Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra. Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM (ABS) TRÊN XE LEXUS-GS 350”. Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy TS. Nguyễn Hoàng Việt, các thầy cô giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này. Đà nẵng, ngày 20 tháng 05 năm 2008. Sinh viên thực hiện: PHÙNG VIẾT KHƯƠNG 1 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 1. Mục đích ý nghĩa của đề tài. Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao. Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm. Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % do con người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là do đường sá quá xấu. Trong nguyên nhân do con người gây ra thì theo thống kê cho thấy 10% số vụ tai nạn xảy ra trong trường hợp cần dừng khẩn cấp, tài xế đạp phanh đột ngột làm xe bị rê bánh và trượt đi, dẫn đến mất lái. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe Antilock Braking System (ABS) giúp khắc phục tình trạng này không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh của người lái. ABS được ứng dụng ngày càng rộng rãi trong khoảng 15 năm trở lại đây và hiện nay giữ vị trí quan trọng trong danh mục thiết bị tiêu chuẩn của xe hơi. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu. Tìm hiểu hệ thống phanh ABS cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này. Đó là lí do em chọn đề tài “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM (ABS) XE LEXUS-GS 350”. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh ABS, tính toán hệ thống phanh ABS, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng. Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử dụng và bảo dưởng hệ thống phanh ABS một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản. 2 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS. ABS là một trong hai công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây. Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp. ABS thực ra là công nghệ điện tử thay thế cho phương pháp phanh hiệu quả nhất (đặc biệt trên mặt đường trơn trượt) là đạp - nhả pê-đan liên tục, cảm nhận dấu hiệu rê bánh để xử lý. Do việc thực hiện kỹ thuật này không đơn giản mà các chuyên gia ôtô ở hãng Bosch, Đức, đã nghiên cứu, chế tạo cơ cấu ABS bao gồm các cảm biến lắp trên bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động); bộ xử lý điện tử CPU và thiết bị điều áp (đảm nhiệm thay đổi áp suất trong piston phanh). Trong trường hợp phanh gấp, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông qua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trình nhả), giúp bánh xe không bị hãm cứng (hay còn gọi là "bó"). Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm. Để thực hiện được điều này, hệ thống sẽ thực hiện động tác ép - nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị "chết" như trên các xe không có ABS. 2.1. Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt. Lực phanh tạo ra ở cơ cấu phanh, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận lực phanh đó. 3 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 Vì vậy lực phanh của ôtô bị giới hạn bởi khả năng bám của bánh xe với mặt đường, mà đặc trưng là hệ số bám φ, theo mối quan hệ sau: F p ≤ Z.φ Trong đó: F p : Lực phanh. Z: Tải trọng tác dụng lên bánh xe. φ: Hệ số bám. Từ đây ta thấy khi phanh gấp (F p lớn) hay khi phanh trên các loại đường có hệ số bám φ thấp như đường băng, tuyết thì phần F p dư mà mặt đường không có khả năng tiếp nhận sẽ làm bánh xe sớm bị bó cứng và trượt lếch trên đường. Mức độ thể hiện qua hệ số trượt tương đối λ: )%3015(%100 ÷= − = a bba V rV ω λ Trong đó: V a - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô. b ω - Tốc độ góc của bánh xe. r b - Bán kính lăn của bánh xe. Trên hình 2.1 trình bày đồ thị chỉ sự thay đổi của hệ số bám dọc φ x và hệ số bám ngang φ y của bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối λ giữa bánh xe với mặt đường. 0 0.2 0.4 0.6 0.8 ϕ 20 40 60 80 100 λ;% ϕ x y x max ϕ x ϕ y ϕ λ 0 Hình 2-1 Sự thay đổi hệ số bám dọc φ x và hệ số bám ngang φ y theo độ trượt tương đối λ của bánh xe. Từ đồ thị 2.1 ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại φ max ở một độ trượt tương đối λ 0 . Thực nghiệm chứng minh λ 0 thường nằm trong giới hạn (10 ÷ 30)%. Ở giá trị λ 0 4 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 này không những hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá trị khá cao. Khi λ = 100% là trạng thái bánh xe bị bó cứng và lốp xe bị lếch hoàn toàn trên đường. Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là λ 0 thì sẽ đạt lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu quả phanh cao nhất, và đảm bảo ổn định tốt nhất khi phanh. 2.2. Chức năng nhiệm vụ. Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo: - Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh). - Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định). Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn nhất vì: - Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám. - Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lực ngang và không thể thực hiên quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật (hình 2.2), đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp. Do đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh. Hình 2-2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong. 5 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 Vì vậy mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ 0 , khi đó hiệu quả phanh cao nhất (lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị φ max ) đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng của xe là tốt nhất (φ y đạt giá trị cao), thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là rút ngắn quảng đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng điều khiển lái của xe trong khi phanh. Quảng đường phanh: Trong tính toán động lực học quá trình phanh, quảng đường phanh x được xác định theo phương trình sau: x =         − 22 2 2 0 f p V V F M Trong đó: X: là quảng đường phanh. M: là khối lượng của xe. V 0 : là vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh. V f : là vận tốc cuối cùng. Ta thấy quãng đường phanh đến khi xe dừng hẳn (V f = 0) phụ thuộc vào vận tốc ban đầu (V 0 ), khối lượng M của xe và lực phanh F p . Khi lực phanh đạt cực đại thì quảng đường phanh là ngắn nhất (xem các nhân tố khác giữ nguyên giá trị). Theo hình 2.1, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ỏ vùng lân cận λ 0 thì sẽ đạt được lực phanh cực đại, khi đó quảng đường phanh là ngắn nhất. Tính ổn định chuyển động và tính ổn định hướng: Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh “xét theo quan điểm về độ trượt”. Tuy nhiên do sự khác biệt thường xuyên của tải trọng và hệ số bám trên các bánh xe và các bánh xe được điều khiển một cách độc lập với cùng một ngưỡng gia tốc nên lực phanh trên các bánh xe sẽ khác nhau. Sự khác biệt lực phanh trên các bánh xe trái phải sẽ tạo ra mô men quay vòng cưỡng bức quanh trục thẳng đứng (trục thẳng đứng đi qua trọng tâm xe nếu tổng lực phanh của các bánh xe bên trái khác tổng lực phanh của các bánh xe bên phải). Mô men quay vòng cưỡng bức sẽ làm lệch hướng chuyển động của xe khi phanh, làm giảm ổn định chuyển động. Đối với xe du lịch mô men quán tính của khối lượng nhỏ, vận tốc đâm xe lớn có thể gây nguy hiểm khi phanh. Ngoài ra trạng thái trượt của các 6 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 bánh xe ở các cầu khác nhau cũng làm thay đổi đặc tính quay vòng của xe khi phanh, nếu độ trượt của bánh xe cầu trước lớn hơn cầu sau dẫn đến góc lệch hướng trước lớn hơn góc lệch hướng sau thì xe có xu hướng quay vòng thiếu, nếu độ trượt của bánh xe sau lớn hơn bánh xe trước thì xe có xu hướng quay vòng thừa. Trên hình 2.3 là đồ thi biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường: Hình 2-3 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường. Tỉ số trượt: Tỉ số khác biệt giữa tốc độ xe và tốc độ bánh xe. Tỉ số trượt = (tốc độ xe – tốc độ bánh xe).100%/tốc độ xe Tỉ số trượt 0% là trạng thái bánh xe quay tự do không có lực cản. Tỉ số trượt 100% là trạng thái trong đó bánh xe bị bó cứng hoàn toàn và trượt trên mặt đường. Mối quan hệ giữa lực phanh và tỉ số trượt được biểu diễn bởi đồ thị. Bằng đồ thị ta có thể dễ dàng hiểu được mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số trượt. Lực phanh không nhất thiết cân đối với tỷ số trượt. Vì vậy để đảm bảo lực phanh lớn nhất thì tỷ số trượt nằm trong vùng dung sai trượt ABS. Từ những kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy rằng đối với ABS thì hiệu quả phanh và ổn định phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển lực phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và ổn định khi phanh là khá phức tạp và là vấn đề đã và đang nghiên cứu của các nhà chuyên môn. 7 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 Các hệ thống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng nguyên lý điều chỉnh sau đây: - Theo gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh. - Theo giá trị độ trượt cho trước. - Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó. Ở các loại đường nhựa khô, hệ số bám dọc vẫn tương đối cao. Tuy nhiên hệ số bám ngang φ y nhỏ, do đó không đảm bảo được lực bám ngang, làm cho xe mất tính ổn định hướng khi phanh. Vì vậy trang bị ABS trên xe sẽ vẫn rất cần thiết để đảm bảo hiệu quả phanh tốt nhất. Qua thực nghiệm người ta thấy rằng khi có trang bị hệ thống ABS: ● Đường nhựa khô: hiệu quả phanh đạt khoảng 115% (tăng 15% so với không có ABS). ● Đường đóng băng: hiệu quả phanh đạt khoảng 150% (tăng 50% so với không có ABS). Tóm lại khi có trang bị hệ thống ABS: - Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám luôn ở phạm vi giá trị φ max ). - Lợi về tính ổn định ngang do φ y còn đủ lớn giúp cho xe ổn định ngang. 2.3. Nguyên lý làm việc. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 2.4, gồm: Hình 2-4 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe. 1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn năng lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh. 8 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 - Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4. - Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp suất trong dẫn động phanh. - Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các xi lanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiện quá trình phanh. Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo sát quá trình phanh xe như trên hình 2.5. Hình 2-5 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh. Nếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Z bx = const, thì phương trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có dạng: 0)( =−− t b bp d d JMM ω ϕ Ở đây: M p - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh. M φ - Mô men bám của bánh xe với đường. J b - Mô men quán tính của bánh xe. b ω - Tốc độ góc của bánh xe. Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh: 9 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 b p t b b J MM d d )( ϕ ω ε − == Sự thay đổi M p , M φ , và ε b theo độ trượt được thể hiện trên hình 2.6: Hình 2-6 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS. - Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng M p khi đạp phanh. Hiệu (M p - M φ ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần ε b của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường M φ đi qua điểm cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc ε b bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của gia tốc ε b chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2. - Do M p giảm, ε b giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi M p - M φ ). Vào thời điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi. - Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5). - Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và M φ cũng tăng lên. - Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc M φ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ 1 ÷ λ 2 (hình 2.5), đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất. 10 [...]... trí hệ thống phanh ABS trên xe Lexus (tài liệu tham khảo [6]) Hình 4-1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 1,2 - Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe sau; 4- ECU và Rơle; 5- Xy lanh chính 21 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 Hình 4-2 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 1,5- Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 2- Rôto cảm biến bánh xe trước; 3-... Má kẹp; 2- Piston; 3- chốt dẫn hướng; 4- Đĩa Phanh; 5- má phanh 20 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 4 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 Sau khi nghiên cứu lý thuyết về chuyên đề phanh ABS Phần này giới thiệu sơ đồ phanh ABS cụ thể của xe Lexus, qua đó phân tích nguyên lý làm việc của nó 4.1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS Đây là loại ABS dùng với dẫn động thuỷ lực, không tích... biến 16 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 3 Giới thiệu chung về xe Lexus- GS 350 3.1 Sơ đồ tổng thể của xe Trên hình 3.1 là sơ đồ tổng thể xe Lexus- GS 350 Các thông số kỹ thuật chủ yếu được cho trên bảng 3.1 (tài liệu tham khảo [5]) Hình 3-1 Sơ đồ tổng thể xe Lexus- GS Bảng 3-1 Các thông số kỹ thuật chủ yếu của xe Lexus- GS TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị 01 Kích thước bao xe: LxWxH mm 4826x1821x1425... (ABS ECU), nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe, xử lý và phát tín hiệu điều khiển khối thủy lực để tăng hoặc giảm áp suất phanh, đảm bảo cho các bánh xe không bị hãm cứng  Đèn báo ABS (ABS warning lamp), báo cho người lái tình trạng của hệ thống 4.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 4.2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS 22 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe. .. sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 3.5 Hệ thống treo Hệ thống treo trước và treo sau đều là hệ thống treo độc lập, tay đòn kép có ưu điểm là: - Cho phép tăng độ võng tỉnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm dịu chuyển động - Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng, tăng khả năng bám đường do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe 3.6 Hệ thống phanh Hệ thống phanh. .. Loại đường quả phanh (%) 19,1 11 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 Hình 2-8 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS Hình 2-9 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS 2.4 Phân loại hệ thống ABS Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kế theo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau Hệ thống ABS được phân loại... điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điều khiển bằng cơ khí và điều khiển điện tử Hình 2.10 dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãng trên thế giới chế tạo: 12 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 Hình 2-10 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS - Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra: • Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển... thức bánh xe ** 4x2 05 Số người chỡ Người 05 06 Trọng lượng không tải Kg 1220 07 Khoảng sáng gầm xe mm 130 Kiểu V6-3.5L Hp/rpm 303/6200 inch 225/50R17 Kiểu động cơ 08 Công suất cực đại/ số vòng quay Ga 09 Cỡ lốp 10 Hệ thống lái Cơ khí có trợ lực Thủy lực trợ lực chân không 11 Hệ thống phanh chính Trước và sau đều phanh đĩa (Có dùng ABS) 3.2 Động cơ 17 Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 Động...Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus- GS 350 Trên hình 2.7 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian Hình 2-7 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS Hình 2.7a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha): tăng... phanh Hệ thống phanh xe Lexus gồm: Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4 Hành trình tự do của bàn đạp: 3-8 [mm] Điều chỉnh khe hở tự động 1 2 5 4 3 Hình 3.5 Kết cấu phanh đĩa trên ôtô 1- Má kẹp; 2- . sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS. ABS là một trong hai công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng. sát hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 3. Giới thiệu chung về xe Lexus-GS 350. 3.1. Sơ đồ tổng thể của xe. Trên hình 3.1 là sơ đồ tổng thể xe Lexus-GS