Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT PHẦN I THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO THÔNG ĐỒNG VĂN SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 1 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG I.1.MỞ ĐẦU I.1.1.Nhu cầu xây dựng nút giao khác mức Với sự phát triển ngày càng tăng của nền kinh tế, lưu lượng giao thông tăng lên với tốc độ cao. Các tỉnh miền núi tăng 6~8%, các tỉnh đồng bằng tăng 8~12%, đặc biệt các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng vv tốc độ gia tăng lên đến 15~20%. Giao thông tại các điểm giao nhau của các tuyến đường, đặc biệt là các khu đô thị đã trở nên mãn tải, khi lưu lượng xe thông qua lớn hơn 400 xe/ngày đêm đòi hỏi phải bố trí các nút giao khác mức. Có nhiều dạng nút giao khác mức: Liên thông hoàn chỉnh, liên thông không hoàn chỉnh và nút giao trực thông. Các nhánh rẽ trong nút giao liên thông hoàn chỉnh thường nằm trên đường cong để nối tiếp tuyến vào cầu và phù hợp với địa hình. I.1.2.Cấu tạo nút giao khác mức trên các đô thị và tuyến giao thông Tuỳ theo tính chất quan trọng và lưu lượng xe thết kế các luồng xe mà người ta chọn các loại nút giao khác mức hoặc nút giao đồng mức. Nút giao khác mức là điểm giao giữa các tuyến giao thông, khi đó các luồng xe chuyển hướng từ một tuyến sang một tuyến khác trên những cao độ khác nhau và các luồng xe khi lưu thông hạn chế xung đột với nhau. Các nút giao khác mức thường được xây dựng tại điểm giao nhau của các tuyến đường với đường cao tốc, xa lộ hay đường quốc gia để đảm bảo giữa các nhánh là liên thông giảm thiểu xung đột. Nút giao khác mức hoàn chỉnh là nút giao giữa các tuyến cao tốc, các tuyến có vai trò bình đẳng trong lưu thông. Nút giao khác mức không hoàn chỉnh là nút giao có phân ra đường chính và đường phụ. Tuyến chính khi lưu thông xung đột được loại bỏ hoàn toàn, nhánh phụ khi lưu thông vẫn tồn tại xung đột tại một số vị trí nhánh rẽ. Nút giao khác mức rất đa dạng được thiết kế tuỳ theo địa hình và yêu cầu giao thông, nút giao được bố trí cho ngã ba, ngã tư hoặc nhiều tuyến giao nhau, sau đây trình bày một số dạng nút giao có bố trí cầu cong. I.1.2.1.Nút giao ba nhánh ( ngã ba ) Loại nút giao nhánh rẽ: Đây là loại nút giao bố trí cho các luồng xe chỉ rẽ từ tuyến đường này sang tuyến đường khác. Các nhánh rẽ có thể là nhánh nối trực tiếp, nhánh rẽ nửa trực tiếp hoặc nhánh rẽ gián tiếp. Trên hình I.1 biểu diễn nhánh rẽ trái nửa trực tiếp. Đây là một ngã tư nhưng chỉ có một nhánh rẽ trái như một ngã ba. SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 2 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Hình I.1: Nhánh rẽ trái nửa trực tiếp Nút giao ba nhánh trompete: Nút giao này bố trí cho ngã ba trên đường cao tố khi lưu lượng xe > 1500 xe/h. Hình dáng nút giao có dạng kèn trompete quay trái hoặc quay phải. Hình I.2: Ngã ba dạng trompete Nút giao ngã ba hình quả lê: Trên hình I.3 thể hiện nút giao rẽ trái và rẽ phải hình quả lê. Loại này các nhánh rẽ bằng cầu vượt cong, có mặt bằng đối xứng chiếm dụng diện tích nhỏ và kiến trúc đẹp. SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 3 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Hình I.3: Ngã ba dạng quả lê I.1.2.2.Nút giao bốn nhánh ( ngã tư ): Nút giao hình hoa thị: Hình I.4 thể hiện nút giao hình hoa thị là dạng nút giao cơ bản, có các chỉ tiêu kinh tế tốt nhất để xây dựng nút giao các đường cao tốc. Nút giao hình hoa thị thường được thiết kế khi lưu lượng xe vượt quá 1500 xe/h Hình I.4: Nút giao hoa thị SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 4 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Nút giao nhánh rẽ trực tiếp: Trên hình I.5 cho thấy một dạng nút giao khá phức tạp, các nhánh rẽ đều trực tiếp, không xung đột. Nút giao này chỉ thiết kế cho điểm giao nhau của các đường cao tốc nhiều là xe. Hình I.5: Nút giao nhánh rẽ trực tiếp Nút giao hình thoi Hình I.6: Nút giao hình thoi SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 5 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Khi giữa các đường cao tốc có độ chênh cao lớn người ta xây dựng nút giao có dạng hình thoi vì mục tiêu kinh tế. Tuy nhiên việc lưu thông các phương tiện không thuận lợi lắm do dốc dọc cao và bán kính nhỏ. I.1.3.Các nút giao khác mức tại Việt Nam Trên thế giới với trình độ công nghệ hiện nay đã có nhiều cầu cong nhiêù tầng đặt trên tuyến và các nút giao khác mức. Ở Việt Nam nút khác mức đã được thiết kế và xây dựng ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ chí Minh và các tuyến quốc lộ lớn như QL1, QL5, QL18 .vv. Các nút giao khác mức tại Việt nam được thiết kế chủ yếu bằng dầm thẳng bản mặt cầu cong. Dầm cầu có thể là dầm lắp ghép giản đơn mặt cắt chữ “T”, chữ “I”, chữ nhật hoặc dầm bản. Bản mặt cầu được đổ tại chỗ có mặt bằng cong theo yêu cầu của tuyến đường. Các cầu thiết kế như vậy giải quyết được vấn đề kết cấu nhưng nhịp nhỏ nhiều trụ, không thông thoáng phía dưới nên kiến trúc không đẹp và không vượt được nhịp lớn và khó áp dụng cho các cầu vượt qua các mặt cắt ngang đường có chiều rộng lớn. Các công trình có cầu vượt dầm cong chưa nhiều do công nghệ thi công chưa thuần thục cũng như thiết kế ứng dụng cầu dầm cong chưa được rộng rãi. I.2.ĐẶC ĐIỂM NÚT GIAO ĐỒNG VĂN I.2.1.Đặc điểm vị trí của nút giao Nút giao Đồng Văn là nút giao giữa QL38 với QL1A và đường sắt Bắc Nam (nút giao thông Đồng Văn). Đây là một nút giao thông trọng điểm, thường xuyên xảy ra tình trạng ách tắc, mất an toàn giao thông trên QL1A đoạn từ Đồng Văn đến Phủ Lý. Việc cải tạo nút sẽ góp phần phục vụ giao thông đã quá tải trên QL1A và giao thông trên QL38, giúp giảm bớt ách tắc giao thông tại khu vực Đồng Văn – Phủ Lý, đồng thời thúc đẩy tiến trình phát triển chuỗi đô thị, các khu công nghiệp của tỉnh Hà Nam. Dự án nút giao thông Đồng Văn chủ yếu nằm trong địa bàn thị trấn Đồng Văn. Trục chính của thị trấn Đồng Văn là dọc theo QL1A và đường sắt Thống Nhất. Trục chính này đã chia thị trấn Đồng Văn ra làm 2 khu vực rõ ràng là bên phải và bên trái tuyến đường sắt Thống Nhất. Khu vực bên phải tuyến đường sắt Thống Nhất dân cư sống tập trung sát dọc QL1A và đã định cư tương đối lâu. Theo hướng về phía cầu Nhật Tựu, sau khi vượt qua lớp nhà đầu tiên của QL1A là khu vực ao thoát nước và khu vực dân cư thưa thớt hơn. Theo hướng QL38 về phía cầu Yên Lệnh dân cư cũng sống tập trung sát mặt đường, tuy nhiên chỉ chủ yếu bắt đầu sau khi QL38 nâng cấp. Tóm lại dọc theo trục QL1A phía phải tuyến và dọc theo trục QL38 có đặc điểm địa hình, địa vật như đường đô thị. I.2.2.Đặc điểm tự nhiên khu vực I.2.2.1. Địa hình Dự án nút giao thông Đồng Văn chủ yếu nằm trong địa bàn thị trấn Đồng Văn. SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 6 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Trục chính của thị trấn Đồng Văn là dọc theo QL1A và đường sắt Thống Nhất. Trục chính này đã chia thị trấn Đồng Văn ra làm 2 khu vực rõ ràng là bên phải và bên trái tuyến đường sắt Thống Nhất. Khu vực bên phải tuyến đường sắt Thống Nhất dân cư sống tập trung sát dọc QL1A và đã định cư tương đối lâu. Theo hướng về phía cầu Nhật Tựu, sau khi vượt qua lớp nhà đầu tiên của QL1A là khu vực ao thoát nước và khu vực dân cư thưa thớt hơn. Theo hướng QL38 về phía cầu Yên Lệnh dân cư cũng sống tập trung sát mặt đường, tuy nhiên chỉ chủ yếu bắt đầu sau khi QL38 nâng cấp. Tóm lại dọc theo trục QL1A phía phải tuyến và dọc theo trục QL38 có đặc điểm địa hình, địa vật như đường đô thị. Cao độ tuyến QL1A, tuyến đường sắt Thống Nhất và tuyến QL38 đi Hưng Yên vào khoảng +6,0m. Cao độ này cao hơn so với khu vực cánh đồng và làng mạc lân cận khoảng từ 3,0m đến 4,0m. Với xu hướng sống bám theo các tuyến đường nên các khu vực lân cận ngày càng được nâng dần cao độ do công tác san lấp. I.2.2.2Khí hậu và thủy văn Vị trí dự án nằm trong vùng đồng bằng Bắc Bộ với nét đặc trưng chủ yếu là thời tiết gió mùa. Khí hậu ở đây mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: mùa đông chỉ có thời kỳ đầu tương đối khô còn nửa cuối ẩm ướt, mưa nhiều. Tuy nhiên liên quan đến địa hình thấp và bằng phẳng, khí hậu đồng bằng Bắc Bộ đã biểu hiện một số nét riêng biệt. Nhìn chung, khí hậu khu vực này tương đối ôn hòa, không xảy ra những nhiệt độ quá thấp trong mùa đông như ở vùng núi phía Bắc, đồng thời cũng ít gặp những ngày thời tiết khô nóng như ở Trung Bộ. Dưới đây là các đặc trưng khí tượng chủ yếu tại trạm khí tượng Phủ Lý. Lượng mưa Lượng mưa phân bố khá đồng đều. Tại khu vực tuyến đi qua, lượng mưa trung bình năm là 1.889mm với số ngày mưa trung bình là 161 ngày. Mùa mưa kéo dài 6 tháng, từ tháng V đến tháng X. Trong mùa mưa tập trung khoảng 80% lượng mưa cả năm. Lượng mưa tăng dần từ đầu mùa tới cuối mùa mưa, đạt tới cực đại vào tháng VIII và tháng IX (là tháng có tỷ lệ bão và áp thấp đổ bộ vào lớn nhất) với lượng mưa trung bình lên tới 326mm. Sáu tháng còn lại, từ tháng XI đến tháng IV, thuộc về mùa ít mưa. Những tháng đầu mùa đông là thời kỳ ít mưa nhất. Mỗi tháng trung bình chỉ quan sát được 6 - 8 ngày mưa nhỏ. Tháng có lượng mưa cực tiểu là tháng I và II, với lượng mưa dưới 30mm và 5 - 7 ngày mưa. Nửa cuối mùa đông là thời kỳ mưa phùn ẩm ướt. Tuy lượng mưa tăng không nhiều so với đầu mùa đông nhưng số ngày mưa thì nhiều hơn rõ rệt (10 - 15 ngày mỗi tháng) SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 7 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Đặc trưng của chế độ mưa Đặc trưng Trị số Lượng mưa trung bình năm (mm) 1889 Lượng mưa trung bình tháng lớn nhất (mm) 325,8 Lượng mưa trung bình tháng nhỏ nhất (mm) 29,3 Số ngày mưa trung bình 161 ChÕ ®é ma, bèc h¬i, ®é Èm 0 50 100 150 200 250 300 350 I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Lîng ma vµ bèc h¬i (mm) 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 §é Èm t¬ng ®èi (%) Bèc h¬i Ma §é Èm t¬ng ®èi Độ ẩm, nắng Độ ẩm trung bình năm là 86%. Thời kỳ ẩm ướt nhất là các tháng đầu mùa xuân (tháng III, IV) là các tháng mưa phùn, độ ẩm trung bình đạt tới 90%. Thời kỳ khô hanh nhất là những tháng đầu mùa đông (tháng XI, XII) có độ ẩm trung bình là 82%. Tổng số giờ nắng trung bình cả năm vào khoảng 1.500 – 1.600 giờ. Nhìn chung, suốt mùa hạ đều nắng nhiều, mỗi tháng có trên 150 giờ nắng. Tháng nhiều nắng nhất là tháng VII với tổng số giờ nắng trung bình vào khoảng 160 giờ. Gió, bão Về mùa đông, gió thường thổi tập trung theo hai hướng: hướng Đông Bắc hay hướng Bắc. Mùa hạ gió thường thổi theo hướng Đông Nam hoặc hướng Nam. Tốc độ gió mạnh nhất xảy ra vào mùa hạ, khi có dông và bão. Tốc độ gió có thể đạt tới trên 40m/s trong bão. Mùa đông, khi có gió mùa tràn về gió giật cũng có thể đạt tới 20m/s. SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 8 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Thủy văn, thoát nước (i) Đặc điểm thủy văn khu vực Khu vực dự án thuộc vùng ảnh hưởng của sông Nhuệ. Dọc theo bờ sông Nhuệ là hệ thống đê ngăn lũ. Hệ thống đê kể trên đã tạo ra hai chế độ thủy văn khác nhau, đó là chế độ thủy văn nội đồng và chế độ thủy văn sông. Điều kiện quan trọng để nghiên cứu chế độ thủy văn khu vực là các tuyến đê nêu trên không bị vỡ hoặc tràn với tần suất thiết kế. Trong mùa lũ những trận lũ lớn, kéo dài làm nước sông Nhuệ dâng cao, nếu trùng với các trận mưa lớn sẽ gây ngập lụt trong khu vực nội đồng do các trạm bơm tiêu không hoạt động được (hoặc không được phép hoạt động). Tại khu vực phía tây QL1A từ Trạm thu phí Nam Cầu Giẽ tới Km227+000 thuộc khu vực tiêu Tả Đáy – Bắc Châu Giang theo Quy hoạch Phát triển Nông nghiệp tỉnh Hà Nam đến năm 2010. Khu vực này có hướng thoát nước ra sông Nhuệ. (ii) Mực nước thiết kế Trong phạm vi nút Đồng Văn, các nhánh dọc theo QL1A và dọc theo QL38 về phía Yên Lệnh đều có cao độ cao hơn các tuyến đường hiện tại, đồng thời cao hơn rất nhiều so với khu vực lân cận, do vậy hoàn không bị khống chế bởi mực nước thiết kế các tuyến đường nêu trên. Điều kiện địa chất công trình Theo tờ bản đồ địa chất và khoáng sản Việt Nam, tỷ lệ 1/200,000, tờ Ninh Bình (F- 48-XXXIV), khu vực thị trấn Đồng Văn, huyện Duy Tiên, tỉnh Hà Nam bao gồm các hệ tầng thuộc giới Paleo-MesoProterozoi, Trias trung, Neogen và trầm tích Đệ Tứ dày phân bố từ dưới lên trên I.3.SỰ CẦN THIẾT PHẢI LÀM NÚT GIAO KHÁC MỨC TẠI ĐỒNG VĂN Trong nút giao thông này, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường. Ta thấy giữa các làn xe có bốn chuyển động: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng. Tương quan vị thế các xe trong các chuyển động tạo thành các xung đột Các xung đột trong nút Đồng Văn có ba loại: điểm nhập, điểm tách và điểm cắt.Chuyển động trộn dòng là tổng hợp của hai xung đột: một điểm nhập và một điểm tách. Trong các xung đột, nguy hiểm nhất là điểm cắt mà đặc biệt ở đây lại có sự giao cắt giữa đường ôtô và đường sắt. Cách tháo gỡ xung đột đầu tiên ta nghĩ tới là chấp nhận các xung đột có thể chấp nhận được. Như vậy thực tế hàng ngày ta chấp nhận sống chung với các xung đột. Điều này sẽ gây lãng phí thời gian tiền bạc và ô nhiễm môi trường. Khi đã chấp nhận các xung đột, muốn giảm độ nguy hiểm ta phải định vị nó để phân phối hợp lý mật độ xung đột và định trước các góc giao có lợi. Tức là phải có biện pháp phân định không gian. SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 9 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Một biện pháp nữa là phân định thời gian tức là dùng đèn tín hiệu phân thời gian thành các pha. Mỗi pha cấm một số luồng thông qua và một số luồng được phép thông qua. Như vậy số xung đột giảm rõ rệt và chỉ còn tồn tại xung đột chấp nhận được. Tuy nhiên với nút giao Đồng Văn, khi mà các đường giao là QL1A, đường sắt quốc gia và tuyến đường QL38 thì sự giao cắt và thời gian chờ đợi qua nút lớn sẽ làm cho hiệu quả kinh tế xã hội của dự án đạt được là không cao. Như vậy một biện pháp đặt ra tích cực hơn là thiết kế nút giao khác mức để phân tách các luồng xe nhằm đảm bảo an toàn xe chạy và giảm thời gian thông qua của nút. Một vài hình ảnh ùn tắc thường xảy ra trên QL1A : SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 10 [...]... KẾ Với đặc điểm là vị trí giao nhau giữa hai đường cấp cao, đồng thời mặt bằng tại vị trí nút thông thoáng, do vậy nút Đồng Văn được xác định giao cắt khác mức liên thông Các phương án thiết kế nút giao Đồng Văn II.3.1.Phương án 1: Nút giao dạng nửa hoa thị kết hợp với đảo tròn quay đầu phía Hưng Yên SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 14 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Toàn bộ tuyến nằm trong địa... chuẩn thiết kế tuyến: • Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế theo cấp tốc độ Vtk=40 Km/h (áp dụng cho tất cả các nhánh rẽ trái) • Đường QL1A từ Hà Nội đi Phủ Lý được thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị, đường phố cấp II, Vtk= 80km/h Các chỉ tiêu kĩ thuật chủ yếu: • Tốc độ thiết kế trong nút V = 40 km/h • Tốc độ thiết kế ngoài nút V = 80 km/h • Bán kính cong nằm nhỏ nhất trong nút. .. giá về phương án nút giao và kiến nghị chọn phương án cho nút giao Đồng Văn • Cả hai phương án về mặt tổ chức giao thông là như nhau đều xoá bỏ mọi giao cắt, lưu thông qua nút đảm bảo, xe chạy an toàn • Về mặt kinh tế: Phương án 1 không tốn chi phí cho việc làm cầu nhưng diện tích giải phóng mặt bằng lớn hơn so với phương án 2 • Về mặt kĩ thuật: Phương án 2 có kết cấu phức tạp hơn, thiết kế và thi công... với phương án 1 • Về mặt mỹ quan: Phương án 1 đảm bảo mỹ quan, thông thoáng hơn Do đó kiến nghị lựa chọn phương án 1để thiết kế nút giao Đồng Văn SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 17 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT II.4.TỔ CHỨC GIAO THÔNG CỦA NÚT Trên tất cả các nhánh nối tổ chức giao thông theo một chiều • Từ Hà Nội đi  Phủ Lý: đi thẳng qua cầu vượt ĐB  Tế Tiêu: rẽ trực tiếp vào nhánh E  Hưng... điểm Phương án này sẽ khiến cho quãng đường rẽ trái lớn nên tôn kém trong chi phí vận doanh Diện tích chiếm đất lớn SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 15 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT hµ néi Yªn H­ng Nhánh E Nhánh C tÕ tiªu Nhánh B Nhánh A NhánhD Nhánh F lý phñ Hình II.3.Mặt bằng phương án 1 II.3.2.Phương án 2: Thiết kế đảo xuyến ở trên cao Thiết kế đảo tròn trên cao kết hợp với các cầu nhánh giải... Đường nhánh C và D là 2 đường nhành rẽ trái gián tiếp,đây là phần mặt bằng không bị khống chế nên ta sẽ thiết kế theo dang hoa thị, với vận tốc thiết kế trong nhánh C và D là 40Km/h, bán kính trong nhánh R=65m, có bố trí đường cong chuyển tiếp SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 30 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT II.6.2.1.Cơ sở lý thuyết tính toán và thiết kế bình đồ đường nhánh rẽ trái gián tiếp... K45 18 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT Loại đường Đường chính Đường nhánh  Mức cao  Mức trung bình  Mức thấp Ta chọn vận tốc thiết kế trong nút là Loại đường Đường chính Đường nhánh Vận tốc thiết kế (km/h) 100 60-70 50 40 Vận tốc thiết kế (km/h) 100 40 II.5.2.Xác định tầm nhìn trên đường nhánh có một làn xe trong phạm vi nút giao thông khác mức II.5.2.1.Tính toán tầm nhìn trên bình đồ Khoảng.. .Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT I.4.HỆ THỐNG QUY PHẠM ÁP DỤNG Tiêu chuẩn đường Đô thị TCXDVN 104-2007 Tiêu chuẩn cầu đường bộ 22TCN 272-05 Tài liệu tham khảo: Tính toán và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao thông khác mức-GS.TS Nguyễn Xuân Vinh- Nhà xuất bản Xây Dựng SVTH: Đỗ Cao Phan-lớp CTGTTP K45 11 Đồ án tốt nghiệp Bộ môn CTGTTP & CTT CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO ĐỒNG VĂN II.1.QUY... tiếp Trong hình dưới là sơ đồ tính toán đường nhánh rẽ trái gián tiếp Đường này được thiết lập bởi hai đường cong chuyển tiếp KK1 và K’K’1 có chiều dài mỗi đoạn là l1, chêm giữa là một đường cong có bán kính R K D E l1 B K1 l L C N K' K'1 N1 A C1 Hình II.11.Sơ đồ tính toán nhánh C và D Chiều dài toàn bộ nhánh đường cong rẽ trái gián tiếp tại một phần tư nút giao với góc giao α ≤ 900 sẽ bằng: Lh = 2L... vào nhánh F • Từ Hưng Yên đi  Hà Nội: rẽ trực tiếp vào nhánh F  Tế Tiêu: đi thẳng chui qua cầu vượt  Phủ Lý: đi thẳng chui qua cầu vượt đến Tế Tiêu,rẽ vào nhánh C rồi đi đến Phủ Lý II.5.TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ NÚT GIAO II.5.1.Lựa chọn tốc độ tính toán trên các đường nhánh Vì nút giao khác mức kiểu hoa thị thường chiếm dụng mặt bằng lớn, do đó để giảm kích thước của nút . như thiết kế ứng dụng cầu dầm cong chưa được rộng rãi. I.2.ĐẶC ĐIỂM NÚT GIAO ĐỒNG VĂN I.2.1.Đặc điểm vị trí của nút giao Nút giao Đồng. II.4.Mặt bằng phương án 2 Đánh giá về phương án nút giao và kiến nghị chọn phương án cho nút giao Đồng Văn • Cả hai phương án về mặt tổ chức giao thông là như