Vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải pháp (Luận văn thạc sĩ)

Vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải phápVận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN thực trạng và giải pháp

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả được nghiên cứu trong Luận văn này là hoàn toàn trung thực, chưa từng sử dụng để công bố trong bất kỳ công trình nào khác Các thông tin, tài liệu, số liệu trong Luận văn được trích dẫn nguồn gốc rõ ràng

Hà Nội, tháng 8 năm 2018

Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Liên

LỜI CẢM ƠN

Luận văn này đuợc thực hiện tại Học viện Khoa học Xã hội Việt Nam

Tác giả luận văn xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn tới TS.Võ Thị Minh Lệ, người đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tác giả trong quá trình nghiên cứu và viết đề tài

Xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo giảng dạy tại Khoa Quốc tế học – Học Viện Khoa học xã hội về những bài giảng thú vị và hữu ích; đã tận tình truyền đạt những kiến thức quý báu cũng như tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho tác giả trong suốt quá trình học tập nghiên cứu và cho đến khi hoàn thành Luận văn

Xin chân thành cảm ơn các nhà khoa học, tác giả các công trình công bố đã trích dẫn trong Luận văn vì đã cung cấp nguồn tư liệu quý báu, những kiến thức liên quan để tác giả tham khảo trong quá trình hoàn thành Luận văn

Xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn đến gia đình, những người đã không ngừng động viên, hỗ trợ và tạo mọi điều kiện tốt nhất cho tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn

Mặc dù đã nỗ lực và nghiêm túc hoàn thiện nhưng Luận văn không thể tránh khỏi thiếu sót và hạn chế nhất định Tôi rất mong nhận được ý kiến đóng góp để đề tài được hoàn thiện hơn nữa

Xin chân thành cảm ơn!

Tác giả

Nguyễn Thị Liên

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1 Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ HỘI NHẬP AEC TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN 9 1.1 Một số lý luận về vận tải và vận tải biển 9 1.2 Một số lý luận về hội nhập và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển 14 1.3 Tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển 30 1.4 Các nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển 31 Chương 2 THỰC TRẠNG VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN 35 2.1 Thực trạng vận tải biển của Việt Nam 35 2.2 Phân tích thuận lợi và khó khăn của vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN 57 Chương 3 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN 67 3.1 Định hướng chung cho ngành vận tải Việt Nam đến năm 2020 67 3.2 Các giải pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN 69 KẾT LUẬN 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO 82

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1 Danh mục cụm từ viết tắt tiếng Anh

ASEAN

Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

Community Cộng đồng văn hóa xã hội ASEAN

ASEAN - 4 Indonexia, Malaysia,

Philippines and Thailand

In-đô-nê-xi-a, Ma-lai-xi-a,

Phi-lip-pin và Thái Lan

ASEAN - 6

Brunei, Indonexia, Malaixia, Philippines, Singapore and Thailand

Bru-nêi, In-đô-nê-xi-a, Ma-lai-xi-a, Phi-lip-pin, Singapore và Thái Lan

CEPT

Common Effective Preferential Tariff Thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung

CIF Cost, Insurance and freight Giá thành, bảo hiểm và cước phí

FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FTA Free trade agreement Hiệp định thương mại tự do

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

Trade in Services

Hiệp định chung về thương mại

dịch vụ

IAI Initiative for ASEAN

Integration Sáng kiến liên kết ASEAN

Connectivity Kế hoạch tổng thể kết nối ASEAN

ODA Official Development

Assistance Viện trợ phát triển chính thức

TEU Twenty-foot equivalent

units

Đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một

container 20ft

WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới

2 Danh mục cụm từ viết tắt tiếng Việt

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH

BẢNG

Bảng 2.1: Vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam (2005-2010) 51

Bảng 2.2: Thống kê lượng tàu/hàng hóa thông qua các cảng lớn của Việt Nam giai đoạn từ 2004-2017 54

Bảng 3.1: Dự báo khối lượng hàng hóa XNK của Việt Nam đến năm 2020 67

HÌNH Hình 1.1: Các quốc gia thành viên ASEAN 17

Hình 2.1: Tốc độ tăng trưởng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các hãng tàu Việt Nam 36

Hình 2.2: Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển 38

Hình 2.3: Thị phần của hãng tàu biển Việt Nam 43

Hình 2.4: Bản đồ hệ thống cảng biển Việt Nam 47

Hình 2.5: WTO xếp hạng xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam so với một số nước thành viên ASEAN trong năm 2016 59

Hình 2.6: Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và cán cân thương mại giữa Việt Nam và ASEAN các năm 2011-2017 59

Hình 2.7: Cán cân thương mại của các nước thành viên ASEAN với Việt Nam trong năm 2017 61

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm trở lại đây, xu thế toàn cầu hóa, khu vực hóa và liên kết kinh tế quốc tế diễn ra hết sức sôi động với tốc độ như vũ bão Các nền kinh tế tác động đan xen lẫn nhau, liên kết với nhau đưa nền kinh tế thế giới ngày một tiến lên Trước bối cảnh đó, xuất phát từ nhu cầu phát triển nền kinh tế nội khối ASEAN, các nước ASEAN cũng phải nhanh chóng xây dựng một cộng đồng kinh tế cho riêng mình Tại Hội nghị thượng đỉnh hàng năm lần thứ 9 họp tại Bali – Indonesia (Tháng 10, Năm 2003), các nhà lãnh đạo ASEAN đã quyết định đưa ý tưởng về Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) được thực hiện vào năm 2020 So với Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA) vốn chỉ dựa trên hai hiệp định tự do hơn về hàng hóa và dịch vụ, AEC sẽ có sự phát triển đáng kể về phạm vi và mức độ tự do hóa Hàng hóa, dịch vụ, vốn, đầu tư và lao động kỹ năng sẽ được tạo cơ hội lưu chuyển tự do hơn giữa các nước ASEAN Sau khi AEC chính thức đi vào hiệu lực năm 2015, Việt Nam phải nghiêm túc thực hiện các cam kết của mình với tổ chức này trong tất cả các lĩnh vực như

thuế, phi thuế, đầu tư và dịch vụ…

Tuy nhiên, như nhiều nước thành viên, quá trình thực hiện cam kết ở Việt Nam cũng gặp không ít khó khăn và vướng mắc, đặc biệt là lĩnh vực dịch vụ - một lĩnh vực nhạy cảm và hết sức phức tạp Trong đó, dịch vụ vận tải biển là một trong những lĩnh vực gặp nhiều cạnh tranh nhất kể từ khi AEC chính thức có hiệu lực vào năm 2015

Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển theo Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóng vai trò rất quan trọng, nhất là vận tải biển Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm, thúc đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêu dùng Trong thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn

và chi phí vận chuyển thấp Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh

dịch vụ rất tiềm năng Việt Nam với những lợi thế lớn để phát triển hình thức vận tải biển như vị trí địa lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ.Trong những năm gần đây ngành vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước Bên cạnh đó, ngành vận tải biển Việt nam còn nhiều tồn tại cần giải quyết Để ngành vận tải biển phát triển thuận lợi, đó là những bài toán khó khăn đặt ra cho nhà quản lý Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa , ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế

đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc

độ nhanh Toàn cầu hoá khu vực đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ yếu của quan hệ quốc tế hiện đại Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới Các nước đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại đầu tư và tài chính Trong bối cảnh đó bất cứ nước nào cũng phải nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, điều chỉnh chính sách, giảm dần hàng rào thuế quan và dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan, làm cho việc trao đổi hàng hoá, luân chuyển vốn, lao động, công nghệ và kỹ thuật trên phạm vi toàn thế giới ngày càng thông thoáng hơn Việt nam không thể không theo xu hướng này Trong điều kiện đó, mức độ quốc tế hoá các ngành sản xuất và dịch vụ ngày càng tăng, thì

sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, giữa các quốc gia trong lĩnh vực kinh tế ngày càng gay gắt hơn Đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam còn non yếu Trong khi đó, chúng ta lại chưa có một đề tài nghiên cứu một cách toàn diện về năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam để từ đó đưa ra các giải pháp khả thi, đáp ứng điều kiện kinh tế của đất nước đảm bảo khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện mới

Bên cạnh đó, các cam kết của Việt Nam về lĩnh vực dịch vụ nói chung và lĩnh vực vận tải nói riêng khá chặt chẽ, phù hợp với các thông lệ quốc tế Việc thực thi

các cam kết này không hề dễ dàng ở tầm vi mô cũng như vĩ mô Vì vậy, việc nghiên cứu các cam kết của Việt Nam về vận tải biển trong AEC, phân tích các thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển của vận tải biển tại Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp phát triển ngành vận tải biển nhằm đáp ứng yêu cầu hội nhập là rất quan trọng

và cần thiết Với lý do trên, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Vận tải biển Việt Nam

trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN: thực trạng và giải pháp”

làm công trình nghiên cứu khoa học của mình ở cấp độ một luận văn thạc sỹ

2 Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Có thể nói rằng hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng phát triển khách quan

mà bất cứ quốc gia nào trên thế giới cũng đều muốn theo đuổi Đó là nhu cầu thực

tế, được xuất phát từ nhu cầu phát triển kinh tế và ổn định xã hội trong bản thân mỗi quốc gia khi mà tình trạng phụ thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia ngày càng tăng Với cộng đồng kinh tế Asean, các quốc gia trong cộng đồng này có cùng quan điểm hội nhập là để phát triển kinh tế trong nước, ổn định xã hội và hòa bình trong khu vực Việc quy tụ đủ 10 quốc gia thành viên trong khu vực Đông Nam Á cho thấy Asean có cơ chế hợp tác đúng đắn, là nơi có thể dung hòa sự đa dạng, khác biệt giữa các thành viên dưới một mục tiêu chung là tạo dựng hòa bình và phát triển thịnh vượng Việc xây dựng cộng đồng kinh tế các quốc gia Asean năm 2015 cũng

đã cho thấy Asean đã trở thành trụ cột hợp tác quan trọng trong khu vực trên rất nhiều lĩnh vực Và sẽ là một thiếu sót rất lớn nếu như chúng ta không đề cập đến tác động của việc hội nhập trong lĩnh vực vận tải

Trên thế giới đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu về vận tải biển nói chung

và vận tải biển ASEAN nói riêng Điển hình phải kể đến “An Analysis of ASEAN Trade and its Implications for the Shipping Industry in Korea” - Phân tích

Korea-thương mại Hàn Quốc-ASEAN và những hàm ý của nó đối với ngành vận tải biển Đây là công trình nghiên cứu của giáo sư Yeong Seok Ha, Phó Giáo sư Keun Jon Chung và Trợ lý Giáo sư Jung Soo Seo thuộc trường đại học Keimyung, Hàn Quốc Công trình đã khái quát được thực trạng về mối quan hệ thương mại và các thành viên trong Asean, từ đó đánh giá tác động và đưa ra các giải pháp cho ngành vận tải

biển Hàn Quốc Tiếp theo là công trình “Towards Sustainable ASEAN Port Development: Challenges and Opportunities for Vietnamese Ports” - Hướng tới

phát triển cảng bền vững ASEAN: Thách thức và cơ hội cho Cảng Việt Nam của các tác giả Saeyeon Roh – Giảng viên trường đại học Plymouth, Vương quốc Anh; tác giả Vinh V Thai - Giảng viên cấp cao, Đại học RMIT, Úc và tác giả Yiik Diew Wong - Phó Giáo sư, Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore Công trình này tập trung vào nghiên cứu các giải pháp để phát triển bền vững Cảng biển ở Việt Nam trên cả ba phương diện kinh tế, xã hội và môi trường… Ngoài ra còn có các công trình nghiên cứu khoa học khác có liên quan cần phải kể đến như: Công trình

nghiên cứu “Hội nhập châu Á và vai trò của ngành vận tải và Logistics” của giáo sư

Gi Tae Yeo, giảng viên trường đại học Quốc gia Incheon, Hàn Quốc; Công trình

“Đánh giá hệ thống Logistics của Việt Nam” của nhóm các tác giả Ruth Banomyong, Vinh V Thai và Kum Fai Yuen; Công trình “Những thách thức trong tuyển dụng và duy trì thuyền viên: Quan điểm ngành của Việt nam” của nhóm các tác giả Nguyễn Trọng

Thái, Hadi Ghaderi, Livingstone Divine Caesar và Stephen Cahoon

Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có bất kỳ một công trình nghiên cứu khoa học nào đi sâu vào việc phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình gia nhập AEC để từ đó đưa ra các giải pháp tích cực để khắc phục và góp phần xây dựng ngành vận tải biển Việt Nam Đây là một khoảng trống cần được tiếp tục nghiên cứu

Ở Việt Nam hiện nay có nhiều công trình nghiên cứu về hoạt động vận tải của Việt Nam cũng như phân tích những cơ hội và thách thức trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế đối với hoạt động vận tải Ví dụ, công trình nghiên cứu Phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế của tác giả Trịnh Thị Thu Hương đã phân tích dịch vụ vận tải Việt Nam, phân tích các cam kết về dịch vụ vận tải của Việt Nam, phân tích các cơ hội và thách thức đối với sự phát triển các dịch vụ vận tải của Việt Nam Hay công trình nghiên cứu Phát triển dịch

vụ hậu cần (logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN của nhóm tác giả: Phạm Thị Thanh Bình, Nguyễn Ngọc Thanh, Nguyễn Xuân Dũng, Lê

của nhóm tác giả về logistics, về yêu cầu của việc hình thành Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) đối với lĩnh vực dịch vụ logistics, và các giải pháp thực hiện hội nhập nhanh lĩnh vực logistics trong AEC Ngoài ra còn có rất nhiều các công trình nghiên cứu về cảng biển, phát triển kinh tế cảng biển Việt Nam như: Các cuốn sách

“Công trình cảng biển” của NXB Xây dựng năm 1998, “Biển và cảng biển thế giới” của NXB Xây dựng năm 2002, “Quy hoạch cảng ” NXB Xây dựng năm 2010 do

tác giả Phạm Văn Giáp là chủ biên, Cuốn giáo trình kinh tế cảng, NXB Đại học Hàng hải, năm 2012 do tác giả Nguyễn Thanh Thủy chủ biên

Ở các công trình nêu trên các tác giả đã hệ thống hóa được lý luận chung về cảng biển, kinh tế cảng biển Trong đó, tác giả Phạm Văn Giáp đã đề cập đến vấn đề

“quy hoạch cảng biển, xây dựng và phát triển cảng nhưng dưới góc độ kỹ thuật xây dựng” Tác giả Nguyễn Thanh Thủy đã đưa ra các khái niệm cảng biển, phân loại

cảng biển, chức năng, vị trí vai trò của cảng biển, nêu ra lý thuyết kinh tế cảng Phân tích thị trường dịch vụ cảng biển, cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển, các mô hình quản lý cảng biển, chi phí dịch vụ cảng biển, cạnh tranh cảng biển, hiệu quả và

khai thác cảng Bên cạnh đó phải kể đến các bài viết về “chiến lược phát triển kinh

tế biển Việt Nam trong hội nhập quốc tế” của tác giả Phạm Ngọc Anh; Bài viết “Kế hoạch phát triển và giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam”của tác giả Nguyễn Ngọc Huệ; Bài viết “Hiện trạng vận tải biển Việt Nam, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam và các chính sách phát triển”; Tác giả Hà Đức Bàng với bài viết “Làm gì để hàng hải Việt Nam đủ sức cạnh tranh và hội nhập”; Bài viết “Một số vấn đề kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay” của tác giả Nguyễn Hồng Sơn; Tác giả Vương Đình Lam với bài viết “Hàng hải Việt Nam đổi mới và hội nhập vì sự phát triển bền vững”, tác giả Minh Thư với bài “Cảng biển Việt Nam đối diện khó khăn”, tác giả Nguyễn Khoa với bài Thực trạng Cảng biển Việt Nam

Các công trình nêu trên đã phân tích thực trạng cảng biển Việt Nam Trên cơ

sở những phân tích đó, các công trình đã chỉ ra những tồn tại, hạn chế của thị trường

và môi trường chính sách, đồng thời gợi ý giải pháp cho sự phát triển kinh tế cảng biển Những công trình đó cũng đã đưa ra những giải pháp để phát triển kinh tế cảng biển Đã có một số ít công trình đi sâu phân tích kinh nghiệm

phát triển kinh tế cảng biển của các quốc gia trên thế giới và đưa ra những khuyến nghị cho Việt Nam Tuy nhiên, dưới góc độ nghiên cứu

Tuy nhiên, hiện nay chưa có tác phẩm nào chuyên sâu nghiên cứu về vận tải biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), hay

cụ thể hơn là nhìn nhận những cơ hội và thách thức do AEC mang lại trong lĩnh vực vận tải biển Vì vậy, theo tôi, việc thực hiện luận văn này là hoàn toàn cần thiết trong thời điểm hiện nay

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

* Mục tiêu nghiên cứu:

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN, trên cơ sở phân tích các thuận lợi cũng như khó khăn, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy ngành vận tải biển của Việt Nam phát triển, tận dụng được các cơ hội từ hội nhập AEC mang lại Mục tiêu cụ thể của đề tài nhằm:

- Tìm hiểu cơ sở lý luận về vận tải, vận tải biển và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển;

- Tìm hiểu thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC, trên cơ sở đánh giá thực trạng quy hoạch tổng thể về phát triển vận tải biển của Việt Nam; các chính sách hỗ trợ của Chính phủ, các thuận lợi và khó khăn;

- Gợi mở một số giải pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC

* Nhiệm vụ nghiên cứu:

Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài bao gồm: làm rõ khái niệm và nội hàm của vận tải biển; Phân tích những vấn đề lý luận về AEC, những yêu cầu, cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển trong quá trình gia nhập AEC; Phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam nhằm nêu bật những thuận lợi và khó khăn, từ đó đề xuất một số giải pháp để phát triển vận tải biển Việt Nam

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu của đề tài:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vận tải biển Việt Nam trong qúa trình hội nhập AEC: thực trạng và giải pháp

 Phạm vi nghiên cứu của đề tài:

- Về thời gian: Đề tài nghiên cứu về thực trạng vận tải biển Việt Nam giai đoạn từ năm 2006 đến nay

- Về không gian: Đề tài tập trung nghiên cứu trường hợp Việt Nam

- Về nội dung: Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu về thực trạng ngành vận tải biển của Việt Nam trong quá trình gia nhập AEC, chỉ ra các cơ hội, thách thức, điểm mạnh và điểm yếu của ngành vận tải biển Việt Nam trên cơ sở đó đưa ra một số giải pháp để thúc đẩy ngành vận tải biển của Việt Nam phát triển

5 Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện được mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu, đề tài dự kiến sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

Đối với chương 1: Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu tư liệu thứ cấp nhằm nghiên cứu nội dung có liên quan, cụ thể: nghiên cứu các tài liệu lý thuyết về vận tải, vận tải biển, lý thuyết về hội nhập quốc tế v.v

Đối với chương 2 và chương 3: Đề tài sử dụng phương pháp tổng hợp tài liệu thứ cấp, phân tích, đánh giá và so sánh, phương pháp phân kỳ lịch sử, trên cơ sở đó đưa ra một số đề xuất giải pháp

6 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn

Tác giả đi sâu phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN, để từ đó đưa ra các giải pháp khắc phục và định hướng phát triển ngành vận tải biển Việt Nam Đây là một trong những dữ liệu quan trọng để các tác giả khác có thể tham khảo trong quá trình nghiên cứu về ngành vận tải biển Việt Nam sau này Hơn nữa các giải pháp mà tác giả đưa ra cũng có tính ứng dụng không nhỏ cho các doanh nghiệp đang kinh doanh và định hướng kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam

7 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần Mở đầu và Kết luận, Đề tài chia thành 3 chương chính:

Chương 1: Cơ sở lý luận về vận tải biển và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải

biển

Chương 2: Thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC Chương 3: Giải pháp pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội

nhập AEC

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ HỘI NHẬP AEC TRONG LĨNH

VỰC VẬN TẢI BIỂN 1.1 Một số lý luận về vận tải và vận tải biển

1.1.1 Định nghĩa vận tải

Cho đến nay định nghĩa về vận tải đã được đưa ra rất nhiều, dưới nhiều góc nhìn khác nhau từ những trường phái và các tác giả khác nhau Những định nghĩa này rất phong phú và đa dạng như một vài định nghĩa như sau:

1) Theo từ điển tiếng việt năm 2006:“Vận tải là việc dùng phương tiện chuyên chở để chuyên chở sinh vật hay đồ vật trên một quãng đường tương đối dài” Đây là một định nghĩa còn tương đối sơ khai (GS Hoàng Phê (2006) Từ điển Tiếng Việt, Viện Ngôn ngữ học, Nxb Đà Nẵng)

2) Theo Liên Hiệp Quốc (Năm 1995):“Vận tải là một hoạt động sản xuất vật chất, thực hiện việc chuyên chở nguyên vật liệu, hàng hóa, con người… giữa hai điểm vận tải, bằng phương tiện chuyên chở” (Sổ tay vận tải đa phương thức -

Multimodal Transport Handbook, xuất bản năm 1995) Cũng như định nghĩa trên, định nghĩa của Liên Hiệp Quốc cũng khẳng định vận tải là một quá trình chuyên chở làm di chuyển đối tượng vận tải Tuy nhiên, định nghĩa này đã nêu lên rõ hơn bản chất của vận tải, khẳng định vận tải là một hoạt động sản xuất vật chất

3) Theo tác giả Nguyễn Hồng Đàm (2005) cho rằng “Với nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người Còn với ý nghĩa kinh tế, vận tải chỉ bao gồm sự di chuyển của vật phẩm và con người thỏa mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập” Định nghĩa này đã nêu bật lên

được hai tính chất quan trọng của vận tải Thứ nhất, vận tải là một hoạt động sản xuất vật chất và thứ hai, vận tải là một hoạt động kinh tế độc lập

Như vậy, từ các định nghĩa trên ta có thể rút ra một định nghĩa chung về vận

tải: Vận tải là một hoạt động kinh tế độc lập thực hiện việc chuyên chở hàng hóa,

vật phẩm, con người…từ điểm đi đến điểm đích bằng các phương tiện vận tải thích hợp

1.1.2 Định nghĩa vận tải biển

Vận tải biển là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ

sở hạ tầng đường biển để phục vụ cho mục đích vận chuyển Phương tiện thường dùng sẽ là các tàu thuyền và phương tiện xếp, tháo gỡ hàng hóa như xe cần cẩu…

Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho vận tải đường biển bao gồm các cảng biển, các cảng trung chuyển…

Vận tải đường biển thích hợp cho những khu vực có vùng biển liền kề và có cảng cho tàu cập bến Có thể thực hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong nước hoặc chuyển hàng quốc tế đều được Vì các tàu vận chuyển thường quy mô và trọng tải lớn nên thông thường hình thức vận tải đường biển được áp dụng nhiều cho ngành xuất nhập khẩu để chở số lượng hàng hóa có khối lượng lớn

1.1.3 Ưu điểm của vận tải biển

Ưu điểm đầu tiên mà chúng ta có thể nhận thấy ở hình thức vận tải biển là cho phép vận chuyển được một số khối lượng hàng hóa vô cùng lớn thậm chí là lớn hơn rất nhiều lần so với các hình thức vận chuyển thông thường Rất phù hợp cho những công ty doanh nghiệp lớn khi có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cùng lúc ở trong nước và quốc tế

Giá thành của dịch vụ tải chuyển biển cũng rẻ hơn rất nhiều so với các hình thức vận chuyển thông thường khác Ngoài ra vận tải biển cũng cho phép người dùng vận chuyển được rất nhiều các loại hàng hóa khác nhau với kích thước đa dạng

Hàng hóa vận tải biển sẽ an toàn hơn rất nhiều bởi các phương tiện di chuyển trên biển có thể tự do đi lại mà hiếm khi xảy ra các vấn đề lớn

Vận tải biết giúp cho việc giao lưu mua bán trao đổi hàng hóa của các quốc gia trên thế giới phát triển mạnh từ đó mang tới những cơ hội lớn thúc đẩy nền kinh tế của nhiều quốc gia trên thế giới

1.1.4 Nhược điểm của vận tải biển

Bên cạnh những ưu điểm vận tải biển cũng mang trong mình một vài nhược điểm như: Thời gian vận chuyển khá chậm, do tốc độ của những chiếc tàu trong thời điểm hiện tại chưa cao

Khi vận tải biển người dùng rất cần phải quan tâm đến thời tiết, bởi điều kiện thời tiết xấu hay tốt sẽ quyết định đến thời gian giao hàng cho nên những người có nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhanh cần phải cân nhắc để tránh bị chậm trễ do các nguyên nhân khách quan

1.1.5 Vai trò của vận tải biển

Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạc hậu với quy luật của xã hội Tuy nhiên cho đến tận ngày hôm nay vai trò của vận tải đường biển trong đời sống của con người, trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu

là không thể thay thế được với khả năng chuyên chở một khối lượng hàng hóa khổng lồ đáng kinh ngạc

Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy một cách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắp thế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hang hóa của quốc tế

Vai trò của vận tải đường biển còn được thể hiện là có thể vận chuyển được một số lượng hàng hóa lớn với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường khác giúp cho những người mua bán có tể tối ưu hóa được các khoản lợi nhuận Vận tải đường biển cho phép các các nhân doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa trên một đoạn đường dài tuy nhiên tốc độ của tàu thuyền thì lại khá chậm trễ Nên sẽ không phù hợp với các loại mặt hàng không đòi hòi về thời gian

Vận tải đường biền là một hình thức vận chuyển an toàn nhất tính đến thời điểm hiện tại bởi giao thông trên biển khá rộng rãi thoải mái, hơn nữa di chuyển trên nước nên rất hiếm khi hàng hóa trở trên tàu bị ảnh hưởng Vận tải đường biển còn có khả năng vận chuyển được các loại hàng hóa với kích thường siêu trọng siêu kích thước Một điều mà trước kia các hình thức vận chuyển khác không thể làm được

Việt Nam là một đất nước đang trong thời kì phát triển, và ngành vận tải biển

đã mang đến cho chúng ta những cơ hội không nhỏ để giao lưu buôn bán mang những sản vận những đặc sản cũng như các loại hàng hóa nội địa đến khắp các nước trên thế giới Đây là một điều quan trọng giúp cho chúng ta ngày càng phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ vừa giúp chúng ta có thể giới thiệu nền văn hóa đi khắp thế giới

Nói một cách tổng quát vận tải biển giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc gia, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất

là trong thời kì hiện nay Vận tải biển đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân

và vận chuyển hàng hoá trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống vật chất – tinh thần của nhân dân Nó đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng miền trong cả nước và giao thương cả với quốc tế Chính trong quá trình vận tải của mình

đã góp phần tiêu thụ một khối lượng lớn sản phẩm của các ngành khác Vận tải biển, tuy không tạo ra các sản phẩm vật chất mới cho xã hội như các ngành kinh tế khác song nó lại tạo ra khả năng sử dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các sản phẩm đó từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản phẩm được tăng lên Sản phẩm vận tải được đo chủ yếu bằng chỉ tiêu, tấn, và tấn km, hành khách và hành khách km Sản phẩm vận tải không có một khoảng cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất, khi quá trình sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải được sáng tạo ra trong quá trình sản xuất hợp nhất với giá trị hàng hoá được vận chuyển Kết quả là giá trị hàng hoá tăng lên

so với khi chưa vận chuyển Mối quan hệ giữa vận tải biển và các ngành kinh tế khác là rất sâu sắc và muôn hình muôn vẻ Đó là mối quan hệ qua lại, tương hỗ lẫn nhau Vận tải biển là điều kiện cần thiết thúc đẩy các hoạt động kinh tế phát triển từ

đó tạo điều kiện cho quá trình tái sản xuất và các hoạt động khác của xã hội Ngược lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi hoạt động vận tải phát triển theo Phát triển vận tải đồng nghĩa với các ngành khác cũng phát triển theo như ngành sản xuất, ngành công nghiệp…

Vận tải biển phát triển sẽ thu hút nhiều lao động, từ lao động thủ công đến lao động tay nghề cao Cùng với sự lớn mạnh không ngừng của khối dịch vụ vận tải biển, số công việc được tạo ra ngày càng nhiều, góp phần giải quyết vấn đề việc làm, với mức lương ngày càng được cải thiện Lao động trong lĩnh vực vận tải cũng bao gồm các trình độ rất khác nhau, từ lao động giản đơn đến lao động có trình độ cao và rất cao Việt Nam đã và đang chủ trương tăng tỷ trọng ngành dịch vụ trong nền kinh tế quốc dân Vì thế, việc thu hút nhiều lao động tham gia hoạt động trong lĩnh vực vận tải chính là một bước tiến trong việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Hơn nữa, vận tải biển còn tạo ra nguồn thu nhất định cho ngân sách Nhà nước Doanh thu từ các dịch vụ vận tải biển đóng góp không nhỏ cho ngân sách quốc gia thông qua thuế, các khoản phí, lệ phí khác mà các doanh nghiệm kinh doanh có nghĩa vụ phải đóng góp cho Nhà nước Hơn thế nữa, người ta còn có thể xuất khẩu dịch vụ vận tải nhằm thu về một lượng ngoại tệ không nhỏ Ngoài ra, vận tải biển còn có vai trò rất lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu Phát triển vận tải sẽ làm cho chi phí vận tải giảm, dẫn đến giá cả hàng hóa giảm, cho nên năng lực cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường thế giới sẽ được củng cố Hay nói cách khác, khi hoạt động vận tải biển phát triển sẽ dẫn đến thương mại hàng hóa cũng phát triển, đồng thời khi thương mại hàng hóa phát triển sẽ tạo ra nhu cầu, thúc đẩy hoạt động vận tải phát triển

Một quốc gia có dịch vụ vận tải biển phát triển thì không những nó phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách của quốc gia đó mà còn phục vụ cho

cả việc chuyên chở hàng hóa và hành khách của nước khác, tức là dịch vụ vận tải biển đã tham gia vào hoạt động XNK của quốc gia đó Dịch vụ vận tải biển phát triển giúp các doanh nghiệp XNK của một quốc giá có thể chào giá thấp hơn so với một doanh nghiệp ở tại quốc gia mà dịch vụ vận tải biển không phát triển Từ đó giúp cho các doanh nghiệp XNK có thể giành được quyền vận tải dễ dàng hơn, góp phần thúc đẩy dịch vụ vận tải biển phát triển ở bước cao hơn Dịch vụ vận tải biển phát triển sẽ làm giảm cước phí, từ đó hàng hóa được trao đổi trong hoạt động ngoại thương sẽ phong phú hơn và với mức giá cạnh tranh hơn

Đối với tiến trình tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực, vận tải biển góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy sự hội nhập Nếu thương mại được coi là nhựa sống của nền kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó Trong khuôn AFAS, các nước ASEAN phải cam kết tự do hóa trong lĩnh vực vận tải của nước mình Theo AFAS, các dịch vụ vận tải biển cần được tự do hóa giữa các thành viên bao gồm: vận tải hành khách, vận tải hàng hóa, cho thuê tàu thủy cùng đội tàu, bão dưỡng và sửa chữa tàu thuyền

cả các dịch vụ đẩy và kéo, các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Không phải tất cả dịch vụ vận tải biển được cung cấp trên thế giới hiện nay đều nằm trong danh sách này Mỗi thành viên, tùy vào điều kiện và hoàn cảnh của mình có những cam kết vẫn còn rất lâu vì lĩnh vực này không ngừng gia tăng về quy mô Việc thực hiện tốt những cam kết này chính là một sự hội nhập quốc tế có hiệu quả của mỗi quốc gia

1.2 Một số lý luận về hội nhập và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển

1.2.1 Một số lý luận về hội nhập

Hội nhập quốc tế là một quá trình phát triển tất yếu, do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập Hội nhập diễn ra dưới nhiều hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác nhau, theo tiến trình từ thấp đến cao Hội nhập đã trở thành một xu thế lớn của thế giới hiện đại, tác động mạnh mẽ đến quan hệ quốc tế và đời sống của từng quốc gia Ngày nay, hội nhập quốc tế là lựa chọn chính sách của hầu hết các quốc gia để phát triển

Thuật ngữ “hội nhập quốc” tế trong tiếng Việt có nguồn gốc dịch từ tiếng nước ngoài (tiếng Anh là “international integration”, tiếng Pháp là “intégration internationale”) Đây là một khái niệm được sử dụng chủ yếu trong các lĩnh vực chính trị học quốc tế và kinh tế quốc tế, ra đời từ khoảng giữa thế kỷ trước ở châu

Âu, trong bối cảnh những người theo trường phái thể chế chủ trương thúc đẩy sự hợp tác và liên kết giữa các cựu thù (Đức-Pháp) nhằm tránh nguy cơ tái diễn chiến tranh thế giới thông qua việc xây dựng Cộng đồng châu Âu

Trên thực tế cho đến nay, có nhiều cách hiểu và định nghĩa khác nhau về khái niệm “hội nhập quốc tế” Tựu chung, có ba cách tiếp cận chủ yếu sau:

Cách tiếp cận thứ nhất, thuộc về trường phái theo chủ nghĩa liên bang, cho rằng hội nhập (integration) là một sản phẩm cuối cùng hơn là một quá trình Sản phẩm đó là sự hình thành một Nhà nước liên bang kiểu như Hoa Kỳ hay Thụy Sỹ

Để đánh giá sự liên kết, những người theo trường phái này quan tâm chủ yếu tới các khía cạnh luật định và thể chế

Cách tiếp cận thứ hai, với Karl W Deutsch là trụ cột, xem hội nhập trước hết

là sự liên kết các quốc gia thông qua phát triển các luồng giao lưu như thương mại, đầu tư, thư tín, thông tin, du lịch, di trú, văn hóa… từ đó hình thành dần các cộng đồng an ninh (security community) Theo Deutsch, có hai loại cộng đồng an ninh: loại cộng đồng an ninh hợp nhất như kiểu Hoa Kỳ, và loại cộng đồng an ninh đa nguyên như kiểu Tây Âu Như vậy, cách tiếp cận thứ hai này xem xét hội nhập vừa

là một quá trình vừa là một sản phẩm cuối cùng

Cách tiếp cận thứ ba xem xét hội nhập dưới góc độ là hiện tượng/hành vi các nước mở rộng và làm sâu sắc hóa quan hệ hợp tác với nhau trên cơ sở phân công lao động quốc tế có chủ đích, dựa vào lợi thế của mỗi nước và mục tiêu theo đuổi Cách tiếp cận thứ nhất có nhiều hạn chế vì nó không đặt hiện tượng hội nhập trong quá trình phát triển mà chỉ nhìn nhận hiện tượng này (chủ yếu về khía cạnh luật định và thể chế) trong trạng thái tĩnh cuối cùng gắn với mô hình Nhà nước liên bang Cách tiếp cận này khó áp dụng để phân tích và giải thích thực tiễn của quá trình hội nhập diễn ra với nhiều hình thức và mức độ khác nhau như hiện nay trên thế giới Không phải bất cứ sự hội nhập nào cũng dẫn đến một Nhà nước liên bang Cách tiếp cận thứ hai có điểm mạnh là nhìn nhận hiện tượng hội nhập vừa trong quá trình tiến triển vừa trong trạng thái tĩnh cuối cùng, đồng thời đưa ra được những nội dung khá cụ thể và sát thực tiễn của quá trình hội nhập, góp phần phân tích và giải thích nhiều vấn đề của hiện tượng này Cách tiếp cận thứ ba tập trung vào hành vi của hiện tượng, không quan tâm xem xét góc độ thể chế cũng như kết quả cuối cùng của hội nhập, do vậy, thiếu tính toàn diện và hạn chế trong khả năng giải thích bản chất của quá trình hội nhập

1.2.2 Các lĩnh vực hội nhập trong AEC

Việc ký kết Hiến chương ASEAN và thông qua kế hoạch hành động ASEAN của các nguyên thủ quốc gia vào năm 2007 đã tạo đà thúc đẩy hiện thực hóa Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015 Các lĩnh vực hội nhập chính như: Hội nhập thuận lợi hóa thương mại hàng hóa; Hội nhập trong lĩnh vực thương mại dịch vụ; Hội nhập trong lĩnh vực đầu tư; Hội nhập trong lĩnh vực tài chính; Hội nhập nông nghiệp, lâm nghiệp; Chính sách cạnh tranh; Chính sách bảo vệ người tiêu dùng; Quyền sở hữu trí tuệ; Phát triển cơ sở hạ tầng; Phát triển các doanh nghiệp vừa và nhỏ… đều có chung một mục tiêu tạo thuận lợi cho thương mại và phát triển kinh tế, đóng vai trò nền tảng cơ bản cho việc hình thành AEC

Trong thị trường chung AEC có 12 ngành công nghiệp được ưu tiên hội nhập gồm: Sản phẩm từ nông nghiệp, hàng không (vận tải hàng không), ô tô, điện tử ASEAN, thủy sản, y tế, các sản phẩm cao su, dệt may và may mặc, du lịch, các sản phẩm gỗ và dịch vụ logistics cũng như thực phẩm, nông lâm sản

1.2.3 Hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển

1.2.3.1 Giới thiệu về liên kết của ASEAN

- Quá trình hình thành và phát triển

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á – Association of Southeast Asian Nations – ASEAN được thành lập ngày 8/8/1967 tại Bangkok – Thái Lan với năm thành viên sáng lập là Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan Ngoài năm nước thành viên sáng lập, năm 1984, sau khi thoát khỏi chế độ thuộc địa của Anh, Brunei trở thành thành viên thứ 6 của ASEAN Đến ngày 28/7/1995, Việt Nam được kết nạp vào ASEAN Hai năm sau đó, ngày 24/7/1997, Myanma và Lào

đã trở thành thành viên thứ 8 và thứ 9 Và cuối cùng, vào ngày 30/4/1999, tại Hà Nội, trong Hội nghị bộ trưởng các nước ASEAN đã kết nạp Campuchia làm thành viên thứ 10 của ASEAN ASEAN hiện gồm 10 nước thành viên, với dân số khoảng

600 triệu người, chiếm 8.8% dân số thế giới ASEAN trải rộng trên một khu vực địa

lý có diện tích khoảng 4.4 triệu km2, gồm các nền kinh tế có tổng GDP đạt 2200 tỷ USD và kim ngạch ngoại thương đạt 2400 tỷ USD

Hình 1.1: Các quốc gia thành viên ASEAN

Nguồn: Ban thứ ký ASEAN (Link: nhat-50-tuoi)

http://vi.rfi.fr/viet-nam/20170808-asean-sinh-Tuy được thành lập từ những năm 60 nhưng hợp tác kinh tế ASEAN chỉ bắt đầu từ những năm 70 với một số chương trình quan trọng như: Thỏa thuận ưu đãi thương mại PTA –Preferential Trading Arrangement, ký ngày 24-2-1977, tiếp đó là chương trình hợp tác về công nghiệp như AIP-ASEAN Industrial Projects, AIJV-ASEAN Industrial Joint Venture Quá trình hợp tác kinh tế theo hướng tự do hóa thương mại thực sự bắt đầu phát triển mạnh vào đầu những năm 1990 khi ASEAN

ký Hiệp định Thương mại ưu đãi có hiệu lực chung CEPT, nhằm thiết lập Khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA), Hiệp định khung về dịch vụ (AFAS) năm 1995, sau đó là tiến trình tự do hóa đầu tư với việc ký kết Hiệp định khung về đầu tư ASEAN (AIA) năm 1998 Hiệp định khung e-ASEAN về tự do hóa thông tin và công nghệ thông tin cũng được ký kết vào năm 2000

Ý tưởng về việc thành lập một cộng đồng kinh tế của các nhà lãnh đạo ASEAN đã được hình thành từ năm 1997, khi Tầm nhìn 2020 được đưa ra Tuy nhiên, phải đến 6 năm sau, ý tưởng này mới chính thức được thực hiện hóa Vào tháng 10 năm 2003, Hội nghị Thượng đỉnh ASEAN lần thứ 9 tại Bali đã thông qua

Myanmar

Thailand

Lào

Việt Nam

Tuyên bố hòa hợp ASEAN II về việc thực hiện tầm nhìn 2020 thông qua việc xây dựng một Cộng đồng ASEAN vào năm 2020 Cộng đồng ASEAN dựa trên ba trụ cột là Cộng đồng an ninh ASEAN (ASC), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) và Cộng đồng Văn hóa Xã hội ASEAN (ASCC), hướng đến mục đích: đảm bảo hòa bình lâu dài, ổn định và thịnh vượng chung của khu vực

Tại hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 10 năm 2004, các nhà lãnh đạo ASEAN đã ký kết Chương trình hành động Viêng Chăn (VAP) nhằm xây dựng Cộng đồng ASEAN vào năm 2020 Các vị lãnh đạo cũng đã thông qua các kế hoạch hành động xây dựng ASC, ASCC và ký Hiệp định khung về 11 lĩnh vực ưu tiên liên kết của ASEAN nhằm xây dựng AEC Tháng 1 năm 2007, Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 12 tại Cube, Philippin đã rút ngắn thời hạn thực hiện Cộng đồng ASEAN để đạt được tầm nhìn 2020 vào năm 2015 Theo đó, AEC với tư cách là bước tiếp nối ở tầm cao hơn các chương trình hợp tác kinh tế ASEAN cũng sẽ được hoàn tất vào năm 2015 Tháng 11 năm 2007, Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ

13 tại Singapore đã thông qua Hiến chương ASEAN và bản Đề cương Cộng đồng kinh tế ASEAN Bản đề cương Cộng đồng kinh tế ASEAN đóng vai trò như một bản kế hoạch toàn diện, hướng dẫn chi tiết tiến trình thực hiện để đi đến mục tiêu thành lập AEC vào năm 2015

AEC có bốn nội dung quan trọng bao gồm tạo ra một thị trường và cơ sở thống nhất, một khu vực kinh tế có tính cạnh tranh cao, môt khu vực phát triển kinh

tế bình đẳng và một khu vực hội nhập hoàn toàn vào nền kinh tế toàn cầu Các lĩnh vực hợp tác của AEC gồm có phát triển nguồn nhân lực, công nhận các chứng chỉ nghề nghiệp, liên kết hơn nữa về các chính sách tài chính và kinh tế vĩ mô, thúc đẩy các biện pháp tài trợ thương mại, thúc đẩy các kết nối về cơ sở hạ tầng và thông tin liên lạc, phát triển các giao dịch điển tử thông qua e-ASEAN, hội nhập các ngành công nghiệp trong khu vực và đẩy mạnh sự tham gia của khu vực tư nhân trong việc xây dựng AEC Một cách ngắn gọn AEC sẽ biến ASEAN thành một khu vực tự do di chuyển hàng hóa, dịch vụ, đầu tư, lao động có tay nghề và tự

do di chuyển vốn hơn

- Sự cần thiết hình thành AEC

ASEAN chịu các sức ép từ bên ngoài, đặc biệt là đối mặt với áp lực cạnh tranh

từ Trung Quốc và Ấn Độ, trong bối cảnh hình thành ngày càng nhiều các hiệp định liên kết kinh tế hiện nay của ASEAN đạt hiệu quả không cao ở tất cả các khâu như định hướng, đưa ra chính sách, tổ chức thực hiện và giải quyết các tranh chấp Như vậy, ASEAN cần phải thúc đẩy liên kết kinh tế sâu rộng hơn nữa để phát triển kinh

tế, đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, sẵn sàng đối phó với các thách thức bên trong và bên ngoài Đó là nguyên nhân chính, đồng thời cũng là động lực thúc đẩy sự ra đời của AEC, mặc dù trước đó đã có tuyên bố về Tầm nhìn

2020, xác định mục đích cuối cùng của liên kết kinh tế trong ASEAN chính là hình thành một khu vực kinh tế, trong đó có sự di chuyển tự do hàng hóa, dịch vụ, vốn đầu tư và lao động có tay nghề trong nội bộ khối

 AEC là một đòi hỏi tất yếu của xu hướng khu vực hóa sâu rộng

Liên kết kinh tế quốc tế trải qua nhiều cấp độ từ khu vực mậu dịch tự do đến liên minh tiền tệ Trong xu thế khu vực hóa, toàn cầu hóa diễn ra ngày càng sâu rộng như hiện nay, quốc gia nào đứng ngoài cuộc sẽ bị bỏ lỡ nhiều cơ hội và không

có động lực để tăng sức cạnh tranh Khi các điều kiện thành lập AEC đã bắt đầu hình thành và có khả năng phát triển, thì việc tiếp tục tiến đến trình độ cao hơn trong liên kết kinh tế quốc tế là điều tất yếu Có thể thấy sự phát triển của Liên minh Châu Âu là một bằng chứng thiết thực, khởi đầu là một liên minh than và thép, EU

đã liên kết thêm nhiều loại hàng hóa khác, hiện nay EU đã ở trình độ liên kết quốc

tế rất cao, một liên minh kinh tế - tiền tệ, tạo ra khối kinh tế lớn thứ hai trên thế giới, cạnh tranh với các cường quốc và khu vực kinh tế khác

 Sự phổ biến của các hiệp định thương mại trong khu vực

Sự bùng nổ và chồng chéo của các Hiệp định mậu dịch tự do (FTA) trong những năm gần đây làm tăng thêm tính cạnh tranh và phức tạp trong thương mại quốc tế, trong đó có cả những tác động bất lợi cho việc thu hẹp khoảng cách phát triển và liên kết kinh tế nội khối ASEAN Đối với các nước ASEAN, tuy có sự đan

xen nhau giữa FTA song phương và đa phương, nhưng xu hướng song phương vẫn mạnh hơn Sự phân hóa, chia rẽ lợi ích trong ASEAN có chiều hướng gia tăng Điều này được thể hiện bằng sự trì trệ trong việc thực hiện AFTA và sự “phá rào” của các Hiệp định FTA song phương của hàng loạt các Hiệp định FTA song phương với New Zealand, Australia, Nhật Bản, Mỹ…, Thái Lan đã ký FTA với Bahrain, Trung Quốc, Peru, Ấn Độ….Các Hiệp định thương mại song phương của các nước sẽ gây ảnh hưởng đến vị thế trung tâm điều phối các quan hệ và hợp tác trong khu vực, vì vậy, việc hình thành AEC là một giải pháp tối ưu cho vấn đề này

 Tiềm năng kinh tế chưa được khai thác hết

ASEAN đã trải qua thời kỳ tăng trưởng kinh tế cao, tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng kinh tế, năng lực cạnh tranh thu hút FDI, các sản phẩm xuất khẩu những năm gần đây đã giảm đi đáng kể so với Trung Quốc Xét về lợi thế cạnh tranh, ASEAN không kém so với Trung Quốc, ASEAN có tài nguyên phong phú, lực lượng lao động dồi dào, kỹ năng tương đối cao và thị trường khá lớn có thể so sánh với thị trường duyên hải Trung Quốc Nhưng ASEAN không có ngành công nghiệp nào đạt tới năng lực cạnh tranh vượt trội, do chưa khai thác hết tiềm năng được thể hiện qua các yếu tố: Thiếu nguồn nhân lực chuyên môn Một số nước ASEAN vẫn tồn tại một nền giáo dục lạc hậu, đào tạo nguồn nhân lực, đầu tư cho giáo dục và khoa học thấp, thiếu đội ngũ công nhân lành nghề, kỹ sư giỏi về chuyên môn và thành thạo tiếng Anh Nền tảng cơ cấu cho sự phân công lao động ở một số nước 1.2.3.2 Cam kết của ASEAN trong lĩnh vực vận tải

- Các cam kết về thể chế, pháp luật trong lĩnh vực vận tải

Hiến chương ASEAN, cùng với Đề cương AEC đã được thông qua tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 13 tại Singapore vào tháng 11 năm 2007 Hiến chương ASEAN là nền tảng pháp lý quan trọng để biến ASEAN từ Hiệp hội sang Cộng đồng và làm cho ASEAN mang tính thể chế cao hơn Ngoài ra, nhóm đặc trách cấp cao của ASEAN (HLTF) cũng kiến nghị ASEAN thành lập một cơ chế để giải quyết tranh chấp có tính ràng buộc về mặt luật pháp

Trong khuôn khổ AFAS, ASEAN đã ký kết 8 gói cam kết về dịch vụ, đạt được thông qua 6 vòng đàm phán từ năm 1996 đến năm 2010 Những gói cam kết này bao gồm một phạm vi rộng lớn các lĩnh vực dịch vụ theo nội dung đề ra bởi các

Bộ trưởng kinh tế ASEAN (AEM) như kinh doanh, xây dựng, phân phối, giáo dục, dịch vụ môi trường, chăm sóc sức khỏe, vận tải biển, viễn thông và du lịch Ngoài các gói cam kết trong khuôn khổ AFAS còn có 5 gói cam kết về dịch vụ tài chính được ký kết bởi Bộ trưởng tài chính ASEAN và 7 gói cam kết về dịch vụ vận tải hàng không khác được ký kết bởi các Bộ trưởng giao thông vận tải

Ngoài ra, trong tiến trình tự do hóa thương mại dịch vụ ở ASEAN, các Thỏa ước thừa nhận lẫn nhau (MRA) đóng vai trò vô cùng quan trọng Thỏa ước thừa nhận lẫn nhau (MRA) trong ngành dịch vụ cho phép chứng chỉ của nhà cung cấp dịch vụ được cấp bởi các cơ quan chức năng tương ứng tại quốc gia là một bên ký kết sẽ được thừa nhận một cách tương đương tại các quốc gia là các bên ký kết khác Điều này sẽ góp phần thúc đẩy sự di chuyển của các nhà cung cấp dịch vụ trong phạm vi ASEAN MRA đã được chấp nhận và ký kết bởi các bộ trưởng ASEAN bao gồm MRA trong lĩnh vực dịch vụ kỹ thuật (2005), MRA trong lĩnh vực dịch vụ điều dưỡng (2006), MRA trong lĩnh vực dịch vụ kiến trúc và thỏa thuận khung thừa nhận lẫn nhau đối với chứng chỉ giám sát (2007), MRA trong lĩnh vực

kế toán, MRA đối với nghề bác sỹ và MRA đối với nghề nha sỹ (2009) MRA đối với các chuyên viên du lịch cũng được thông qua bởi các bộ trưởng du lịch ASEAN (MAMT) trong năm 2009 tại Hà Nội

- Cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải

Năm 2007, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại thế giới WTO Theo phân loại dịch vụ của WTO thì Việt Nam đã cam kết 17 tiểu ngành của 6 phân ngành trong dịch vụ vận tải, bao gồm: dịch vụ vận tải đường biển, dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải (bao gồm: dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa

và một số dịch vụ hỗ trợ khác) Trong mỗi dịch vụ cụ thể này, cam kết của Việt Nam trong WTO về phương thức cung cấp dịch vụ thứ 3 (Hiện diện thương mại)

quy định các nhà đầu tư nước ngoài phải thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam;

tỷ lệ góp vốn không quá 49%, 50% hoặc 51% tùy từng dịch vụ và có các mốc thời gian cụ thể (từ 5 đến 7 năm) cho việc tăng vốn góp trong liên doanh hoặc thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài Việt Nam đã mở cửa hầu hết các lĩnh vực của thị trường vận tải cho các doanh nghiệp nước ngoài thành lập công ty 100% vốn vào năm 2014 Các quy định trong Luật thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP đều phù hợp với các cam kết này

Trong khuôn khổ hợp tác về kinh tế giữa các nước ASEAN hướng đến AEC năm 2015, Bản kế hoạch chi tiết xây dựng Cộng đồng kinh tế ASEAN quy định: Đối với dịch vụ logistics trong đó có dịch vụ vận tải, tỷ lệ góp vốn tối đa trong liên doanh của các nhà đầu tư nước ngoài qua các năm lần lượt là 49% năm 2008, 51% năm 2010 và 70% năm 2013 Như vậy, trong nhiều lĩnh vực cụ thể thuộc dịch vụ logistics, các doanh nghiệp ASEAN đã được góp vốn liên doanh với doanh nghiệp Việt Nam với mức hạn chế là 70%, cao hơn nhiều so với mức hạn chế 51% dành cho doanh nghiệp từ các nước thành viên WTO khác Năm 2014, vì các thành viên ASEAN đều đã gia nhập WTO, doanh nghiệp đến từ các nước này lại được nâng cấp mức góp vốn lên tới 100% trong một số lĩnh vực cụ thể theo cam kết của Việt Nam với WTO

Năm 2007, Việt Nam cùng các nước ASEAN khác đã ký kết Lộ trình hội nhập dịch vụ logistics; đồng thời, Việt Nam cũng là điều phối viên của việc thực hiện lộ trình này Việt Nam cũng là bên ký kết và tham gia tích cực các hiệp định hợp tác

về giao thông vận tải của ASEAN

- Các cam kết về cơ sở hạ tầng trong lĩnh vực vận tải của ASEAN

ASEAN tập trung vào việc xây dựng các chính sách phát triển giao thông vận tải (GTVT) Đã có nhiều Hiệp định, thỏa thuận được ký kết và thông qua nhằm tăng cường kết nối GTVT trong nội khối ASEAN Việt Nam đang tham gia tích cực vào các chương trình chung này

Nổi bật nhất là các thỏa thuận về vận tải biển và hàng không dân dụng, lĩnh vực đi đầu trong hội nhập GTVT ASEAN Hiệp định đa biên ASEAN về Vận tải Hàng không và Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn Vận tải Hàng

hóa Hàng không cùng các nghị định thư thực hiện đã tạo cơ sở cho việc thực hiện thị trường hàng không ASEAN thống nhất vào năm 2015 và cũng là nền tảng để ASEAN thông qua các sáng kiến tăng cường các thỏa thuận bầu trời mở/tiếp cận hàng không với các nước đối thoại như Trung Quốc, Ấn Độ và EU

Trong lĩnh vực vận tải biển, các Bộ trưởng GTVT ASEAN đã thông qua “Lộ trình hướng tới vận tải biển thống nhất và mang tính cạnh tranh của ASEAN”, đưa

ra khuôn khổ phát triển một khu vực cảng và vận tải biển ASEAN hội nhập và cạnh tranh trên toàn cầu bằng việc phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường pháp lý, hài hòa hóa tiêu chuẩn, xây dựng nguồn nhân lực và năng lực các tổ chức

Nhằm kết nối đường bộ và đường sắt, 2 dự án quan trọng đã được ASEAN triển khai, đó là Dự án Mạng đường bộ ASEAN và Dự án đường sắt Singapore - Côn Minh

Mục tiêu chung của Dự án mạng đường bộ ASEAN là phát triển mạng lưới giao thông xuyên ASEAN thành các trục đường chính để phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế và từng bước tham gia vào việc lưu chuyển hàng hóa và hành khách nội khối; hình thành kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ ASEAN theo tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất, đồng thời đưa ra các dự án ưu tiên nhằm huy động vốn đầu tư, thông qua đó thúc đẩy việc hợp tác, tạo thành mối liên kết đường bộ trong nội bộ ASEAN

Việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường ASEAN lên tối thiểu cấp III theo tiêu chuẩn đường bộ ASEAN đang được tích cực triển khai Còn mục tiêu của Dự án đường sắt Singapore - Côn Minh hiện đang triển khai là kết nối đường sắt từ Singapore, qua Malaysia, Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn Minh (Trung Quốc) Như vậy có thể thấy các cam kết của ASEAN trong lĩnh vực GTVT được thể hiện như sau:

o Đối với tuyến đường sắt Singapore – Côn Minh: Tập trung vào hoàn thiện tuyến đường sắt nhánh còn thiếu ở ác nước ASEAN-4 và hợp chuẩn độ rộng đường ray;

o Đối với tuyến đường cao tốc liên ASEAN: Tập trung vào xây dựng các tuyến đường còn thiếu, xây dựng và thi hành các biện pháp an toàn đường bộ;

o Đối với lĩnh vực hàng không: Ký kết Hiệp định tự do hóa dịch vụ hàng không,

ký kết và thi hành Hiệp định về thị trường hàng không thống nhất ASEAN năm 2015;

o Đối với lĩnh vực hàng hải: Hoàn thành xây dựng (giai đoạn 2008 – 2009) và thi hành (giai đoạn 2010-2011) các chiến lược vận tải biển thống nhất ASEAN

o Đối với vận tải đa phương thức: Thi hành Hiệp định khung ASEAN về vận tải

đa phương thức trong toàn ASEAN (giai đoạn 2012-2013)

o Đối với mạng lưới năng lượng liên ASEAN: Tập trung huy động nguồn vốn tư nhân để kết hợp cùng với nguồn vốn chính phủ để xây dựng mạng lưới truyền tải điện giữa các nước ASEAN-4 và giữa các nước này với Thái Lan, triển khai xây dựng (giai đoạn 2008-2009) mạng lưới đường ống khí ga toàn ASEAN đồng thời hoàn thiện thể chế để vận hành hệ thống này vào năm 2015

o Đối với cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin: Thi hành Hiệp định công nhận lẫn nhau về tiêu chuẩn và hợp chuẩn của các thiết bị công nghệ thông tin và viễn thông trên toàn ASEAN giai đoạn 2010-2011

- Hợp tác giao thông vận tải giữa các nước ASEAN

Các quốc gia ASEAN đã tích cực đẩy nhanh hợp tác về giao thông vận tải trong phạm vi ASEAN, xây dựng một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả, an toàn

và đồng bộ, nhằm thực hiện hóa AEC từ năm 2015

Kế hoạch thực hiện Sáng kiến liên kết ASEAN (IAI) đã được đưa ra năm 2002 nhằm giúp đỡ các nước ASEAN-4 phát triển bốn lĩnh vực ưu tiên, trong đó có cơ sở

hạ tầng, với mục tiêu xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng liên ASEAN Tiếp đến, tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 15 tháng 10/2009 tại Thái Lan, các nhà Lãnh đạo ASEAN đã đưa ra tuyên bố về Sáng kiến Kết nối ASEAN với mục tiêu nhằm kết nối cơ sở hạ tầng (cả phần cứng và phần mềm) để thu hẹp khoảng cách về kinh

tế trong khu vực và biến ASEAN trở thành một cộng đồng được kết nối thông suốt, không rào cản Kế hoạch tổng thể Kết nối ASEAN (MPAC) là bước triển khai của

Sáng kiến Kết nối ASEAN, được thông qua bởi các nhà lãnh đạo ASEAN tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 17 vào ngày 28/10/2010

Ngày 11/11/2010, tại Hội nghị Bộ trưởng giao thông vận tải ASEAN (ATM) lần thứ 16, các bộ trưởng giao thông vận tải ASEAN đã thông qua kế hoạch hành động Brunay (BAP), hay còn gọi là Kế hoạch Chiến lược Giao thông vận tải ASEAN giai đoạn 2011-2015, trong đó xác định các hoạt động chiến lược ngành giao thông vận tải các nước sẽ thực hiện trong giai đoạn 2011-2015 để hỗ trợ việc thực hiện hóa AEC vào năm 2015 cũng như các vấn đề ưu tiên kết nối khu vực được đưa ra trong MPAC Các bộ trưởng cũng đã ký hai văn kiện quan trọng nhằm thúc đẩy hợp tác hàng không trong ASEAN, đó là: Hiệp định đa biên ASEAN về

Tự do hóa hoàn hoàn toàn vận tải hành khách hàng không (MAFLPAS) và các nghị định thư thực hiện và Bản ghi nhớ về việc tham gia các thỏa thuận hàng không của ASEAN với các nước đối tác

- Hợp tác về vận tải hàng không

Việc ký kết Hiệp định MAFLPAS và các Nghị định thư thực hiện, các hãng hàng không được chỉ định của một quốc gia thành viên ASEAN có thể cung cấp các dịch vụ hàng không từ bất kỳ một thành phố nào có sân bay quốc tế của quốc gia thành viên khác Việc ký kết này đã tạo cơ sở cho việc thực hiện Thị trường hàng không ASEAN thống nhất (ASAM) năm 2015

- Hợp tác về vận tải biển

ASEAN đã thông qua Lộ trình xây dựng vận tải biển thống nhất và mang tính cạnh tranh của ASEAN nhằm xây dựng một môi trường vận tải thông thoáng, khuyến khích các khoản đầu tư giữa các thành viên ASEAN trong lĩnh vực vận tải biển ASEAN hội nhập và cạnh tranh trên toàn cầu bằng việc phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường pháp lý, hài hòa hóa tiêu chuẩn, xây dựng nguồn nhân lực

và năng lực tổ chức, thiết lập thị trường hàng hải ASEAN thống nhất (ASSM) ASEAN đặt mục tiêu cho các nước thành viên phải nâng cao năng lực của 47 cảng được chỉ định trong khuôn khổ mạng lưới cảng ASEAN (APN)

- Hợp tác về vận tải đường bộ

Việc hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc ASEAN (AHN) và Tuyến đường sắt Singapore – Côn Minh (SKRL) đang được ưu tiên hàng đầu trong hợp tác về giao thông vận tải giữa các nước ASEAN Là một dự án quan trọng trong Hợp tác phát triển ASEAN – Lưu vực sông Mê Kong (AMBDC), tuyến đường sắt Singapore – Malaixia - Thái Lan - Mianma và Thái Lan – Lào Mạng lưới đường cao tốc ASEAN bao gồm 23 tuyến đường chính có độ dài tổng cộng 38400km, kết nối các thủ đô, cảng biển, sân bay và khu vực có tiềm năng du lịch và đầu tư ở tất cả 10

quốc gia thành viên ASEAN

Một trong các mục tiêu của AEC là thu hẹp khoảng cách phát triển và xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng liên ASEAN, được hiện thực hóa bởi các thành viên ASEAN thông qua Sáng kiến liên kết ASEAN (IAI) Kế hoạch thực hiện IAI giai đoạn I (2002-2008) đã được hoàn thành, trong đó có 12 dự án về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải giữa các nước ASEAN Kế hoạch thực hiện IAI giai đoạn II (2009-2015) hiện đang trong quá trình thực hiện cũng nêu ra 21 hành động nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở các nước ASEAN-4 Sáng kiến kết nối ASEAN và Kế hoạch tổng thể kết nối ASEAN (MPAC) được đưa ra nhằm kết nối cơ sở hạ tầng (gồm kết cấu hạ tầng cho giao thông vận tải và hạ tầng công nghệ thông tin) để thu hẹp khoảng cách về kinh tế trong khu vực và biến ASEAN trở thành một cộng đồng được kết nối thông suốt, không rào cản

Các dự án, mục tiêu cùng thời hạn được xác định rõ ràng trong phạm vi IAI cũng như MPAC là động lực để chính phủ Việt Nam đẩy nhanh các nỗ lực phát triển hạ tầng quốc gia Thêm vào đó, các dự án trên chính là cơ sở để Việt Nam, một trong các nước ASEAN-4, có thể dễ dàng hơn trong việc tiếp cận nguồn vốn đến từ các tổ chức quốc tế Những điều này đã tạo cơ hội để hạ tầng cho dịch vụ vận tải của Việt Nam phát triển

Dự án Mạng lưới đường cao tốc ASEAN (AHN), bao gồm 23 tuyến đường cao tốc có tổng chiều dài 38400km, được đưa ra lần đầu tiên tại Hội nghị Bộ trưởng Giao thông vận tải ASEAN lần thứ 5 năm 1999 Mạng lưới đường cao tốc ASEAN

là sự mở rộng của Mạng lưới đường cao tốc xuyên Á phần nằm trên lãnh thổ các nước ASEAN Tính đến cuối năm 2010, phần lớn các tuyến đường còn thiếu của dự

án nằm trên lãnh thổ Mianma, trong khi các tuyến đường không đạt tiêu chuẩn phần lớn nằm trên 6 nước ASEAN trong đó có Việt Nam Việc phát triển bộ phận mạng lưới đường cao tốc ASEAN nằm trên lãnh thổ các nước ASEAN-4, cùng với việc phát triển mạng lưới đường thứ cấp hỗ trợ cho mạng lưới đường cao tốc ASEAN thuộc các nước này (thông qua việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường, tập trung xây dựng các tuyến đường còn thiếu, xây dựng và thi hành các biện pháp an toàn đường bộ) đã được nhấn mạnh ở cả Kế hoạch hành động IAI giai đoạn I và MPAC Tại Việt Nam, mạng lưới đường cao tốc ASEAN nối Việt Nam với Trung Quốc qua hai tuyến, với Lào qua năm tuyến và với Campuchia qua một tuyến Việc cải thiện và nâng cấp hệ thống đường cao tốc này tại Việt Nam nhận được rất nhiều

sự giúp đỡ về mặt tài chính và kỹ thuật từ Ngân hàng thế giới, ADB, ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBJC)

Có thể thấy, phát triển mạng lưới đường cao tốc ASEAN sẽ giúp Việt Nam kết nối về hạ tầng logistics với các nước Trung Quốc, Lào và Campuchia và nâng cấp

hệ thống đường bộ ở Việt Nam nói chung Mặt khác, do nhiều hệ thống đường bộ thuộc Hành lang kinh tế Đông – Tây, Hành lang kinh tế Bắc – Nam, Hành lang kinh

tế phía Nam thuộc mạng lưới đường cao tốc ASEAN, việc ASEAN chú trọng, tập trung đầu tư vào hệ thống cao tốc này sẽ giúp Việt Nam phát triển hệ thống hạ tầng cho các hành lang kinh tế, giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam khai thác hiệu quả kinh tế từ các tuyến hành lang này

- Hợp tác về vận tải đường sắt

Được đề xuất tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 5 vào tháng 12 năm

1995, tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore sẽ kết nối Tây Nam Trung Quốc và Đông Nam Á Tuyến này sẽ chạy từ Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam của Trung Quốc qua Lào, Thái Lan và Malaysia đến Singapore, với các tuyến đường thay thế thông qua Việt Nam, Campuchia và Myanmar

Trước đây, hệ thống đường sắt Việt Nam chỉ nối duy nhất hệ thống đường sắt Trung Quốc thông qua hai hướng: với Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và với Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn, và hoàn toàn biệt lập với

hệ thống đường sắt của các quốc gia ASEAN khác Tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore, dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2020, sẽ chấm dứt tình trạng này nhờ vào hai tuyến đướng sắt nhánh: thành phố Hồ Chí Minh – Lộc Ninh (nối với Campuchia) và Vũng Ánh – Mụ Giạ (nối với Lào)

Hiện tại, các tuyến đường sắt Viêng Chăn - Thakek – Mụ Giạ (466km), Mụ Giạ - Tân Áp - Vũng Áng (119km), Phnom Pênh - Lộc Ninh (254km) và Lộc Ninh – Thành phố Hồ Chí Minh (129 km) vẫn đang trong quá trình khảo sát xây dựng, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2020 Việt Nam, cùng các nước ASEAN-4 khác, sẽ nhận được sự quan tâm giúp đỡ về cả mặt kỹ thuật và tài chính từ các nước ASEAN-6, các bên đối thoại của ASEAN và các tổ chức quốc tế trong quá trình xây dựng các tuyến đường sắt này Ngoài ra, kế hoạch hành động IAI giai đoạn II cũng nhắc đến việc ASEAN sẽ tổ chức các khóa đào tạo để giúp các nước ASEAN-4 thiết lập và vận hành phần đường sắt thuộc SKRL nằm trên lãnh thổ nước mình Việc đầu tư nâng cấp và xây mới các tuyến đường sắt thuộc dự án SKRL sẽ giúp cải thiện tình trạng lạc hậu, kém chất lượng và thiếu liên kết của hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện nay Sau khi được hoàn thành, các tuyến đường sắt này sẽ giúp Việt Nam kết nối về hạ tầng đường sắt với các nước Lào, Campuchia và các nước ASEAN khác, khiến cho lưu thông hàng hóa bằng đường sắt được dễ dàng

và thuận tiện

Ngoài các dự án trong khuôn khổ hợp tác ASEAN hướng đến AEC, việc hội nhập AEC cũng giúp cho Việt Nam dễ dàng tiếp cận hơn đến nguồn vốn để đầu tư xây dựng các dự án hạ tầng khác, phục vụ cho phát triển dịch vụ vận tải Với mục tiêu biến ASEAN trở thành điểm đến đầu tư hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài hướng đến AEC năm 2015, Hiệp định đầu tư toàn diện ASEAN đã được các nước ASEAN ký kết vào tháng 2 năm 2009 nhằm cải thiện môi trường đầu tư các nước ASEAN sao cho cạnh tranh, minh bạch, tự do và thông thoáng hơn Các điều

khoản toàn diện của ACIA sẽ bảo vệ hơn nữa cho các hoạt động đầu tư và nâng cao sự tự tin của các nhà đầu tư trong khu vực Đây chính là cơ hội để Việt Nam huy động nguồn vốn tư nhân để xây dựng hạ tầng cho logistics thông qua các dự

án hợp tác công – tư (PPP), ví dụ như từ các đối tác là doanh nghiệp vừa và nhỏ của Nhật Bản

- Hợp tác vận tải trong khuôn khổ Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng

Với nỗ lực hỗ trợ các quốc gia thành viên đang phát triển có thể cải thiện

được tình hình kinh tế xã hội, năm 1992, ADB đã đề xuất sáng kiến thành lập Tiểu vùng sông MeKong mở rộng (GMS) bao gồm 6 nước và vùng lãnh thổ là: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Mianma, và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) GMS

ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, năng lượng, viễn thông, du lịch, thương mại – đầu

tư, phát triển nguồn nhân lực và môi trường, trong đó, hạ tầng giao thông là lĩnh vực được ưu tiên hàng đầu và cũng là lĩnh vực hợp tác có hiệu quả Các dự án phát triển hạ tầng giao thông trong khuôn khổ GMS chủ yếu tập trung ở ba hành lang kinh tế: Hành lang kinh tế Đông – Tây, Hành lang kinh tế Bắc – Nam và Hành lang kinh tế phía Nam

Việt Nam, cùng với hai nước GMS khác là Lào và Thái Lan, đã khởi xướng và

ký kết hiệp định để tạo thuận lợi cho vận tải người và hàng hóa qua biên giới vào tháng 11 năm 1999 Sau khi có thêm sự tham gia của Campuchia, Trung Quốc và Mianma, hiệp định này được gọi chung là Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS-CBTA) Hiệp định là một khung pháp lý tổng hợp liên quan đến nhiều vấn đề về qua lại biên giới như giao thông vận tải, hải quan, xuất nhập cảnh và kiểm dịch y tế, kiểm dịch động thực vật Ngoài ra, việc thực hiện Hiệp định GMS – CBTA còn cho phép áp dụng cơ chế hải quan quá cảnh, kiểm tra “một cửa, một lần dừng” tại cửa khẩu nhằm hạn chế việc kiểm tra thông thường, giảm thời gian chờ đợi và làm thủ tục, tạo thuận lợi cho phương tiện và hàng hóa lưu thông

Trong khuôn khổ hợp tác GMS-CBTA, Việt Nam đã cùng Lào, Thái Lan ký Bản ghi nhớ (MOU) cấp chính phủ về việc thực hiện Hiệp định GMS-CBTA tại cặp

của khẩu Lao Bảo (Quảng Trị - Việt Nam) – Dansavanh (Lào) và Savannakhet (Lào) – Mukdahan (Thái Lan) Tháng 2 năm 2013, tại Hội nghị bộ trưởng Giao thông vận tải ba nước Việt Nam – Lào – Thái Lan, Bản sửa đổi Bản ghi nhớ về việc thực hiện bước đầu GMS-CBTA trên hành lang kinh tế Đông – Tây đã được

ký kết, theo đó, phạm vi hoạt động của phương tiện các bên ký kết trên tuyến đường hành lang kinh tế Đông – Tây sẽ được mở rộng đến các thành phố lớn Hà Nội và Hải Phòng trên lãnh thổ Việt Nam, Viêng Chăn trên lãnh thổ Lào và Băng Cốc, Leam Chabang trên lãnh thổ Thái Lan Với Campuchia, Việt Nam đã ký Bản ghi nhớ về việc thực hiện GMS - CBTA tại cặp của khẩu Mộc Bài – Bavet vào tháng 4/2006 Tháng 1 năm 2013, Bản ghi nhớ về Vận tải đường bộ đã được ký kết giữa ba nước Việt Nam, Lào và Campuchia, tạo khuôn khổ pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho người, phương tiện (thương mại và phi thương mại) và hàng hóa qua lại biên giới, bao gồm vận tải quá cảnh và vận tải qua biên giới giữa ba nước Việt Nam, Lào, Campuchia

GMS-CBTA cùng với các bản ghi nhớ trên là những cơ sở pháp lý quan trọng điều chỉnh các hoạt động vận tải đường bộ và vận tải đa phương thức giữa Việt Nam và các nước trong khu vực

1.3 Tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển

Năm 2008, nhóm công tác chuyên ngành về Logistics và giao thông vận tải (Logistics and Transport Sectoral Working Group) đã được lập ra nhằm đẩy mạnh việc tự do hoá, mở cửa dịch vụ Logistics và các phân ngành khác ngoài dịch vụ vận tải biển, tuy vậy việc mở rộng thêm các nhóm công tác sẽ phát sinh đến việc cần bố trí thêm nhân lực tham gia đàm phán, cần tăng cường vai trò của cơ quan điều phối, trong khi quan trọng hơn là làm thế nào nâng cao tính hiệu quả của công tác đàm phán để đạt được các cam kết theo lộ trình trong dịch vụ vận tải biển nói riêng cũng như các ngành dịch vụ nói chung Tuy vậy, đến tháng 4/2009, Hội nghị đặc biệt của

Ủy ban điều phối dịch vụ ASEAN đã quyết định nhập hai nhóm công tác chuyên ngành về vận tải biển (Maritime Transport Sectoral Working Group) và Nhóm công tác chuyên ngành về Logistics và giao thông vận tải thành nhóm công tác mới có

tên là Nhóm công tác chuyên ngành về Logistics và Dịch vụ GTVT (Logistics and Transport Services Sectoral Working Group (LTSSWG)

Theo đó dựa trên chỉ số kết nối vận tải biển của UNCTAD (LSCI) thì tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển bao gồm các yếu tố sau:

- Số lượng tàu ghé tại các cảng Asean

- Năng lực chở hàng Container của các tàu

- Kích cỡ và tải trọng tối đa của tàu

- Số lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

- Số lượng công ty khai thác các dịch vụ vận tải biển tại cảng của các quốc gia

- Năng lực của các cảng Asean để chấp nhận kích cỡ tàu tối đa

Gia tăng trao đổi thương mại là hoạt động không thể thiếu trong quan hệ kinh

tế quốc tế giữa các nước, dẫn đến nhu cầu về giao thương giữa các nước trên thế giới ngày càng tăng do đó cũng kéo nhu cầu về vận tải biển tăng theo Bởi vậy để xây dựng và phát triển hệ thống vận tải biển phát triển hơn nữa thì các quốc gia trong ASEAN phải không ngừng nỗ lực để cải thiện cơ sở hạ tầng cảng, thu hút và phát triển các công ty kinh doanh vận tải biển vận hành theo các tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển nói trên

1.4 Các nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển

Mỗi một chủ thể hoạt động trong xã hội đều chịu sự chi phối nhất định các môi trường bao quanh nó Đó là tổng hợp các yếu tố có tác động trực tiếp hoặc gián tiếp qua lại lẫn nhau Chính những nhân tố này quy định xu hướng và trạng thái hành động của chủ thể Trong lĩnh vực vận tải, đặc biệt là vận tải biển phải chịu sự chi phối của các nhân tố bên trong lẫn bên ngoài nước Các nhân tố này thường xuyên biến đổi, và vì vậy làm cho hiệu quả hoạt động vận tải biển ngày càng phức tạp hơn Để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh đòi hỏi các quốc gia, các nhà kinh doanh phải nắm bắt và phân tích được ảnh hưởng của từng nhân tố cá biệt tác động tới hoạt động của ngành, của doanh nghiệp trong từng thời kỳ cụ thể Trong khuôn khổ đề tài này tác giả xin phép được đề cập và phân tích đến bốn nhóm nhân

tố như sau:

- GDP

Vận tải biển là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân Phát triển dịch vụ vận tải biển trở thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị gia tăng cao, gắn với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin Kinh phí

để thực hiện kế hoạch phát triển ngành vận tải biển được huy động từ các nguồn: vốn ngân sách nhà nước, vốn doanh nghiệp, vốn vay từ các tổ chức tín dụng, tài trợ quốc tế và nguồn vốn vay huy động hợp pháp khác theo quy định của pháp luật Chúng ta có thể thấy, tăng trưởng GDP sẽ phản ánh đúng thực trạng nền kinh

tế đất nước và bối cảnh chung của thế giới Đặc biệt là đối với nền kinh tế của đất nước, bên cạnh những tác động khách quan như hạn hán, giá dầu đã làm giảm sản lượng, quá trình tái cơ cấu doanh nghiệp Nhà nước, tái cơ cấu đầu tư công cũng như tái cơ cấu các tổ chức tín dụng vẫn đang trong quá trình diễn ra nên sẽ phải có những tác động nhất định đến quá trình tăng trưởng Từ đó sẽ tác động ngược trở lại các ngành kinh tế trong đó vận tải biển không phải là ngoại lệ

- Kim ngạch xuất nhập khẩu

Kim ngạch nhập khẩu là tổng giá trị cho việc nhập khẩu một hay tất cả hàng hóa được nhập khẩu vào doanh nghiệp hay đất nước nào đó ở một thời kỳ nhất định theo tháng, quý hoặc năm, được quy ra một loại đơn vị tiền tệ đồng nhất

Kim ngạch xuất khẩu là lượng tiền thu về được dựa trên việc xuất khẩu một hay các loại hàng hóa, dịch vụ của quốc gia tính trong một khoảng thời gian nhất định như tháng, quý hay năm Với lượng tiền quy đổi theo 1 đơn vị nhất định Tổng của kim ngạch xuất khẩu và kim ngạch nhập khẩu sẽ gọi chung là Kim ngạch xuất nhập khẩu

Khi kim ngạch xuất nhập khẩu tăng điều đó đồng nghĩa với việc hoạt động xuất nhập khẩu tăng, nhu cầu luân chuyển hàng hóa lớn và ngược lại Đó là lý do để giải thích cho việc kim ngạch xuất nhập khẩu được xem là một trong những nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển

- Giá trị sản xuất các mặt hàng nông nghiệp, công nghiệp, nông lâm thủy sản Khi giá trị các ngành kinh tế như công nghiệp, nông nghiệp, nông lâm thủy sản tăng thì nhu cầu xuất khẩu, luân chuyển hàng hóa giữa các vùng, các quốc gia