Sự cần thiết xây dựng đề án
Hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, cho thấy vai trò quan trọng của vận tải biển trong chuỗi dịch vụ logistics, đặc biệt tại Việt Nam với bờ biển dài và gần các tuyến đường hàng hải quốc tế Khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đã tăng trưởng ổn định, với tốc độ trung bình đạt 13,8% Dù chịu ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19, năm 2020, khối lượng hàng hóa qua cảng biển đạt 692 triệu tấn, tăng 4% so với 2019, trong đó hàng hóa container đạt 22,41 triệu TEUs, tăng 13% Trong 6 tháng đầu năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt hơn 364 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020, với hàng hóa container đạt gần 13 triệu TEUs, tăng 25%.
Hệ thống cảng biển Việt Nam đã phát triển đồng bộ và hiện đại, có khả năng tiếp nhận các tàu biển lớn nhất thế giới Cảng biển đáp ứng tốt nhu cầu ra vào của tàu thuyền với thời gian chờ cầu rất ngắn, phục vụ hiệu quả cho hàng hóa xuất nhập khẩu và vận chuyển nội địa Tuy nhiên, phần lớn lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển vẫn do các hãng tàu nước ngoài đảm nhiệm, đặc biệt là các tuyến biển xa đến các nước phát triển như Châu Âu.
Đội tàu nội địa Việt Nam chủ yếu thực hiện vận tải nội địa nhờ vào chính sách bảo hộ, đồng thời hoạt động trên các tuyến quốc tế ngắn trong khu vực Châu Á Tuy nhiên, thị phần vận tải biển quốc tế của đội tàu Việt Nam đang có xu hướng giảm, trong khi đội tàu mang cờ nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu Việt Nam lại đang tăng lên trong thời gian gần đây.
Quy định bảo hộ quyền vận tải của đội tàu doanh nghiệp trong nước đã giúp đội tàu mang cờ Việt Nam chiếm gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển Tuy nhiên, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu này đang giảm mạnh, từ 11% năm 2015 xuống 7% năm 2018 và chỉ còn 5% vào năm 2020 Đội tàu vận tải biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á và Châu Á Hơn nữa, phần lớn tàu vận tải biển quốc tế hiện nay gặp khó khăn trong việc đáp ứng các yêu cầu về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
Nam đang gặp khó khăn khi bị lưu giữ ở cảng biển nước ngoài do số lượng tàu bị khiếm khuyết cao Cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý, chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chuyên chở hàng khô và hàng rời, trong khi thiếu hụt tàu container và tàu trọng tải lớn cho các tuyến quốc tế Về nhân lực, ngành vận tải biển đang thiếu hụt cả về số lượng lẫn chất lượng Mặc dù thị trường quốc tế rộng lớn với giá cước cao, nhưng đội tàu vận tải biển của Việt Nam lại có sức cạnh tranh yếu, khó khăn trong việc giành hợp đồng vận chuyển Trong khi đó, thị trường vận tải nội địa không lớn nhưng số lượng tàu lại nhiều, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh và giảm giá cước, làm giảm hiệu quả hoạt động của các chủ tàu.
Trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế, Chính phủ đã ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do, tạo cơ hội và thách thức cho đội tàu biển Việt Nam Những hiệp định này không chỉ gia tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn mở rộng thị trường vận tải, đặc biệt là tại các quốc gia thuộc Liên minh Châu Âu Tuy nhiên, thị trường vận tải nội địa cũng bị thu hẹp, tạo điều kiện cho đội tàu container nước ngoài xâm nhập Khi các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ khả năng khai thác tuyến dịch vụ tới Châu Âu và Mỹ, họ không chỉ bỏ lỡ cơ hội mà còn đối mặt với nguy cơ giảm thị phần trong lĩnh vực vận tải biển nội địa.
Thị trường vận tải quốc tế và khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đang có xu hướng tăng trưởng mạnh mẽ, cho thấy tiềm năng phát triển đội tàu biển lớn Tuy nhiên, hoạt động của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa đạt yêu cầu tương xứng với vị thế của đất nước Gần đây, dịch Covid-19 đã gây ra tình trạng tăng giá vận chuyển hàng hóa container, tắc nghẽn cảng, thay đổi lịch trình tàu, và khó khăn trong cung ứng container rỗng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất nhập khẩu và làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt là đối với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam.
Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII đã xác định kinh tế hàng hải là ưu tiên thứ hai trong chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, với mục tiêu khai thác hiệu quả cảng biển và dịch vụ vận tải biển Tiếp theo, vào ngày 05/3/2020, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 26/NQ-CP để thực hiện kế hoạch tổng thể và kế hoạch 5 năm nhằm hiện thực hóa các nội dung của Nghị quyết số 36-NQ/TW, hướng tới phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam trong tương lai.
2045 nêu rõ Kế hoạch tổng thể đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045
Vào ngày 29/6/2021, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 63/NQ-CP nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, giải ngân vốn đầu tư công và xuất khẩu bền vững trong những tháng cuối năm 2021 và đầu năm 2022 Nghị quyết này giao Bộ GTVT chủ trì cùng các bộ, ngành và địa phương nghiên cứu phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam, với mục tiêu giảm chi phí và nâng cao tính chủ động trong hoạt động xuất nhập khẩu Do đó, việc xây dựng Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế là rất cần thiết trong những năm tới.
Phạm vi của đề án
Đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong chuỗi logistics, hỗ trợ lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa Nguồn nhân lực và các doanh nghiệp vận tải biển là yếu tố then chốt để phát triển lĩnh vực này Đề án nghiên cứu và phân tích vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2021-2026, với định hướng đến năm 2030, sẽ xem xét các chính sách và đối tượng liên quan, bao gồm cả vận tải ven biển, cảng biển, đóng tàu và logistics, nhằm nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa.
Quan điểm, mục tiêu của đề án
Quan điểm
Việt Nam cần phát huy tối đa tiềm năng về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, đặc biệt là tiềm năng biển, để phát triển vận tải biển một cách đồng bộ và có trọng tâm Điều này nhằm thực hiện các mục tiêu trong Nghị quyết số 36/NQ-TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 Để đạt được điều này, cần đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, chú trọng đến hiệu quả khai thác và nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa và gia tăng thị phần vận tải quốc tế.
Phát triển đội tàu container chuyên dụng là cần thiết để mở rộng mạng lưới vận chuyển, từ đó gia tăng thị phần tại khu vực Châu Á Điều này sẽ tạo nền tảng vững chắc cho việc khai thác các tuyến vận tải xa trong tương lai.
Mục tiêu
Để phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam, cần đánh giá hiện trạng và đề xuất loại tàu phù hợp với thực tiễn trong nước và quốc tế Cần thiết có cơ chế chính sách hỗ trợ xây dựng và phát triển đội tàu này, nhằm bảo đảm thị phần vận tải biển nội địa và nâng cao năng lực vận tải biển quốc tế Điều này sẽ góp phần giảm chi phí logistics, duy trì sự chủ động và ổn định cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, đặc biệt trong bối cảnh có những biến động bất lợi từ thị trường.
Tăng cường vai trò quản lý nhà nước trong vận tải biển là cần thiết để hoàn thiện các quy định pháp luật, tạo ra khung pháp lý minh bạch và thông thoáng Việc ứng dụng công nghệ thông tin và cải cách thủ tục hành chính sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp phát triển.
Nhiệm vụ của đề án
Ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay đang đối mặt với nhiều thuận lợi và thách thức, đòi hỏi việc lựa chọn loại tàu phù hợp cùng với các giải pháp phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế Để giảm chi phí và nâng cao tính chủ động trong hoạt động xuất nhập khẩu, cần có cơ chế và chính sách rõ ràng Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế giai đoạn 2021-2026, với định hướng đến năm 2030, sẽ là nền tảng quan trọng cho sự phát triển bền vững của ngành này.
Cơ sở pháp lý xây dựng đề án
1 Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm
Nghị quyết số 26/NQ-CP ngày 05/3/2020 của Chính phủ đã ban hành Kế hoạch tổng thể và kế hoạch 5 năm nhằm thực hiện Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII.
Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm
2045, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;
Nghị quyết số 63/NQ-CP ngày 29/6/2021 của Chính phủ đề ra các nhiệm vụ và giải pháp chính nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư công và đảm bảo xuất khẩu bền vững trong những tháng cuối năm 2021 và đầu năm 2022.
4 Văn bản số 9957/BGTVT-VT ngày 23/9/2021 của Bộ GTVT phê duyệt đề cương Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam.
THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM
Thực trạng hoạt động vận tải biển của Việt Nam
1 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch Việt Nam
1.1 Quy mô và cơ cấu
Tính đến tháng 10/2020, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam gồm 1.563 tàu với tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT Trong đó, đội tàu vận tải biển chuyên dụng có 1.043 tàu, chủ yếu là cỡ nhỏ và cỡ trung bình Đến 10 tháng đầu năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam đã tăng nhanh, với nhiều doanh nghiệp đầu tư vào tàu chuyên dụng trọng tải lớn như tàu dầu thô 300.000 DWT và tàu khí hóa lỏng.
Biểu đồ 1: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo tổng dung tích (Tháng 10 năm 2021)
Đội tàu vận tải biển Việt Nam, chỉ bao gồm tàu chuyên dụng, đang có xu hướng giảm tổng số lượng tàu nhưng lại tăng cường số lượng tàu có trọng tải lớn Tổng dung tích và trọng tải của đội tàu này đang có xu hướng tăng lên Trong giai đoạn 2016-2020, số lượng tàu vận tải biển dao động từ 1.000 đến hơn 1.200 chiếc Tuy nhiên, so với năm 2016, số lượng tàu vào năm 2020 đã giảm hơn 200 chiếc, tương đương với mức giảm 17,2%.
Từ trên 5000 GT đến 10.000 GT
Từ trên 10.000 GT đến 20.000 GT
Từ trên 20.000 GT đến 30.000 GT
Trên 30.000 GT Tổng số tàu
Tàu vận tải chuyên dụng Tàu/phương tiện khác Đội tàu biển Việt Nam
2010-2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu; tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu vận tải tăng trưởng trên 6%
Bảng 1: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021
(Chỉ bao gồm tàu chở hàng chuyên dùng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Mức tăng giảm số lượng (%)
Mức tăng giảm trọng tải (%)
Biểu đồ 2: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021
(Chỉ bao gồm tàu chở hàng chuyên dùng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Trong số 1.043 tàu vận tải hàng hóa, có khoảng 800 tàu chở hàng tổng hợp và hàng rời, chiếm 77% với trọng tải dưới 5.000GT Số tàu trên 30.000GT chỉ có 13 chiếc với tuổi trung bình khoảng 16,8 năm Điều này cho thấy đội tàu biển Việt Nam chủ yếu phục vụ thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển và quốc tế ngắn hạn Tuy nhiên, đội tàu này chưa đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, khi mà xu hướng toàn cầu đang chuyển sang sử dụng tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.
Trong 20 năm qua, số lượng tàu chở hàng rời và tổng hợp đã tăng gấp ba lần, trong khi số lượng tàu lớn hơn gấp đôi so với trước đây Đặc biệt, đội tàu container và tàu dầu đã có sự phát triển vượt bậc về kích thước trong vòng 4 năm qua, với tổng trọng tải đạt hàng triệu DWT và GT.
Cơ cấu đội tàu vận tải của Việt Nam năm 2021 cho thấy sự dịch chuyển rõ rệt về loại tàu so với năm 2015, mặc dù chưa có đột phá lớn Tỷ lệ tàu hàng rời và tổng hợp giảm, trong khi tàu container tăng từ 2% lên 4%, tàu khách từ 3% lên 6%, tàu chở khí hóa lỏng từ 1% lên 2%, và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ 11% lên 18% Cụ thể, trong tổng số 1.042 tàu, tàu hàng tổng hợp chiếm 60% với 625 tàu, tàu hàng rời có 10% với 109 tàu, tàu chở container có 4% với 39 tàu, tàu chở dầu, hóa chất chiếm 18% với 187 tàu, tàu chở khí hóa lỏng chiếm 2% với 19 tàu, và tàu chở khách chiếm 6% với 64 tàu.
Biểu đồ 3: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo loại tàu vận tải
Tàu hàng tổng hợp và tàu hàng rời chiếm 48% tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam, trong khi nhóm tàu dầu- hóa chất đứng thứ 3 về số lượng và thứ nhất về tổng trọng tải với 47% Nhóm tàu này đã có sự tăng trưởng ổn định từ 2016 đến 2020 và đạt đột phá vào năm 2021 Ngược lại, nhóm tàu container chỉ chiếm 4% tổng trọng tải với 38 tàu và gần như không có sự tăng trưởng trong giai đoạn 2016-2021.
Hàng tổng hợp Hàng rời Container Dầu, hóa chất Khí hóa lỏng Khách
Năm 2015, tỷ lệ tàu khí hóa lỏng chỉ chiếm dưới 1% tổng trọng tải của đội tàu, cho thấy sự lạc hậu so với nhu cầu và xu hướng phát triển toàn cầu Giai đoạn 2016-2021 cần có những cải cách đáng kể để nâng cao hiệu quả và đáp ứng yêu cầu thị trường.
Năm 2021, số lượng tàu khí hóa lỏng tăng trưởng 58%, từ 12 tàu lên 20 tàu, tuy nhiên, độ tuổi trung bình của nhóm tàu này lại cao, khiến chúng trở thành nhóm tàu có tuổi trung bình cao nhất trong đội tàu Ngược lại, tàu khách lại là nhóm tàu trẻ nhất, nhờ vào việc thường xuyên được thay thế để đáp ứng nhu cầu của khách hàng Trong giai đoạn 2016 - 2021, nhóm tàu khách đã ghi nhận mức tăng trưởng gần 100%.
33 lên 64 tàu), chủ yếu là các tàu phục vụ bờ ra đảo
Đội tàu vận tải biển chuyên dụng của Việt Nam có tuổi tàu bình quân là 15,5 tuổi, trẻ hơn 5,2 tuổi so với mức trung bình toàn cầu là 21,8 tuổi (theo UNCTAD) Trong đó, tàu chở khách có độ tuổi trung bình trẻ nhất với 7,9 tuổi, trong khi tàu khí hóa lỏng có độ tuổi cao nhất là 23,6 tuổi Các nhóm tàu container và tàu dầu hóa chất lần lượt có tuổi tàu trung bình là 17,7 tuổi và 17,6 tuổi.
Bảng 2: Thống kê về đăng ký cờ quốc tịch theo tấn trọng tải
TT Quốc gia Tàu DWT (triệu)
Theo báo cáo vận tải hàng hải của UNTACD 2020, Panama dẫn đầu danh sách 35 quốc gia về số lượng tàu được đăng ký theo tấn trọng tải, trong khi Việt Nam xếp thứ 27 Đáng chú ý, nhiều tàu thương mại được đăng ký với cờ khác quốc tịch của chủ sở hữu; ví dụ, đầu năm 2020, hơn một nửa số tàu của chủ sở hữu Nhật Bản đã được đăng ký mang cờ Panama.
Hy Lạp đã được đăng ký mang cờ Liberia và một phần năm (1/5) khác đăng ký mang cờ quần đảo Marshall
Trong số năm quốc gia hàng đầu về đăng ký cờ quốc tịch, Liberia và quần đảo Marshall đã ghi nhận mức tăng trưởng đáng kể trong thời gian gần đây Hầu hết các hãng tàu container lớn như Maersk, MSC, CGA CGM và ONE chủ yếu đăng ký cờ quốc tịch Panama, Liberia, Hong Kong và quần đảo Marshall.
Việt Nam hiện xếp thứ tư trong khu vực ASEAN về số lượng tàu đăng ký mang cờ quốc tịch, chỉ sau Singapore, Indonesia và Malaysia Điều này cho thấy tầm quan trọng của chính sách đăng ký tàu mang cờ quốc tịch trong việc nâng cao uy tín đội tàu, góp phần thuận lợi hóa vận chuyển hàng hóa thương mại Tuy nhiên, cần làm rõ hơn các quy định liên quan đến đăng ký, thuế và phí để đánh giá đầy đủ rủi ro và lợi ích từ chính sách này.
1.2 Về chủ sở hữu, quản lý khai thác tàu
Cuối năm 2015, Việt Nam ghi nhận 597 chủ tàu từ nhiều thành phần kinh tế, trong đó chỉ 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT Phần lớn còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân và nhỏ lẻ tại các địa phương như Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, và Cần Thơ Đặc biệt, trong số 33 chủ tàu lớn, có đến 25 chủ tàu là các doanh nghiệp tư nhân.
Bốn tập đoàn kinh tế lớn tại Việt Nam bao gồm Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC) Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất với 2,4 triệu DWT và 122 tàu các loại, trong đó có 18 tàu container và 8 tàu dầu Các tàu hàng khô chiếm 55% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, với Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam Các doanh nghiệp nhỏ khác chỉ sở hữu một số lượng tàu hạn chế, với nhiều doanh nghiệp chỉ có một tàu duy nhất.
Trong thời gian gần đây, các doanh nghiệp nhà nước như Vinalines và SBIC đã tiến hành thanh lý các tàu cũ không còn hiệu quả, dẫn đến sự giảm sút vai trò của họ trong ngành hàng hải Ngược lại, các chủ tàu tư nhân đã mạnh mẽ đầu tư vào đội tàu mới, mang lại hiệu quả cao hơn Tính đến ngày 31/12/2020, VIMC quản lý đội tàu gồm 65 chiếc, bao gồm 5 tàu dầu, 10 tàu container và 50 tàu hàng khô, với tổng trọng tải khoảng 1,5 triệu DWT và trọng tải bình quân mỗi tàu đạt 23.019 DWT, trong khi tuổi trung bình của đội tàu là 19 năm.
2 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài
2.1 Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu Việt Nam
Biểu đồ 4: Đội tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu tàu Việt Nam
Kinh nghiệm và xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế
1 Thị trường vận tải biển của quốc tế trong những năm gần đây
Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu kéo dài, ngành vận tải biển chưa phục hồi mạnh mẽ từ 2008 đến 2020 Giai đoạn phát triển “nóng” từ 2005 đến 2007 đã dẫn đến nguồn cung tàu tăng cao, gây mất cân bằng cung cầu nghiêm trọng khi thị trường suy thoái từ cuối năm 2008, kéo theo giá cước giảm sâu trên các phân khúc tàu dầu, tàu hàng khô và tàu container Chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đã giảm xuống mức thấp kỷ lục 290 điểm vào ngày 11/2/2016, chỉ đạt 2,45% so với mức cao nhất năm 2008, và trong giai đoạn 2016-2020, BDI chủ yếu dao động dưới 1.500 điểm Cùng thời gian này, chỉ số Baltic Clean Tanker Index (BCIY) cũng ở mức thấp, từ 500-720 điểm, với mức thấp kỷ lục 306 điểm vào ngày 1/10/2020, trong khi chỉ số World Container Index cũng ghi nhận sự sụt giảm đáng kể.
2016 đến nửa đầu năm 2020 chỉ dao động ở mức dưới 2.000 USD/FEU
Biểu đồ 10: Diễn biến chỉ số BDI từ 1991-2021
Hoạt động vận tải biển trong giai đoạn này bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi các yếu tố kinh tế chính trị như chiến tranh thương mại Trung Mỹ, căng thẳng giữa Mỹ và Iran, khủng hoảng chính trị ở Bắc Phi, và khủng hoảng hạt nhân tại Triều Tiên Những biến động này, cùng với thảm họa thiên nhiên như động đất và sóng thần ở Nhật Bản, đã góp phần làm suy thoái nền kinh tế toàn cầu Chi phí đầu vào gia tăng, bao gồm lãi suất vay, chênh lệch tỷ giá, và đặc biệt là chi phí nhiên liệu, đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động kinh doanh của các hãng tàu Nhiều công ty vận tải lớn, như Hanjin của Hàn Quốc, đã rơi vào tình trạng khó khăn và thậm chí phá sản.
Biểu đồ 11: Diễn biến chỉ số tàu dầu sản phẩm Baltic Clean Tanker Index 2004- 2021
Bước sang năm 2020, đại dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc và lan rộng toàn cầu đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường vận tải biển, với nhu cầu sụt giảm ở cả ba phân khúc tàu khô, tàu dầu và tàu container Tuy nhiên, từ giữa năm 2020, thị trường bắt đầu hồi phục, đặc biệt là thị trường vận chuyển container.
Từ năm 2020 đến đầu năm 2021, thị trường tàu hàng khô chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ, với chỉ số World Container Index tăng gấp hơn 5 lần, đạt 10.377 USD/FEU vào cuối tháng 9/2021 Chỉ số BDI cũng vượt qua 5.000 điểm, chạm mức cao nhất trong nhiều năm, đạt 5.409 điểm vào đầu tháng 10/2021 Trong khi đó, thị trường tàu dầu đã có sự tăng trưởng đáng kể từ tháng 3/2020 do hoạt động đầu cơ và tích trữ dầu giá rẻ, khiến giá cước tăng từ 20-60% trên nhiều tuyến vận chuyển, với chỉ số BCIY đạt 1.911 điểm, mức cao nhất trong lịch sử Tuy nhiên, từ tháng 5/2020, thị trường tàu dầu đã sụt giảm mạnh và duy trì ở mức thấp dưới 650 điểm cho đến nay.
Biểu đồ 12: Diễn biến chỉ số World Container Index từ 2016-2021
2 Xu thế phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế
Trong năm 2020, đội tàu biển quốc tế ghi nhận 98.140 tàu có trọng tải từ 100 DWT trở lên, với tổng trọng tải đạt khoảng 2,061 tỷ DWT, tăng 4,1% so với năm 2019, mức tăng trưởng cao nhất từ năm 2014 nhưng vẫn thấp hơn giai đoạn 2004-2012 Tàu hàng rời và hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất với 42,6% và 28,7% Tàu chuyên dụng và tàu chở khí hóa lỏng có mức tăng trưởng cao nhất, đạt 7,25% trong năm 2019-2020, trong khi tàu chở dầu và tàu container tăng 5% Theo tạp chí ALPHALINER, xu hướng tăng kích thước tàu container từ 18.000-24.000 TEUs rất rõ rệt, với 117 tàu đã được thống kê đến tháng 5/2020, đảm nhận 2,36 triệu TEUs, chiếm 10% tổng sản lượng container thế giới Độ tuổi trung bình của đội tàu toàn cầu là 21,3 tuổi theo số lượng tàu và 10,76 tuổi theo DWT, trong đó tàu chở hàng rời có độ tuổi trẻ nhất là 9,28 tuổi Kích thước tàu lớn nhất chủ yếu nằm ở phân khúc tàu trẻ từ 0-4 tuổi, với tàu dầu có kích thước trung bình cao nhất, tiếp theo là tàu hàng rời và container Sự gia tăng kích thước tàu trong những năm qua nhằm tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động.
Quyền sở hữu và đăng ký tàu trên thế giới cho thấy Hy Lạp dẫn đầu với đội tàu lớn nhất, sở hữu 4.648 tàu và trọng tải 363,8 triệu DWT Nhật Bản đứng thứ hai với 3.910 tàu và tổng trọng tải 233,13 triệu DWT, trong khi Trung Quốc xếp thứ ba với 6.869 tàu và trọng tải 228,37 triệu DWT Về hoạt động đóng tàu, hơn 90% diễn ra tại Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc, trong khi 79% hoạt động phá hủy tàu tập trung ở Nam Á, chủ yếu tại Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan Đối với đăng ký tàu treo cờ quốc tịch, Panama dẫn đầu với 7.886 tàu và trọng tải 328,9 triệu DWT, tiếp theo là Liberia với 3.761 tàu và trọng tải 274,7 triệu DWT, và Quần đảo Marshall đứng thứ ba với 3.883 tàu và tổng trọng tải 261 triệu DWT.
Bảng 4 : Tốc độ tăng trưởng của đội tàu hàng khô thế giới Đội tàu thế giới
Tỷ lệ tăng số lượng tàu
Tỷ lệ tăng trưởng trung bình cỡ tàu
15 nước đứng đầu quản lý (%)
Trong những năm gần đây, đội tàu chở hàng thế giới đã chứng kiến sự tăng trưởng chậm lại, với trọng tải chỉ đạt từ 2,71% đến 4,13% và số lượng tàu từ 1,3% đến 2,78% Kích cỡ tàu ngày càng lớn nhằm tiết kiệm chi phí khai thác, đặc biệt là các tàu container siêu lớn có dung tích từ 23.000 đến 24.000 TEU Để đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về môi trường của IMO, nhiều tàu mới được đóng bằng nhiên liệu khí hóa lỏng LPG hoặc trang bị thiết bị lọc khí thải Trong bốn năm qua, đội tàu hàng khô toàn cầu tăng trưởng chậm, với mức tăng lần lượt là 2,92% năm 2018, 3,96% năm 2019 và 3,77% năm 2020 Tính đến ngày 1/9/2021, tổng số tàu hàng khô được đặt đóng chỉ đạt 669 tàu, tương đương 58,1 triệu DWT, chiếm 6,2% đội tàu hàng khô hiện tại, trong đó cỡ Handymax và Panamax chiếm tỷ trọng lớn nhất Đây là mức thấp nhất trong vòng 8 năm qua, và số lượng tàu hàng khô bị phá dỡ cũng rất khiêm tốn.
Trong 9 tháng đầu năm 2021, số lượng tàu hàng khô bị phá dỡ chỉ đạt 4,8 triệu DWT, với dự báo của BIMCO cho cả năm 2021 là 7 triệu DWT, giảm 57% so với cùng kỳ năm 2020 Tốc độ tăng trưởng thấp của đội tàu hàng khô dự kiến sẽ kéo dài ít nhất 2 năm, do thời gian từ khi đặt hàng đến khi nhận bàn giao tàu tối thiểu là 24 tháng.
Theo dự báo của Lloy'd List, đội tàu hàng khô sẽ tăng trưởng 2,7% trong năm 2021, trong khi BIMCO dự đoán mức tăng trưởng chỉ đạt 2%, giảm 1,75% so với 3,75% của năm 2020 IHS Markit cũng cho rằng tăng trưởng đội tàu hàng khô sẽ duy trì ở mức 2-3% trong ba năm tới.
Biểu đồ 13: Dự báo tốc độ tăng trưởng của đội tàu hàng khô thế giới đến năm 2026
Bảng 5: Tăng trưởng đội tàu hàng khô từ 2017 – 2021 và số đơn hàng đặt đóng, bàn giao trong năm 2021 – 2023
Nguồn: Clarksons a) Đội tàu container
Trong 4 năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng đội tàu container đã giảm rõ rệt, từ 5,6% năm 2018 xuống còn 4% năm 2019 và chỉ còn 2,91% trong năm 2020 Tuy nhiên, sau khi thị trường bùng nổ vào giữa năm 2020 với tình trạng thiếu hụt nguồn cung tàu kéo dài đã khiến giá cước ngày một leo thang, đem lại lợi nhuận khổng lồ cho các hãng tàu, tốc độ đóng mới tàu container đã tăng mạnh Trong 9 tháng đầu năm
Năm 2021, số lượng tàu container mới được đặt đóng đạt 474 chiếc, tương đương 4,2 triệu TEU, chiếm 17,6% tổng đội tàu container hiện tại Trong đó, tàu có kích thước trên 15.000 TEU chiếm tỷ trọng cao nhất, lên đến 75,6%.
Bảng 6: Tăng trưởng đội tàu container từ 2017 – 2021 và số đơn hàng đặt đóng, bàn giao trong năm 2021 – 2023
Biểu đồ 14: Dự báo tăng trưởng đội tàu container thế giới tới 2023
Trong năm 2023, dự kiến sẽ có khoảng 2,6 triệu TEU tàu container được bàn giao Tốc độ phá dỡ đội tàu container toàn cầu vẫn duy trì ở mức thấp, dưới 0,2 triệu TEU mỗi năm kể từ 2018 Quy định mới của IMO có thể yêu cầu các tàu cũ kém hiệu quả phải được phá dỡ sớm hơn, đặc biệt là các tàu lớn thế hệ cũ với mức tiêu hao nhiên liệu cao Theo dự báo của BIMCO, tăng trưởng đội tàu container toàn cầu có thể đạt 3% trong năm 2021, 2,5% trong năm 2022, và 3,5% trong năm 2023, với mức tăng từ 2-3% trong giai đoạn 2024-2025.
Bảng 7: Tăng trưởng đội tàu dầu sản phẩm từ 2017 – 2021 và số đơn hàng đặt đóng, bàn giao trong năm 2021 - 2023
Biểu đồ 15: Dự báo tăng trưởng đội tàu dầu sản phẩm thế giới tới 2023
Trong 4 năm trở lại đây, mức tăng trưởng đội tàu dầu sản phẩm có xu hướng giảm dần, trong đó mức tăng trưởng năm 2018 đạt 11,86%; 2019 còn 5,82%; năm
Tính đến ngày 01/9/2021, đội tàu dầu sản phẩm toàn cầu đã đạt 9.315 tàu, tương đương 192,9 triệu DWT, tăng 0,99% (1,9 triệu DWT) so với cuối năm 2020 Trong 9 tháng đầu năm, lượng tàu dầu sản phẩm được đặt đóng tiếp tục gia tăng.
Trong năm 2021, đội tàu chở dầu sản phẩm dự kiến sẽ tăng trưởng khoảng 2,5%, nhưng sau đó sẽ giảm xuống 1,2% vào năm 2022 và dưới 1% trong năm 2023 Hiện tại, đội tàu này gồm 463 chiếc, tương đương 51,5 triệu DWT, chiếm 7,9% tổng số tàu hiện có.
3 Các quy định về an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
- Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển (UNCLOS 82)
- Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (Loadline 66)
- Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, 1969 (Tonnage 69)
- Công ước quốc tế về quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972 (COLREG 72)
- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973/1978 (MARPOL 73/78)
- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1975/1978 (SOLAS 74/78)
- Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên (STCW 78/95, sửa đổi 2010)
- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu, 1969 (CLC 65)
- Công ước quốc tế về Lao động hàng hải (MLC 2006)
- Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu (AFS 2001)
4 Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế
4.1 Kinh nghiệm của Thái Lan
Đội tàu biển Thái Lan hiện nay còn yếu kém với tuổi tàu cao, chỉ chiếm một phần nhỏ trong thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường biển, trong khi phần lớn thị trường thuộc về các hãng tàu nước ngoài Tuy nhiên, Chính phủ Thái Lan đã triển khai một số chính sách hiệu quả nhằm tái cơ cấu và phát triển đội tàu cũng như cải cách vận tải biển.
Chính sách về tài chính, thuế phí:
- Miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển
- Xem xét việc giảm thuế giá trị gia tăng cho những nhà xuất khẩu vận chuyển hàng bằng đường biển mà sử dụng tàu trong nước
