biệt nó với dịch vụ vận chuyển tài sản, nhằm giúp các cơ quan tài phán và các bên liên quan nhận diện đúng bản chất của các dịch vụ này Việc nhận diện chính xác sẽ đảm bảo áp dụng đúng căn cứ pháp luật và bảo vệ quyền lợi của các bên một cách tối ưu Hơn nữa, cần thống nhất các quy định về dịch vụ Logistics trong một hoặc một số văn bản đặc thù, tránh tình trạng quy định rải rác và tùy ý trong cách áp dụng của các cơ quan tài phán.
Trong việc xác định nghĩa vụ chứng minh lỗi của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics để hưởng quyền GHTN, cần thống nhất quy định trong các văn bản pháp lý Tác giả ủng hộ việc giảm nhẹ trách nhiệm chứng minh cho người yêu cầu và tăng trách nhiệm cho thương nhân Logistics, theo xu hướng pháp luật của nhiều quốc gia Nguyên tắc tố tụng yêu cầu người yêu cầu phải cung cấp chứng cứ hợp pháp, trong khi GHTN lại là quyền lợi của thương nhân, có thể thu hẹp quyền lợi của khách hàng khi có thiệt hại phát sinh.
Việc đặt trách nhiệm chứng minh không được hưởng quyền GHTN lên người bị thiệt hại là không hợp lý Do đó, tác giả đề xuất rằng pháp luật nên quy định người cung ứng dịch vụ không chỉ được quyền phủ nhận cáo buộc từ phía người bị thiệt hại mà còn có nghĩa vụ chứng minh rằng thiệt hại xảy ra không phải do lỗi cố ý của họ.
Để hạn chế việc một bên lợi dụng ưu thế trong thỏa thuận về GHTN, cần điều chỉnh các điều kiện và hạn mức mà các bên có thể thỏa thuận, nhằm tránh việc một bên trốn tránh nghĩa vụ và pháp luật.
Quy định về GHTN cho thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics là một ưu đãi pháp lý đặc biệt, thể hiện sự xem xét và ưu ái cho loại hình kinh doanh này Tuy nhiên, trong quan hệ hợp đồng cung ứng dịch vụ Logistics, không chỉ có thương nhân mà còn có khách hàng, và quyền lợi của các bên không phải lúc nào cũng ngang bằng Để đảm bảo sự công bằng trong quan hệ thương mại và hợp lý hóa ưu đãi pháp lý cho thương nhân cung ứng dịch vụ Logistics, pháp luật không nên cho phép các bên thỏa thuận để thu hẹp mức GHTN đã được quy định.
Theo tác giả, LTM và các văn bản pháp luật chuyên ngành cần học hỏi từ Luật HKDDVN và điều chỉnh để phù hợp với mục đích điều tiết và ý nghĩa của quy định GHTN Cụ thể, tác giả đề xuất điều chỉnh nội dung quy định tại các văn bản pháp luật khác theo hướng: “Mọi thỏa thuận giữa thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics với khách hàng nhằm miễn, giảm mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo quy định về mức giới hạn trách của pháp luật đều không có giá trị.”
Trong trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics thực hiện nhiều công đoạn với các mức GHTN khác nhau, cần điều chỉnh pháp luật để xác định mức GHTN phù hợp Thay vì chỉ áp dụng mức GHTN cao nhất, pháp luật nên xem xét thời điểm phát sinh trách nhiệm của thương nhân cung ứng dịch vụ Từ đó, mức GHTN sẽ được áp dụng tương ứng với từng công đoạn cụ thể, đảm bảo tính công bằng và hợp lý trong quy định.
Theo quy định của thương nhân, trách nhiệm bồi thường cho giá trị hàng hóa bị thiệt hại sẽ được xác định tại thời điểm phát sinh trách nhiệm Điều này phù hợp với Quy tắc MTO (Multimodal Transport Operator Rules) do Phòng Thương mại Quốc tế và UNCTAD thiết lập, trong đó nêu rõ rằng khi xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ trong giao hàng trong một giai đoạn cụ thể của vận tải đa phương thức, trách nhiệm pháp lý của MTO sẽ được điều chỉnh bởi các luật và quy định liên quan đến giai đoạn vận chuyển đó Tương tự, Điều 27 trong các quy định quản lý vận chuyển hàng hóa đa phương thức quốc tế bằng container năm 1997 của Trung Quốc cũng khẳng định rằng trách nhiệm pháp lý và giới hạn của MTO trong trường hợp xảy ra mất mát hoặc hư hỏng sẽ được điều chỉnh theo luật pháp và quy định của giai đoạn vận chuyển cụ thể.
Tác giả cho rằng cần điều chỉnh nguyên tắc xác định mức GHTN cho các thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics, nhằm phù hợp với xu hướng pháp luật hiện hành và thực tiễn áp dụng Việc này cần được thực hiện theo quy định tại Nghị định 163, đảm bảo tính hợp lý và hiệu quả trong tổ chức nhiều công đoạn của dịch vụ Logistics.