MOT SO NHAN XET VE CONG TAC BAO HIEM HANG HAI
1. NHUNG BAC TRUNG CO BAN CUA BAO HIEM HANG HA!
Hoạt động cua các ngành kinh tế nói chung và hàng hải nói riêng không thể tách rời với hoạt động bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. Hoạt động của con tàu trên biển là một loại hình hoạt động có tính rủi ro cao, vì vậy bảo hiểm hàng hải có mối quan hệ chặt chẽ với mọi hoạt động hàng hải ngay từ buổi ban đầu. Do đánh giá đúng sự cần thiết của bảo hiểm trong hoạt động của đời sống kinh tế - chính trị - xã hội nói chung nên Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khéa VIII, ky hop
thứ 7 thông qua ngày 30/6/1990 đã có một Chương về Hợp đồng Bảo hiểm Hàng hải và Luật Kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội khóa X, kỳ hợp thứ 8 thông qua ngày 09/12/2000 cũng đề cập đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Do hoạt động hàng hải có những đặc thù riêng và tính quốc tế cao nên Luật Kinh doanh bảo hiểm đã đưa ra nguyên tắc cho phép áp dụng các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo Luật Kinh doanh bảo hiểm. Chúng tôi xin giới thiệu một số đặc trưng cơ bản của bảo hiểm hàng hải.
Để có thể hiểu về hoạt động của bảo hiểm hàng hải ngày nay, trước hết chúng ta cẩn hiểu qua về lịch sử phát triển của bảo hiểm hang hai.
1. Lịch sử của bảo hiểm hàng hải:
Bảo hiểm hàng hải là một hình thức bảo hiểm đầu tiên. Có thể
nói cho vay mạo hiểm là hình thức ban đâu của bảo hiểm hàng hải, trong đó người cho vay cung cấp tài chính cho một chuyến đi biển đựa 128
trên sự an toàn của con tàu đó. Điều này có thể thấy ở thời xưa những người Babilon, người Phonixi và người Hindu cổ đại đã thực hiện hình thức cung cấp tài chính này. Ngày nay, vay mạo hiểm chỉ được sử dụng như một biện pháp khẩn cấp nhằm hoàn thành một chuyến vận chuyển bằng đường biến.
Lịch sử đã cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm họa của hàng hải gây ra. Cách thức bảo hiếm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà câm quyển La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỷ XIH ở Italia. Bản “hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất được ký vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn Santa Clara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm đã phát triển mạnh. Tuy nhiên, những công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm thấy không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ này là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ giới hạn tới giá trị của tàu đã bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiểm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thường đối với bên thứ ba. Vị dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá hủy, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một . khoản cân thiết để thay thế tàu mới. Những hư hồng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản Bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down đã bảo đảm tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển. Bên cạnh đó, Điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh (English Merchant Shipping Act) đã đưa ra quy định giới bạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ 3. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bôi thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có Điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ
tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại. Câu lạc bộ dự phòng và bôi thường của chủ tàu (P&I Clubs - the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P&I được lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để bổi thường cho khoản 25% còn lại trong trách nhiệm bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán. Sau này câu lạc bộ P&I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của chủ bảo hiểm hàng hóa đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay, khoảng 90% đội tàu buôn thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 Nhóm Câu lạc bộ P&I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo hiểm.
2. Cac loại bảo hiểm hàng hải
Có 3 loại bảo hiểm hàng hải chính: bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm thân và máy tàu, bảo hiểm dự phòng và bồi thường (P&I). Như vậy:
- Những người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa có thể yêu cầu bảo hiểm đối với tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hóa.
- Chủ tàu có thể đòi bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm dự phòng và bồi thường (P&]). Bảo hiểm P&l cung cấp các loại bảo hiểm không thuộc bảo hiểm thân và máy tàu (Hull and Machinery Insurance). Bảo hiểm đo Câu lạc bộ P&1 cung cấp thường dựa trên một bản thỏa thuận giữa hai bên. Những người thuê tàu cũng có thể yêu cầu báo hiểm về trách nhiệm của họ đối với chủ tàu bao gồm tất cả các trách nhiệm mà họ phải bồi thường tổn thất hoặc thiệt hại đối với tàu và những loại bảo hiểm thuộc P&I.
- Các loại bảo hiểm thuộc P&I đựa trên nguyên tắc bảo hiểm đối với chủ tàu, P&I có thể cung cấp cả bảo hiểm cho người thuê tàu. Hiện nay, bảo hiểm P&l sẽ có trách nhiệm đối với người được bảo hiểm khoảng hơn 30 loại khác nhau, trong đó có 20 loại cơ bản: thiệt hại và bồi thường tử vong hoặc thương tật, ốm đau của con người; chỉ phí xảy
ra theo các thỏa thuận riêng liên quan đến tử vong thương tật hoặc sức
khỏe con người; chi phí bồi thường; chi phí phí thay thế thuyền viên bị Bặp nạn; chi phí chệch hướng và chỉ phí cảng; cứu hộ tính mạng (trách nhiệm theo quy định pháp luật/tiển thưởng); trách nhiệm đối với đâm va mà không thuộc hợp đồng bảo hiểm thân tàu; trách nhiệm đối với tổn thất hoặc thiệt hại đối với các thiết bị nổi hoặc cố định; thiệt hại 125
đối với tàu hoặc tài sản khác mà không thuộc tai nạn đâm va; trách nhiệm theo hợp đồng lai dắt; trách nhiệm phát sinh phải bồi thường và theo hợp đồng; chi phí cho đi chuyến tài sản chìm đắm; chi phí kiểm dịch; trách nhiệm đối với các thiệt hại về hàng hóa hoặc các tài sản khác; trách nhiệm đối với các tổn thất đối với hàng hóa hoặc các tài sản khác; chỉ phí tốn thất chung mà không thuộc hợp đêng bảo hiểm thân tàu; chỉ phí phạt; chỉ phí theo quy định của pháp luật.
3. Các thuyết chính trong bảo hiểm hàng hải (Doctrines of Marine Insurance):
Một số thuyết cơ bản trong bảo hiểm hàng hải là: thuyết ngay tính (Uberrimae Fidei), lợi ích bao hiém (Insurable Interest), béi thường (Indemnfication), thế quyền (Subrogation), tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn bộ tương đối (Construetive Total Lost), thông báo từ bỏ (Abandoment).
4. Những điều khoản của Đơn bảo hiểm hàng hải (the Form of the Policy):
Các mẫu bảo hiểm hàng hải ngày càng được tiêu chuẩn hóa một cách rộng rãi. Học viện LLoyd của những nhà bảo hiểm thành lập năm 1884 chịu trách nhiệm trong phần lớn chương trình tiêu chuẩn hóa bảo hiểm và từ đó, nhiễu điểu khoản bảo hiểm được gọi là những điều khoản bảo hiểm của Viện LLoyd. Mẫu đơn thường dùng cho các thỏa thuận bảo hiểm hàng hải luôn kèm theo một số điều khoản cụ thể mà các bên liên quan muốn thực hiện, đó các điều khoản:
- Điều khoản bảo hiểm cho hành trình lai đắt và trợ giúp (Navigation Tow and Assist Clause).
- Diéu khoan tinh lién tue (Continuation Clause)
- Điều khoản về vi phạm điều kiện bảo hiểm (Breach of Warranty Clause)
- Diéu khoan vé ban tau (Sale of Vessel Clause)
- Điều khoản về thông báo chuyển nhượng (Notice of Assignment Clause)
- Điều khoản về hiểm họa hàng hải thực sự (Peril Clause)
- Điều khoản về gây nguy hiểm cho môi trường (Polution Hazard
Clause) :
- Điều khoản 3⁄4 trách nhiém dam va (3/4 the Collision Liability) - Điều khoản về tàu chị em (Sister-ship Clause)
- Điều khoản quy định trách nhiệm của bên được bảo hiểm.
- Điều khoản về những thiệt hại không thể phục hồi (Unrepaired Damage)
- Điều khoản về thanh todn (Disbursement Clause)
- Điều khoản miễn trừ đo chiến tranh (War Jxclusion Clause) - Điều khoản miễn trừ do hành động mang tính thù địch (Malicious Acts Exclusion)
- Diéu khoan mian trv do va khi hat nban (Nuclear Exclusion)
5. Sự thống nhất quốc tế:
Hiện nay chưa có các Công ước quốc tế về bảo hiểm hàng hải mà các quy tắc cơ bản của thị trường bảo hiểm hàng hải là các quy tắc được áp dụng rộng rãi và mang tính quốc tế. Điều này một phần đo sự thành lập các trung tâm bảo hiểm ốn định với cả hai lĩnh vực bảo hiểm trực tiếp và tái bảo hiểm đã chiếm vị thế trên thị trường bảo hiểm, một phần khác là do việc sử dụng quen thuộc các đơn bảo hiểm do các thị trường bảo hiểm chính xây dựng nên đã trở thành các mẫu tiêu chuẩn cho bảo hiểm hàng hải.
Tuy nhiên UNCTAD đã dự thảo một Điều khoản Mâu về bảo hiểm than tau va bao hiém hang hoa (UNCTAD Model Clause on Marine Hull and Cargo Insurance). Điều khoản này do Nhóm Pháp chế Hàng hải quốc tế soạn thảo và Ủy ban Thương mại và Phát triển thông qua, điều khoản này bao gồm hai điều khoản về bảo hiểm thân tàu (một là cho "các hiểm họa" và một cho những hiểm họa thuộc "tai nạn”); và ba điều khoản về bảo hiểm hàng hóa (một cho "các hiểm họa", một cho
"chi phí môi giới" và một cho "chi phí hạn chế”). Các điều khoản này có thể thay đổi cho nhau phù hợp với thị trường bảo hiểm. Việc xây dựng điều khoản này nhằm mục đích hướng dẫn cho thị trường bảo hiểm, đặc biệt là cho các nước đang phát triển để học có thể xây dựng được các điều khoản bảo hiểm hàng hải tiêu chuẩn riêng của mình.
Những quy định về hợp đồng báo hiểm hàng hải trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng được xây dựng dựa trên các nguyên tắc có tính quốc tế nói trên. Trong những bài tiếp theo chúng tôi sẽ tiếp tục 127
trao đối với bạn đọc về từng lĩnh vực của bảo hiểm hàng hai, nhất là hoạt động báo hiểm hàng hải tại Việt Nam trong thời gian qua: các quy định pháp luật và tình hình thực hiện.
l. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN BÀN VỀ LĨNH VỰC BẢO HIỂM HÀNG HẢI HIỆN NAY
Bảo hiểm hàng hải là một ngành thương mại có lịch sử rất lầu đời. Chức năng chính của nó là tạo điều kiện thuận lợi và giảm bớt tốn thất cho các nhà kinh doanh, các chủ tàu khi gặp hiểm họa hoặc tai nạn. Có hai loại bảo hiểm chính đối với các rủi ro hàng hải:
- Bảo hiểm thân và máy tàu.
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Bảo hiểm thân và máy tàu, gồm nhiều nhà Bảo hiểm thương mại và là một tổ chức kinh doanh. Chủ tàu mua bảo hiểm thân và máy tàu để được bồi thường khi có tổn thất do hỏng máy chính hay tổn thất
toàn bộ con tàu.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng giống như bảo hiểm thân và máy tàu, chủ tàu cần mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu để bảo vệ mình trong trường hợp phải chịu trách nhiệm đối với bên thứ ba. Các trách nhiệm đó cụ thể là:
- Hư hỏng, mất. mát hàng hóa;
- Thương vong;
- Ô nhiễm;
- Trách nhiệm đâm va;
- Thiệt hại tài sản.
Ngành Bảo hiểm hiện nay đã phát triển không ngừng và người ta coi đó là một ngành công nghiệp. Ngành Bảo hiểm nói chung và . ngành Bảo hiểm hàng hải nói riêng phần lớn tập trung tại thị trường London. Hội Bảo hiểm London chiếm phần lớn thị trường bảo hiểm quốc tế, có nhiều chi nhánh đặt ở khu vực châu Á.
Đội tàu của các nước trong khu vực châu A dam nhiệm vận chuyển 40% lượng hàng hóa trên thế giới, vậy mà các chủ tàu châu A vẫn phải phụ thuộc vào các công ty bảo hiểm lớn ở thị trường London.
Vấn dé đặt ra tại thời điểm này là tại sao các nước châu Á không
xây dựng được một thị trường bảo hiểm hàng hải ở châu Á để phục vụ cho chính các chủ tàu ở khu vực mình. Nếu giải quyết được vấn đề này
thì giá trị bảo hiểm hàng hải cho các chủ tàu châu Á có thế đạt tới 2
tỷ USD, một giá trị không nhỏ mà các nước châu Á đã để trượt khỏi tâm quản lý của mình. Hội nghị Chủ tàu châu Á gần đây đã thông qua một kế hoạch xây dựng thị trường bảo hiểm hàng hải khu vực châu Á.
Nếu kế hoạch này được thực hiện thì các chủ tàu châu Á không những được lợi về mặt kinh tế (có thế phí trường khác) mà còn có mối quan hệ đồng cảm giữa các nước trong khu vực. Điều này sẽ giúp rất nhiều cho các chủ tàu châu Á cạnh tranh với các chủ tàu khác trên thế giới, nhất là tại thời điểm giá cước trong khu vực cũng như trên thị trường thế giới đang có xu hướng giảm.
Nhìn lại thị trường bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam: Việt Nam có một số công ty Bảo hiểm, có công ty của Nhà nước, công ty cổ phần, công ty liên doanh với nước ngoài.., nhưng chỉ có Bảo Việt, Bảo Minh và Công ty cổ phân bảo hiểm PETROLIMEX là có địa bàn hoạt động rộng. Đa số các chủ tàu Việt Nam mua bảo hiểm của Bảo Việt và Bảo Minh. Các công ty này sau đó lại tái bảo hiểm lại cho các công ty nước ngoài.
Ngành vận tải biển nước ta đang trên đà phát triển. Tính đến 01/6/1999, chúng ta có 604 tàu với tổng trọng tải 1,036 triệu tấn, trong đó số tàu có trọng tải trên 10.000 DWT là 35 tàu. Năm 1996 chúng ta đảm nhận 14,3% lượng hàng hóa XNK trong nước, năm 1998 1a 11%.
Vấn để đặt ra cho ngành Hàng hải Việt Nam nói chung và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nói riêng là chúng ta có thể xây dựng được một công ty bảo hiểm riêng của ngành Hàng hải để trước mắt là phục vụ cho ngành Hàng hải, sau đó sẽ mở rộng phạm vi phục vụ (nếu điều kiện cho phép) như đã thành lập Ngân hàng thương mại cổ phần Hàng hải Việt Nam hoạt động khá tốt.
Nếu có công ty bảo hiểm riêng của Ngành, các chủ tàu Việt Nam sẽ có rất nhiều thuận lợi cả về mặt kinh tế và thời gian giải quyết các vụ việc nhanh chóng, và lẽ tất nhiên, sẽ giảm thiểu thiệt hại mọi mặt
cho chủ tàu. ,
Với chính sách mở cửa của Nhà nước và bằng nội lực của ngành Hàng hải cùng quyết tâm của các chủ tàu trong nước, chúng ta hy vọng trong một tương lai gần "ước mơ” này sẽ trở thành hiện thực.
129