ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA SAU ĐẠI HỌC PHẠM CHÍ KIÊN NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU Hà Nội - 2015 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA SAU ĐẠI HỌC PHẠM CHÍ KIÊN NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU Chuyên ngành: BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU Mã số: chương trình đào tạo thí điểm Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Đặng Thị Kim Chi Hà Nội - 2015 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn là kết quả nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu khảo sát, thực nghiệm được công bố trong luận văn chưa được một tác giả nào nghiên cứu và công bố cả trên thế giới và trong nước. Học viên thực hiện luận văn Phạm Chí Kiên i LỜI CẢM ƠN Luận văn Thạc sỹ với đề tài: “Nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu vào đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam” đã được hoàn thành. Để hoàn thành khóa luận này, ngoài sự nỗ lực của bản nhân, tôi còn nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình từ các cơ quan, tổ chức và cá nhân. Trước hết tác giả luận văn xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô GS.TS. Đặng Thị Kim Chi đã trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn. Tác giả cũng chân thành cảm ơn tới Thạc sỹ Lê Hoài Nam, Phó Cục trưởng Cục Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường và các anh chị trong cơ quan Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải đã hỗ trợ chuyên môn, thu thập tài liệu liên quan để luận văn được hoàn thành. Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến các thầy cô giáo, cán bộ Khoa Sau đại học Đại học Quốc Gia Hà Nội đã giảng dạy, truyền đạt kiến thức, giúp đỡ, tạo điều kiện và hướng dẫn tôi hoàn thành chương trình học tập và thực hiện luận văn. Và cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới gia đình, bạn bè và những người luôn động viên, khích lệ tôi trong quá trình thực hiện luận văn. Trong khuôn khổ một luận văn, do thời gian và điều kiện hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của các thầy cô và các đồng nghiêp. Xin trân trọng cảm ơn! Học viên: Phạm Chí Kiên ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC VIẾT TẮT v DANH MỤC BẢNG vii DANH MỤC HÌNH VẼ viii DANH MỤC HỘP ix MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN 4 1.1. Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) 4 1.1.1. Khái niệm về Đánh giá môi trường chiến lược 4 1.1.2. Nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển 5 1.1.3. Mục đích, ý nghĩa, vai trò và lợi ích của ĐMC 6 1.1.4. Quy trình thực hiện ĐMC 7 1.2. Tổng quan về giao thông đường bộ 8 1.2.1. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ 8 1.2.2. Vận tải và phương tiện 13 1.2.3. Vốn đầu tư xây dựng phát triển đường bộ 16 1.2.4. Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020 17 1.2.5. Đánh giá chung 18 1.3. Biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam 20 1.3.1. Biến đổi khí hậu 20 1.3.2. Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 27 1.3.3. Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ 32 CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM BẰNG CÔNG CỤ ĐMC 36 2.1. Tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam 36 2.1.1. Lồng ghép (hay Tích hợp) các vấn đề BĐKH 36 2.1.2. Kinh nghiệm quốc tế về lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu 37 2.1.3. Thực trạng lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu ở Việt Nam 38 2.2. Phương pháp tiếp cận 40 2.3. Vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 41 iii 2.4. Những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về thích ứng với BĐKH 41 2.5. Nguyên tắc giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 44 2.6. Nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC 44 CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH VÀO ĐMC CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 51 3.1. Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 51 3.1.1. Bước 1: Xác định phạm vi lồng ghép 51 3.1.2.Bước 2: Xác định các vấn đề BĐKH cốt lõi liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 53 3.1.3. Bước 3: Tham vấn các bên liên quan về các vấn đề BĐKH 57 3.1.4. Bước 4: Phân tích xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (phương án 0) 61 3.1.5.Bước 5: Đánh giá các mục tiêu và phương án phát triển có xem xét tới các tác động và xu hướng của BĐKH trong tương lai 67 3.1.6. Bước 6: Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 68 3.1.7. Bước 7: Xem xét và phân tích những biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH cũng như phương pháp giám sát được đề xuất để lồng ghép vào bản Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cuối cùng 74 3.1.8. Bước 8: Tổng hợp kết quả đánh giá các vấn đề về BĐKH vào báo cáo ĐMC 82 3.2. Đánh giá tính khả thi của đề xuất 86 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 88 TÀI LIỆU THAM KHẢO 90 iv Danh mục các ký hiệu viết tắt AH Asian Hightway BĐKH Biến đổi khí hậu BVMT Bảo vệ môi trường CQK Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình CTMTQG Chương trình mục tiêu quốc gia ĐDSH Đa dạng sinh học ĐMC Đánh giá môi trường chiến lược ĐTM Đánh giá tác động môi trường GDP Tổng sản phẩm quốc dân (Gross Domestic Product) GTĐB Giao thông đường bộ GTVT Giao thông vận tải HL Hành lang HTGT Hạ tầng giao thông IPCC Ủy ban Liên chính phủ về biến đổi khí hậu (Intergovernmental Panel on Climate Change) KCHT Kết cấu hạ tầng KNK Khí nhà kính KTMT Kiểm toán môi trường KTTĐ Kinh tế trọng điểm KTXH Kinh tế xã hội NBD Nước biển dâng NSNN Ngân sách nhà nước NGO Tổ chức phi chính phủ OECD Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển ODA Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance) PTBV Phát triển bền vững PTNT Phát triển nông thôn QL Quốc lộ v QLMT Quản lý môi trường UNCBD Công ước của Liên Hợp Quốc về Đa dạng sinh học UNCCD Công ước của Liên Hợp Quốc về Chống sa mạc hóa UNDP Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc UNEP Chương trình Môi trường Liên Hợp Quốc UNFCCC Công ước khung của Liên hợp quốc về BĐKH vi Danh mục các bảng Bảng 1.1. Chiều dài các hệ thống đường bộ Việt Nam ................................................. 9 Bảng 1.2. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình .................................................... 10 Bảng 1.3. Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 ......... 13 Bảng 1.4. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ ..................................................... 14 Bảng 1.5. Vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ 2009-2011 .................... 16 Bảng 1.6. Tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội .................................................................................................................................. 24 Bảng 2.1. Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC............... 45 Bảng 3.1. Ma trận sàng lọc mức độ lồng ghép BĐKH ............................................... 53 vii Danh mục các hình vẽ Hình 1.1. Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển .................................................... 6 Hình 1.2. Qui trình chung thực hiện ĐMC ................................................................... 8 Hình 2.1. Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ ............ 34 viii Danh mục hộp Hộp 2.1. Các câu hỏi cơ bản về các vấn đề BĐKH trong quá trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam ........................................................ 42 Hộp 3.1. Các vấn đề cần xem xét liên quan tới việc xác định những bên liên quan cần quan tâm tới các vấn đề về BĐKH ............................................................................. 59 Hộp 3.2. Các câu hỏi cần xem xét khi đánh giá các xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong tương lai .................................................................. 65 Hộp 3.3. Các tiêu chí lựa chọn các biện pháp thích ứng ............................................ 80 Hộp 3.4. Các vấn đề BĐKH được đề cập trong Báo cáo ĐMC .................................. 85 ix MỞ ĐẦU Biến đổi khí hậu (BĐKH) là một trong những thách thức lớn nhất đối với nhân loại trong thế kỷ 21. Những báo cáo gần đây của Ủy ban Liên Chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) đã xác nhận rằng biến đổi khí hậu thực sự đang diễn ra và gây ra nhiều tác động nghiêm trọng đến sản xuất, đời sống và môi trường tại nhiều nước trên thế giới, trong đó Việt Nam là một trong những nước chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do những tác động của BĐKH [1]. Trong điều kiện đó, các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch (CQK) phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành, lĩnh vực ở Việt Nam sẽ có khả năng bị tác động lớn bởi BĐKH và đồng thời có tiềm năng gây tác động BĐKH. Vì vậy, các CQK cần được hoạch định một cách thận trọng, toàn diện để đảm bảo khả năng thích ứng với BĐKH cũng như giảm thiểu tác động BĐKH của các CQK này. Nhận thức được vấn đề này, Chính phủ Việt Nam đã coi việc lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK phát triển là một trong những mục tiêu quan trọng của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH (Mục tiêu 7). Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước khi phê duyệt nhằm đảm bảo phát triển bền vững [12]. Mục đích chính của ĐMC là lồng ghép các vấn đề về môi trường trong quá trình xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch (CQK), đồng thời hỗ trợ cho việc ra quyết định được minh bạch và có sự tham gia của các bên liên quan. Nhận thức được tầm quan trọng của ĐMC, Việt Nam đã đưa các quy định về ĐMC vào Luật Bảo vệ môi trường 2005, đặt nền móng quan trọng để hình thành hệ thống ĐMC. Trong thời gian qua, ĐMC đã dần trở thành công cụ hữu hiệu trong việc lồng ghép các vấn đề về môi trường trong quá trình xây dựng các CQK phát triển kinh tế - xã hội (KTXH), phát triển ngành ở Việt Nam. Theo kinh nghiệm của nhiều nước và tổ chức quốc tế, ĐMC là một công cụ hữu hiệu để lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK phát triển. ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của BĐKH đến các CQK và tác động của các CQK đến BĐKH, thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được lồng ghép trong CQK. Vì vậy, việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để lồng ghép yếu tố BĐKH 1 trong quá trình xây dựng CQK ở Việt Nam là hết sức quan trọng nhằm đạt được mục tiêu của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững. Do các CQK phát triển kinh tế xã hội (trong đó có Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam) là một trong những nguyên nhân chính gây phát thải khí nhà kính do con người, việc nghiên cứu, xây dựng quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu trong quy trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và đề xuất điều chỉnh Quy hoạch là một trong những nội dung cần đặc biệt chú trọng để đảm bảo hạn chế ảnh hưởng gây BĐKH của Quy hoạch. * Mục tiêu nghiên cứu chính của đề tài là:  Mục tiêu tổng quát: Chủ động ứng phó với BĐKH; góp phần giảm nhẹ và thích ứng tác động của BĐKH tại Việt Nam thông qua việc nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam.  Mục tiêu cụ thể: + Nghiên cứu, đề xuất việc lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu (phát thải khí nhà kính, các hiện tượng thời tiết cực đoan,...) vào các bước của quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam. + Đề xuất được nội dung cần thiết của các bước trong quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam; + Đề xuất được một số biện pháp phòng ngừa và giảm thiểu tác động xấu do biến đổi khí hậu trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam thông qua quy trình ĐMC. * Các phương pháp nghiên cứu chính: + Phương pháp thu thập thông tin, số liệu (tiến hành thu thập các thông tin, số liệu về giao thông đường bộ, ĐMC và BĐKH). + Phương pháp thống kê: Áp dụng trong việc thống kê các số liệu điều tra và tổng hợp các kết quả thu thập được. 2 + Phương pháp kế thừa: Kế thừa, tiếp thu các kinh nghiệm trong lĩnh vực lồng ghép yếu tố BĐKH trong CQK thông qua việc tìm hiểu các tài liệu về lý thuyết và kết quả nghiên cứu liên quan đã được công bố của các nước trên thế giới, các tổ chức quốc tế; kế thừa có chọn lọc các văn bản, tài liệu, kết quả nghiên cứu của các đề tài, nhiệm vụ có liên quan phục vụ việc nghiên cứu của Luận văn. + Phương pháp phân tích tổng hợp thông tin; + Phương pháp phân tích xu hướng và ngoại suy: Phương pháp này là sự diễn giải các thay đổi theo thời gian khi không thực hiện và có thực hiện quy hoạch. * Nội dung nghiên cứu chính (không kể phần mở đầu, kết luận và phần phụ lục): Chương 1: Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC); khái niệm liên quan tới ĐMC, nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển, mục đích, ý nghĩa và quy trình thực hiện ĐMC; tổng quan về giao thông đường bộ; tổng quan về biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam. Chương 2: Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề xuất quy trình lồng ghép các yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ việt nam bằng công cụ ĐMC; tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam, phương pháp tiếp cận, vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về thích ứng với BĐKH, nguyên tắc giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC; Chương 3: Quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi vào ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam: Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bao gồm 8 bước; đánh giá tính khả thi của đề xuất. 3 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN 1.1. Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) 1.1.1. Khái niệm về Đánh giá môi trường chiến lược Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là một công cụ được sử dụng để quản lý và bảo vệ môi trường. ĐMC còn khá mới mẻ với thế giới và Việt Nam. Khái niệm, định nghĩa về ĐMC còn có những khác nhau giữa các nước, các tổ chức quốc tế tùy theo các cách tiếp cận được lựa chọn. Tại Việt Nam, khái niệm ĐMC đã được đưa vào Luật Bảo vệ môi trường 2005. Tại khoản 19, điều 3 nêu rõ: “ĐMC là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của các dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước khi phê duyệt nhằm bảo đảm phát triển bền vững” [12]. Về cơ bản, đa số thống nhất rằng, ĐMC là một công cụ để lồng ghép các vấn đề về môi trường vào quá trình ra một quyết định mang tính chiến lược, vĩ mô về phát triển kinh tế xã hội như: chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình (CQK). Như vậy, ĐMC là một chuỗi các giải pháp có tính phân tích và có sự tham gia của nhiều thành phần nhằm mục đích lồng ghép những vấn đề môi trường vào chính sách, kế hoạch, chương trình và đánh giá mối quan hệ tương quan với các vấn đề kinh tế và xã hội. Hiện nay trên thế giới, có 2 phương thức tiếp cận khác nhau về ĐMC, trên cơ sở đó, các khái niệm, định nghĩa về ĐMC cũng được hình thành theo các phương thức tiếp cận này:[7] + Phương thức tiếp cận thứ nhất cho rằng, ĐMC là một quá trình đánh giá, dự báo một cách có hệ thống các hậu quả về môi trường có thể xảy ra của một quyết định có tính chiến lược nhằm đảm bảo cho các hậu quả về môi trường đó được nhận dạng một cách đầy đủ, được giải quyết một cách thỏa đáng và sớm nhất của quá trình ra quyết định mang tính chiến lược đó cùng với sự cân nhắc đến các khía cạnh về kinh tế và xã hội làm cho quyết định đó có tính bền vững trong thực tế. + Phương thức tiếp cận thứ hai cho rằng, ĐMC là quá trình hòa nhập các khái niệm của tính bền vững vào việc ra các quyết định có tính chiến lược. 4 1.1.2. Nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển 1.1.2.1. Nguyên tắc thực hiện Việc thực hiện ĐMC trên thế giới và Việt Nam còn khá mới, vì vậy tùy thuộc vào phương thức tiếp cận phù hợp mà các quốc gia, tổ chức quốc tế đề xuất các nguyên tắc thực hiện cụ thể. Về cơ bản, ở nhiều quốc gia, ĐMC được tiến hành theo nguyên tắc sau khi quyết định chiến lược đã được phê duyệt với mục đích để xem xét lại và điều chỉnh quyết định đó. Tuy nhiên, có những quốc gia ĐMC được tiến hành sau khi việc soạn thảo một quyết định chiến lược đã được kết thúc với mục đích để phản biện, bổ khuyết cho dự thảo quyết định đó. Hoặc ĐMC được tiến hành song song với quá trình soạn thảo một quyết định chiến lược với mục đích để gắn kết từ đầu các vấn đề môi trường vào quá trình soạn thảo quyết định này.[7] Nhìn chung, phần lớn việc thực hiện ĐMC dựa trên thực tế triển khai, tổng kết và đúc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện ĐMC cho từng đối tượng cụ thể. Trên cơ sở đó đề xuất ra nguyên tắc thực hiện ĐMC phù hợp. Đa số các quốc gia và tổ chức quốc tế nhận định rằng, thực hiện ĐMC song song với việc soạn thảo CQK sẽ mang lại hiệu quả cao nhất. Tại Việt Nam, quy định việc tiến hành ĐMC được quy định trong Luật Bảo vệ môi trường (2005) là theo nguyên tắc đi song song. Nghĩa là, ĐMC được tiến hành một cách song song với quá trình xây dựng một chiến lược, một quy hoạch, một kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành, lĩnh vực. 1.1.2.2. Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển Các quốc gia trên thế giới có quá trình phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển ngành, lĩnh vực nói riêng thường diễn ra theo các giai đoạn khác nhau. Trên cơ sở đó, áp dụng các công cụ quản lý và bảo vệ môi trường phù hợp với từng giai đoạn phát triển. Các giai đoạn thường được áp dụng như sau: + Giai đoạn 1: Xây dựng và ra các quyết định mang tính chiến lược (CQK); + Giai đoạn 2: Xây dựng và phê duyệt các dự án đầu tư; + Giai đoạn 3: Vận hành các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ đang hoạt động trong thực tế. 5 Về cơ bản, ĐMC được áp dụng ở giai đoạn 1 của tiến trình phát triển, làm cơ sở cho việc áp dụng các công cụ quản lý môi trường đối với các dự án. Giai đoạn 2 được áp dụng công cụ đánh giá tác động môi trường (ĐTM), còn giai đoạn 3 áp dụng công cụ kiểm toán môi trường (KTMT), (hình 1.1.) Hình 1.1. Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển [7] ĐMC ĐTM Chiến lược, chính sách, quy hoạch, kế hoạch, KTMT Cơ sở đang Dự án đầu tư hoạt động chương trình 1.1.3. Mục đích, ý nghĩa, vai trò và lợi ích của ĐMC Mục đích của ĐMC: Gắn kết một cách khoa học nhất các khía cạnh về môi trường vào quá trình ra quyết định đối với CQK. Đồng thời, ĐMC dự báo và cung cấp một cách đầy đủ, toàn diện nhất các thông tin về xu hướng biến đổi môi trường, các tác động môi trường có thể xảy ra khi triển khai thực hiện CQK. Ý nghĩa của ĐMC: Đảm bảo về các khía cạnh về môi trường có thể hỗ trợ một cách có hiệu quả nhất cho từng khâu, từng bước và cho toàn bộ quá trình ra quyết định đối với CQK. Góp phần vào việc đảm bảo tính khả thi và bền vững về môi trường trong thực tế triển khai CQK. Vai trò của ĐMC: ĐMC đóng 2 vai trò chính trong quá trình thực hiện CQK. Thứ nhất là tạo ra các luận cứ về môi trường để biện hộ cho một quyết định chiến lược về phát triển. Thứ hai là lồng ghép, gắn kết các vấn đề về môi trường, kinh tế và xã hội vào quá trình ra quyết định đối với CQK. ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đến các CQK phát triển và tác động của các CQK phát triển đến biến đổi khí hậu; thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được tích hợp trong quy hoạch phát triển. Việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu trong quá trình xây dựng các chiến lược, quy hoạch phát triển ở Việt Nam là hết sức quan trọng nhằm góp phần đạt được mục tiêu Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh để phát triển bền vững đất nước. 6 Lợi ích của ĐMC: ĐMC có thể trợ giúp để thực hiện được ý tưởng của sự phát triển bền vững thông qua việc gắn kết các mục tiêu về môi trường với các mục tiêu về kinh tế - xã hội trong quá trình ra quyết định đối với CQK. Dựa vào kết quả của ĐMC, có thể chỉ ra các định hướng chính xác hơn, cụ thể hơn cho công tác ĐTM trong giai đoạn xây dựng các dự án đầu tư nhằm hiệu quả và chất lượng cao hơn. Đồng thời, ĐMC huy động sự tham gia của cộng đồng, của các cơ quan chính phủ, các tổ chức phi chính phủ liên quan,… giúp cho việc nhận được ủng hộ trong việc ra quyết định đối với CQK. 1.1.4. Quy trình thực hiện ĐMC Đối với ĐMC, quy trình thực hiện không có điểm bắt đầu và điểm kết thúc rõ ràng, cũng như không bắt buộc phải thực hiện theo trình tự cụ thể. Trong quá trình thực hiện ĐMC, nếu thấy xuất hiện những vấn đề bất ổn trong một bước thực hiện nào đó, thì phải quay lại các bước thực hiện trước để xem xét và đánh giá lại trước khi triển khai các bước tiếp theo. Về cơ bản, ĐMC thường có các bước thực hiện chung như sau [7]: (1). Sàng lọc về ĐMC: Tức là phải xác định xem một đề xuất về quyết định thực hiện CQK có đòi hỏi phải thực hiện ĐMC hay không? Đối với Việt Nam, bước sàng lọc này đã được đã được quy định ngay trong Luật BVMT (2005) và hướng dẫn cụ thể tại Nghị định 29/2011/NĐ-CP ngày 18 tháng 4 năm 2011 của Chính phủ quy định về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường. (2). Xác định phạm vi của ĐMC: Tức là phải xác định được phạm vi về không gian và thời gian cần đánh giá, dự báo về môi trường đối với một đề xuất về CQK. (3). Xác định những khía cạnh môi trường cốt lõi của ĐMC: Tức là phải xác định được những khía cạnh môi trường trọng yếu, cơ bản có liên quan đến CQK đã đề xuất. (4). Đánh giá sự phù hợp: Tức là phải xem xét, đối chiếu và đánh giá tính phù hợp của các quan điểm, mục tiêu phát triển đề xuất trong CQK với các quan điểm, mục tiêu về môi trường. Trên cơ sở đó, đề xuất điều chỉnh cần thiết cho phù hợp. (5). Đánh giá các vấn đề môi trường: Tức là việc dự báo các tác động tích cực và tiêu cực về môi trường có thể xảy ra theo phương án thực hiện CQK đã đề xuất. 7 (6). Đề xuất các phương hướng, giải pháp tổng thể: Trên cơ sở xác định được các vấn đề môi trường tiêu cực có thể xảy ra. Đề xuất các phương hướng, giải pháp tổng thể nhằm khắc phục các vấn đề môi trường tiêu cực có khả năng xảy ra khi triển khai thực hiện CQK. Bao gồm cả việc chỉ ra phương hướng và yêu cầu đối với ĐTM cho các dự án đầu tư ở giai đoạn tiếp theo. (7). Lập báo cáo ĐMC: Tức là xây dựng một báo cáo phản ánh toàn bộ quá trình tiến hành và kết quả ĐMC của một đề xuất CQK làm căn cứ xem xét và ra quyết định phê duyệt CQK. Tại Việt Nam, cấu trúc của báo cáo ĐMC đã được quy định tại Phụ lục 1.3, Thông tư 26/2011/TT-BTNMT ngày 18 tháng 7 năm 2011 của Bộ Tài nguyên và Môi trường. Quy trình chung thực hiện ĐMC được mô tả tại hình 1.2. Hình 1.2. Qui trình chung thực hiện ĐMC [7] 1.2. Tổng quan về giao thông đường bộ 1.2.1. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ Mạng lưới đường bộ nước ta được chia thành sáu hệ thống. Bao gồm: quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng. Đặc điểm 8 của các hệ thống đường trong mạng lưới đường bộ được mô tả khái quát như sau [22], [24]: + Quốc lộ: Là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội của vùng, khu vực. + Đường tỉnh: Là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. + Đường huyện: Là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện. + Đường xã: Là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã. + Đường đô thị: Là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị. + Đường chuyên dùng: Là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân. Tính đến nay, tổng chiều dài đường bộ nước ta có trên 258.200 km. Chiều dài các hệ thống đường được thể hiện ở bảng 1.1. Bảng 1.1. Chiều dài các hệ thống đường bộ Việt Nam [24] Stt Hệ thống đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%) 1 Quốc lộ, cao tốc, CT229 18.744 7,26 2 Đường tỉnh 23.520 9,11 3 Đường huyện 49.823 19,30 4 Đường xã 151.187 58,55 5 Đường đô thị 8.492 3,29 6 Đường chuyên dùng 6.434 2,49 9 Trong hệ thống đường bộ của nước ta, hệ thống đường quốc lộ, cao tốc và đường bộ đối ngoại có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, kết nối các địa phương và quốc tế. Hệ thống các loại hình đường còn lại đều được kết nối với hệ thống quốc lộ và cao tốc, hình thành mạng lưới đường bộ hoàn chỉnh trong cả nước. Đối với hệ thống quốc lộ, cao tốc: Hiện nước ta có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc, hầm Hải Vân và các tuyến đường khác (đường CT229) với tổng chiều dài 18.744 km; so với kỳ lập quy hoạch năm 2008 tăng 1.766 km [22], [24]. Hệ thống đường quốc lộ, cao tốc đã được nâng cấp, cải thiện. Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội nói chung và yêu cầu phát triển hạ tầng và phương tiện nói riêng. Đồng thời đáp ứng yêu cầu kết nối đường bộ quốc tế, cụ thể [22], [24]: + Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện, chiếm 7,51% (năm 2008 mới có 5,1%); + Đã hoàn thành và đưa vào khai thác 5 đoạn cao tốc với chiều dài khoảng 167 km, bao gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km, Liên Khương - Đà Lạt dài 19 km, vành đai 3 - Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch) dài 28 km, Đại lộ Thăng Long dài 30 km; + Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73%, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%. Chiều dài và cấp kỹ thuật đường bộ của hệ thống quốc lộ được thể hiện tại bảng 1.2. Bảng 1.2. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình [24] Stt Cấp KTBĐ Cao tốc I II III IV V VI 1 Chiều dài (km) 167 255 983 7.125 7.445 2.052 715 2 Tỷ lệ (%) 0,89 1,36 5,26 38,01 39,72 10,95 3,82 Về hiện trạng mặt đường trong mạng lưới đường bộ đã được rải nhựa và cấp phối hoàn chỉnh, cụ thể: Bê tông nhựa chiếm 62,97%, Bê tông xi măng chiếm 2,67%; Nhựa chiếm 31,7%, Cấp phối và đá dăm, cấp phối chiếm 2,66% [22], [24]. Trên mạng lưới đường bộ vẫn còn khoảng hơn 550 cầu yếu trên hệ thống quốc lộ. Có gần 150 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm [22], [24]. 10 Về hệ thống đường bộ đối ngoại: Hiện có 3 loại đường bộ đối ngoại, bao gồm [22], [24]: + Hệ thống đường ASEAN gồm 8 tuyến, dài 4223 km. Cụ thể: (1). AH1: Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, gồm QL1, QL22 (1.803 km); (2). AH13: Hà Nội - Điện Biên, gồm QL6, QL279 (500 km); (3). AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km); (4). AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km); (5). AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km); (6). AH17: Đà Nẵng - Vũng Tàu, gồm QL14B, HCM, 13, 1, 51 (dài 958 km); (7). AH131: Vũng Áng - Cha Lo, gồm 12A, HCM, 1 (dài 137 km); (8). AH132: Quảng Ngãi -Kon Tum, gồm QL40, HCM, 24 (dài 198 km). + Hệ thống đường Châu Á gồm 5 tuyến, dài 2659 km. Cụ thể: Comment [TL1]: Bỏ đi được không anh? Comment [K2R1]: (1). AH1: CK. Hữu Nghị - CK. Mộc Bài, gồm QL1, QL22 (dài 1964 km); (2). AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km); (3). AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km); (4). AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km); (5). AH17: Biên Hòa - Vùng Tàu, gồm QL51 (dài 74 km). Comment [TL3]: E nghĩ là nên bỏ đi + Hệ thống đường GMS: 3 tuyến, dài 870 km. Cụ thể: (1). CK. Lao Bảo - cảng Tiên Sa, gồm QL1, QL9, QL14B (dài 268 km); (2). CK. Mộc Bài - Vũng Tàu, gồm QL22, QL1, QL51 (dài 175 km); (3). CK. Lào Cai - Cảng Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km). Như vậy, mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý và cải thiện chất lượng rõ rệt trong những năm qua. Nhiều tuyến đường, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng để phục vụ cho sự phát triển KT-XH đất nước. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn còn nhiều yếu kém, lạc hậu. Những hạn chế về hệ thống mạng lưới đường bộ của nước ta có thể tóm lược như sau: 11 Comment [TL4]: E nghĩ nên bỏ Comment [TL5]: Bỏ trên thì bỏ luôn từ này + Chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách. Tỷ trọng đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn khá thấp so với khu vực và quốc tế. Hệ thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn chưa đảm bảo về kỹ thuật và chất lượng. + Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm quy mô còn nhỏ bé. Năng lực phục vụ chưa đáp ứng nhu cầu phát triển. + Sự kết nối của giao thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác (đường sắt, đường thủy nội địa, đường ra cảng biển,...) còn rất yếu kém và thiếu đồng bộ. Xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai, nhất là trên hành lang vận tải Bắc Nam, tại các vùng kinh tế trọng điểm, khu vực đô thị. + Tình trạng kỹ thuật đường bộ còn thấp kém. Sụt trượt còn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; số lượng cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường còn nhiều. Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi không sử dụng được. + Vốn đầu tư cho đường bộ gặp nhiều khó khăn do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ. Nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông phương tiện và đi lại của người dân, hiệu quả đầu tư thấp. + Công tác xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đã được chú trọng với nhiều hình thức (BOT, BT, PPP…) nhưng chưa đạt được kết quả như mong muốn. Cơ chế chính sách thiếu, chưa đồng bộ, nhất quán để khuyến khích các thành phần tham gia đầu tư. + Công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức. Hệ thống khung tiêu chuẩn, định ngạch, định mức còn thiếu và chưa đồng bộ. Vẫn còn mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì. Thiếu vốn nên nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện. + Những yếu kém về kết cấu HTGT cùng với những bất cập trong phát triển đô thị và bảo vệ hành lang an toàn giao thông, đã làm cho hệ thống HTGT đường bộ bị xâm hại, giảm khả năng thông qua, gây mất an toàn giao thông và tai nạn giao thông tăng cao. 12 1.2.2. Vận tải và phương tiện 1.2.2.1. Hoạt động vận tải Với lợi thế vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door), vận tải bằng đường bộ đã thực hiện vận chuyển một khối lượng hàng, khách lớn. Tỷ trọng vận tải bằng đường bộ hiện nay chiếm khoảng 73% hàng hóa và 91,7% hành khách vận chuyển toàn ngành GTVT [22], [24]. Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa giai đoạn 2007-2010 đạt 13,2%/năm. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2010 đạt 585 triệu tấn. Tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách giai đoạn 2007-2010 đạt 10,9%/ năm. Khối lượng khách vận chuyển năm 2010 đạt 2.011,1 triệu lượt người (bảng 1.3) [24]. Bảng 1.3. Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 [24] Vận chuyển hành khách Stt Năm 1 Vận chuyển hàng hóa Triệu lượt người Triệu lượt người.km Nghìn tấn Triệu tấn.km 2007 1.473 49.372,1 403.361,8 24.646,9 2 2008 1.629 54.221,1 455.898,4 27.968 3 2009 1.761 61.508,8 513.629,9 31.587,2 4 2010 2.011,1 69.197,4 585.024,5 36.293,7 5 Tăng trưởng 10,9% 11,9%/ 13,2% 13,8% Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu năm 2010), mạng lưới GTVT có thể phân thành 32 hành lang (HL) vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng, khách. Khối lượng hàng, khách vận chuyển trên các hành lang bằng đường bộ giai đoạn qua đều tăng. Trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng đường bộ cao hơn so với số liệu khảo sát năm 2006 khi lập quy hoạch. Cụ thể vận chuyển trên một số hành lang có nhiều phương thức vận tải [24]: + Hành lang 1: Ven biển Bắc - Nam, dọc theo QL1, có chiều dài khoảng 1.790 km qua 23 tỉnh, trên hành lang này có 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, 13 đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày. + Hành lang 3: Vùng KTTĐ phía Bắc là cầu nối giữa Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo QL5, QL18. Trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sông, đường sắt. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 241.317 tấn hàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày. + Hành lang 4: Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam, kết nối TP Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu. Trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sông. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 50.643 tấn hàng/ngày và 81.964 lượt khách/ngày. + Hành lang 6: Tuyến hành lang Hà Nội - Lào Cai, là một trong các hành lang đặc biệt quan trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc. Trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông (tuyến Hà Nội - Việt Trì là chính). Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày. + Hành lang 7: Tuyến hành lang Hà Nội - Lạng Sơn, cũng là một hành lang kinh tế giao lưu giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK đáng kể giữa 2 nước. Trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt. Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và 16.016 lượt khách/ngày. 1.2.2.2. Phương tiện vận tải Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua. Tốc độ tăng trưởng các loại xe ô tô đạt 12%/ giai đoạn 2009-2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể, xe máy tăng khoảng 15%, (bảng 1.4) [24]. Bảng 1.4. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ [24] Stt 1 Lượng phương tiện (chiếc) Loại phương tiện Tổng ô tô 2007 2009 2010 2011 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002 14 2 Xe con 301.195 483.566 556.945 659.452 3 Xe khách 89.240 103.502 97.468 102.805 4 Xe tải 316.914 476.401 552.244 609.200 5 Mô tô, xe máy 21.721.282 - - 33.906.433 Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt là ô tô chở khách. Tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78% [24]. Số lượng phương tiện cũ, nát giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó một số lượng không nhỏ xe trung và cao cấp. Phương tiện có trọng tải lớn (7÷20T) chiếm 19÷20%, loại >20T chiếm 0,55÷0,6% tổng phương tiện vận tải hàng hóa [24]. 1.2.2.3. Mật độ giao thông trên các tuyến đường Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các tuyến hành lang vận tải chính. Giai đoạn 2004-2011 tăng trưởng trên 10%/năm. Cụ thể, một số đoạn trên QL1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh là 10,85%, Phan Rang - Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL10: 10,20%; QL91: 13,02%; QL51: 11,22%; QL32: 11,94% [24]. Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như QL1 mật độ trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, QL5, QL2, QL18, QL3, QL37, QL51, QL53, QL60, QL80, QL91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm (tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II). Trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên dẫn đến viêc vận tải đường bộ gặp khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm [24]. Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyến hành lang chính như QL1, QL5, QL51, QL13,... mật độ giao thông lớn. Phương tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xe tải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động [24]. Vận tải hàng hóa bằng bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh. Bên cạnh đó còn gây mất an toàn giao thông, gây tai nạn. Trên các tuyến quộc lộ có quy mô thấp, đường 15 tỉnh, đường huyện thì mật độ giao thông thấp, phương tiện nội tỉnh và trọng tải xe thấp hơn. Tuyến đường Hồ Chí Minh, thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đã thông tuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Pleiku đạt cấp IV, III miền núi. Do điều kiện địa lý, tuyến đi qua các vùng kinh tế chưa phát triển, ít dân cư, chưa có các khu kinh tế công nghiệp dịch vụ, lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400÷7.300 PCU/ ngày đêm. Vì vậy việc tổ chức khai thác tuyến đường HCM là một trong những giải pháp giảm tải cho QL1 [24]. 1.2.3. Vốn đầu tư xây dựng phát triển đường bộ Trong thời gian qua, do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ. Vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ gặp nhiều khó khăn nhất là trong năm 2011. Nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng; ưu tiên vốn cho các dự án trọng điểm, có tính cấp bách, vốn đối ứng cho các dự án ODA. Tỷ lệ đầu tư cho ngành GTVT so với GDP trong giai đoạn 2009 đến 2011 đạt bình quân cả nước là 3,1%. Vốn đầu tư cho ngành giao thông 3 năm (2009-2011) khoảng 181.324 tỷ đồng, bình quân 60.441 tỷ đồng/năm, trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địa phương chiếm 39%. Các dự án vốn TW thì NSNN chiếm 35,6%; TPCP 40,0% và ngoài NS 24,3% [24]. Vốn đầu tư cho KCHT giao thông đường bộ 3 năm (2009-2011) khoảng 163.413 tỷ đồng, bình quân 54.471 tỷ đồng/năm, chiếm 90,1% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT. Trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địa phương chiếm 39% (bảng 1.5) [24]. Bảng 1.5. Vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ 2009-2011 [24] Nguồn vốn (tỷ đồng) Stt Năm GDP Trung ương Địa phương Tổng vốn Tỉ lệ đầu tư so với GDP 1 2009 33.184 22.180 55.364 1.658.400 3,3% 2 2010 36.189 21.095 57.284 1.980.900 2,9% 3 2011 32.265 18.500 50.765 2.535.000 2,0% Bình quân 33.879 20.592 54.471 16 2,7% Vốn đầu tư KCHTGT các dự án đường bộ Trung ương quản lý 3 năm (20092011) 101.638 tỷ đồng, bình quân 33.879 tỷ đồng/năm, chiếm khoảng 91,9% tổng vốn đầu tư các dự án Bộ GTVT quản lý [24]. Vốn bảo trì quốc lộ giai đoạn 2008-2011 được cấp trung bình khoảng 2.465 tỷ đồng/năm. Trong đó cho sửa chữa thường xuyên chiếm khoảng 25%, còn lại 75% là sửa chữa định kỳ. Vốn bảo trì cấp cho 1 km quốc lộ là 137 triệu đồng/km.năm, trong đó sửa chữa thường xuyên khoảng 35 triệu/km.năm. So với vốn bảo trì quốc lộ kỳ lập quy hoạch mới đạt khoảng 55% nhu cầu [24]. 1.2.4. Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020 Dựa trên hiện trạng kinh tế - xã hội và hiện trạng GTVT, đồng thời trên cơ sở định hướng phát triển kinh tế - xã hội và chiến lược phát triển GTVT, có thể dự báo nhu cầu vận tải nói chung và vận tải đường bộ nói riêng đến năm 2020. Kết quả dự báo được trích dẫn từ nghiên cứu của Viện chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) thực hiện. Đây chính là dự báo được sử dụng trong việc xây dựng quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020. * Vận tải hàng hóa: Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ đến năm 2020 bao gồm trong nước và quốc tế gồm: Khối lượng hàng hóa vận chuyển: 1.310 triệu tấn; khối lượng hàng hóa luân chuyển: 73.32 triệu T.Km; tăng trưởng bình quân 8,5% năm về tấn và 7,44 %/năm về T.Km [24]. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải đường bộ trong tổng khối lượng vận tải chiếm 62,5% về Tấn vận chuyển và 31,28% về khối lượng luân chuyển (Tkm) [24]. Hàng hóa XNK bằng đường bộ qua các cửa khẩu: 42,28 triệu tấn trong đó: Qua các cửa khẩu Việt Nam - Trung Quốc: 29, 96 triệu tấn; Qua các cửa khẩu Việt Nam Lào: 5,68 triệu tấn; và Qua các cửa khẩu Việt Nam - Campuchia: 6,62 triệu tấn [24]. * Vận tải hành khách: Sản lượng vận tải khách bằng đường bộ đến 2020 bao gồm trong nước và quốc tế: Khối lượng hành khách vận chuyển: 5.500 triệu hành khách; Khối lượng hành khách luân chuyển: 165.500 triệu HK.Km; Tăng trưởng 11%/năm về hành khách vận chuyển và 8,6%/năm về hành khách luân chuyển (HK.Km) [24]. 17 Tỷ lệ đảm nhận của vận tải đường bộ trong tổng khối lượng vận tải chiếm 91% về hành khách vận chuyển và 60,02% về hành khách.kilômét [24]. * Dự báo mật độ giao thông trên các quốc lộ chính: Mật độ giao thông được phân bổ cho các quốc lộ và cao tốc, do vậy mật độ giao thông trên các quốc lộ được cải thiện, tăng không đáng kể, thậm chí thấp hơn so với hiện nay (quốc lộ 1 đoạn Lạng Sơn - Bắc Giang, hiện tại 6.360 PCU/ngày đêm; dự báo đến 2020 là 4.746 PCU/ngày đêm; Bắc Ninh - Hà Nội hiện tại 32.468 PCU/ngày đêm; dự báo 2020 là 30.616 PCU/ngày đêm; Ninh Bình - Thanh Hóa hiện tại 23.038, dự báo 2020 là 19.428 PCU/ngày đêm….) [24]. Trên các hành lang không có đường cao tốc, mật độ giao thông tăng cao, nhưng chưa vượt khả năng thông xe với cấp kỹ thuật đường quy hoạch. Tốc độ tăng trưởng trên các quốc lộ giai đoạn 2011-2020 là 3÷17%/năm, giai đoạn sau 2020 là 2÷10%/năm; một số đoạn tăng trưởng âm [24]. Đối với các tuyến cao tốc, mật độ phương tiện tăng nhanh trên các tuyến cao tốc, đặc biệt trên tuyến cao tốc Bắc Nam, tăng trưởng giai đoạn 2020-2030 khoảng 2÷16%/năm; các cao tốc khác: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Hạ Long, Hà Nội - Lào Cai,… tăng thấp hơn [24]. 1.2.5. Đánh giá chung * Về kết cấu hạ tầng: + Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước, nhiều tuyến đường, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nhìn chung vẫn còn yếu kém, lạc hậu và cũng chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách. Tỷ trọng đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn khá thấp so với khu vực và quốc tế; hệ thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn xấu. + Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm quy mô còn nhỏ bé; năng lực phục vụ chưa đáp ứng nhu cầu phát triển. + Sự kết nối của giao thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác (đường sắt, đường thủy nội địa, đường ra cảng biển,...) còn yếu kém, thiếu đồng bộ. Đặc biệt là trên hành lang vận tải Bắc Nam và các vùng kinh tế trọng điểm. 18 + Hạ tầng kỹ thuật đường bộ còn nhiều yếu kém. Vẫn còn xảy ra các sự cố về chất lượng công trình. Còn nhiều các cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường. Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi chất lượng còn thấp. + Vốn đầu tư cho đường bộ gặp nhiều khó khăn. Nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông phương tiện và đi lại của người dân, hiệu quả đầu tư thấp. + Công tác xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đã được chú trọng với nhiều hình thức (BOT, BT, PPP…) nhưng chưa đạt được kết quả như mong muốn. Cơ chế chính sách thiếu, chưa đồng bộ, nhất quán để khuyến khích các thành phần tham gia đầu tư. + Công tác quản lý, bảo trì đường bộ vẫn còn nhiều yếu kém. Còn mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì. Nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện do thiếu kinh phí thực hiện. + Những yếu kém về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã khiến hệ thống giao thông đường bộ bị xâm hại, giảm khả năng thông qua, gây mất an toàn giao thông và tai nạn giao thông tăng cao. * Về vận tải và phương tiện: + Vận tải hàng hóa, hành khách cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu về mặt số lượng. Trên các hành lang vận tải, tỷ trọng khối lượng vận tải bằng đường bộ tăng cao so với các phương thức vận tải khác. + Chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải còn nhiều bất cập. Tổ chức vận tải chủ yếu là tự phát, thiếu khoa học, chưa hình thành mạng lưới vận tải hợp lý, kết nối liên thông với các phương thức vận tải khác. Dịch vụ vận tải còn manh mún, thiếu đồng bộ, chưa thu hút được khách hàng. Khối lượng vận tải khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị còn rất thấp. + Phương tiện đạt chất lượng chưa cao, giao thông hỗn hợp trên các tuyến đường là phổ biến dẫn tới vượt năng lực thông qua của cầu đường, gây nên ùn tắc, tai nạn giao thông. Trong khi đó, mật độ giao thông trên các tuyến trục tăng nhanh; một số tuyến quốc lộ đã mãn tải. 19 1.3. Biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam 1.3.1. Biến đổi khí hậu 1.3.1.1. Các khái niệm cơ bản:[13] Thời tiết là trạng thái khí quyển ở một thời điểm tại một nơi nhất định được xác định bằng tổ hợp các yếu tố: nhiệt độ, áp suất, độ ẩm, tốc độ gió, mưa,… Khí hậu là thuật ngữ mô tả các trạng thái thời tiết đã từng xảy ra tại một nơi nào đó trong một khoảng thời gian nhất định. Biến đổi khí hậu (BĐKH) là sự thay đổi trạng thái khí hậu có thể được nhận biết bằng các thay đổi giá trị trung bình và/hoặc sự biến thiên các đặc tính của nó, và duy trì trong các thời đoạn kéo dài, theo tiêu chuẩn thường là hàng thập kỷ hoặc dài hơn (UN IPCC, 2007). Thích ứng với biến đổi khí hậu là sự điều chỉnh trong các hệ thống tự nhiên hoặc con người nhằm ứng phó với những biến đổi thực tế hoặc dự kiến của khí hậu hoặc các ảnh hưởng của chúng, để giảm bớt tác hại hoặc khai thác những cơ hội có ích do chúng mang lại. Giảm nhẹ biến đổi khí hậu: Trong bối cảnh BĐKH, giảm nhẹ BĐKH là sự can thiệp của con người nhằm giảm nhẹ các nguồn phát thải khí nhà kính hoặc tăng cường các bể chứa nhà kính (UNFCCC.) Khả năng dễ bị tổn thương do tác động của BĐKH là mức độ mà một hệ thống (tự nhiên, xã hội, kinh tế) có thể bị tổn thương do BĐKH, hoặc không có khả năng thích ứng với những tác động bất lợi của BĐKH, kể cả biến đổi tự nhiên và cực trị. Tổn thương là hàm của tính chất, mức độ và tốc độ của biến đổi và biến động khí hậu mà một hệ thống phát lộ ra cùng với độ mẫn cảm và năng lực thích ứng của nó. Kịch bản biến đổi khí hậu là giả định có cơ sở khoa học về sự tiến triển trong tương lai của các mối quan hệ giữa kinh tế - xã hội, phát thải khí nhà kính, BĐKH và nước biển dâng. Lưu ý rằng kịch bản BĐKH khác với dự báo thời tiết và dự báo khí hậu là nó chỉ đưa ra quan điểm về mối ràng buộc giữa phát triển kinh tế - xã hội và hệ thống khí hậu. Kịch bản phát thải là một cách trình diễn hợp lý sự phát triển tương lai về lượng phát thải của các thực thể có hoạt động bức xạ tiềm năng, tức các khí nhà kính (KNK), aerosols, dựa trên một loạt giả định nội tại nhất quán và chặt chẽ về động lực (chẳng hạn phát triển dân số, kinh tế xã hội, thay đổi kỹ thuật) và quan hệ giữa chúng. 20 Phát thải nhân tạo là phát thải các KNK, tiền KNK hoặc aerosols liên quan với các hoạt động nhân tạo bao gồm đốt nhiên liệu hóa thạch, khai phá rừng, thay đổi sử dụng đất, súc vật, phân bón. Nước biển dâng là sự dâng mực nước của đại dương trên toàn cầu, trong đó không bao gồm triều, nước dâng do bão,…Nước biển dâng tại một vị trí nào đó có thể cao hơn hoặc thấp hơn so với trung bình toàn cầu vì có sự khác nhau về nhiệt độ của đại dương và các yếu tố khác. Ứng phó với biến đổi khí hậu là các hoạt động của con người nhằm thích ứng và giảm nhẹ các tác nhân gây ra BĐKH. 1.1.3.2. Tác động của BĐKH tới giao thông đường bộ Việt Nam: Thiên tai và biến đổi khí hậu ảnh hưởng đến việc quy hoạch, thiết kế, xây dựng, bảo trì, an toàn và hiệu quả hoạt động của giao thông đường bộ trong suốt quá trình khai thác. Ngoài ra, các hoạt động giao thông vận tải có thể làm tăng tính dễ tổn thương của môi trường và dân cư địa phương trước biến đổi khí hậu.  Tác động của BĐKH tới giao thông đường bộ: o Tác động do nước biển dâng theo kịch bản BĐKH, NBD đến HTGT. Kết quả xác định vùng có nguy cơ bị ngập theo các mực nước biển dâng cho thấy: Nếu mực nước biển dâng cao 1m, sẽ có khoảng 39% diện tích vùng đồng bằng sông Cửu Long có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 35% số dân); khoảng 11% diện tích vùng đồng bằng sông Hồng có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 10% số dân) [14]. Đối với các tỉnh ven biển miền Trung, khoảng 2,5% tổng diện tích của khu vực có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 10% số dân); 20,1% diện tích TP. Hồ Chí Minh có nguy cơ bị ngập (ảnh hưởng trực tiếp khoảng 9% số dân) [14]. Khi mực nước dâng lên sẽ làm cho hàng loạt các công trình hạ tầng GTVT bị ngập nước, theo kịch bản BĐKH, nước biển dâng năm 2011 đã tính toán mức độ ngập úng các quốc lộ cho thấy, nếu mực nước tăng 0.5m thì 1,9% tuyến quốc lộ vùng đồng bằng sông Hồng và Quảng Ninh sẽ bị ngập. Tương tự như vậy, tương ứng với vùng ven biển miền Trung là 0,6%; TP. Hồ Chí Minh: 5,9%; đồng bằng sông Cửu Long là 4,9% [14]. o Tác động do bão, lũ quét và mưa lớn đến cơ sở hạ tầng GTĐB. 21 Đối với khu vực miền núi được dự báo sẽ ảnh hưởng đến hệ thống cơ sở hạ tầng và công trình giao thông đường bộ khu vực trung du và miền núi như sau: Sạt lở và hư hỏng công trình kè bảo vệ ta-luy âm và dương; mặt bằng cốt nền; cầu đường bộ vượt sông, suối. Đối với khu vực đồng bằng và ven biển, mực nước biển dâng cao và cường độ gió bão lớn hơn sẽ gây ngập lụt các tuyến đường bộ, hệ thống đường hầm và xói mòn các chân cầu. Giông bão gia tăng sẽ cản trở giao thông đường bộ, làm ngập lụt đường hầm, phá hủy đường sá, cầu cống và hệ thống đường dẫn hai bên đầu cầu. Những hiện tượng cực đoan có khả năng làm suy giảm khả năng lưu thông và làm tổn hại cơ sở hạ tầng trọng yếu trong hiện tại và tương lai: + Sạt lở đất và lũ bùn lên đường bộ dẫn đến việc ngừng vận hành đường bộ cũng như gây ra những rủi ro về người và xã hội. + Dòng đất đá do sạt lở làm giảm an toàn đường bộ, gây thiệt hại tới cơ sở hạ tầng và phủ lấp một phần lòng đường, do đó làm giảm khả năng lưu thông và hiệu quả hoàn vốn đầu tư. + Lũ lụt có thể tạo ra những dòng chảy thoát nước nhỏ, đặc biệt tại những khu vực bồi tích, làm phá hỏng các công trình vượt sông. Rất nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch thường xuyên chịu ảnh hưởng nặng nề của mưa lũ như: QL1A, 14, 19, đường Hồ Chí Minh,... và hàng loạt tuyến quốc lộ khu vực Tây Bắc, miền Trung - Tây Nguyên [14]. Với các công trình xây dựng giao thông đang triển khai cũng chịu ảnh hưởng nặng nề từ biến đổi khí hậu mà trực tiếp hàng năm là hàng chục cơn bão lớn nhỏ. Những năm gần đây, hàng loạt dự án giao thông bị thiệt hại nghiêm trọng do mưa lũ như: QL12, 70, đường Láng- Hòa Lạc, đường Hồ Chí Minh,... [14] Đơn cử như Dự án QL12, cuối tháng 9/2010, tại Km 83+831 - Km 84+234 thuộc Gói thầu số 5 đã xảy ra vụ sụt ta-luy dương với khối lượng khoảng 500.000 m3 với chiều dài khoảng 400 m, chiều cao 100m. Đây là khối lượng sụt lở kỉ lục từ trước tới nay đối với một điểm tại một dự án giao thông. Toàn bộ đất đá trên mái taluy dương đổ ụp xuống QL12 cũ, QL12 mới đang được triển khai thi công và trượt xuống sông, đã khiến giao thông qua tuyến đường này bị tê liệt. Các công trình đã thi công xong trên QL12 mới đã bị phá hủy hoàn toàn, bao gồm rãnh bậc, bậc nước, cống tròn D100 và các đơn nguyên tường chắn... [14] 22 Dự án QL 12 tránh ngập thủy điện Sơn La đang trong giai đoạn cuối để thông tuyến. Tuy nhiên, nền đường QL12 vẫn có nhiều điểm bất ổn định, đất đá rời rạc... nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ sụt trượt, đặc biệt là vào mùa mưa. Ví dụ như vào tháng 7/2010 cũng đã có một điểm sụt trượt dài khoảng 100m trên tuyến QL này. Điểm sụt trượt xảy ra ngày 27/9/2010 có địa hình rất phức tạp, nhiều đá mồ côi khối lớn lẫn đất sét nên địa chất yếu, không ổn định. [14] o Tác động do triều cường và xâm nhập mặn Triều cường là một yếu tố gây gia tăng ngập lụt công trình giao thông xét về diện ngập và thời gian ngập: Nhiều công trình hạ tầng trước đây không bị ngập thì giờ đây có nguy cơ bị ngập. Nếu đã từng bị ngập thì sẽ bị ngập nặng nề hơn, nếu trước đây số lần triều cường ít thì giờ đây triều cường nhiều lên. Vấn đề xâm nhập mặn ảnh hưởng rất lớn đến kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, làm giảm tuổi thọ của các công trình, đặc biệt là công trình có kết cấu sắt thép. Tại những vùng ven biển, bão tăng và nước biển dâng đặt các cơ sở hạ tầng trọng yếu vào tình trạng rủi ro: + Độ mặn tăng làm gia tăng sự ăn mòn vật liệu, dẫn đến nguy cơ hỏng hóc trước thời hạn. + Các con đường bị xói mòn do sóng biển đánh vào nhiều hơn. + Lũ lụt tăng do nước biển tràn lên lòng đường hoặc do nước biển xâm nhập vào nước ngầm, dẫn đến ngập lụt ngầm dưới bề mặt. + Bão tăng và sóng đánh nhiều khiến hệ sinh thái ven biển đứng trước nguy cơ rủi ro, phá hỏng vùng đệm tự nhiên vốn bảo vệ cơ sở hạ tầng ven biển. + Sóng đánh nhiều là nguyên nhân của việc xói mòn và sụp đổ của móng và bờ đê. o Tác động do biến thiên nhiệt độ và độ mưa Theo một công trình nghiên cứu mới của Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia Mỹ, tình trạng trái đất tiếp tục nóng lên trong tương lai sẽ làm biến dạng các kết cấu sắt và làm suy yếu các cây cầu. Giảm nguồn cung cấp nước trong quá trình xây dựng có thể dẫn đến việc phải sử dụng những loại vật liệu kết chặt: + Tăng độ ẩm dưới bề mặt có thể dẫn đến việc gia tăng sự thâm nhập của nước vào những vị trí lõm, gây sụt vỡ đường bộ. Hiệu quả hoạt động của hệ thống thoát nước giảm khiến khả năng chịu lực của đất giảm khi bị bão hòa nước. 23 + Việc giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống thoát nước khiến khả năng chịu lực của đất giảm khi bị bão hòa nước. + Tăng lưu lượng dòng chảy có thể dẫn đến xói mòn và hư hỏng đường bộ. + Dòng đất đá chảy xuống lưu vực sông tăng lên có thể gây thiệt hại tới các cầu và các công trình trên sông. + Tình trạng sa mạc hóa gia tăng có thể dẫn đến hiện tượng cát tràn lên mặt đường, làm giảm an toàn đường bộ và tăng chi phí bảo trì. + Tầng đất đóng băng vĩnh cửu tan có thể khiến khả năng chịu tải của đường bộ giảm.  Tác động của các hoạt động giao thông đường bộ tới BĐKH: Các hoạt động của ngành Giao thông vận tải có thể tăng tính dễ tổn thương đối với Biến đổi khí hậu của môi trường và cộng đồng địa phương. Các hệ thống lưu thông có thể tạo điều kiện cho việc di dời, gia tăng dân số và các hoạt động kinh tế trong những khu vực khí hậu ngày càng khắc nghiệt: + Việc lát đường làm giảm sự hấp thụ nước trên diện cục bộ, tăng cường dòng chảy và sự di chuyển của trầm tích vào những hệ sinh thái liền kề và có thể giảm khả năng quản lý lũ lụt của hệ sinh thái. + Vị trí của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có thể cản trở việc di chuyển của các loài do biến đổi khí hậu trong các hệ sinh thái. + Các khí thải từ hoạt động giao thông là gia tăng đáng kể lượng khí thải nhà kính. + Thay đổi mục đích sử dụng đất, tàn phá diện tích rừng. Sử dụng công cụ ĐMC, có thể đánh giá tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội tại nước ta như sau (bảng 1.6.) [26]. Bảng 1.6. Tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội [26] Các ngành dễ bị tác Các tác động và rủi ro tiềm tàng của BĐKH động Các vùng dễ bị tác động Phát triển - Ngập lụt do nước biển dâng; - Đồng bằng sông ven biển - Xói mòn ven biển ; Cửu Long 24 - Bão lụt; - Đồng bằng sông - Xâm nhập mặn; Hồng - Cơ sở hạ tầng và đường xá ven biển bị mất/tàn phá; - Duyên hải miền - Mất thu nhập từ các ngành công nghiệp dựa vào Trung ven biển và biển, bao gồm cả ngư nghiệp và du lịch. - Các đảo - Giảm nguồn cung cấp nước ngọt (do xâm nhập mặn Nguồn và giảm lưu lượng vào mùa khô ở một số khu vực); - Sông Cửu Long - Các vấn đề về chất lượng nước (do giảm lưu lượng - Sông Hồng vào mùa khô và ô nhiễm); - Tây Nguyên - Tăng nhu cầu sử dụng nước (do nhiệt độ tăng và sự - Các đảo bốc hơi nước); - Đô thị nước - Sự xâm nhập mặn vào các hệ thống tưới tiêu. - Mất đất nông nghiệp vì ngập lụt do hiện tượng nước biển dâng gây ra; - Sự thay đổi trong phân phối mùa màng và mùa trồng trọt (khả năng mở rộng diện tích trồng trọt đối với một số loài cây nhiệt đới và giảm diện tích đối với một số loài cận nhiệt đới và sống trên núi); - Tăng sự bùng phát về côn trùng; Nông - Giảm hoa lợi của một số mùa do nắng nóng và sự nghiệp bốc hơi nước; - Đồng bằng sông Cửu Long - Đồng bằng sông Hồng - Lượng gia súc chết tăng lên do nắng nóng; - Tăng nguy cơ xảy ra cháy rừng; - Thiệt hại mùa màng do xói lở đất ở vùng núi cao và - Duyên hải miền Trung - Miền núi các khu vực dễ bị lũ lụt; - Không có khả năng trồng trọt do bị úng nước; - Thiệt hại mùa màng do bị gió làm bật gốc (bật gốc); - Sự xâm nhập mặn vào các hệ thống tưới tiêu. Lâm - Giảm quy mô và khả năng sinh tồn của hệ sinh thái 25 - Các tỉnh phía nghiệp rừng ngập mặn do nước biển dâng, úng nước và thay Nam (mất rừng đổi độ mặn; ngập mặn) - Tăng số loài của một số cây rừng có giá trị và một - Các tỉnh phía số loài kháng hạn; Bắc (mất các loài - Giảm số loài và có khả năng tuyệt chủng một số trên núi có giá trị) loài thực vật sống trên núi có giá trị; - Một số loài nhạy cảm với sự thiếu nước sẽ sản sinh ra ít sinh chất hơn; - Tăng nguy cơ cháy rừng hay bị côn trùng tấn công. - Thay đổi về kết cấu và năng suất của đánh bắt hải Ngư nghiệp và nuôi trồng thủy sản sản ven biển và trên biển; - Vùng ven biển - Mất một số loài cá cận nhiệt đới có giá trị kinh tế cao; - Các đảo - Các tác động tới các loài nhạy cảm do thay đổi độ mặn của nước, bao gồm các loài có vỏ và hàu. - Sự xuống cấp và mật các hệ sinh thái dải san hô và - Vùng ven biển các loài san hô; Du lịch - Các đảo - Suy giảm sự đa dạng các loài trong các môi trường nhạy cảm hoặc bị phá vỡ do khai thác du lịch (như các công viên quốc gia ở vùng núi). - Các vườn quốc gia, khu bảo tồn - Các tác động tới hoạt động của các giàn khoan ngoài khơi, đường ống dẫn gas và các nhà máy khí nhiệt điện (do nước biển dâng và bão); Năng - Các nhà máy và trạm phân phối điện bị ngập hoặc - Các vùng ven bị nước phá hoại; biển và đồng - Nhu cầu về điện phục vụ sinh hoạt và làm lạnh bằng lượng trong công nghiệp tăng lên; - Giảm lượng điện sản xuất từ các nhà máy thủy điện trong mùa khô. Giao thông - Các tác động tới các cảng biển, bến cảng, sân và 26 - Các vùng ven vận tải kho bãi (do nước biển dâng, bão, xói mòn ven biển); biển - Các hệ thống đường sắt và đường bộ bị hư hại hay - Đồng bằng sông ngập (do nước biển dâng, lũ lụt và xói lở); Hồng và sông - Lở đất ở những vùng núi cao (do bão và việc tăng Cửu Long lượng mưa). - Vùng miền núi - Hành lang đường sắt Bắc Nam Công - Các vấn đề về nước biển dâng, bão và tiêu thoát - Thành phố Hồ nước đối với các KCN ở vùng ven biển, châu thổ và Chí Minh đất thấp; - Đồng bằng sông - Tăng chi phí làm lạnh. Cửu Long nghiệp - Hà Nội - Đồng bằng sông Hồng - Miền Trung - Tăng các nguy cơ liên quan tới sự nóng bức như tử vong, đặc biệt là đối với người già, ốm đau, các cá nhân rất trẻ và bị cô lập trong xã hội; - Tăng các nguy cơ tử vong và bệnh tật do các bệnh Sức khỏe dịch từ nước và thực phẩm, các bệnh viêm nhiễm con người đường hô hấp, da và các bệnh do virut gây ra, bệnh căng thẳng, và các dịch do côn trùng mang bệnh; Các khu dân cư đô thị và nông thôn - Tăng các nguy cơ tử vong và tổn thương do thiên tai, bao gồm bão, lụt và lở đất, và các giai đoạn phục hồi sau thảm họa. 1.3.2. Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 1.3.2.1. Hệ thống quốc lộ 27 a. Trục dọc Bắc Nam Quốc lộ 1: Từ Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau), dài 2.395,5 km [24]. Đường Hồ Chí Minh, từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau), dài 3.183 km [24]. b. Khu vực phía Bắc * Các tuyến nan quạt: [24] Bao gồm Quốc lộ 5, Quốc lộ 18, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3, Quốc lộ 6, Quốc lộ 32, Quốc lộ 32B, Quốc lộ 32C, Quốc lộ 70. * Các tuyến vành đai: [24] Vành đai 1: Gồm các quốc lộ 4, 4A, 4B, 4C, 4D, 4H từ Quảng Ninh đến Điện Biên (quốc lộ 4B được kéo dài từ Tiên Yên đến đảo Cái Bầu), dài khoảng 1.002 km. Vành đai 2: Là quốc lộ 279 từ Bãi Cháy (Quảng Ninh) đến Tây Trang (Điện Biên), dài 817 km, hoàn thành nâng cấp, xây dựng toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe. Vành đai 3: Là quốc lộ 37, từ Diêm Điền (Thái Bình) đến Cò Nòi (Sơn La), dài 485 km, hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe ở khu vực miền núi; các đoạn khu vực đông dân cư, đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. * Các quốc lộ khác: [24] Bao gồm Quốc lộ 18C, Quốc lộ 10, Quốc lộ 38, Quốc lộ 38B, Quốc lộ 39, Quốc lộ 12B, Quốc lộ 21, Quốc lộ 21B, Quốc lộ 2B, Quốc lộ 2C, Quốc lộ 31, Quốc lộ 34, Quốc lộ 3B, Quốc lộ 1B, Quốc lộ 43, Quốc lộ 4E, Quốc lộ 4G, Quốc lộ 12, Quốc lộ 100, Đường Nội Bài - Bắc Ninh, Đường nối cảng Ninh Phúc, từ quốc lộ 1 đến cảng Ninh Phúc, Đường Nghi Sơn - Bãi Trành, Cầu lớn. c. Khu vực miền Trung Bao gồm Quốc lộ 217, Quốc lộ 47, Quốc lộ 45, Quốc lộ 48, Quốc lộ 48B, Quốc lộ 48C, Quốc lộ 7, Quốc lộ 46, Quốc lộ 8, Quốc lộ 8B, Quốc lộ 12A, Quốc lộ 12C, Quốc lộ 15, Quốc lộ 15B, Quốc lộ 9, Quốc lộ 49, Quốc lộ 14B, Quốc lộ 14D, Quốc lộ 14C, Quốc lộ 14E, Quốc lộ 14G, Quốc lộ 24, Quốc lộ 24B, Quốc lộ 19, Quốc lộ 25, Quốc lộ 29, Quốc lộ 26, Quốc lộ 27, Quốc lộ 27B, Quốc lộ 28, Quốc lộ 49B, Quốc lộ 40, Quốc lộ 1D, Quốc lộ 1C, Đường Trường Sơn Đông [24]. d. Khu vực Phía Nam * Khu vực Đông Nam Bộ: [24] 28 Bao gồm Quốc lộ 51, Quốc lộ 55, Quốc lộ 56, Quốc lộ 22, Quốc lộ 22B, Quốc lộ 13, Quốc lộ 20, Quốc lộ 1K, Các cầu lớn: Hoàn thành xây dựng một số cầu lớn qua sông Sài Gòn, sông Đồng Nai như cầu Sài Gòn 2, cầu Đồng Nai 2, cầu Hóa An, các cầu Thủ Thiêm 2,3,4, cầu Nhơn Trạch (vành đai 3), cầu Bình Lợi 2,... * Khu vực Tây Nam Bộ: [24] Bao gồm Tuyến N1, Quốc lộ 50, Quốc lộ 62, Quốc lộ 30, xây dựng mới đoạn từ ngã ba An Hữu về Đồng Tháp, Quốc lộ 54, Quốc lộ 53, Quốc lộ 57, Quốc lộ 60, Quốc lộ 61, Quốc lộ 61B, Quốc lộ 63, Quốc lộ 80, xây dựng mới đoạn từ Lộ Tẻ đến Rạch Sỏi, Quốc lộ 91, Quốc lộ 91B, Quốc lộ 91C, đường Nam sông Hậu, đường Quản Lộ Phụng Hiệp, Tuyến N2, Cầu lớn: Hoàn thành xây dựng một số cầu lớn như Đức Huệ, Cao Lãnh, Vàm Cống, Cổ Chiên, Đại Ngãi (trên quốc lộ 60), Đình Khao (trên quốc lộ 57), Xẻo Rô - Tắc Cậu.... e. Xây dựng và nâng một số tuyến lên quốc lộ Trên các tuyến quốc lộ: Mở rộng các đoạn qua khu đô thị, khu đông dân cư, khu kinh tế phù hợp quy hoạch được duyệt; xây dựng các tuyến tránh đô thị cần thiết. Xem xét nâng một số tuyến lên thành quốc lộ phù hợp với nhu cầu thực tế và các tiêu chí của đường quốc lộ được quy định tại Luật Giao thông đường bộ, trong đó ưu tiên các tuyến sau: Đường nối Hà Nam - Thái Bình, đường nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình, đường nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cao tốc Hà Nội - Hạ Long, đường Mỹ Đình - Ba Sao - Bái Đính, đường nối Lai Châu và Hà Giang với cao tốc Hà Nội - Lào Cai, đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải, đường Lương Sơn - Đại Ninh, đường kết nối 3 tỉnh Thái Bình - Nam Định - Hà Nam, đường Hồi Xuân - cửa khẩu Tén Tằn (Thanh Hóa), đường Nam Quảng Nam. 1.3.2.2. Đường bộ cao tốc Nhanh chóng phát triển mạng đường bộ cao tốc, dự kiến đến năm 2020 có 2.018,6 km đường bộ cao tốc, cụ thể: [24] a. Các đoạn cao tốc đã hoàn thành (dài 167 km) [24] - Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, dài 40 km, 4 làn xe; - Cầu Giẽ - Ninh Bình, dài 50 km, 4 làn xe; - Liên Khương - Đà Lạt, dài 19 km, 4 làn xe; - Vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch), dài 28 km, 4 làn xe; - Đại lộ Thăng Long, dài 30 km, 6 làn xe; b. Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013 – 2020 (dài 1.851,6 km) [24] Cao tốc Bắc - Nam, dài 776 km, 4 - 8 làn xe. Bao gồm: Nâng cấp đoạn Pháp Vân Cầu Giẽ, dài 30 km; Ninh Bình - Thanh Hóa, dài 75 km; Thanh Hóa - Hà Tĩnh, dài 160 km; La Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), dài 84 km; Đà Nẵng - Quảng Ngãi, dài 127 29 km; TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, dài 55 km; Dầu Giây - Phan Thiết, dài 98 km; Bến Lức - Long Thành, dài 55 km; Trung Lương - Mỹ Thuận, dài 54km; Mỹ Thuận Cần Thơ, dài 38 km. [24] Cao tốc phía Bắc, dài 705 km, 4 - 6 làn xe. Bao gồm: Hà Nội - Lạng Sơn, dài 120 km; Hà Nội - Lào Cai, dài 264 km; Hà Nội - Hải Phòng, dài 105 km; Hà Nội - Thái Nguyên, dài 62 km; Hòa Lạc - Hòa Bình, dài 26 km; Hạ Long - Móng Cái, dài 128 km [24]. Cao tốc phía Nam: Biên Hòa - Vũng Tàu (giai đoạn 1 Biên Hòa - Phú Mỹ), dài 76 km, 6 làn xe. [24] Cao tốc khác: Nha Trang - Phan Thiết, Dầu Giây - Đà Lạt và một số đoạn tuyến khác, dài khoảng 200 km. [24] Vành đai Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, dài 94,6 km. Bao gồm: Vành đai 3 Hà Nội (đoạn Mai Dịch - cầu Thăng Long), dài 5,6 km, 4 - 6 làn xe; Vành đai 4 - Hà Nội, dài 47 km, 4 - 6 làn xe; Vành đai 5 - Hà Nội (tiêu chuẩn đường cao tốc, cấp I, II, III); Vành đai 3 - thành phố Hồ Chí Minh, dài 42 km, 6 - 8 làn xe. [24] 1.3.2.3. Các hệ thống giao thông đường bộ khác a. Đường bộ ven biển và đường hành lang biên giới Thực hiện theo Quy hoạch chi tiết đường bộ ven biển Việt Nam và Quy hoạch phát triển đường ra biên giới, hành lang biên giới được duyệt. Trong đó ưu tiên lựa chọn đầu tư những đoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường ven biển gắn với đê biển. b. Đường tỉnh Khôi phục, nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật với quy mô tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV ở vùng đồng bằng, cấp IV, cấp V ở miền núi; đoạn qua các đô thị theo quy hoạch được duyệt. Nâng cấp một số đường tỉnh quan trọng lên thành quốc lộ đồng thời đưa một số đường huyện quan trọng lên đường tỉnh, cải tuyến hoặc mở một số tuyến mới ở những khu vực cần thiết. c. Giao thông đường bộ đô thị Phát triển giao thông đường bộ đô thị phù hợp với quy hoạch phát triển không gian, kiến trúc đô thị, đảm bảo tính thống nhất, cân đối, đồng bộ, liên hoàn với mạng lưới giao thông vận tải của vùng, quốc gia và quốc tế. Cải tạo, mở rộng các quốc lộ hướng tâm, đặc biệt các đô thị lớn như thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, lên thành đường 4 - 6 làn xe cơ giới; xây dựng các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, hình thành đường vành đai đô thị. [24] 30 Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng cung cấp dịch vụ xe buýt thuận tiện, phù hợp với nhu cầu đi lại của đa số người dân, tạo tiền đề cho việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần giải quyết ùn tắc giao thông khi đô thị ngày càng phát triển. Xây dựng các bến xe, bãi đỗ đáp ứng nhu cầu. d. Giao thông nông thôn Huy động mọi nguồn lực để phát triển giao thông nông thôn, trong đó ưu tiên xây dựng đường ôtô đến tất cả các trung tâm xã; các xã đặc biệt khó khăn do địa hình, địa lý có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại; các xã ở các cù lao, hải đảo xây dựng các bến phà, bến tàu để nối thông được đến trung tâm. 100% đường huyện, đường xã đi lại quanh năm; tỷ lệ mặt đường cứng (rải nhựa hoặc bê tông xi măng) đường huyện đạt 100%, đường xã tối thiểu 70%. Đưa dần vào cấp kỹ thuật: Đường huyện đạt tiêu chuẩn tối thiểu cấp V, đường xã đạt tiêu chuẩn tối thiểu cấp VI. Tối thiểu 50% các đường thôn xóm được cứng hóa, đạt tiêu chuẩn đường nông thôn loại A trở lên. Tối thiểu 45% các đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới đi lại thuận tiện. Từng bước kiên cố hóa cầu cống, xây dựng các cầu vượt sông, suối phục vụ dân sinh ở các khu vực miền núi; xóa bỏ toàn bộ cầu khỉ ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng được nhu cầu nông nghiệp hóa sản xuất, thu hoạch, chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp và cơ giới hóa sản xuất nông nghiệp. Bố trí các nguồn vốn để bảo trì 100% đường huyện và tối thiểu 45% đường xã. 1.3.2.4. Định hướng phát triển vận tải và phương tiện vận tải a. Phát triển vận tải Tổ chức giao thông hợp lý, khai thác có hiệu quả các công trình giao thông đường bộ đã hoàn thành xây dựng, phục vụ kịp thời, hiệu quả nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Khối lượng khách vận chuyển tăng bình quân 11%/năm, hành khách luân chuyển tăng 8,6%/năm. [24] Khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng bình quân 8,3%/năm và khối lượng hàng hóa luân chuyển tăng 7,44%/năm. [24] Phương tiện cơ giới đường bộ đáp ứng được tiêu chuẩn về môi trường tương đương EURO IV. 31 Vận chuyển khách công cộng đến năm 2020, với mục tiêu phấn đấu đáp ứng 25% nhu cầu tại thành phố Hà Nội và 15% tại thành phố Hồ Chí Minh. [24] b. Phát triển phương tiện vận tải Phương tiện xe ô tô: Dự kiến đến năm 2020 có khoảng 3,2 - 3,5 triệu ôtô, trong đó xe con chiếm khoảng 57%, xe khách 14%, xe tải 29%. Hạn chế dần, tiến tới không lưu hành các phương tiện xe ô tô không phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông. [24] Xe máy: Hạn chế mức tăng số xe máy bằng các biện pháp hành chính, kinh tế, kỹ thuật để khống chế số lượng xe máy trên cả nước, xe máy sử dụng chủ yếu ở các khu vực nông thôn, khu vực không có vận tải khách công cộng, dự kiến đến năm 2020 có khoảng 36 triệu xe máy. [24] Bến, bãi và điểm dừng: Hoàn thiện quy hoạch bến xe có quy mô phù hợp với khối lượng khách đi, đến, đặc biệt các đầu mối giao thông. Ưu tiên đầu tư bến xe lớn tại các thành phố lớn. Ưu tiên dành quỹ đất phù hợp cho phát triển bãi đỗ xe; xây dựng các bến xe ngầm, trên cao ở các thành phố lớn. Hoàn chỉnh quy hoạch và khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư các điểm dừng nghỉ trên các tuyến vận tải đường dài, đặc biệt là trên các tuyến quốc lộ. 1.3.3. Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Chương trình mục tiêu quốc gia (CTMTQG) về BĐKH đã đưa ra các quan điểm, mục tiêu, chỉ tiêu thực hiện và hoạt động về lồng ghép yếu tố BĐKH trong các CQK phát triển ngành, lĩnh vực và địa phương ở Việt Nam. CTMTQG đã nêu rõ quan điểm “các yếu tố BĐKH phải được tích hợp vào các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển ở các cấp, các ngành, các địa phương, cả trong các văn bản quy phạm pháp luật cũng như tổ chức thực hiện”. Trên cơ sở quan điểm chỉ đạo này, CTMTQG đã đưa ra mục tiêu “Tích hợp được yếu tố BĐKH vào các chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành và các địa phương”. Tích hợp yếu tố BĐKH vào các CQK là hoạt động điều chỉnh, bổ sung bao gồm chủ trương, chính sách, cơ chế, tổ chức có liên quan đến việc thực hiện CQK phù hợp với xu thế BĐKH. Với những tác động của BĐKH, việc tích hợp yếu tố BĐKH vào CQK cần được tiến hành một cách toàn diện về cả ba mặt: thể chế, tổ chức và hoạt động. Từ đó, xác định các chỗ hổng và nhu cầu của các chương trình, chính sách hiện tại liên quan tới con người và các lĩnh vực KT-XH để điều chỉnh và bổ sung. Việc tích hợp yếu tố BĐKH vào các CQK nhằm mục đích bảo đảm tính hiệu quả và bền vững của các CQK, phòng ngừa những rủi ro có thể xảy ra đối với các kế hoạch 32 đó do tác động của những hiện tượng khí hậu cực đoan và xu thế BĐKH dài hạn, hoặc những hậu quả chưa lường hết được về môi trường và xã hội. CTMTQG đã đưa ra các chỉ tiêu thực hiện về lồng ghép yếu tố BĐKH trong các CQK phát triển ngành, lĩnh vực và địa phương, trong đó có các chỉ tiêu như: + Hoàn thành tổng hợp, phân loại các giải pháp ứng phó đối với từng kế hoạch phát triển; + Xây dựng và ban hành các văn bản pháp quy, tài liệu hướng dẫn tích hợp yếu tố BĐKH vào các Kế hoạch phát triển đồng bộ cả về thể chế, chính sách, tổ chức thực hiện; triển khai thực hiện việc tích hợp yếu tố BĐKH theo các quy định được ban hành. + Cơ chế tích hợp yếu tố BĐKH vào các Kế hoạch phát triển được triển khai rộng rãi và hiệu quả; + Hoàn thành việc tích hợp yếu tố BĐKH vào toàn bộ các Kế hoạch phát triển ngành, địa phương đang thực hiện và sẽ thực hiện trong giai đoạn 2010÷2020; + Hoàn thành việc đánh giá kết quả tích hợp vào các kế hoạch phát triển giai đoạn 2010÷2015. Các hoạt động chính liên quan đến lồng ghép yếu tố BĐKH trong các CQK phát triển vùng, ngành, lĩnh vực được vạch ra trong CTMTQG bao gồm tích hợp BĐKH vào các chiến lược, kế hoạch quốc gia về phát triển KT-XH và tích hợp BĐKH vào các chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển ngành, địa phương. Mặc dù CTMTQG đã đưa ra các mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể, tuy nhiên, thực tiễn ở Việt Nam cho thấy việc lồng ghép yếu tố BĐKH trong các CQK phát triển ngành, lĩnh vực và địa phương vẫn chưa được nhận thức đầy đủ và hiếm khi được thực hiện. Quá trình xây dựng của hầu hết các CQK chưa lồng ghép được việc đánh giá các tác động của BĐKH trong quá trình thực hiện CQK. Do vậy, việc điều chỉnh CQK để đảm bảo khả năng thích ứng và giảm thiểu BĐKH cũng chưa được tính đến. Một trong những nguyên nhân chính của vấn đề này là do chưa có các phương pháp phù hợp để lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK ở Việt Nam. 33 Theo kinh nghiệm của nhiều nước và tổ chức quốc tế. ĐMC là một công cụ hữu hiệu để lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK. ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của BĐKH đến các CQK và tác động của các CQK đến BĐKH, thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được lồng ghép trong CQK. Chính vì vậy, việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam là hết sức quan trọng nhằm đạt được mục tiêu của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững. Do các CQK phát triển kinh tế xã hội (trong đó có Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam) là một trong những nguyên nhân chính gây phát thải khí nhà kính do con người, việc nghiên cứu, xây dựng quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu trong quy trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và đề xuất điều chỉnh Quy hoạch là một trong những nội dung cần đặc biệt chú trọng để đảm bảo hạn chế ảnh hưởng gây BĐKH của Quy hoạch. Mối liên quan giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ được thể hiện ở hình 2.1 dưới đây. Hình 2.1. Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ [7] Tác động của BĐKH đến Quy Giải pháp thích ứng với BĐKH hoạch (nước biển dâng, nhiệt độ tăng,…) Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam Quy hoạch gây ảnh hưởng Giải pháp giảm thiểu BĐKH BĐKH (phát thải khí nhà (giảm thiểu phát thải khí kính,…) nhà kính,…) Như vậy, ĐMC là một công cụ được sử dụng để quản lý và bảo vệ môi trường. Sử dụng ĐMC để lồng ghép các vấn đề về môi trường vào quá trình ra quyết định mang tính chiến lược, vĩ mô của các CQK. ĐMC dự báo và cung cấp một cách đầy đủ, 34 toàn diện nhất các thông tin về xu hướng biến đổi môi trường, các tác động môi trường có thể xảy ra khi triển khai thực hiện CQK, góp phần đảm bảo tính khả thi và bền vững về môi trường trong quá trình triển khai CQK. Ứng phó với BĐKH là các hoạt động của con người nhằm thích ứng và giảm nhẹ các tác nhân gây ra BĐKH. Trong quá trình thực hiện các CQK, BĐKH có thể gây ra các tổn thương đến hệ thống môi trường do các tác động của sự thay đổi điều kiện khí hậu thực tế và các ảnh hưởng của chúng. Do đó việc đánh giá, dự báo những tác động này đối với từng CQK cụ thể là hết sức cần thiết, nhằm xây dựng những biện pháp, những kịch bản thích ứng với sự BĐKH. Giao thông đường bộ là một lĩnh vực quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và luôn có sự thay đổi theo xu hướng phát triển. Vì vậy việc xây dựng những quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ là một công tác quan trọng trong quản lý vĩ mô của ngành giao thông vận tải. BĐKH sẽ tác động đến việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông đường bộ. Có thể làm thay đổi thiết kế hạ tầng cơ sở hệ thống giao thông, xâm hại và làm suy thoái các công trình hạ tầng giao thông đường bộ do các tác động của nước biển dâng, bão lũ, triều cường, xâm nhập mặn và các điều kiện thời tiết bất thường. . Tuy nhiên, việc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cũng có thể gây ra những tác động đến môi trường. Có thể làm tăng tính dễ tổn thương của môi trường do sự xây dựng, phát triển hạ tầng giao thông đường bộ làm thay đổi các điều kiện về địa hình, địa chất, hệ sinh thái và các yếu tố môi trường tự nhiên khác. Chính vì vậy, trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ tương lai, cần thiết phải quan tâm đến các vấn đề môi trường phát sinh do BĐKH, và đến những tác động của BĐKH đến hệ thống hạ tầng giao thông đã được đầu tư xây dựng. Để thực hiện được điều đó, việc đánh giá các tác động môi trường nói chung và tác động của BĐKH nói riêng đến công tác quy hoạch phát triển giao thông đường bộ là cần thiết và quan trọng trong mục tiêu phát triển bền vững. Sử dụng công cụ ĐMC để lồng ghép các yếu tố BĐKH vào trong các quy hoạch phát triển giao thông đường bộ là một phương cách khả thi và được đề xuất áp dụng. 35 CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM BẰNG CÔNG CỤ ĐMC 2.1. Tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam 2.1.1. Lồng ghép (hay Tích hợp) các vấn đề BĐKH Định nghĩa “tích hợp các vấn đề BĐKH” được rút ra từ định nghĩa về “tích hợp chính sách” (climate integration) của Underdal (1980) và định nghĩa về “tích hợp chính sách môi trường” (environmental policy integration) của Laffty và Hovden (2003) bằng cách thay từ “môi trường” bằng từ “khí hậu”. Theo cách này, “tích hợp các vấn đề BĐKH” (climate policy integration) hay lồng ghép (mainstreaming) được định nghĩa là: + Đưa các mục tiêu thích ứng và giảm nhẹ BĐKH vào tất cả các bước của quá trình hoạch định chính sách của tất cả các ngành; + Cố gắng tổng hợp các tác động đến các hoạt động thích ứng và giảm nhẹ BĐKH trong khi tiến hành đánh giá tổng quan chính sách, và giảm thiểu mâu thuẫn giữa các chính sách BĐKH và các chính sách khác. Như vậy, lồng ghép BĐKH vào Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển KTXH là một phương pháp tiếp cận nhằm đạt được các biện pháp ứng phó với BĐKH thông qua việc xem xét các yếu tố BĐKH trong các kế hoạch phát triển KT-XH các cấp nhằm đảm bảo ổn định trong các hoạt động đầu tư và giảm tính dễ bị tổn thương của các lĩnh vực KT-XH do tác động của BĐKH. Lồng ghép vấn đề BĐKH có thể đảm bảo rằng các chính sách, chương trình phát triển không làm tăng rủi ro trước những thay đổi về khí hậu ở hiện tại và tương lai. Lồng ghép các chính sách BĐKH bao gồm theo chiều ngang và theo chiều dọc thông qua một loạt các cấp quản lý. Lồng ghép chính sách theo chiều ngang: Là đưa mục tiêu BÐKH vào các chính sách công của chính phủ [29], [30]. Các chiến lược ứng phó với BÐKH, việc chuẩn bị và phê duyệt các quy định mới và ngân sách nhà nước hàng năm có liên quan đến BÐKH đều được coi là lồng ghép chính sách theo chiều ngang. 36 Lồng ghép chính sách theo chiều dọc: Là đưa nội dung BÐKH vào chính sách ngành, ví dụ như năng lượng. Hoạt động lồng ghép có thể xảy ra trong quá trình ra quyết định và xây dựng các chiến lược phát triển cho ngành ở cấp Bộ và trong việc xây dựng chiến lược, kế hoạch hành động ở các cấp dưới Bộ [29], [30]. Tuy nhiên, việc thực hiện các chính sách ở các cấp dưới có khả năng bị xa rời mục tiêu chính sách ban đầu được đưa ra tại cấp Bộ [38]. 2.1.2. Kinh nghiệm quốc tế về lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu Vấn đề “lồng ghép các vấn đề BĐKH” được đề cập lần đầu tiên tại Hội nghị quốc tế về Phát triển bền vững (WSSD) năm 2002 [28], [31]. Ý tưởng “lồng ghép” xuất phát từ quan điểm rằng khi các biện pháp ứng phó được thực hiện và mức sống được cải thiện thì sẽ làm giảm tính dễ bị tổn thương của con người trước các tác động của BĐKH. Các chính sách BĐKH truyền thống thường gắn các giải pháp giảm nhẹ BĐKH với lĩnh vực năng lượng do lĩnh vực này phát thải ra nhiều KNK. Các biện pháp thích ứng truyền thống thường dựa vào công trình như hệ thống đập, hệ thống cảnh báo, và hệ thống tưới tiêu [33], [34]. Chỉ các chính sách truyền thống đơn thuần như trên thì sẽ không thể giải quyết được vấn đề BĐKH, vì vậy cần thực hiện các biện pháp giảm nhẹ và thích ứng như là một phần của các chính sách phát triển và điều này đã được đề xuất cho giai đoạn sau năm 2012 [27]. Hài hòa giữa phát triển và ứng phó với BĐKH đã nhận nhiều ủng hộ từ Công ước Khung về BĐKH của Liên Hiệp Quốc (UNFCCC), cụ thể là Điều 4.1 của Công ước yêu cầu các Bên đưa vấn đề BĐKH vào quy hoạch phát triển quốc gia và ngành [33], [34]. Lồng ghép các vấn đề BĐKH được coi là yếu tố quan trọng để thiết kế một chính sách hiệu quả nhằm đạt được cả lợi ích kinh tế và ứng phó với BĐKH [37], [28]. Việt Nam đang dần trở thành một xã hội tiêu dùng cao do dân số đông và tốc độ phát triển kinh tế nhanh. Việc giảm nhẹ phát thải KNK yêu cầu sự thay đổi đáng kể trong quá trình sản xuất và tiêu dùng, vì vậy các vấn đề BĐKH nên được lồng ghép vào chính sách quản lý phát triển KT - XH đã hoặc sắp ban hành. Bên cạnh đó, BĐKH đã thực sự ảnh hưởng đến các kế hoạch phát triển, từ việc xây dựng các công trình thủy lợi đến chính sách phát triển đô thị và khu dân cư [15]. 37 Trong mọi trường hợp, các hoạt động phát triển nếu không được lồng ghép các vấn đề BĐKH thì rất khó có thể thay đổi trong tương lai để thích ứng kịp thời với BĐKH. Ngược lại, nếu các biện pháp thích ứng được lồng ghép và thực hiện sớm thì sẽ giảm được tổn thất, đặc biệt là đối với các công trình hạ tầng có tính vĩnh cửu [15]. Vì những lý do trên, vấn đề BĐKH cần thiết phải được lồng ghép vào trong các chính sách phát triển và đây cũng là yêu cầu được đặt ra trong Chương trình Mục tiêu Quốc gia Ứng phó với BĐKH (2008) của Việt Nam. Trên thế giới, các quy trình, phương pháp lồng ghép yếu tố BĐKH trong các quy hoạch phát triển bằng công cụ ĐMC đã được nghiên cứu, xây dựng và áp dụng ngày càng phổ biến, điển hình là ở các tổ chức quốc tế như EU, OECD và nhiều nước trên thế giới như Anh, Hà Lan, Bỉ, Ireland,... Một số tài liệu hướng dẫn về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển bằng công cụ ĐMC như sau: + ĐMC và thích ứng với BĐKH (SEA and Adaptation to Climate Change) do OECD ban hành vào tháng 10/2010. + ĐMC và BĐKH: Hướng dẫn cho người thực hành (SEA and Climate Change: Guidance for Practitioners) do Cơ quan môi trường của Anh quốc ấn hành vào tháng 8/2011. 2.1.3. Thực trạng lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu ở Việt Nam Tại Việt Nam, cho đến nay công tác lồng ghép nội dung BĐKH vào các Chiến lược, Quy hoạch, Kế hoạch phát triển mới đang ở giai đoạn đầu của quá trình thực hiện. Thuật ngữ “biến đổi khí hậu” chưa được nhắc đến trong Chiến lược Phát triển kinh tế - xã hội 2001 - 2010, Chiến lược Quốc gia về Bảo vệ Môi trường cho đến 2010 và tầm nhìn đến 2030 và Chiến lược toàn diện về Tăng trưởng và xóa đói giảm nghèo (2003). Thuật ngữ này chỉ mới xuất hiện một lần trong Kế hoạch phát triền kinh tế - xã hội 2006-2010. Tương tự, mặc dù Chương trình Nghị sự về Phát triển bền vững của Việt Nam (Agenda 21) coi BĐKH là một trong chín ưu tiên của phát triển bền vững tài nguyên thiên nhiên và môi trường, chủ đề BĐKH được trình bày vô cùng sơ lược và chủ yếu tập trung vào khía cạnh thích ứng với BĐKH. 38 Cam kết chính trị về lồng ghép nội dung BĐKH vào chính sách phát triển lần đầu tiên được thể hiện rõ ràng trong Chương trình Mục tiêu Quốc gia về Ứng phó với BĐKH [4]. Chương trình này đã đánh mốc trong việc xây dựng các kế hoạch phát triển của Việt Nam vì tất cả các chính sách và chiến lược mới đều được yêu cầu phải lồng ghép nội dung BĐKH. Hiện tại, vẫn chưa có chính sách nào của Việt Nam hoàn thiện việc lồng ghép. Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang xây dựng Khung chuẩn cho việc lồng ghép các vấn đề BĐKH [4] cho rằng Chiến lược và Kế hoạch quốc gia lần hai về Giảm nhẹ và Quản lý thiên tai 2001 - 2010 là chính sách được lồng ghép nội dung BĐKH sớm nhất. Mặc dù Chiến lược này có một số nội dung liên quan đến BĐKH, nó vẫn chưa được lồng ghép nội dung BĐKH một cách toàn diện. Hiện nay, nhiều ĐMC của hoạt động phát triển thường chưa được lồng ghép nội dung BĐKH, đôi khi cả dao động khí hậu. Một số yếu tố khí tượng, khí hậu đã cân nhắc trong quá trình chọn lựa giống cây trồng đến thiết kế đường giao thông và các công trình năng lượng. Tuy nhiên, không phải tất cả các rủi ro khí hậu đã được cân nhắc trong các quyết định. Nhiều kế hoạch chỉ chú trọng đến tầm nhìn ngắn hạn mà bỏ qua dài hạn. Các Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, xóa đói giảm nghèo, phát triển của ngành/địa phương thường không xét đến BĐKH mà chỉ chú trọng đến rủi ro của khí hậu ở hiện tại. Ngay cả khi nội dung BĐKH đã được đề cập trong các chiến lược thì thường thiếu các hướng dẫn thực hiện. Về lĩnh vực năng lượng, mặc dù chưa có chính sách nào được lồng ghép nội dung BĐKH, trong những năm vừa qua Việt Nam đã xây dựng được một số Chiến lược và kế hoạch đồng thuận với mục tiêu giảm phát thải. Dù mục đích ban đầu của những chiến lược và kế hoạch này là an ninh năng lượng, chúng cũng đồng thời mang lại những lợi ích cho khí hậu. Những lĩnh vực chính của ngành Nông nghiệp và PTNT bao gồm: nông nghiệp, lâm nghiệp, thuỷ sản, thuỷ lợi và hạ tầng nông thôn có liên quan đều là các đối tượng chịu ảnh hưởng nhiều nhất của BĐKH. Nhiệm vụ đảm bảo an ninh lương thực quốc gia, quản lý đê điều và phòng chống lụt bão, giảm nhẹ thiên tai là những nhiệm vụ quan trọng đối với ổn định xã hội và phát triển bền vững. 39 Nhận thức được tầm quan trọng đó Bộ Nông nghiệp và PTNT đã thành lập Ban chỉ đạo Chương trình hành động thích ứng với BĐKH, ban hành Khung chương trình thích ứng với BĐKH của ngành (Quyết định 2730/QĐ-BNN-KHCN ngày 5/9/2008) và Kế hoạch hành động ứng phó với BĐKH của ngành nông nghiệp và phát triển nông thôn giai đoạn 2011-2015 và tầm nhìn 2050 (Quyết định 543/QĐ-BNN-KHCN ngày 23/03/2011). Để đẩy mạnh hơn nữa các hoạt động giảm thiểu và thích ứng với BĐKH, ngày 28/3/2011 Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và PTNT ban hành Chỉ thị số 809/CT-BNNKHCN về việc Lồng ghép BĐKH vào xây dựng, thực hiện chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án, đề án phát triển ngành nông nghiệp và phát triển nông thôn, giai đoạn 2011-2015. Trên thế giới cũng như ở Việt Nam chưa có các hướng dẫn chuyên ngành về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT nói chung và GTVT đường bộ nói riêng bằng công cụ ĐMC. 2.2. Phương pháp tiếp cận Để tiếp cận quy trình lồng ghép các yếu tố BĐKH trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bằng công cụ ĐMC. Các khía cạnh của BĐKH nên được xem xét bao gồm: + Sự đóng góp của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam vào tổng mức phát thải KNK trong khu vực lập Quy hoạch (xem xét cả khía cạnh phát thải lẫn các biện pháp giảm nhẹ); + Mức độ bị ảnh hưởng bởi các tác động của BĐKH (chẳng hạn nước biển dâng, lũ lụt, thay đổi các quá trình sinh thái…) của khu vực lập Quy hoạch, các ngành và cộng đồng được xem xét trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; + Phạm vi mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có khả năng làm tăng hoặc giảm khả năng bị tổn thương của khu vực lập Quy hoạch, các ngành và cộng đồng được xem xét trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; + Sự điều chỉnh cần thiết của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nhằm làm giảm các tác động của BĐKH, bao gồm các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ. 40 2.3. Vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam ĐMC là một công cụ quan trọng để lồng ghép các vấn đề về môi trường và các nguyên tắc phát triển bền vững vào quy hoạch chiến lược và quy trình ra quyết định của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Nó cung cấp một khuôn khổ hệ thống để xem xét các khía cạnh của một quy hoạch có thể tác động tới vấn đề ưu tiên liên quan đến môi trường hoặc tính bền vững. ĐMC cung cấp một khuôn khổ để xem xét liệu các nội dung về BĐKH đã được lồng ghép hợp lý trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam hay chưa? Cụ thể, ĐMC cho phép các nhà phân tích và các nhà quy hoạch: + Đánh giá xem quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có thể gia tăng hoặc hạn chế tổn thương và khả năng thích ứng cho các khu vực có liên quan. + Xem xét liệu quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có thể gia tăng hoặc làm giảm tác động trực tiếp và gián tiếp của BĐKH. + Tìm hiểu xem quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam góp phần như thế nào vào quá trình phát thải khí nhà kính, với mục đích tránh hoặc giảm lượng khí thải nếu có thể (tức là giảm thiểu BBĐKH). + Tìm hiểu về sự kết hợp giữa các vấn đề về BĐKH và phát triển bền vững để hỗ trợ các kết quả có lợi và tránh sự đánh đổi, với sự cải thiện chất lượng môi trường trong một khu vực đi liền với tổn thất ở một khu vực khác. 2.4. Những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về thích ứng với BĐKH Trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ, các ảnh hưởng của BĐKH trong tương lai là rõ rệt, và cần được đưa vào đánh giá toàn diện. Các nội dung cần được đề cập là: + Hiện tượng BĐKH trong tương lai trong khu vực quy hoạch là gì? + Các vấn đề chính cần quan tâm là gì? (hiện tại và tương lai). + Những phương án phát triển sẽ làm tăng hay giảm khả năng ứng phó của khu vực nghiên cứu với những thay đổi dự kiến về khí hậu? 41 + Những phương án phát triển trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nên được thay đổi/điều chỉnh như thế nào? (không gian và thời gian). + Làm thế nào để cải thiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam để đảm bảo sự phát triển bền vững. Những câu hỏi như trên nên được đưa ra trong quá trình lập và thẩm định quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Trong bối cảnh này, ĐMC trở thành công cụ hữu ích cho việc phân tích xem quy hoạch có trả lời được những câu hỏi liên quan đến giảm thiểu và thích ứng với BĐKH hay không và bằng cách nào? Trong quá trình lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ xác định xem liệu việc thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH có phải là một vấn đề có liên quan trong quá trình ĐMC hay không? Thí dụ, điều này phụ thuộc vào độ nhạy cảm của ngành giao thông hoặc vùng lập Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cụ thể đối với vấn đề BĐKH. Trong một số trường hợp, rõ ràng là thích ứng với BĐKH có liên quan chặt chẽ với quá trình quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, còn trong một số trường hợp khác, mức độ rủi ro của BĐKH với các hoạt động phát triển là không rõ ràng trừ khi các xu hướng phát triển được nghiên cứu cùng với những thay đổi (tức là có khả năng xảy ra với một xác suất nào đó) về khí hậu. Các khía cạnh cần phải quan tâm về BĐKH trong quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nên xem xét tới một số câu hỏi được liệt kê trong Hộp 2.1 sau. Hộp 2.1: Các câu hỏi cơ bản về các vấn đề BĐKH trong quá trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Những ưu tiên phát triển nào trong nội dung lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, khu vực địa lý (như các vùng đất thấp ven biển, các vùng bán khô hạn, vùng đồng bằng cửa sông và châu thổ, v.v…) có khả năng bị ảnh hưởng bởi BĐKH? Điều này sẽ phụ thuộc vào sự phát triển hiện tại, các điều kiện về môi trường, những rủi ro và nguy cơ liên quan tới khí hậu mà BĐKH và các tác động của nó sẽ bao trùm lên. Xu thế phát triển chính của khí hậu là gì? Chúng được giám sát như thế nào và làm thế nào để thu thập và phổ biến các thông tin liên quan? Có những tác động và rủi ro do 42 các thiên tai liên quan tới khí hậu trong phạm vi không gian và thời gian của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam hay không?  Đối với ngành giao thông và khu vực cụ thể được xem xét trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, đâu là những rủi ro chính từ BĐKH? (chẳng hạn như việc bị mất đi các hệ thống sinh thái ven biển cho hoạt động giao thông vận tải, giảm dòng chảy và lượng nước bổ sung, những thay đổi trong đặc trưng về lượng mưa - cường độ mưa trong hoạt động giao thông vận tải...).  Cơ sở hạ tầng hoặc mạng lưới quy mô lớn/dài hạn hình thành trong khu vực lập Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đã tính toán tới ảnh hưởng của BĐKH đối với Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và cách quản lý chúng hay chưa? Các kế hoạch mở rộng hay phát triển cầu, cảng, đường ở vùng ven biển đã tính toán tới nguy cơ về nước biển dâng, sự gia tăng xói mòn và cường độ/tần suất các cơn bão, tần suất gió mạnh hay chưa…?  Các tác động và rủi ro của các nguy cơ liên quan tới khí hậu đã được đánh giá ở quy mô về địa lý và thời gian phù hợp với phạm vi của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam được đề xuất chưa? Nếu vậy, các xu hướng chính là gì và chúng có liên quan tới quá trình lập Quy hoạch hay không?  Có những hoạt động ở cấp quốc gia, vùng hay tỉnh đang diễn ra hoặc đã được lập kế hoạch liên quan tới việc thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH không? Những hoạt động liên quan tới Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ được đánh giá như thế nào?  BĐKH có được xem xét trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và có phù hợp với CTMTQG BĐKH hay có phù hợp với các Kế hoạch hành động ứng phó với BĐKH ở cấp liên quan (như: KHHĐ ứng phó với BĐKH ở cấp quốc gia, tỉnh, vùng trọng điểm …) hay không?  Có Hiệp định hoặc Công ước quốc tế nào (như UNFCCC, Nghị định thư Kyoto, Công ước RAMSAR, Công ước về Đa dạng sinh học, v.v…) liên quan tới các Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và nên được xem xét trong quá trình lập Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam không (như các cam kết về giảm năng lượng tiêu thụ hoặc vấn đề sử dụng đất)? 43  Mức độ nhận thức chung về BĐKH và các rủi ro liên quan của các nhà lập kế hoạch cũng như yêu cầu về nâng cao nhận thức về BĐKH - như là một phần của nội dung ĐMC? 2.5. Nguyên tắc giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Giải quyết các mối quan tâm về BĐKH không yêu cầu bất kỳ thay đổi đáng kể nào trong các nguyên tắc quản lý cơ bản cho các quy trình ĐMC hiệu quả. + Liên kết đánh giá BĐKH với đánh giá tác động môi trường. + Kết hợp đánh giá BĐKH với việc xem xét các vấn đề quản lý rủi ro thiên tai. + Xem xét các thông tin có sẵn từ các nghiên cứu liên quan đến BĐKH và thích ứng ở Việt Nam. + Kết hợp những ý kiến đóng góp của các chuyên gia đánh giá độc lập với kiến thức của các cán bộ cơ quan nhà nước. 2.6. Nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC Mục tiêu tổng thể của ĐMC là lồng ghép các vấn đề cần quan tâm về môi trường và xã hội vào quá trình lập kế hoạch và tạo sự minh bạch cũng như quá trình ra quyết định có sự tham gia của cộng đồng. Theo tài Hướng dẫn kỹ thuật chung về ĐMC của Việt Nam [3] cho thấy để thực hiện một ĐMC theo một quy trình gồm 8 bước. Logic của quá trình này tuân theo cách tiếp cận phân tích xu hướng bằng cách dự báo và giải thích các xu hướng của những vấn đề chính (môi trường, xã hội và kinh tế) theo thời gian và ảnh hưởng của CQK đối với các vấn đề trên trong tương lai. Một vấn đề quan trọng cần được xem xét trong quá trình ĐMC là BĐKH. Các khía cạnh của BĐKH nên được xem xét trong ĐMC của một CQK bao gồm: + Sự đóng góp của CQK vào tổng mức phát thải KNK trong khu vực lập CQK (xem xét cả khía cạnh phát thải lẫn các biện pháp giảm nhẹ); + Mức độ mà khu vực lập CQK, các ngành và cộng đồng được xem xét trong CQK bị ảnh hưởng bởi các tác động của BĐKH (chẳng hạn nước biển dâng, lũ lụt, thay đổi các quá trình sinh thái …); 44 + Phạm vi mà CQK có khả năng làm tăng hoặc giảm khả năng bị tổn thương của khu vực lập CQK, các ngành và cộng đồng được xem xét trong CQK; + Mức độ điều chỉnh cần thiết của CQK được đảm bảo nhằm làm giảm các tác động của BĐKH, bao gồm các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ. + Theo “Hướng dẫn chung lồng ghép các yếu tố BĐKH trong các CQK bằng công cụ ĐMC” [7] đã đề xuất việc lồng ghép vấn đề BĐKH vào 8 bước của quy trình ĐMC như nêu trong Bảng 2.1. Bảng 2.1. Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC [7] Các bước thực hiện ĐMC Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC 1. Xác định phạm vi 1. ĐMC Xác định bối cảnh khi xem xét các vấn đề về BĐKH trong quá trình ĐMC:  Xác định xem liệu các vấn đề về thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH có liên quan tới các mối quan tâm trong CQK không.  Xác định các nguồn lực về kỹ thuật, tài chính và thông tin sẵn có cho việc đánh giá; đồng thời xác định xem trong giai đoạn nào của quá trình lập CQK cần phải đưa các vấn đề về BĐKH để xem xét và đánh giá. 2. Xác định các vấn đề 2. Xác định các vấn đề BĐKH cốt lõi, các mục môi trường cốt lõi và các tiêu và chỉ tiêu liên quan tới CQK: mục tiêu về môi trường  Xác định các vấn đề cần quan tâm về mặt môi có liên quan tới CQK trường, xã hội và kinh tế liên quan tới BĐKH có khả năng xuất hiện trong tương lai.  Xem xét căn nguyên của từng vấn đề và xu hướng phát triển của môi trường, xã hội và kinh tế trong quá khứ có nguyên nhân chính từ các yếu tố khí hậu (ngập lụt, thoát nước đô thị, hạn hán, gia tăng nhiệt độ làm thay đổi cơ cấu cây trồng, khả năng phát sinh dịch bệnh…) 45 Các bước thực hiện ĐMC Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC 3. Xác định những bên 3. Thực hiện việc tham vấn các bên liên quan về liên quan chính và chuẩn các vấn đề BĐKH có liên quan tới nội dung CQK: bị kế hoạch huy động sự  Xác định các bên liên quan có khả năng bị ảnh tham gia của các bên liên hưởng hay cần phải quan tâm tới vấn đề BĐKH trong quan này quá trình lập CQK.  Đối với các CQK cấp địa phương, trong quá trình tham vấn cộng đồng cần lưu ý tới các nội dung liên quan tới tác động của BĐKH khi thực hiện các CQK 4. Phân tích các xu 4. Phân tích các xu hướng và tác động về mặt môi hướng về môi trường và trường, xã hội và kinh tế trong tương lai theo các kinh tế- xã hội khi không kịch bản BĐKH có khả năng xảy ra, bao gồm các triển khai CQK (Phương nguy cơ đối với các vùng, ngành và cộng đồng dễ bị án “0”) tổn thương trong khu vực lập CQK:  Xác định sự tiến triển của các xu hướng môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai nếu các kịch bản về BĐKH được dự kiến sẽ xảy ra. Nó bao gồm việc xem xét theo các kịch bản dự kiến đối với các xu hướng môi trường, xã hội và kinh tế nếu các vấn đề về BĐKH được dự kiến có tác động sẽ xảy ra có thể xuất hiện ở khu vực lập CQK. Cần quan tâm tới các tác động tiềm tàng đối với các vùng, hệ sinh thái, ngành và cộng đồng dễ bị tổn thương.  Đánh giá xu hướng phát thải KNK trong tương lai tương ứng với các điều kiện phát triển cơ sở. 5. Đánh giá các mục tiêu, 5. Đánh giá các mục tiêu và những phương án định hướng và những phát triển có xem xét tới các tác động và xu hướng phương án phát triển của của BĐKH trong tương lai: CQK được đề xuất 46 Các bước thực hiện ĐMC Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC  Đánh giá tác động mà các mục tiêu và những phương án phát triển có thể gây ra trong bối cảnh BĐKH diễn ra theo các Kịch bản dự kiến.  Đánh giá mức độ ảnh hưởng của BĐKH đối với các mục tiêu và phương án phát triển của CQK.  Đánh giá phạm vi mà các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH được xem xét trong quá trình lập CQK. 6. Phân tích các xu 6. Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới hướng về môi trường và tác động của BĐKH trong trường hợp thực hiện kinh tế- xã hội trong CQK: tương lai khi CQK được  Đánh giá tác động của các hoạt động phát triển triển khai được đề xuất trong CQK đối với tổng mức phát thải KNK.  Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các kịch bản BĐKH đối với các hoạt động phát triển được đề xuất trong CQK.  Xem xét các lựa chọn thay thế ở các hoạt động được đề xuất bao gồm các lựa chọn về lồng ghép các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH. 47 Các bước thực hiện ĐMC Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC 7. Đề xuất những biện 7. pháp giảm Xem xét và phân tích những biện pháp thích thiểu/tăng ứng và giảm nhẹ với BĐKH cũng như những phương cường cũng như những pháp giám sát được đề xuất để lồng ghép vào bản phương án quản lý và CQK cuối cùng: giám sát môi trường được  đề xuất ứng và giảm nhẹ với BĐKH có thể tác động ra sao đối Phân tích những khả năng mà các biện pháp thích với những biện pháp giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường cũng như tăng cường các tác động tích cực tới môi trường  Phân tích những khả năng mà các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH có thể tác động ra sao tới Chương trình quản lý và giám sát môi trường của CQK 8. Soạn thảo Báo cáo 8. Tổng hợp trong Báo cáo ĐMC về cách xác định ĐMC và trình lên cơ và xử lý các vấn đề về BĐKH cũng như các nội dung quan có thẩm quyền phê không chắc chắn cần phải được xem xét và xử lý: duyệt  Lưu ý tới tính không chắc chắn của các Kịch bản BĐKH trong khi áp dụng để phân tích tác động cũng như khi đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ tác động của BĐKH  Làm rõ những nét đặc thù trong nội dung của CQK có liên quan tới BĐKH để đưa ra những biện pháp thích ứng và giảm nhẹ tác động của BĐKH phù hợp với đối tượng của CQK Về mặt khoa học, có nhiều nguồn dữ liệu, kỹ năng và quy trình khác nhau cần thiết để dự báo BĐKH trong tương lai, bao gồm cả các mô hình biến động trong điều kiện thời tiết theo mùa và hàng năm ở cả cấp quốc gia và khu vực. ĐMC có thể tham gia xây dựng các mô hình đó, đặc biệt là bằng cách huy động tham gia các cộng đồng địa phương trong việc đánh giá các xu hướng trong quá khứ và hiện tại của điều kiện 48 khí hậu. Trong hầu hết các trường hợp, ĐMC chỉ đơn giản là phác thảo xu thế diễn biến BĐKH dựa trên các tài liệu nghiên cứu đã có. Quan trọng hơn thế, ĐMC cần dự báo những cơ hội phát sinh trong việc đối phó với những hậu quả của BĐKH, đánh giá khả năng thích ứng của CQK và các chiến lược phát triển liên quan. Lưu ý rằng trong ĐMC, tác động tổng thể của BĐKH là một hiệu ứng tích lũy do sự kết hợp của các tác động khác nhau phát sinh từ những hoạt động phát triển khác nhau, trong đó tác động với BĐKH của từng hoạt động có thể được cho là không đáng kể. Trong thực tế BĐKH là một trong những tác động tích lũy phức tạp nhất, trong đó các hành động đơn lẻ có thể có tác động hạn chế hoặc không đáng kể, nhưng kết hợp lại chúng có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng. Cân nhắc các tác động của BĐKH đến CQK ngay từ giai đoạn đầu (sàng lọc, xác đinh bối cảnh, phạm vi), và những tác động của CQK đến xu hướng BĐKH (đặc biệt các tác động liên quan đến phát thải khí nhà kính) và khả năng thích ứng trong giai đoạn đánh giá. Việc đánh giá cả 2 loại tác động này có sự không chắc chắn đáng kể, bởi vì có nhiều kịch bản tham khảo về BĐKH trong tương lai và có một số khó khăn trong việc xác định số lượng các tác động, đặc biệt là với khu vực địa lý cụ thể và các hiệu ứng cộng hưởng và tích lũy trên một phạm vi vượt ra ngoài giới hạn không gian và thời gian của một CQK. Sự không chắc chắn này có thể ảnh hưởng một cách tiêu cực đến khả năng và năng lực xác định các biện pháp thích ứng, đặc biệt là ở cấp địa phương. Trên cơ sở nghiên cứu, đánh giá việc đề xuất lồng ghép các yếu tố BĐKH vào quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bằng công cụ ĐMC, cho thấy: + Có đầy đủ cơ sở khoa học cho việc đề xuất lồng ghép các yếu tố BĐKH vào quy hoạch phát triển giao thông đường bộ, đã được tiếp cận và áp dụng tại nhiều quốc gia phát triển trên thế giới. + Việc lồng ghép các yếu tố BĐKH giúp cho công tác quy hoạch phát triển giao thông đường bộ giảm được các rủi ro do sự thay đổi các điều kiện khí hậu, đặc biệt là phòng tránh các hiện tượng khí hậu bất thường và hệ quả của nó trong tương lai. + Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc lồng ghép các yếu tố BĐKH vào trong các CQK nói chung và quy hoạch phát triển giao thông đường bộ nói riêng là phù hợp, tạo 49 ra một chính sách hiệu quả nhằm đạt được cả lợi ích kinh tế và ứng phó với BĐKH. Các nước châu Âu đã đi đầu trong việc xây dựng tài liệu hướng dẫn tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu. + Tại Việt Nam, quan điểm lồng ghép các yếu tố BĐKH vào trong các CQK đã được thể hiện rõ ràng trong Chương trình Mục tiêu Quốc gia về Ứng phó với BĐKH. Đã có nhiều ngành, nhiều lĩnh vực bước đầu tiếp cận lồng ghép các yếu tố BĐKH vào trong việc thực hiện các CQK tương lai. Cho đến nay vấn đề tích hợp biến đổi khí hậu vào chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển mới đang ở giai đoạn đầu của quá trình thực hiện, hiện chưa có nhiều nghiên cứu về vấn đề này. Một số nghiên cứu cho rằng việc tích hợp cần được tiến hành một cách toàn diện về cả ba mặt: thể chế, tổ chức và hoạt động; từ đó xác định các chỗ hổng và nhu cầu của các chương trình, chính sách hiện tại liên quan tới con người và các lĩnh vực kinh tế - xã hội để điều chỉnh và bổ sung. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn chưa có chính sách hoàn thiện và chính thống làm cơ sở cho việc tích hợp. + Trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ tại Việt Nam, việc phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sẽ chiếm dụng thêm đất đai, tác động đến các yếu tố kinh tế - xã hội - môi trường trong quá trình xây dựng và vận hành tuyến đường, gia tăng phát thải KNK từ phương tiện giao thông cơ giới và có thể xung đột với các quy hoạch hạ tầng kinh tế - xã hội khác là các nội dung cần được quan tâm và tiếp cận trong quá trình lồng ghép. Điều này phù hợp với những hướng dẫn kỹ thuật của việc lồng ghép các yếu tố BĐKH vào các CQK đã được áp dụng trên thế giới, và đây là cơ sở tiếp cận cho việc đề xuất lồng ghép các yếu tố BĐKH vào trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ tại Việt Nam. + Việc sử dụng công cụ ĐMC trong lồng ghép các yếu tố BĐKH vào quy hoạch phát triển giao thông đường bộ là phù hợp. Vì ĐMC cung cấp một khuôn khổ để xem xét liệu các nội dung về BĐKH đã được lồng ghép trong các CQK hợp lý hay chưa. Thể hiện bằng những yêu cầu đánh giá môi trường tổng thể trong việc thực hiện CQK, xây dựng các kịch bản phát triển theo các viễn cảnh đề xuất về BĐKH trong tương lai. Bên cạnh đó, việc nhận dạng đầy đủ các yếu tố môi trường trong quá trình thực hiện ĐMC sẽ giúp quá trình lồng ghép nội dung BĐKH nhìn nhận được các yếu tố bất lợi của khí hâu và đề xuất nội dung thích ứng với BĐKH trong tương lai tốt hơn. 50 CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH VÀO ĐMC CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 3.1. Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 3.1.1. Bước 1: Xác định phạm vi lồng ghép 3.1.1.1. Sàng lọc tác động của BĐKH Đây là nhiệm vụ đầu tiên của bước xác định phạm vi lồng ghép, nhằm trả lời câu hỏi: việc lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có dễ bị tổn thương trước rủi ro BĐKH hay không; các hoạt động phát triển (cấp hành lang, mạng lưới, phương tiện vận tải,…) có làm giảm khả năng thích ứng với BĐKH hoặc bỏ lỡ các cơ hội do BĐKH mang lại hay không? Sàng lọc tác động của BĐKH là xem xét khí hậu ảnh hưởng như thế nào đến quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, tức là phải phải đánh giá: + Dữ liệu và các mô hình khí hậu đã có cung cấp những thông tin gì về BĐKH ở khu vực địa lý đề xuất các hoạt động của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam? + Các hoạt động phát triển (cấp hành lang, mạng lưới, phương tiện vận tải,…) đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có những thay đổi tiềm năng nào do tác động của BĐKH hoặc ngược lại, có tiềm năng nào làm thay đổi (giảm nhẹ hoặc và tăng cường) tác động của BĐKH? Cần phải dựa vào kịch bản BĐKH và nước biển dâng để xây dựng quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và các đánh giá tác động của BĐKH đến các đề xuất trong quy hoạch này để sàng lọc nhanh mối liên quan giữa BĐKH với việc thực hiện các hoạt động phát triển (cấp hành lang, mạng lưới, phương tiện vận tải,…). Xác định phạm vi nhằm đưa ra các vấn đề quan trọng cần phải được xem xét trong ĐMC để có thể xây dựng nhiệm vụ rõ ràng cho đánh giá. Những vấn đề cần được xem xét trong quá trình xác định phạm vi bao gồm: Tổ chức các cuộc tham vấn; các phân tích hiện trạng cần tiến hành; các phương án thay thế cần xem xét và các phương pháp cần được sử dụng trong việc đánh giá tác động. Xác định phạm vi cũng liên quan đến việc đưa ra các kiến thức chuyên môn cần thiết, đầu vào và ngân sách 51 cần thiết để thực hiện ĐMC. Nếu được thực hiện tốt, việc xác định phạm vi có thể thúc đẩy việc thực hiện ĐMC với chất lượng cao cũng như hiệu quả quản lý của ĐMC. Cụ thể, liên quan đến BĐKH, việc xác định phạm vi cần: + Xác định các kịch bản BĐKH và khung thời gian cần xem xét. Điều quan trọng là phải xem xét những khung thời gian dài hạn khi giải quyết vấn đề BĐKH. Các mốc 2050 và 2100 có thể được sử dụng như điểm tham chiếu để phân tích các xu hướng trong tương lai. + Xác định ranh giới không gian của bất kỳ đánh giá BĐKH cần thiết nào. Chẳng hạn, ĐMC chỉ xem xét mối quan tâm của khu vực ven biển hoặc các vấn đề của quốc gia khi khu vực quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam diễn ra. + Xem xét các mục tiêu và trọng tâm của quá trình quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và thời gian dành cho việc đánh giá BĐKH. + Xác định chuyên môn cần thiết để thực hiện việc đánh giá BĐKH và xây dựng nhiệm vụ cho các phân tích tác động. Nội dung chính xác của bước xác định phạm vi cần được khẳng định trong quyết định phê duyệt nhiệm vụ thiết kế cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, sau cuộc thảo luận giữa nhóm ĐMC và các cơ quan quản lý quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. 3.1.1.2. Đánh giá sự cần thiết phải xem xét BĐKH trong ĐMC Nếu kết quả sàng lọc chỉ ra rằng tác động của BĐKH có ảnh hưởng đến các hoạt động phát triển đề xuất trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, cần xem xét mức độ cần thiết lồng ghép BĐKH trong ĐMC. Các câu hỏi hỗ trợ việc đánh giá mức độ này bao gồm: + Các rủi ro chính từ BĐKH trong khu vực là gì? (ví dụ như mất hệ thống du lịch ven biển, suy giảm dòng chảy và trữ lượng nước, thay đổi lượng mưa đối với sản xuất nông nghiệp, phát triển vector bệnh). + BĐKH có được xem xét trong các CQK liên quan không và có phù hợp với chiến lược quốc gia về BĐKH, chương trình mục tiêu quốc gia về ứng phó với BĐKH cũng như kế hoạch ứng phó BĐKH không? 52 + BĐKH có được đề cập tới như một nội dung của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam không? + Các rủi ro từ BĐKH có được tính đến trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam không? Bảng 3.1. Ma trận sàng lọc mức độ lồng ghép BĐKH Tính chất của Tính dễ tổn thương và khả Quy hoạch năng thích ứng Bối cảnh để thích ứng - Phạm vi thời - Kinh nghiệm thích ứng đã có? gian của Quy hoạch? - Các nhà hoạch định chính sách và các bên liên quan có hỗ trợ cho thiết kế và - Chiến lược và chính sách thích thực hiện thích ứng? ứng hiện hành? - Quy mô kinh phí thực hiện dự kiến? - Các mô hình, công cụ hoặc thực - Có rào cản pháp lý, chính trị, thể chế, tài chính đối với thực hiện thích ứng? hành có thể được học tập từ các nghiên cứu khác để hỗ trợ đánh - Mức độ sẵn sàng của các nguồn lực địa giá tính dễ tổn thương và khả phương để duy trì thích ứng? năng thích ứng? Kinh phí thực - Khả năng huy động kinh phí thực hiện? hiện? Nguồn: USAID, 2009 3.1.2. Bước 2: Xác định các vấn đề BĐKH cốt lõi liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 3.1.2.1. Mối quan hệ giữa các vấn đề môi trường cốt lõi và BĐKH Mục đích xác định các vấn đề môi trường cốt lõi (còn gọi là vấn đề môi trường chính) liên quan đến quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nhằm xác định các trọng tâm, trọng điểm trong đánh giá môi trường đối với Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Việc xác định các vấn đề môi trường cốt lõi là một điểm xuất phát quan trọng có ảnh hưởng đến tất cả các bước cơ bản của quá trình ĐMC, và có thể được sử dụng làm căn cứ cho việc giám sát thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Khi xác định các vấn đề môi trường cốt lõi liên quan đến quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cần phải lồng ghép vấn đề BĐKH vì những lý do sau đây: 53 + Thứ nhất, BĐKH được xem như là một trong những vấn đề có khả năng ảnh hưởng đáng kể đến môi trường, vì vậy phải được đánh giá trong ĐMC. Điều này có nghĩa là đánh giá các hoạt động phát triển có tiềm năng phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính và ảnh hưởng của phát thải này đến môi trường thông qua BĐKH, rõ ràng phải là một nội dung của ĐMC. + Thứ hai, khi đánh giá xu hướng diễn biến của môi trường trong tương lai khi không thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cũng như khi thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam phải được cân nhắc và phân tích các tác động từ BĐKH cũng như từ các biện pháp giảm thiểu và thích ứng BĐKH đến xu hướng diễn biến này. + Thứ ba, ĐMC phải đề xuất các giải pháp ngăn ngừa, giảm thiểu tác động đến môi trường và hồi phục càng nhiều các tốt các thành phần môi trường bị ảnh hưởng do thực hiện các hoạt động phát triển đề xuất trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Có rất nhiều biện pháp để giảm thiểu những tác động xấu đến BĐKH hoặc để ngăn chặn BĐKH xảy ra, sau đó là giảm thiểu và thích ứng với BĐKH. Nếu có thể, ĐMC giúp đề xuất các phương án thay thế trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam để đối phó với vấn đề BĐKH cốt lõi. Có thể kết luận rằng lồng ghép các vấn đề BĐKH vào các vấn đề môi trường cốt lõi sẽ hỗ trợ ĐMC đánh giá các tác động tiềm năng mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ thực hiện đến BĐKH, cũng như đánh giá các tác động trong tương lai của BĐKH đến việc thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Từ đó các biện pháp thích ứng để đối phó với BĐKH có thể được lồng ghép trong ĐMC và bằng cách đó, lồng ghép trong quá trình xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. 3.1.2.2. Phương pháp xác định các vấn đề cốt lõi liên quan đến BĐKH ĐMC cần xác định các vấn đề cốt lõi liên quan đến BĐKH thông qua các biện pháp sau đây: + Xem xét những khuyến nghị chính từ các nghiên cứu có liên quan hoặc ĐMC có liên quan; 54 + Xác định những mối quan tâm ưu tiên của những người/cơ quan ra quyết định chính; + Xác định thứ tự ưu tiên của các vấn đề và xác định trọng tâm của đánh giá. Liên quan đến BĐKH, để có ĐMC tốt không nên chỉ xem xét dữ liệu khí hậu lịch sử, mà phải quan tâm đến các kịch bản tương lai về BĐKH và tác động của nó. Một mô tả rõ ràng về kịch bản BĐKH tạo ra một môi trường thuận lợi cho các cuộc thảo luận về việc liệu các yếu tố khí hậu dự kiến có cần được xem xét trong xây dựng quy hoạch hay không và các yếu tố này có thể ảnh hưởng như thế nào đến điều kiện môi trường của các dự án. Điều quan trọng là xác định rõ ràng và trình bày các kịch bản BĐKH được sử dụng trong ĐMC. Các kịch bản cho các năm 2050 và 2100 cần được sử dụng như các điểm tham chiếu cho đánh giá tác động trong tương lai. Dự báo dài hạn có thể mâu thuẫn với sự phát triển của quy hoạch cho giai đoạn 10 hoặc 20 năm. Tuy nhiên, điều quan trọng là xem xét trong xu hướng dài hạn, bởi vì nó sẽ mang lại những thay đổi quy mô lớn cần phải được xem xét khi lập quy hoạch. Xem xét các xu hướng dài hạn cũng giúp hiểu được bản chất của những rủi ro chính và để đảm bảo hành động thích ứng ngắn hạn không ảnh hưởng đến các phương án trong dài hạn. Để hỗ trợ cho quá trình xác định những mối quan tâm liên quan đến thích ứng với BĐKH, điều quan trọng là xem xét các chiến lược thích ứng quốc gia và địa phương (nơi đã có các chiến lược cấp địa phương) và các nghiên cứu khác có liên quan về BĐKH. Việc xác định những thông tin có sẵn về các tác động khí hậu liên quan trong khi xem xét quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Trong quá trình xác định những mối quan tâm liên quan đến BĐKH, nhóm nghiên cứu ĐMC nên làm rõ các câu hỏi sau: + Những nghiên cứu BĐKH nào (báo cáo tổng hợp BĐKH, lũ lụt, quản lý thiên tai,...) có sẵn cho khu vực nghiên cứu? + Những mối quan tâm chính của các bên liên quan về BĐKH là gì? + Những dữ liệu nào sẵn có cho các vấn đề ưu tiên và có thể lấy các dữ liệu này ở đâu? + Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (cấp hành lang, mạng lưới, phương tiện vận tải,…) ảnh hưởng như thế nào đến các vấn đề ưu tiên? 55 + Các biện pháp thích ứng và giảm thiểu nào có thể được xem xét trong ĐMC? + Làm thế nào ĐMC có thể tạo điều kiện cho việc lựa chọn các biện pháp thích ứng và giảm thiểu? + Có các bên liên quan khác cần tham gia vào các cuộc họp hay không? 3.1.2.3. Xác định các chỉ thị BĐKH sử dụng để đánh giá các vấn đề cốt lõi Để xác định và đánh giá các tác động và rủi ro tiềm tàng của BĐKH liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, điều quan trọng là thu thập thông tin cơ sở (điều tra cơ bản) và xây dựng các chỉ thị BĐKH. Các chỉ thị này nên được sử dụng để hỗ trợ nhóm ĐMC: + Đánh giá các vùng, ngành và cơ sở hạ tầng, và cộng đồng dễ bị ảnh hưởng của BĐKH; + Lên kế hoạch dự báo các xu hướng trong tương lai của các vấn đề này trong giai đoạn thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và định hướng sau đó; + Đánh giá phạm vi mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ làm tăng hay giảm khả năng bị ảnh hưởng của các tác động và nguy cơ; + Đánh giá phạm vi mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ làm giảm hay hạn chế sự phát thải khí nhà kính (KNK). ĐMC ít nhất phải bao gồm thông tin liên quan đến BĐKH ở địa phương - mức độ tác động của BĐKH và các biện pháp thích ứng, giảm thiểu được đề xuất Chỉ thị BĐKH cần đóng góp cụ thể trong bộ chỉ thị đánh giá của ĐMC để đo lường thích ứng với BĐKH một cách hợp lý và thực tế. 3.1.2.4. Một số lưu ý khi xác định các vấn đề BĐKH cốt lõi Nhìn chung, các vấn đề cốt lõi liên quan đến BĐKH phải được xác định sao cho nhóm lập Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có thể chấp nhận như là một chuẩn mực phù hợp có thể sử dụng để đánh giá tác động của các hoạt động trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và đề xuất về những giải pháp ứng phó với BĐKH thực hiện sau này. Một cách lý tưởng, một số hoặc tất cả các vấn đề cốt lõi liên quan đến BĐKH nói riêng cũng như các vấn đề môi trường cốt lõi 56 nói chung có thể được lồng ghép ngay vào Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam như là những mục tiêu về môi trường của chính quy hoạch này. Việc tham vấn các bên liên quan chủ yếu đóng một vai trò rất quan trọng trong bước xác định các vấn đề môi trường cốt lõi. Các bên liên quan cũng có thể giới thiệu những nghiên cứu có liên quan đến các vấn đề môi trường cốt lõi hoặc các nguồn dữ liệu bổ sung có thể được sử dụng trong các bước sau của quá trình ĐMC. Khi xác định các vấn đề cốt lõi liên quan đến BĐKH cần lưu ý một số vấn đề sau đây: + Khi xem xét xác định các vấn đề cốt lõi liên quan đến BĐKH cần phải cân nhắc các mục tiêu liên quan đến BĐKH đã được thông qua một cách chính thức, có liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Các mục tiêu này sau đó sẽ được sử dụng như một khung tham chiếu cho việc phân tích sự phối hợp hoặc xung đột (nếu có) giữa Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và định hướng tổng thể nêu trong các mục tiêu này; + Phải bảo đảm rằng các vấn đề cốt lõi này bao quát được tất cả các vấn đề BĐKH chính cần quan tâm, bởi vì sự thiếu hụt ở giai đoạn này có thể làm lệch hướng cho toàn bộ quá trình ĐMC; + Phải lựa chọn được những vấn đề bảo đảm đáp ứng quy mô và mức độ tác động của BĐKH đến tất cả các hoạt động đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; + Không nhất thiết phải lựa chọn quá nhiều các vấn đề môi trường cũng như vấn đề BĐKH mà chỉ ưu tiên chọn những vấn đề có tính đặc thù của từng vùng, đồng thời có thể thu thập đủ thông tin, số liệu để đánh giá; + Nên cố gắng đi đến sự đồng thuận về các vấn đề BĐKH cốt lõi với các cơ quan có trách nhiệm về môi trường, với nhóm xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và có thể cả với các bên liên quan chủ chốt khác. 3.1.3. Bước 3: Tham vấn các bên liên quan về các vấn đề BĐKH 3.1.3.1. Nguyên tắc lồng ghép các yếu tố BĐKH trong tham vấn các bên liên quan BĐKH có ảnh hưởng liên ngành, liên vùng, vì vậy lồng ghép ứng phó BĐKH vào chiến lược, quy hoạch từng địa phương từng ngành là yêu cầu nêu trong Chiến 57 lược quốc gia về BĐKH. Đối với Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, việc thống nhất quan điểm và cùng hợp tác của các Bộ, ngành là hạt nhân quan trọng giúp phát triển bền vững, từng bước thích ứng và giảm nhẹ tác động của BĐKH. Cần lưu ý rằng việc đưa ra những khuyến nghị về BĐKH yêu cầu sự tham gia của các cơ quan có trách nhiệm, bao gồm cả các cơ quan quản lý lưu vực, nhằm đối phó với vấn đề BĐKH ở quy mô lớn, kể cả ngoài khu vực thực hiện quy hoạch. 3.1.3.2. Phương pháp xác định các bên liên quan khi xem xét các yếu tố BĐKH liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Nói chung, các bên quan tâm đến các yếu tố BĐKH liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cũng là các bên có liên quan đến hoặc có quan tâm đến bản thân quy hoạch này và/hoặc quá trình ĐMC của quy hoạch. Vì vậy kế hoạch huy động sự tham gia nên được lồng ghép và lựa chọn các cách tiếp cận hiệu quả để các ý kiến, nhận xét và gợi ý cho quá trình ĐMC sẽ có lưu ý đến các yếu tố BĐKH liên quan. Nhiệm vụ này có thể được tiến hành song song với nhiệm vụ xác định phạm vi ĐMC để xác định các bên liên quan chủ chốt nhằm tham vấn xác định những thông tin về các vấn đề môi trường cốt lõi và vấn đề BĐKH cốt lõi. Tuy nhiên thông thường sau khi xác định được các vấn đề cốt lõi thì danh sách các bên liên quan mới được bổ sung hoàn chỉnh cho các tham vấn ở các bước sau trong quá trình ĐMC. Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ có các bên liên quan chủ yếu tương ứng. Việc xác định các bên liên quan/đối tác chủ yếu này và mối quan hệ nội tại của họ sẽ hỗ trợ cho quá trình tham vấn. Xác định rõ đối tượng nào là các bên liên quan chính có mối liên hệ với các hoạt động thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH, cũng như làm thế nào để họ có thể tham gia và cần được tham gia vào giai đoạn nào trong quá trình ĐMC là một nhiệm vụ quan trọng trong quá trình ĐMC. Các vấn đề cụ thể cần xem xét trong quá trình thực hiện nhiệm vụ này được liệt kê trong Hộp 3.1. 58 Hộp 3.1. Các vấn đề cần xem xét liên quan tới việc xác định những bên liên quan cần quan tâm tới các vấn đề về BĐKH [35] Trong khuôn khổ Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, ngành nào/đối tượng nào cần quan tâm tới BĐKH? Những cơ quan ra quyết định nào tham gia nhiều nhất vào những ngành/hoạt động bị ảnh hưởng này? Các nhóm và khu vực nào (về mặt nhân khẩu, kinh tế, địa lý) bị ảnh hưởng nặng nhất với các rủi ro liên quan tới khí hậu hiện nay (như các cộng đồng ở các khu vực đất thấp ven biển, các khu vực thường xuyên chịu ảnh hưởng của thiên tai như lũ quét, sạt lở đất …) sẽ là các bên liên quan chính? Các nhóm nào sẽ bị ảnh hưởng nhiều nhất (cả tích cực và tiêu cực) bởi các hoạt động can thiệp để thích nghi? (như người nghèo do gia tăng giá nước, giá điện; các hoạt động sản xuất sử dụng nhiều năng lượng do tăng giá nhiên liệu, các cộng đồng ven biển do tổ chức lại các phương thức quản lý, người phụ nữ do bất công trong việc tham gia quản lý xã hội và tiếp cận với các lợi ích và tài nguyên, người già, người dân tộc thiểu số, người khuyết tật … có khó khăn trong việc tham gia các hoạt động của cộng đồng) Các nhóm nào có thể cung cấp thông tin và dữ liệu cần thiết cho quá trình đánh giá? 3.1.3.3. Phương pháp nâng cao hiệu quả tham vấn các bên liên quan Việc thu hút các bên liên quan bị ảnh hưởng hay quan tâm tới BĐKH liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam trong quá trình ĐMC có thể được nâng cao chất lượng bằng việc: (1) cung cấp các thông tin và dữ liệu liên quan tới BĐKH và tới quá trình ĐMC, (2) làm rõ các định hướng, phương pháp xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và giải pháp thực hiện được đề xuất; (3) xác định những lựa chọn tiềm năng và các giải pháp thay thế nhằm PTBV; và (4) cung cấp những phản hồi về tính khả thi của những biện pháp quản lý và giảm thiểu được đề xuất. Việc tham vấn trong quá trình ĐMC sẽ là lý tưởng nhất khi được tiến hành cùng với việc tham vấn trong quá trình xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Điều này tạo cơ hội cho các chuyên gia ĐMC chuẩn bị và lồng ghép những 59 câu hỏi bổ sung và những thông tin cần thu thập liên quan tới các vấn đề môi trường và yếu tố BĐKH vào trong các cuộc tham vấn. Thêm vào đó, các tham vấn được cơ quan lập Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam tổ chức với các bên liên quan nhằm rà soát những đóng góp của các ngành, các tầng lớp xã hội là cơ hội tốt cho các chuyên gia ĐMC tham gia và thảo luận về những vấn đề môi trường và BĐKH liên quan. Các công cụ và biện pháp để tham vấn cộng đồng có sự phụ thuộc vào bản chất của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, vào việc tổ chức thu nhận các ý kiến đóng góp của các bên liên quan chủ chốt, và tất nhiên, còn phụ thuộc vào quỹ thời gian và các nguồn lực sẵn có. Các kênh truyền thông cũng có thể là những phương tiện có hiệu quả để tiến hành tham vấn trong quá trình ĐMC. Tuy nhiên, vào những thời điểm khác nhau có thể sẽ đòi hỏi phải có những phương tiện bổ sung khác nữa. Quá trình tham vấn tốt nhất được thực hiện trong từng bước thực hiện ĐMC thông qua việc lựa chọn các nôi dung tham vấn bằng việc giải thích về mục đích của mỗi bước và cách tiếp cận để thực hiện việc phân tích các yếu tố BĐKH. 3.1.3.4. Một số lưu ý khi lồng ghép các vấn đề BĐKH trong tham vấn các bên liên quan Các bên liên quan cần được thông báo đầy đủ về nội dung Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, về mục tiêu và quy trình thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC. Đồng thời cần giải thích về việc ĐMC là một quy trình tổng hợp và phân tích số liệu nhằm hỗ trợ đánh giá những quan tâm cụ thể của các bên liên quan, vì vậy việc tham gia đầy đủ và chủ động của họ sẽ là cơ sở để quá trình ĐMC đạt hiệu quả và đảm bảo Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam khi được thực hiện sẽ đáp ứng lợi ích hài hoà của các bên vì mục tiêu bảo vệ môi trường, thích ứng với BĐKH và phát triển bền vững. Ngoài ra, yếu tố thời gian cũng đóng một vai trò quan trọng để quan điểm của các bên liên quan kịp thời giúp các nhóm tư vấn điều chỉnh lại các dự thảo quy hoạch và báo cáo ĐMC. Khi huy động sự tham gia của các bên liên quan cần lưu ý các vấn đề sau đây: 60 + Nên tập trung vào những bên liên quan có nhiều quan tâm hoặc bị tác động đáng kể bởi các yếu tố BĐKH liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam được đề xuất; + Nên nhớ rằng mục đích trước hết của tham vấn là để thu thập những dữ liệu và thông tin đầu vào bổ sung nhằm nâng cao chất lượng của việc phân tích và xây dựng các phương án phù hợp về mặt môi trường và thích ứng với BĐKH; + Nên hướng sự tham vấn vào những bước phân tích quan trọng nhất của quá trình ĐMC; + Cố gắng sử dụng các kênh tham vấn sẵn có nếu có thể; + Nên thảo luận với nhóm xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về kế hoạch của mình để xác định và huy động sự tham gia của các bên liên quan. Lý tưởng nhất là việc tham vấn trong ĐMC được thực hiện cùng với các tham vấn trong quá trình xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; + Thông thường việc tham vấn các cộng đồng dân cư chịu ảnh hưởng bởi các quyết định chiến lược là rất khó khăn, đặc biệt là khi các địa điểm cụ thể chưa được chọn lựa. Trong trường hợp này các tổ chức phi chính phủ (NGO) có thể đại diện cho công chúng. Các tổ chức NGO đang hoạt động ở cấp địa phương phù hợp cần được hỏi ý kiến. 3.1.4. Bước 4: Phân tích xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (phương án 0) 3.1.4.1. Nguyên tắc lồng ghép BĐKH trong dự báo diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH khi không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam BĐKH là một vấn đề quan trọng cần được xem xét trong dự báo diễn biến môi trường trong tương lai. Các khía cạnh của BĐKH cần được lồng ghép trong bước dự báo xu hướng diễn biến các vấn đề môi trường chính bao gồm: + Sự đóng góp của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam vào tổng mức phát thải KNK (xem xét cả khía cạnh phát thải lẫn các biện pháp giảm nhẹ); 61 + Mức độ bị ảnh hưởng bởi các tác động của BĐKH (chẳng hạn nước biển dâng, lũ lụt, quá trình sinh thái) của khu vực, các ngành và cộng đồng liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; + Phạm vi mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có khả năng làm tăng hoặc giảm khả năng bị tổn thương của khu vực, các ngành và cộng đồng liên quan do BĐKH. Việc phân tích xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam thường mang tính dự báo liên quan tới “thực trạng môi trường trong tương lai” mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ sử dụng [4]. Dự báo xu hướng như vậy được tiến hành do có nhiều vấn đề môi trường có thể được cải thiện trong khi nhiều vấn đề khác trở nên tồi tệ hơn trong tương lai dù có hay không Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Về khía cạnh này, điều đặc biệt quan trọng là các tác động của BĐKH (như nhiệt độ, hạn hán, lũ lụt, hay nước biển dâng cực đoan) không nên được xem xét như các vấn đề riêng biệt mà phải xem xét sự tương quan giữa chúng với các vấn đề về môi trường hay KTXH khác. 3.1.4.2. Phương pháp dự báo diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH khi không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Phân tích xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nên dựa trên kết quả phân tích các xu hướng trong quá khứ và hiện trạng của tác động BĐKH, xác định các động cơ và dự báo hoặc dự đoán sự phát triển của các xu hướng trong tương lai. Điều này được thực hiện với mục đích trả lời các câu hỏi về việc liệu các vấn đề BĐKH cốt lõi sẽ trở nên tốt hơn hay xấu hơn trong tương lai và chúng ta cần so sánh những tác động của quy hoạch trong điều kiện khí hậu như thế nào. Có hai cách tiếp cận để đưa ra các điều kiện trong tương lai của khí hậu và môi trường: phân tích xu hướng và phân tích kịch bản. 62 * Phân tích xu hướng Phân tích xu hướng cơ bản là sự giải thích những thay đổi theo thời gian trong trường hợp có và không có quy hoạch được đề xuất. Phân tích xu hướng giúp mô tả các xu hướng trong quá khứ và hiện trạng bằng cách tìm hiểu các mô hình trong các vùng lãnh thổ có liên quan trong khoảng thời gian thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Thông tin về các xu hướng có thể được trình bày hiệu quả nhất bằng cách sử dụng: + Mô tả các xu hướng tổng thể, các động lực chính, quy mô lãnh thổ, những mối quan tâm chính và các cơ hội phát sinh từ những xu hướng này; + Bản đồ hiển thị mô hình không gian của các xu hướng; + Đồ thị, từ các biểu đồ tương đối đơn giản sử dụng dữ liệu có sẵn để minh họa cho các vấn đề chính và/hoặc các động lực theo thời gian, cho đến các đồ thị phức tạp cung cấp cái nhìn tổng quan toàn diện về mối tương quan giữa động lực và những thay đổi tương ứng theo thời gian. Khi xem xét cụ thể các vấn đề liên quan đến BĐKH, cần đánh giá đúng những tác động của BĐKH lên Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam được đề xuất, và ngược lại, để phân tích các xu hướng môi trường có liên quan có thể bị ảnh hưởng bởi BĐKH. Để đảm bảo rằng các đánh giá hiện trạng môi trường được đầy đủ, cần tập trung vào các vấn đề môi trường chính có thể bị ảnh hưởng bởi BĐKH. Để đánh giá xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong tương lai cần thu thập thông tin để trả lời các câu hỏi sau: + Xu hướng BĐKH cơ bản hiện nay là gì? + Động cơ của xu hướng này là gì? Các động cơ có thể thay đổi như thế nào trong tương lai? Những động cơ nào có thể bị ảnh hưởng bởi Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam được đề xuất? + Xu hướng phát thải KNK trong tương lai dưới những điều kiện cơ sở hiện tại được dự báo như thế nào? 63 + Xu hướng BĐKH cơ bản sẽ diễn tiến như thế nào khi không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam được đề xuất, với những thay đổi đang diễn ra hoặc được dự báo cùng các động cơ và các yếu tố khác - ví dụ như thay đổi trong khuôn khổ chính sách và pháp lý hoặc những chính sách khuyến khích về kinh tế của các dự án lớn đã được phê duyệt nhưng chưa triển khai thực hiện,...? + Xu hướng này có tạo ra bước ngoặt quan trọng hoặc đạt tới giới hạn nào không? + Những ai sẽ được hưởng lợi ích và những ai sẽ chịu tổn thất do xu hướng này? * Phân tích kịch bản Phân tích xu hướng cung cấp một cái nhìn tổng quan về sự diễn tiến trong tương lai của các xu hướng hiện tại. Tuy nhiên, mô tả về các xu hướng trong tương lai có liên quan đến BĐKH thường bị hạn chế bởi nhiều yếu tố không chắc chắn. Khi chỉ dự đoán một xu hướng hoặc kết quả của một vấn đề không chắc chắn, có một nguy cơ là xu hướng thực sự hay kết quả sẽ có sự khác biệt dao động trong phạm vi của những sự phát triển. Đối với các yếu tố không chắc chắn như BĐKH, nguy cơ này càng rõ nét. Một cách đối phó với những yếu tố không chắc chắn là xây dựng nhiều kịch bản cho sự phát triển theo một xu hướng, không dựa vào dự báo về một tương lai mà tính đến nhiều khả năng. Điều này có thể coi như là một cách xử lý những yếu tố không chắc chắn và tạo ra sự rõ ràng minh bạch. Việc xây dựng các kịch bản có thể làm theo phương pháp tương tự như đã mô tả trong phân tích xu hướng, xây dựng nhiều kịch bản có thể trong tương lai theo một số tình huống cơ sở (ví dụ như “Tình huống mà các xu hướng về môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai khi BĐKH diễn ra theo kịch bản phát thải Trung bình” và “Tình huống mà các xu hướng về môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai nếu các kịch bản phát thải khác có khả năng xảy ra , như Kịch bản phát thải Cao nhất hay Thấp nhất”). Khi thực hiện phân tích, nhóm ĐMC nên chọn nhiều tình huống có thể xảy ra, trong đó bao gồm cả “trường hợp tốt nhất”, “trường hợp xấu nhất” và “trường hợp có khả năng xảy ra nhất”. Ở những địa điểm có thể, việc sử dụng bản đồ GIS - nhiều khả 64 năng sẽ rất có ích trong việc xác định và cụ thể hóa các xu hướng và các tác động về mặt không gian. 3.1.4.3. Gợi ý thực hiện * Xác định sự tiến triển của các xu hướng môi trường, xã hội và kinh tế có thể xảy ra trong tương lai trong trường hợp các vấn đề về BĐKH được dự đoán theo kịch bản xảy ra trong khu vực lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Điều này có thể được thực hiện bằng cách xây dựng theo một số tình huống cơ sở như “Tình huống mà các xu hướng về môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai khi BĐKH diễn ra theo kịch bản phát thải Trung bình” và “Tình huống mà các xu hướng về môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai nếu các kịch bản phát thải khác có khả năng xảy ra, như Kịch bản phát thải Cao nhất hay Thấp nhất”. Khi thực hiện phân tích, nhóm ĐMC nên chọn nhiều tình huống có thể xảy ra, trong đó bao gồm cả “trường hợp tốt nhất”, “trường hợp xấu nhất” và “trường hợp có khả năng xảy ra nhất”. Ở những địa điểm có thể, việc sử dụng bản đồ GIS - nhiều khả năng - sẽ rất có ích trong việc xác định và cụ thể hóa các xu hướng và các tác động về mặt không gian. Đầu ra chính của phân tích có thể bao gồm việc xác định các nguy cơ và tác động chính tới các hệ sinh thái, các vùng trong không gian, các ngành/lĩnh vực và các cộng đồng dễ bị ảnh hưởng. * Xác định xu hướng phát thải KNK trong tương lai dưới những điều kiện cơ sở hiện tại. Bao gồm việc xem xét tình hình phát thải hiện tại và có thể có trong tương lai từ quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam như kịch bản bình thường cho các khu vực lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam để đánh giá (quốc gia, vùng và tỉnh). Để dự báo xu hướng diễn biến môi trường liên quan đến BĐKH, tốt nên thu thập đủ thông tin để giải đáp các câu hỏi được liệt kê trong Hộp 3.2. Hộp 3.2. Các câu hỏi cần xem xét khi đánh giá các xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong tương lai [35] Các dấu hiệu của BĐKH đã rõ ràng chưa, nếu đã có biểu hiện thì chúng có tác động tới sự phát triển không? (như các tác động của việc giảm lượng mưa đã quan trắc được hay sự gia tăng mức độ biến động về lượng mưa đối với việc sản xuất lương 65 thực, tăng mức độ ảnh hưởng của các bệnh dịch nhạy cảm với thời tiết có liên quan tới sự thay đổi lượng mưa/nhiệt độ). Các nghiên cứu hiện hữu có dựa trên việc ngoại suy các xu hướng hiện tại hay các dự đoán về BĐKH có xác định được các tác động cụ thể có khả năng xảy ra đối với sự phát triển hay không? Nếu có, thông qua cơ chế nào? (chẳng hạn như mất đất sản xuất trong tương lai hay sự xâm nhập mặn vào nước ngầm, sự gia tăng xói lở ven biển và nước biển dâng). Sự biểu hiện và khả năng dễ bị tổn thương bởi các rủi ro và nguy cơ của BĐKH hiện tại và được dự đoán đã được đánh giá ở mức độ nào? Các ngành hay nhóm người có khả năng hồi phục từ những nguy cơ liên quan tới khí hậu hay chưa và liệu chúng có thể tiếp tục hồi phục được nếu các hiện tượng thời tiết cực đoan diễn ra thường xuyên hơn và với cường độ mạnh hơn không ? (như những ngành hay nhóm người nào thường bị ảnh hưởng nặng nề nhất từ các rủi ro khí hậu được dự đoán là ngày càng tồi tệ hơn ? Những nhóm người nào có nhiều khả năng bị ảnh hưởng bởi những thay đổi được dự đoán – như hoạt động nông nghiệp chỉ dựa vào nước mưa ở những vùng bán khô hạn, các cộng đồng đất thấp ven biển?). Tỷ lệ người dân chịu nguy cơ cao từ (i) các nguy cơ khí hậu hiện hữu và (ii) các rủi ro và nguy cơ khí hậu được dự báo (như có bao nhiêu người: (i) bị ảnh hưởng bởi lũ lụt hàng năm, hoặc được xác định là dễ bị tổn thương bởi hạn hán, (ii) sống ở những vùng đất thấp bị ảnh hưởng của lũ lụt thường xuyên và khốc liệt hơn do sự gia tăng của cường độ mưa và/hoặc nước biển dâng cũng như những thay đổi về các rủi ro ven biển khác như cường độ/tần suất xuất hiện của các cơn bão?). Những dạng tổn thất là gì và có tác động như thế nào tới GDP, có liên quan tới các nguy cơ khí hậu không? (như các tổn thất kinh tế do lũ lụt, hạn hán, bão, v.v…; tỷ lệ % tổn thất GDP do suy giảm sản xuất nông nghiệp liên quan tới hạn hán hay lũ lụt; bao nhiêu kinh phí được chi ra để nhập khẩu lương thực khẩn cấp trong những năm hạn hán hoặc lũ lớn; các chi phí tăng thêm đối với ngành năng lượng do tác động của hạn hán đối với các nhà máy thủy điện, v.v…). Mức độ không chắc chắn ra sao đối với các dữ liệu dự đoán về BĐKH? (như có các dự đoán cho những kết quả khác nhau, đặc biệt là ở các khung thời gian khác nhau ? 66 Kịch bản phát thải nào có khả năng xảy ra cao nhất? Tình huống tốt nhất và xấu nhất có khả năng diễn ra như thế nào? Chúng được xử lý như thế nào trong quá trình xây dựng và đánh giá CQK? Có thể được điều chỉnh ra sao? … ). Cách để trình bày các dự đoán và đề xuất về BĐKH tốt nhất cho các nhà lập kế hoạch, những người ra quyết định cũng như các bên liên quan bị ảnh hưởng khác để chúng có thể được xem xét trong quá trình xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam? Khả năng vận dụng các kịch bản BĐKH của các nhà lập kế hoạch, những người ra quyết định … 3.1.5. Bước 5: Đánh giá các mục tiêu và phương án phát triển có xem xét tới các tác động và xu hướng của BĐKH trong tương lai 3.1.5.1. Nguyên tắc đánh giá sự phù hợp của mục tiêu và phương án phát triển Đánh giá tác động tổng thể và xem xét mức độ phù hợp của các phương án, các mục tiêu hay ưu tiên phát triển được đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cần quan tâm tới mức độ ảnh hưởng của BĐKH tới các vấn đề môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai. Hơn nữa, quá trình đánh giá cũng cần xem xét mức độ phù hợp của các mục tiêu và ưu tiên trong quy hoạch với các mục tiêu và ưu tiên về BĐKH đã được nêu rõ trong Chiến lược quốc gia, Chương trình mục tiêu quốc gia và Kế hoạch hành động quốc gia ứng phó với BĐKH. 3.1.5.2. Phương pháp tiếp cận đánh giá sự phù hợp của các mục tiêu và phương án phát triển trong bối cảnh BĐKH tương lai * Đánh giá tác động của các mục tiêu và ưu tiên trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đối với các xu hướng môi trường, xã hội và kinh tế trong tương lai Dựa trên kết quả đánh giá các xu hướng môi trường và KTXH trong tương lai trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam tương ứng với các kịch bản BĐKH có thể xảy ra, việc đánh giá tác động của các mục tiêu đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam là nhằm phân tích xem liệu các định hướng phát triển tổng thể trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có xem xét tới các nguy cơ và tác động do BĐKH gây ra hay không. 67 * Đánh giá sự phù hợp của các mục tiêu và ưu tiên tổng thể trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam với các mục tiêu quốc gia về các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH Cần xác định các mục tiêu và ưu tiên hiện hành của Chính phủ về BĐKH, trước hết nằm trong Chiến lược quốc gia về BĐKH, Chương trình mục tiêu quốc gia và Kế hoạch hành động quốc gia ứng phó với BĐKH. Các mục tiêu và ưu tiên này nên được tham khảo với các mục tiêu và ưu tiên của quy hoạch phát triển KTXH nhằm đảm bảo rằng các vấn đề về BĐKH liên quan đã được xem xét và lồng ghép trong quá trình xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. * Chuẩn bị những đề xuất cụ thể về việc chỉnh sửa các mục tiêu và ưu tiên của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cho phù hợp với các mục tiêu của quốc gia đồng thời xác định các nguy cơ và tác động Dựa trên kết quả đánh giá tác động và sự phù hợp nêu trên, cần xây dựng và thảo luận về các lựa chọn khả thi nhằm cải thiện tính bền vững của các mục tiêu được đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có tính đến các kịch bản BĐKH. Bước này có thể bao gồm việc xem xét các nhu cầu về thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH. 3.1.6. Bước 6: Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam 3.1.6.1. Nguyên tắc đánh giá tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH và ngược lại Khi xem xét các vấn đề liên quan đến BĐKH, trước tiên cần đánh giá mối quan hệ phức tạp giữa nhiều hoạt động được đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (xây dựng hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện vận tải) và các hiện tượng có liên quan gây ra bởi BĐKH. Phương pháp phân tích này tập trung vào phân tích và xác định các đề xuất khác nhau trong quy hoạch có thể ảnh hưởng đáng kể đến xu hướng BĐKH. Tác động của mỗi đề xuất có thể được mô tả bằng cách đưa ra giả định làm cơ sở cho dự báo (khi nào và trong hoàn cảnh nào tác động này sẽ xảy ra), bản chất của tác động, cường độ của tác động, phạm vi địa lý chịu tác động, thời gian hoặc tần số, xác suất và các yếu tố không chắc chắn. 68 Cuối cùng, cần xem xét tất cả các tác động được xác định dựa trên một xu hướng BĐKH cơ bản và rút ra kết luận về khả năng thay đổi của nó do các tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Từ đó có thể rút ra kết luận về những đối tượng có thể bị ảnh hưởng bởi những thay đổi này và liệu những thay đổi có ảnh hưởng đến tính khả thi của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam hay không. Bên cạnh đó ĐMC nên đưa ra những giả định chủ yếu và sử dụng các kịch bản để minh họa các trường hợp tốt nhất và xấu nhất, từ đó có thể xác định được những yếu tố không chắc chắn trong dự báo tác động của quy hoạch tới BĐKH và tác động của BĐKH tới Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. 3.1.6.2. Phương pháp tiếp cận phân tích, đánh giá tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH và ngược lại * Lồng ghép các yếu tố BĐKH khi xác định tiềm năng ảnh hưởng đến môi trường của các thành phần Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Xác định các hoạt động phát triển giao thông đường bộ có khả năng gây ra những tác động tích cực/tiêu cực đối với BĐKH; Xác định chính xác nguyên nhân gây ra tác động; Xác định phạm vi địa lý có thể chịu rủi ro liên quan đến BĐKH do tác động trực tiếp và gián tiếp từ các hoạt động phát triển đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. * Đánh giá tác động cộng hưởng/tích lũy của tất cả các hoạt động của quy hoạch đến BĐKH Đánh giá các tác động tích cực và/hoặc tiêu cực của toàn bộ Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH được thực hiện nhằm cung cấp cơ sở để dự báo xu hướng diễn biến các vấn đề môi trường cốt lõi liên quan đến BĐKH và xem xét mọi rủi ro liên quan tới BĐKH khi thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Trong thực tiễn hiện nay, những dự đoán đánh giá tác động tích lũy thường có tính định tính và có thể được biểu thị bằng những thuật ngữ dễ hiểu hoặc bằng thang đo từ “rất tích cực” đến “rất tiêu cực”. Các dự đoán về tác động tích lũy cần được hỗ 69 trợ bằng các phương pháp phù hợp. Về nguyên tắc để đánh giá tác động tích lũy có thể sử dụng các phương pháp sau đây: + Đánh giá tổng hợp của các chuyên gia - Kỹ thuật Delphi; + Thảo luận, phỏng vấn và câu hỏi điều tra; + Bảng liệt kê; + Chồng ghép bản đồ, GIS; + Phân tích mạng lưới và hệ thống; + Ma trận; + Phân tích xu hướng, đánh giá tổng hợp nguồn thải chất ô nhiễm và ngoại suy; + Phân tích khả năng tiếp nhận (ngưỡng chịu tải); + Lập mô hình mô phỏng; + Phân tích đa tiêu chí. Nhìn chung có nhiều nhân tố chi phối việc lựa chọn các phương pháp tiếp cận và công cụ trong việc đánh giá tác động tích lũy. Phương pháp được lựa chọn phải mang tính thưc tiễn và phù hợp với dữ liệu, thời gian và nguồn kinh phí mà dự án đã dự kiến. Phương pháp đánh giá được lựa chọn không nên phức tạp mà cần chú ý vào việc có thể trình bày các kết quả đánh giá một cách dễ hiểu đối với cơ quan phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, các cơ quan liên quan và cộng đồng. Ngoài ra, để đánh giá tác động tích lũy, trong thực tế thường sử dụng kết hợp nhiều phương pháp khác nhau để hỗ trợ cho nhau. * Dự báo tác động của BĐKH đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Việt Nam là một trong những nước đang phát triển bị ảnh hưởng nặng nề nhất của BĐKH do hiện tượng nước biển dâng, nhiệt độ tăng lên, xâm nhập mặn, lũ lụt và thoát nước mặt, bão và áp thấp nhiệt đới, và hạn hán theo mùa [4]. * Một số lưu ý khi đánh giá tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH và ngược lại 70 Đánh giá tác động của từng thành phần Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH cần được lồng ghép trong đánh giá tác động đến các vấn đề môi trường cốt lõi. Kết quả đánh giá cần được trình bày một cách toàn diện, rõ ràng và có mục tiêu cụ thể, dễ hiểu, có sự tham gia của cơ quan quản lý nhà nước hữu quan và cộng đồng. Nhằm đảm bảo sự rõ ràng và minh bạch của những đánh giá này, cần có thuyết minh về những đặc điểm chính của các tác động được xác định (như xác suất, quy mô, cường độ/thời kỳ, khả năng đảo ngược) và đưa ra khả năng giảm thiểu tác động bất lợi. Một số gợi ý sau đây cần lưu ý khi thực hiện đánh giá tác động tích lũy từ các hoạt động phát triển liên quan đến Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến môi trường: + Mô tả tất cả những ảnh hưởng tích cực và tiêu cực đủ lớn đồng thời xem xét các ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp; + Xem xét các quan điểm và ý kiến chuyên môn của tất cả các chuyên gia tham gia chuẩn bị ĐMC và cố gắng chủ động thu hút các chuyên gia của nhóm lập kế hoạch vào quá trình đánh giá; + Xác định các lựa chọn thay thế cho các hoạt động được đề xuất (dựa trên địa điểm, đặc trưng hay phạm vi/quy mô của chúng); + Xác định các biện pháp giảm thiểu những tác động tiêu cực trong trường hợp những ảnh hưởng xấu tới môi trường có thể xảy ra. 3.1.6.3. Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Nguyên tắc lồng ghép BĐKH trong dự báo xu hướng môi trường khi thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH trong trường hợp thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam là một nội dung quan trọng trong quá trình ĐMC. Các khía cạnh của BĐKH cần được lồng ghép trong bước dự báo xu hướng diễn biến các vấn đề môi trường chính bao gồm: + Sự đóng góp của quy hoạch vào tổng mức phát thải GHG trong khu vực lập quy hoạch (xem xét cả khía cạnh phát thải lẫn các biện pháp giảm nhẹ); 71 + Mức độ bị ảnh hưởng bởi các tác động của BĐKH (chẳng hạn nước biển dâng, lũ lụt, quá trình sinh thái) của khu vực, các ngành và cộng đồng liên quan đến quy hoạch; + Phạm vi mà quy hoạch có khả năng làm tăng hoặc giảm khả năng bị tổn thương của khu vực, các ngành và cộng đồng liên quan do BĐKH. Khi xem xét các vấn đề liên quan đến BĐKH, phân tích xu hướng được thực hiện để đánh giá mối quan hệ phức tạp giữa nhiều hoạt động được đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và các hiện tượng có liên quan gây ra bởi BĐKH. Phương pháp phân tích này dựa trên hiện trạng - tức là tập trung vào các xu hướng cụ thể và xác định các đề xuất khác nhau trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có thể ảnh hưởng đáng kể đến các xu hướng này. Tác động của mỗi đề xuất có thể được mô tả bằng cách đưa ra giả định làm cơ sở cho dự báo (khi nào và trong hoàn cảnh nào tác động này sẽ xảy ra), bản chất của tác động, cường độ của tác động, phạm vi địa lý, thời gian hoặc tần số, xác suất và các yếu tố không chắc chắn. * Phương pháp tiếp cận dự báo xu hướng môi trường dưới tác động của BĐKH khi thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam Để lồng ghép các yếu tố BĐKH trong dự báo xu hướng diễn biến của các vấn đề môi trường chính, những nhiệm vụ bổ sung sau nên được thực hiện: + Phân tích phạm vi tác động (tiêu cực hoặc và tích cực) của các hoạt động thành phần Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (xây dựng hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện vận tải) đến các vấn đề môi trường tự nhiên và xã hội trong bối cảnh BĐKH. Để thực hiện nhiệm vụ này, cần xem xét các tình huống/kịch bản có thể xảy ra trong tương lai khác nhau (tương ứng với trường hợp không thực hiện quy hoạch), sau đó đánh giá phạm vi mà quy hoạch được đề xuất sẽ ảnh hưởng hoặc bị ảnh hưởng bởi các xu hướng này. + Cân nhắc các phương án đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về giảm nhẹ phát thải KNK, thích ứng với BĐKH; 72 + Dự báo tác động tích lũy của các hoạt động đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (xây dựng hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện vận tải) đến các vấn đề môi trường chính trong bối cảnh BĐKH tương lai. * Một số lưu ý khi dự báo xu hướng diễn biến của các vấn đề môi trường dưới tác động của BĐKH Việc đánh giá các xu hướng môi trường trong tương lai với Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ tạo ra nhiều các cơ hội để huy động sự tham gia không chỉ của các cơ quan chức năng liên quan, các cơ quan khoa học, các tổ chức phi chính phủ mà còn của công chúng có sự quan tâm. Nhiệm vụ đánh giá này sẽ phải cung cấp đủ những thông tin cần thiết và rõ ràng để tất cả các bên liên quan/quan tâm có thể có được những nhận xét hữu ích và hiệu quả. Các cuộc họp, hội thảo, lắng nghe ý kiến của công chúng...đều có thể sử dụng cho mục đích này. Việc đánh giá các xu hướng môi trường trong tương lai khi triển khai các hoạt động đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (xây dựng hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện vận tải) cần lưu ý đến các vấn đề sau đây: + Phải mô tả tất cả các tác động tích cực và tiêu cực lớn và xem xét các tác động trực tiếp và gián tiếp; + Cần có sự cân nhắc đến các ý kiến và kiến thức chuyên môn của tất cả các chuyên gia về BĐKH tham gia trong quá trình ĐMC và cố gắng huy động sự tham gia tích cực của nhóm xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam vào việc đánh giá này; + Cần đánh giá các giải pháp lựa chọn cho các hoạt động được đề xuất trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (dựa trên vị trí, đặc điểm và quy mô của các hoạt động này) về khả năng thích ứng với BĐKH và tính bền vững, thông qua việc đánh giá và so sánh các ảnh hưởng, rủi ro, lợi ích và cơ hội về mặt môi trường có thể xảy ra liên quan tới từng kịch bản/lựa chọn phát triển; + Cần đưa ra các đánh giá về khả năng thích ứng với sự biến đổi khí hậu ở những nơi cần thiết; + Thảo luận về những tác động, rủi ro, lựa chọn thay thế với các bên liên quan. 73 3.1.6.4. Đánh giá độ tin cậy của các dự báo Cũng như dự báo xu hướng các vấn đề môi trường nói chung, dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH sẽ có những hạn chế tự nhiên ở một số khía cạnh nào đó do sự không chắc chắn, do thiếu dữ liệu hoặc do những hạn chế của bản thân các công cụ và phương pháp được sử dụng. Ở Việt Nam chưa có đủ dữ liệu mang tính định lượng về khả năng diễn biến của BĐKH trong tương lai. Các kịch bản hiện tại mới chỉ mang tính trung bình cho một khu vực rộng lớn, thiếu trị số cực trị có khả năng xảy ra đối với các khu vực cấp tỉnh, huyện… Nói chung, mức độ chi tiết về không gian và thời gian của các kịch bản biến đổi khí hậu chưa phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Các chuyên gia ĐMC không nên ngại nhận biết những hạn chế này mà ngược lại, nhận thức đúng đắn về sự không chắc chắn sẽ nâng cao chất lượng và độ tin cậy của ĐMC, đồng thời có thể khuyến khích việc tranh luận của các chuyên gia và các bên liên quan cũng như khuyến khích những nghiên cứu tiếp theo về các vấn đề chưa được giải quyết. Khi sự không chắc chắn xuất hiện, điều quan trọng là phải đảm bảo rằng chúng phải được hiểu và nhận biết một cách đúng đắn; cũng như mức độ ảnh hưởng của chúng tới độ tin cậy của đánh giá phải được khẳng định rõ ràng và thảo luận cụ thể với cơ quan lập quy hoạch và mô tả trong báo cáo ĐMC. Ngoài ra, để bảo đảm có được sự rõ ràng và minh bạch trong các đánh giá này, các chuyên gia ĐMC nên giải thích về những đặc điểm cơ bản của các tác động đã được xác định (ví dụ, xác suất xảy ra, quy mô, tần suất/đô dài thời gian, khả năng đảo ngược). 3.1.7. Bước 7: Xem xét và phân tích những biện pháp thích ứng và giảm thiểu với BĐKH cũng như phương pháp giám sát được đề xuất để lồng ghép vào bản Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cuối cùng 3.1.7.1. Đề xuất các biện pháp giảm thiểu tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH * Nguyên tắc chung 74 Đề xuất các biện pháp giảm thiểu tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đối với BĐKH cần được lồng ghép trong đề xuất các giải pháp phòng ngừa, giảm thiểu tác động đến môi trường. Những nội dung chính cần cân nhắc khi đề xuất biện pháp giảm thiểu tác động đến BĐKH bao gồm: + Các tác động quan trọng hoặc rủi ro có thể được quản lý một cách hiệu quả hoặc giảm nhẹ trong bối cảnh của các đề xuất hiện có hay không? + Có cần thiết chỉnh sửa Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam hoặc định hướng nhằm giảm thiểu một cách có hiệu quả hoặc bù đắp những tác động hoặc rủi ro hay không? Điều này có thể bao gồm cả các thay đổi về vị trí, thời gian hoặc công nghệ của các thành phần Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (xây dựng hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện vận tải). + Có những phương án khả thi nào? Có những cơ hội "các bên cùng có lợi" giúp cân bằng tốt hơn các kết quả phát triển bền vững từ Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam hay không? + Các biện pháp giảm nhẹ các tác động của BĐKH hay các định hướng về công nghệ cho các dự án cụ thể trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam có khả năng dẫn tới việc giảm phát thải nhiều KNK? Có cần đến các biện pháp kỹ thuật bổ sung để thực hiện hay không? + Chi phí cho các biện pháp đề xuất là gì và có nguồn tài chính hay không? Có biện pháp nào khác có tính hiệu quả về mặt chi phí có thể được sử dụng để đạt được những kết quả tương tự hoặc tốt hơn hay không? + Các biện pháp giám sát việc thực hiện các biện pháp giảm thiểu tác động BĐKH trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Lưu ý, phương án "các bên cùng có lợi" không chỉ có tác động tích cực đối với BĐKH, đa dạng sinh học và các dịch vụ hệ sinh thái mà còn có các lợi ích xã hội, môi trường hoặc kinh tế khác. * Phương pháp tiếp cận xác định và lựa chọn các biện pháp giảm thiểu tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đối với BĐKH Xác định và lựa chọn các biện pháp giảm nhẹ cho từng lĩnh vực 75 Việc xác định các biện pháp giảm thiểu trong các lĩnh vực có thể tham khảo các tài liệu, ví dụ như theo các Thông báo quốc gia của Việt Nam cho UNFCCC. Theo Thông báo quốc gia lần thứ hai của Việt Nam cho UNFCCC (2010), ba lĩnh vực chính có tiềm năng giảm nhẹ tại Việt Nam là năng lượng, nông nghiệp và chuyển đổi mục đích sử dụng đất. 28 biện pháp giảm nhẹ đã được xây dựng và đánh giá, trong đó 15 biện pháp từ lĩnh vực năng lượng (bao gồm cả giao thông), 5 biện pháp trong lĩnh vực nông nghiệp và 8 biện pháp cho lĩnh vực chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Sau khi đã xác định danh sách các biện pháp giảm nhẹ, tiến hành lựa chọn các biện pháp giảm nhẹ dựa trên các tiêu chí sau: + Tiềm năng giảm nhẹ: là lượng khí nhà kính có thể được giảm nhẹ nếu thực hiện lựa chọn giảm nhẹ đó. Cần cân nhắc lượng giảm phát thải của lựa chọn giảm nhẹ đó dưới những kịch bản khác nhau; + Chi phí: mô tả những chi phí tương đối của một biện pháp giảm nhẹ. Cân nhắc về chi phí đầu tư cũng như chi phí trong dài hạn, ví dụ như chi phí thực hiện và chi phí duy trì, chi phí xây dựng lại…Cần cân nhắc cả những chi phí kinh tế, chi phí phi kinh tế, và thiệt hại kinh tế có thể tránh nhờ việc thực hiện các lựa chọn giảm nhẹ; + Tính khả thi: liệu các khung thể chế cần thiết, nguồn lực tài chính, hành chính, nguồn lực kỹ thuật…đã có hay chưa? Các biện pháp giảm nhẹ có thể thực hiện trong bối cảnh hiện tại sẽ được ưu tiên hơn; + Có thể bổ sung thêm các tiêu chí như sự chấp thuận về mặt chính trị và xã hội; thân thiện với đa dạng sinh học; tốc độ thực hiện hay lợi ích, tiềm năng mang lại; tránh các tác động có hại đến các mục tiêu phát triển khác; hài hòa với yêu cầu hỗ trợ tài chính hay các tiêu chí khác; hài hòa với các ưu tiên chính sách…; + Những câu hỏi khác liên quan bao gồm: “Điều gì sẽ xảy ra nếu không thực hiện biện pháp giảm nhẹ đó?”; “Nếu biện pháp giảm nhẹ đã được thực hiện thì có cần thêm hỗ trợ tài chính để cải thiện các biện pháp giảm nhẹ?”. Tương tự như khi xác định các biện pháp thích ứng, có thể tiến hành lựa chọn các biện pháp giảm nhẹ bằng cách liệt kê tất cả các biện pháp giảm nhẹ đã xác định vào bảng ma trận và cho điểm theo các tiêu chí lựa chọn. Cân nhắc cẩn thận để đánh giá liệu kết quả lựa chọn có hợp lý hay không: 76 + Liệu các biện pháp giảm nhẹ có thể giảm nhẹ lượng phát thải khí nhà kính hay không? + Liệu các biện pháp giảm nhẹ có đạt hiệu quả khi được thực hiện cùng nhau? + Liệu các biện pháp giảm nhẹ có trùng lặp hay có thể hỗ trợ lẫn nhau? + Liệu các biện pháp giảm nhẹ có hài hòa với các biện pháp thích ứng cũng được thực hiện trong lĩnh vực đó hay không? Xem xét các phương án thay thế Việc xem xét các phương án thay thế cung cấp cơ hội để lựa chọn các giải pháp khác nhau nhằm giảm thiểu tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đối với BĐKH. Các phương án quan trọng cần xem xét bao gồm: + Các phương án `Không hối tiếc 'hoặc` ít hối tiếc-` mang lại lợi ích theo các kịch bản khác nhau; + Các phương án “các bên cùng có lợi” không chỉ có tác động tích cực đối với BĐKH, đa dạng sinh học và các dịch vụ hệ sinh thái mà còn có các lợi ích xã hội, môi trường hoặc kinh tế khác; + Các phương án phục hồi và linh hoạt có thể được sửa đổi khi các tác động quan trọng bắt đầu xảy ra; + Các phương án trì hoãn các dự án thành phần có nhiều nguy cơ hoặc có khả năng gây ảnh hưởng đáng kể. Trong một số trường hợp, phương án tốt nhất liên quan đến BĐKH có thể khác phương án liên quan đến các lĩnh vực môi trường khác. ĐMC cung cấp phương tiện đánh giá trong trường hợp này và là cơ sở cho sự lựa chọn minh bạch hơn. Lý tưởng nhất là ĐTM nên tìm kiếm các phương án "không hối tiếc", "ít hối tiếc" và "các bên cùng có lợi" để có thể vừa đóng góp vào việc đạt được các mục tiêu của quy hoạch, vừa giải quyết những mối quan tâm về BĐKH. Việc xem xét các phương án thay thế nhằm giảm thiểu tác động đến BĐKH thường được kết hợp với việc xem xét các biện pháp ngăn chặn, giảm bớt hoặc bù đắp những tác động tiêu cực (biện pháp giảm thiểu) và tăng cường lợi ích của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến môi trường. 77 Kiến nghị điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam để giảm thiểu tác động đối với BĐKH Để giảm thiểu tác động đối với BĐKH có thể đưa ra các kiến nghị điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, ví dụ: + Kiến nghị các giải pháp điều chỉnh để tối ưu hóa các mục tiêu BVMT hoặc các hoạt động ưu tiên về phát triển đã được đề ra trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nhằm giảm thiểu tác động đối với BĐKH, như thay thế phương án phát triển; điều chỉnh địa điểm, quy mô và trình tự thời gian của các hoạt động phát triển (xây dựng hạ tầng giao thông, phát triển phương tiện vận tải). Đặc biệt là đề xuất điều chỉnh các phương án sử dụng, khai thác tài nguyên thiên nhiên, sử dụng và khai thác hợp lý tài nguyên đất, tài nguyên nước, bảo tồn ĐDSH, bảo vệ và phát triển rừng, bảo tồn và tôn tạo cảnh quan thiên nhiên, bảo vệ sức khỏe cộng đồng; + Kiến nghị các giải pháp bổ sung về quy hoạch hệ thống cơ sở hạ tầng trong bối cảnh BĐKH mà Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam chưa lưu ý đầy đủ; + Kiến nghị cụ thể hóa các cơ chế, chính sách quản lý môi trường và ứng phó với BĐKH phù hợp với mục tiêu và nội dung hoạt động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; + Kiến nghị về cơ chế phối hợp giữa các vùng, các bộ/ngành, các cấp chính quyền trong ứng phó với BĐKH trong quá trình thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Tất cả các đề xuất, kiến nghị cần được thảo luận, trao đổi với nhóm chuyên gia lập Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nhằm đảm bảo cơ sở khoa học và thực tiễn, tính hợp lý và tính khả thi. Các đề xuất, kiến nghị được đồng thuận sẽ được nhóm lập quy hoạch điều chỉnh, bổ sung trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. * Một số lưu ý khi lựa chọn các biện pháp giảm thiểu tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đối với BĐKH Việc lồng ghép nội dung giảm thiểu tác động của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đối với BĐKH có thể khiến BĐKH trở thành cơ hội cho sự 78 phát triển các lĩnh vực mới (ví dụ năng lượng tái tạo) và thay đổi công nghệ sản xuất theo hướng xanh, thân thiện với khí hậu, góp phần giảm nhẹ tác động của BĐKH đồng thời đảm bảo mục tiêu phát triển kinh tế. Đồng thời lồng ghép giảm thiểu tác động đến BĐKH có thể bị ảnh hưởng bởi các xung đột lợi ích có thể xảy ra giữa các nhóm (như các bên liên quan có những xung đột lợi ích, các Bộ ngành có sự xung đột về các ưu tiên). Đối với những lĩnh vực vừa cần thực hiện các biện pháp thích ứng đồng thời có tiềm năng giảm nhẹ, ví dụ như nông nghiệp, cần cố gắng lựa chọn các biện pháp hài hòa giữa thích ứng và giảm nhẹ. Tuy nhiên, đạt được sự đồng thuận giữa các biện pháp pháp thích ứng và giảm nhẹ trong thực tế không phải là điều dễ dàng do sự phức tạp về mặt thể chế, thiếu cơ hội và sự không chắc chắn về hiệu quả của chúng. 3.1.7.2. Đề xuất các biện pháp thích ứng với BĐKH trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH * Nguyên tắc chung Việc lồng ghép vấn đề BĐKH vào quá trình xây dựng và thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam góp phần tăng thêm nguồn lực tài chính và nhân lực cho hoạt động ứng phó với BĐKH, từ đó xây dựng được một xã hội có khả năng chống chịu được với BĐKH. Các mối quan tâm chính liên quan tới việc thực hiện các biện pháp thích ứng với BĐKH khi thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam sẽ bao gồm: + Các biện pháp thích ứng với các tác động do BĐKH; + Các biện pháp về ngân sách hoặc tài chính khác; + Các biện pháp về thể chế và quản lý; + Các biện pháp hỗ trợ chính sách hay quy định; + Các vấn đề về tăng cường năng lực và nâng cao nhận thức; + Các biện pháp kiểm tra việc thích ứng với BĐKH cho các dự án cụ thể trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam dễ bị tổn thương bởi các điều kiện khí hậu khắc nghiệt; 79 + Các biện pháp giám sát việc thực hiện thích ứng BĐKH khi thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. * Phương pháp tiếp cận xác định và lựa chọn các biện pháp thích ứng với BĐKH Việc xác định danh sách các biện pháp thích ứng với BĐKH cần tham khảo ý kiến của nhiều chuyên gia để đưa ra càng nhiều biện pháp thích ứng càng tốt [36]. Bên cạnh đó, thời gian thực hiện các biện pháp thích ứng cũng cần được cân nhắc: các biện pháp thích ứng ngay lập tức và các biện pháp thích ứng trong dài hạn. Các biện pháp thích ứng ngay lập tức được thực hiện để ứng phó với những tác động hiện tại của BĐKH, ví dụ thích ứng với các hiện tượng khí hậu cực đoan ngày một gia tăng về tần suất và cường độ trong hiện tại. Các biện pháp thích ứng trong dài hạn là nhằm ứng phó với BĐKH trong tương lai. Do tính không chắc chắn của BĐKH trong tương lai, các biện pháp thích ứng ngay lập tức dường như được ưu tiên hơn. Tuy nhiên, đối với những quyết định trong dài hạn, ví dụ như xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hay các kế hoạch phát triển, để tránh những tác động lớn của các hiện tượng khí hậu cực đoan thì cần áp dụng các biện pháp thích ứng trong dài hạn. Sau khi đã xác định danh sách các biện pháp thích ứng, tiến hành lựa chọn các biện pháp thích ứng dựa trên các tiêu chí như ví dụ đưa trong Hộp 3.3. Hộp 3.3. Các tiêu chí lựa chọn các biện pháp thích ứng Hướng dẫn của [36] đề xuất những tiêu chí chính sau: Tính hiệu quả: Mô tả các biện pháp thích ứng có thể giảm nhẹ tình trạng dễ bị tổn thương và tạo ra những lợi ích khác đến mức độ nào. Cân nhắc tính hiệu quả của các biện pháp thích ứng theo những kịch bản khác nhau; Chi phí: Mô tả những chi phí tương đối của một biện pháp thích ứng. Cân nhắc về chi phí đầu tư cũng như chi phí trong dài hạn, ví dụ như chi phí thực hiện và chi phí duy trì, chi phí xây dựng lại… Cân nhắc về những chi phí kinh tế và cả chi phí phi kinh tế. Cân nhắc về chi phí của những thiệt hại có thể tránh được do thực hiện các biện pháp thích ứng; Tính khả thi: Liệu các khung thể chế cần thiết, nguồn lực tài chính, hành chính, nguồn lực kỹ thuật…đã có hay chưa? Các biện pháp thích ứng có thể thực hiện trong bối 80 cảnh hiện tại sẽ được ưu tiên hơn. Có thể bổ sung thêm các tiêu chí như sự chấp thuận về mặt chính trị và xã hội; thân thiện với đa dạng sinh học; tốc độ thực hiện hay lợi ích, tiềm năng mang lại; tránh các tác động có hại đến các mục tiêu phát triển khác; hài hòa với yêu cầu hỗ trợ tài chính hay các tiêu chí khác; hài hòa với các ưu tiên chính sách… Những câu hỏi khác liên quan bao gồm: “Điều gì sẽ xảy ra nếu không thực hiện biện pháp thích ứng đó?”; “Nếu biện pháp thích ứng đã được thực hiện thì có cần thêm hỗ trợ tài chính để cải thiện các biện pháp thích ứng?”. Nguồn: Tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu vào kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội, 2012 Có thể tiến hành lựa chọn các biện pháp thích ứng bằng cách liệt kê tất cả các biện pháp thích ứng đã xác định vào bảng ma trận và cho điểm theo các tiêu chí lựa chọn. Cân nhắc cẩn thận để đánh giá liệu kết quả lựa chọn có hợp lý hay không: + Liệu các biện pháp thích ứng có giải quyết những rủi ro khí hậu chính? + Liệu các biện pháp thích ứng có đạt hiệu quả khi được thực hiện cùng nhau? + Liệu các biện pháp thích ứng có trùng lặp hay có thể hỗ trợ lẫn nhau? * Một số nội dung cần lưu ý Đối với những lĩnh vực vừa cần thực hiện các biện pháp thích ứng đồng thời có tiềm năng giảm nhẹ. Tuy nhiên, đạt được sự đồng thuận giữa các biện pháp pháp thích ứng và giảm nhẹ trong thực tế không phải là điều dễ dàng do sự phức tạp về mặt thể chế, thiếu cơ hội và sự không chắc chắn về hiệu quả của chúng. Các biện pháp thích ứng không đủ để ứng phó với những thay đổi khí hậu trong dài hạn và vì thế giảm nhẹ là phương pháp thiết yếu để tránh những tác động của BĐKH nghiêm trọng nhất. Một số hoạt động sau sẽ hỗ trợ thực hiện kết hợp biện pháp thích ứng và giảm nhẹ: + Thông tin: Đối với phân tích định lượng chiến lược tích hợp thích ứng và giảm nhẹ, nhu cầu thông tin là rất lớn. Đặc biệt chú trọng thông tin dự báo biến đổi khí hậu đối với cả quốc gia phát triển và đang phát triển, cải thiện thông tin về chi phí và lợi 81 ích của hành động thích ứng và giảm nhẹ, thông tin tốt hơn về tương tác giữa hoạt động thích ứng và giảm nhẹ cũng như chiến lược phát triển bền vững. + Năng lực: Hiệu quả kết hợp thích ứng và giảm nhẹ yêu cầu tăng cường hai loại năng lực. Thứ nhất là hoàn thiện các khái niệm, công cụ và phương pháp để cải thiện năng lực cộng đồng. Thứ hai, liên quan đến thực tế là hiệu quả hội nhập cũng đòi hỏi sự đóng góp của các bên quan tâm và bên có tiềm năng bị ảnh hưởng. Điều này đặc biệt quan trọng để xem xét nhu cầu xây dựng nâng cao năng lực ở các nước đang phát triển và quy mô địa phương. + Hoạch định chính sách: Việc tiến hành tích hợp thích ứng và giảm nhẹ cần phải kết nối với hành động. Yêu cầu ban đầu bao gồm những quan điểm về chính sách khí hậu kết hợp cả lựa chọn thích ứng và giảm nhẹ, các cấu trúc cho hoạch định chính sách được liên kết với các phân tích hỗ trợ. Trong giai đoạn dài hơn, kết hợp thích ứng và giảm nhẹ để giảm rủi ro và chi phí BĐKH phụ thuộc vào việc hoạch định và thực hiện chính sách hiệu quả. + Vấn đề về giới: sự khác nhau về các kỳ vọng, vai trò, địa vị xã hội và sự khác nhau về tiềm lực kinh tế của đàn ông và phụ nữ dẫn tới bị tác động khác nhau do điều kiện BĐKH, điều đó cần được cân nhắc khi xây dựng các biện pháp thích ứng nhằm làm giảm tính dễ bị tổn thương bởi BĐKH. + Vấn đề về dân tộc thiểu số: việc xác định các tác động của BĐKH đối với các dân tộc thiểu số là một vấn đề quan trọng cần được giải quyết. Các mối quan tâm nên bao gồm: BĐKH sẽ ảnh hưởng như thế nào tới tập quán du canh du cư, chẳng hạn như dựa trên sự khai thác các hệ sinh thái cũng như tiếp cận và sử dụng đất và lãnh thổ theo cách truyền thống? Có thể rút ra những bài học gì từ các phương pháp truyền thống để ứng phó với BĐKH. Người dân tộc thiểu số có khả năng tham gia vào việc đưa ra ý tưởng, thiết kế và thực hiện các giải pháp bền vững để quản lý, bao gồm cả việc giám sát, các nguy cơ về BĐKH hay không? Điều này có được áp dụng bình đẳng giữa nam và nữ không? 3.1.8. Bước 8: Tổng hợp kết quả đánh giá các vấn đề về BĐKH vào báo cáo ĐMC Các kết quả của đánh giá BĐKH phải được đưa vào trong một báo cáo ĐMC tổng hợp, là một phần của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam được đề xuất. Để đảm bảo sự ghi chép đầy đủ về các vấn đề BĐKH được xem xét trong quá 82 trình ĐMC, điều quan trọng là báo cáo ĐMC không chỉ cung cấp thông tin kỹ thuật mà trong phần tóm tắt cũng cần giải thích quá trình ĐMC được quản lý như thế nào, tức là: + Các vấn đề BĐKH được xác định như thế nào? + Các tác động của BĐKH được đánh giá và xếp hạng như thế nào theo tầm quan trọng. + Các phương án thay thế đã được đánh giá và lựa chọn như thế nào dựa trên các tác động của BĐKH. + Các tham vấn và ý kiến đóng góp của cộng đồng liên quan đến vấn đề BĐKH đã được xem xét như thế nào. + Sự không chắc chắn đã được quản lý như thế nào. + Các biện pháp thích ứng và giảm thiểu đã được chọn như thế nào. Để truyền đạt hiểu quả các kết quả đến các bên liên quan, trước hết cần xem xét các vấn đề một cách tổng hợp trong các chương của báo cáo ĐMC. Ví dụ có thể có các chương về tác động đối với đa dạng sinh học, tài nguyên nước, chất lượng không khí,... Thứ hai, tại chương cuối cùng nên tóm tắt và so sánh chéo giữa các vấn đề được giải quyết trong ĐMC. Do hầu hết các đánh giá sẽ được dựa trên nhiều yếu tố không chắc chắn và các giả định, việc đưa ra các phương án linh hoạt có thể được điều chỉnh là cần thiết trong trường hợp tác động đáng kể bắt đầu xảy ra (ví dụ như không thực hiện các dự án phát triển giao thông đường bộ tại những khu vực có thể bị ngập nước mà sử dụng các khu vực này cho sản xuất nông nghiệp hoặc nuôi trồng thủy sản). Trên phương diện này, ĐMC cần thúc đẩy tư duy thích ứng và quản lý thích ứng cũng như ưu tiên phát triển linh hoạt và mạnh mẽ để đối phó với một loạt các tác động và trì hoãn việc thực hiện các dự án có rủi ro cao hoặc có tác động tích cực nhưng không rõ ràng và phụ thuộc vào nhiều giả định. Điều quan trọng là suy nghĩ rộng hơn và sáng tạo về các biện pháp thích hợp để giảm thiểu trong ĐMC. Mặc dù một số biện pháp giảm thiểu và tăng cường được đề xuất bởi các nhóm đánh giá có thể hiểu quả về chi phí hoặc thậm chí tiết kiệm tiền, nhiều khuyến nghị về các biện pháp thích ứng hoặc giảm thiểu sẽ làm tăng các chi phí. Điều quan trọng trong hướng dẫn kỹ thuật về ĐMC yêu các các biện 83 pháp giảm thiểu đề xuất được xác định thứ tự ưu tiên rõ ràng. Việc xác định thứ tự ưu tiên có thể được thực hiện theo các tiêu chí định tính đơn giản (ví dụ như chi phí, tầm quan trọng, mức độ cấp bách,...) các biện pháp giảm thiểu tác động đơn lẻ có thể được đánh giá bằng thang điểm từ cao đến trung bình và thấp. Khi trình bày các biện pháp giảm thiểu để xem xét lần cuối cùng, sẽ rất hữu ích nếu trình bày đề xuất một cách xúc tích cho người ra quyết định. Điều này có thể đạt được bằng cách đưa ra: + Các khuyến nghị chính để xem xét ngay trong quá trình lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam nên bao gồm các phương án các bên cùng có lợi, các phương án ít hối tiếc hoặc các đề xuất khác để giảm thiểu rủi ro quan trọng và không ngắn liền với những chi phí quá lớn. + Các khuyến nghị ưu tiên khác để xem xét trong dài hạn trong quá trình lập quy hoạch tương lai, cần trình bày các đề xuất cho các nghiên cứu bổ sung và xem xét những đầu tư chi phí cao hoặc các tác động tích cực không chắc chắn và dựa trên nhiều giả định. + Đề xuất các biện pháp giảm thiểu hữu ích khác bao gồm những gợi ý cho quy trình lập quy hoạch khác có liên quan (lập quy hoạch phát triển ngành giao thông) hoặc ra quyết định trong các lĩnh vực có liên quan. Chuẩn bị quản lý thích ứng cho các rủi ro trong tương lai cung cấp cho các chuyên gia ĐMC cơ hội cuối cùng để nêu các vấn đề cần xem xét bởi các nhà hoạch định chính sách và phác thảo ra những vấn đề cho đến nay còn chưa được đưa vào quy hoạch. Thực hiện việc giám sát đề xuất được nêu trong báo cáo ĐMC, cho phép xác định và quản lý hiệu quả các tác động môi trường phát sinh trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Giám sát như vậy cũng cung cấp một cơ chế thông tin phản hồi về hiện trạng môi trường và tạo ra dữ liệu cho các lần quy hoạch phát triển tiếp theo. Do đó, việc giám sát giúp cung cấp nhiều thông tin hơn cho việc ra quyết định trong suốt quá trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và cung cấp một nền tảng vững chắc cho các quyết định chính sách trong tương lai và các hoạt động phát triển. Trong trường hợp thiếu dữ liệu hoặc có những sự không chắc chắn lớn, thì ĐMC nên trả lời những câu hỏi cơ bản sau: 84 + Có những sự không chắc chắn, giả định hay sự thiếu hụt về kiến thức nào trong phân tích ĐMC? Việc xác định rõ ràng các kịch bản BĐKH được sử dụng trong quá trình đánh giá cùng những giả định và sự không chắc chắn là rất hữu ích. + Các dữ liệu do các cơ quan khác nhau thu thập có bị chồng chéo hoặc mâu thuẫn hay không và các ưu tiên để cải thiện quá trình trao đổi thông tin là gì? ĐMC có thể làm tăng nhu cầu cải thiện trao đổi thông tin giữa các cơ quan chính phủ có liên quan và tạo ra những thay đổi trong hệ thống giám sát. + Các nghiên cứu hoặc chương trình giám sát nào có thể được thực hiện để quản lý những sự không chắc chắn và cho phép cung cấp nhiều thông tin hơn cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và đánh giá trong tương lai? Trên phương diện này, điều quan trọng là lưu ý rằng hệ thống quan trắc mới cần được thiết lập nếu việc đánh giá cho thấy còn thiếu một số dữ liệu quan trọng và điều này hạn chế đáng kể sự hiểu biết về các vấn đề môi trường trong khu vực thực hiện quy hoạch. Không thiết lập hệ thống quan trắc mới nếu hệ thống hiện tại có thể được cải thiện và dữ liệu thu được có thể được chia sẻ và sử dụng tốt hơn. Theo Hướng dẫn chung lồng ghép các yếu tố BĐKH trong các CQK bằng công cụ ĐMC [7] đề xuất các vấn đề BĐKH chủ yếu cần được đề cập trong Báo cáo ĐMC, như liệt kê trong Hộp 3.4. Hộp 3.4. Các vấn đề BĐKH được đề cập trong Báo cáo ĐMC Các vấn đề BĐKH quan trọng nào đã được xác định trong mối liên hệ với CQK? Các đánh giá về các vấn đề BĐKH nào đã được thực hiện cho CQK hoặc như một phần của ĐMC? Những phương pháp và dữ liệu nào đã được sử dụng để đánh giá? Những khiếm khuyết trong nguồn thông tin hay sự không chắc chắn nào đã tồn tại và chúng đã được giải quyết như thế nào trong quá trình đánh giá? Tham vấn các bên liên quan về các vấn đề BĐKH đã được tiến hành như thế nào trong ĐMC? Những tham vấn này được kết nối như thế nào với các tham vấn khi xây dựng CQK? Các kết quả chính trong những tham vấn này là gì? Các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH nào đã được xác định trong ĐMC? Các biện pháp này được xem xét ở mức độ nào trong quá trình lập CQK? Những 85 biện pháp nào có liên quan tới nội dung thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH được thực hiện trong CQK ? Những biện pháp nào không được thực hiện trong CQK và tại sao? CQK đã lồng ghép các quy định về tài chính cho việc thực hiện các biện pháp/hành động đối phó với các nguy cơ của BĐKH hay chưa? Có biện pháp hỗ trợ nào cần được xem xét bởi các cơ quan có thẩm quyền khác hay có quá trình lập CQK nào xảy ra ngoài quá trình xây dựng CQK này hay không? Còn tồn tại vấn đề liên quan tới nội dung BĐKH nào mà không thể xử lý có hiệu quả trong quá trình ĐMC? Lý do tồn tại? 3.2. Đánh giá tính khả thi của đề xuất nội dung lồng ghép Nội dung lồng ghép BĐKH vào ĐMC qua 8 bước nêu trên phù hợp với quy trình thực hiện ĐMC của quá trình lập CQK. Vì vậy những nội dung đánh giá các yếu tố BĐKH đối với một CQK là phần không tách rời khỏi nội dung của báo cáo ĐMC. Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam thuộc đối tượng phải thực hiện ĐMC theo quy định tại Phụ lục 1 của Nghị định 29/NĐ-CP về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường. BĐKH gây ra những tác động xấu đến việc khai thác hạ tầng hệ thống giao thông đường bộ trong tương lai. Vì vậy việc lồng ghép nội dung BĐKH vào ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ là cần thiết, nhằm loại trừ hoặc giảm thiểu những tác động xấu do ảnh hưởng của BĐKH đến việc xây dựng và khai thác các công trình hạ tầng giao thông đường bộ và ngược lại. Các nội dung lồng ghép BĐKH vào ĐCM của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ được đề xuất ở trên là phù hợp với các phương pháp tiếp cận và các nguyên tắc thực hiện được các tổ chức quốc tế và các quốc gia phát triển áp dụng. Đồng thời phù hợp với thực tiễn công tác quy hoạch phát triển giao thông đường bộ tại Việt Nam. Các kịch bản BĐKH và khung thời gian thực hiện được đề xuất trong ĐMC. Trên cơ sở đó xác định được các mục tiêu, nội dung trọng tâm và giới hạn (không gian và thời gian) của công tác đánh giá BĐKH của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ. Nhờ đó có thể đánh giá tính dễ tổn thương và khả năng thích ứng để sàng lọc mức độ lồng ghép phù hợp với thực tiễn tại Việt Nam. 86 Nội dung lồng ghép đã đề xuất việc xác định các chỉ thị BĐKH sử dụng để đánh giá các vấn đề môi trường cốt lõi trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam. Trên cơ sở đó xác định các vấn đề môi trường cần quan tâm đánh giá trong ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ và trong ĐTM của các dự án hợp phần. Điều này phù hợp với công tác quản lý và bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật. Nội dung tham vấn các bên liên quan được đề xuất trong nội dung lồng ghép. Điều này phù hợp với yêu cầu nêu trong Chiến lược quốc gia về BĐKH và yêu cầu trong thực hiện ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ. Điều này khuyến khích sự tham gia của các bên liên quan trong quá trình thực hiện ĐMC. Nội dung lồng ghép đề xuất thực hiện dự báo diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH khi không thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ (phương án 0) và diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH khi thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ. Điều này giúp các nhà hoạch định chính sách phân tích được xu hướng và dự báo ảnh hưởng của BĐKH trong tương lai của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ. Nội dung lồng ghép đã đề xuất đánh giá các mục tiêu và phương án phát triển có xem xét tới các tác động và xu hướng của BĐKH trong tương lai. Sự đánh giá này sẽ xác định được sự phù hợp của các mục tiêu và ưu tiên tổng thể trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam với các mục tiêu quốc gia về các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH. Nội dung lồng ghép cũng đề xuất xem xét và phân tích những biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với BĐKH. Trên cơ sở đó đề xuất những biện pháp các giải pháp phòng ngừa, giảm thiểu tác động đến môi trường trong quá trình thực hiện ĐMC và các biện pháp giảm nhẹ các tác động của BĐKH hay các định hướng về công nghệ cho các dự án cụ thể trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ. Như vậy có thể thấy các bước của quy trình đề xuất lồng ghép các yếu tố BĐKH vào ĐMT của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ được đề xuất ở trên là khả thi và phù hợp với thực tiễn công tác lập quy hoạch phát triển và công tác bảo vệ môi trường trong quá trình đánh giá môi trường chiến lược tại Việt Nam. 87 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Trên cơ sở kết quả nghiên cứu đề xuất quy trình lồng ghép các yếu tố BĐKH vào quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam bằng công cụ ĐMC. Tác giả luận văn rút ra những kết luận như sau: (1). ĐMC là công cụ quản lý môi trường, được sử dụng để dự báo các tác động từ việc thực hiện CQK đến các vấn đề môi trường chính (cốt lõi) của vùng phạm vi triển khai CQK và các vùng lân cận chịu ảnh hưởng, từ đó đề xuất các giải pháp giảm thiểu tác động bất lợi và kiến nghị điều chỉnh CQK nếu cần thiết. (2). Cùng với việc mô tả diễn biến trong quá khứ của các vấn đề môi trường chính liên quan đến quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, dự báo xu hướng diễn biến trong tương lai về môi trường trong trường hợp thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam là nội dung chính của ĐMC, nhằm cung cấp cơ sở để cân nhắc các phương án phát triển và đề xuất các giải pháp quản lý và thực hiện phù hợp. (3). Trong bối cảnh BĐKH, các hoạt động phát triển vừa chịu tác động, vừa là chủ thể tác động đến các yếu tố BĐKH. Vì thế, các vấn đề môi trường sẽ diễn biến theo các chiều hướng khác nhau tùy theo mức độ tác động của các hoạt động phát triển và xu hướng BĐKH tại vùng quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. (4) Đề xuất được quy trình lồng ghép các yếu tố BĐKH vào ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam (bao gồm 8 bước). (5). Dự báo xu hướng diễn biến các vấn đề môi trường dưới tác động của BĐKH đóng vai trò quan trọng trong nội dung lồng ghép các vấn đề BĐKH vào ĐMC. Lựa chọn phương pháp tiếp cận phù hợp là cơ sở để đưa ra các kết quả dự báo với độ tin cậy cao nhất có thể. (6). Đưa ra các giải pháp giảm thiểu tác động tiêu cực và thích ứng với BĐKH khi thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và ngược lại được dựa trên kết quả đánh giá tác động của từng thành phần quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến BĐKH và xu hướng BĐKH tác động tới quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Các giải pháp giảm thiểu tác động tiêu cực đến BDKH cần được lồng ghép trong đề xuất các giải pháp phòng ngừa, giảm thiểu tác 88 động đến môi trường khi thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Đây là một nội dung rất quan trọng, thể hiện tính hiệu quả thiết thực của ĐMC. (7). Các kết quả phân tích, đánh giá, dự báo xu hướng tác động và đề xuất giải pháp giảm thiểu, thích ứng cần được thảo luận, trao đổi với nhóm chuyên gia lập quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cũng như với các bên liên quan để đảm bảo cơ sở khoa học và thực tiễn, tính hợp lý và tính khả thi, và bổ sung, điều chỉnh trong báo cáo quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. 2. Kiến nghị Đề xuất lồng ghép BĐKH trong Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bằng công cụ ĐMC được soạn thảo dựa trên kinh nghiệm thực hiện của một số nước trên thế giới và Châu Á, và bài học từ một số dự án thí điểm ở Việt Nam trong thời gian qua. Đây là một trong số ít tài liệu đầu tiên về đề xuất lồng ghép BĐKH được xây dựng, vì vậy không tránh khỏi một số nhận định chủ quan, không phù hợp hoàn toàn với thực tế. Chính vì vậy, tác giả có những kiến nghị sau: (1). Áp dụng thí điểm quy trình lồng ghép các yếu tố BĐKH vào ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ. Trên cơ sở đó đánh giá, rút kinh nghiệm và điều chỉnh lại những nội dung trong quy trình lồng ghép phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam hiện tại và tương lai. (2). Tiếp tục có thêm các nghiên cứu chuyên sâu về các nội dung cụ thể nêu trong quy trình lồng ghép để hoàn thiện quy trình lồng ghép, không những áp dụng cho ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ mà còn áp dụng cho ĐMC của các CQK phát triển tại Việt Nam. 89 TÀI LIỆU THAM KHẢO A. TIẾNG VIỆT 1. Công ước khung của Liên hợp Quốc về biến đổi khí hậu năm 2007. Biến đổi khí hậu: Tác động, mức độ tổn thương và thích ứng ở các nước đang phát triển. Bonn, UNFCCC. 2. Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu giai đoạn 2012 2015. Quyết định số 1183/QĐ-TTg ngày 30/8/2012 3. Bộ TN&MT (2008a) Hướng dẫn kỹ thuật chung về ĐMC ở Việt Nam. Bộ Tài nguyên và Môi trường, Hà Nội. 4. Bộ TN&MT (2008b) Chương trình mục tiêu quốc gia về ứng phó với BĐKH. Bộ Tài nguyên và Môi trường, Hà Nội. 5. Biến đổi khí hậu và tác động ở Việt Nam. Viện Khoa học Khí tượng thủy văn và Môi trường. Hà Nội, 2010. 6. Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu được phê duyệt tại Quyết định số 2139/QĐ-TTg ngày 05 tháng 12 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ. 7. Hướng dẫn chung lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu trong các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch bằng công cụ đánh giá môi trường chiến lược. Cục Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường (dự thảo), tháng 12 năm 2012. 8. Hướng dẫn về lồng ghép biến đổi khí hậu trong đánh giá môi trường chiến lược cho quy hoạch xây dựng tại Việt Nam. Dự thảo sử dụng cho dự án thí điểm.Quy hoạch Xây dựng thích ứng với biến đổi khí hậu ở Việt Nam thông qua đánh giá môi trường chiến lược. Quỹ Khí hậu Bắc Âu tài trợ, 2012. 9. Kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho Việt Nam. Nhà xuất bản Tài nguyên-Môi trường và Bản đồ Việt Nam, năm 2012. 10. Kế hoạch hành động quốc gia về BĐKH giai đoạn 2012-2020 (Quyết định 1474/2012/ QĐ-TTg ngày 05/10/2012). 11. Kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu của Bộ Tài nguyên và Môi trường giai đoạn 2011-2015 (Quyết định số 2418 QĐ-BTNMT ngày 20-12-2010 của Bộ trưởng Bộ TNMT). 12. Luật bảo vệ Môi trường Việt Nam, 2005. 90 13. Mai Trọng Nhuận và nnk, cuốn sách những kiến thức cơ bản về biến đổi khí hậu, UNDP 2011. 14. Tạp trí giao thông vận tải, tháng 7/2014 (trang 60, 61): Những kết quả bước đầu nghiên cứu đnhs giá tác động của BĐKH, nước biển dâng đối với hoạt động giao thông đường bộ. 15. Trần Thục, 2010, Tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu vào các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, Bài giảng cho Chương trình sau đại học của Đại học Liên hợp quốc, Tokyo. 16. Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15/2/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể đường Hồ Chí Minh. 17. Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. 18. Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 19. Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển Việt Nam. 20. Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011 của Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 21. Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh. 22. Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. 23. UB liên Chính phủ về BĐKH (2007) Các tác động của BĐKH, việc thích nghi và sự dễ bị tổn thương: Tổng kết cho các nhà hoạch định chính sách. Nhóm công tác II Đóng góp cho UB liên Chính phủ về BĐKH Báo cáo đánh giá thứ tư. http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/syr/ar4_syr_spm.pdf 91 24. Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2012): Báo cáo điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. B. TIẾNG ANH 25. ADB (2003) - Các hướng dẫn đánh giá môi trường. Ngân hàng phát triển Châu Á, Manila. 26. ADB (2009), Đánh giá môi trường chiến lược là công cụ tăng cường khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu tại khu vực Mê-kông, Ngân hàng Phát triển châu Á, Manila 27. Aerts, JCJH., Van Asselt, H. Van., Bakker, SJA., Bayangos, V., Beers, C.van., Berk, MM., Biermann, F., Bouwer, LM., Bree, L.van., Conick, HC, de, Dorland, K., Egging, R., den Elzen, MGJ., Gupta, J., Heemst, J.van, Jansen, JC., Kok, MTJ., Nabuurs, GL., Oostvoorn, Fvan, Veraart, J., Verhagen, A., 2004, Beyond Climate: Options for Broadening Climate Policy 28. Ahmad, I.H., 2009, Climate Policy Integration: Towards Operationalization, DESA Working Paper No.73. 29. Beck, S., Kuhlicke, C., Gorg, C., 2009, Climate Policy Integration, Coherence, and Governance in Germany, Department Okonomie und Stdt - und Umweltsoziologie. 30. Mickwitz, P., Aix, F., Beck, S., Carss, D., Ferrand, N., Gorg, C., Jensen, A., Kivimaa, P., Kuhlicke, C., Kuindersma, W., Manez, M., Melanen, M., Monni, S., Pedersen, A.B., Reinert, H., Van Bommel, S., 2009, Climate Policy Integration, Coherence and Governance, Partnership for European Environmental Research (PEER), Vammalan Kirjapaino Oy, Sastamala. 31. Klein, R.J.T., Schipper, E.L.F., Dessai, S., 2005a, Integrating mitigation and adaptation into climate and development policy: three research questions, Environmental Science & Policy, 8: 579 - 588. 32. Klein, R.J.T, Schipper, E.L.F., Dessai, S., 2005b, Section 2: Synergies between mitigation and adaptation. In Integrating mitigation and adaptation into climate and development policy: three research questions. 33. Klein, R.J.T., Eriksen, S.E.H., Næss, L.O., Hammill, A., Tanner, T.M., Robledo, C., O’Brien, K.L., 2007a, Portfolio screening to support the 92 mainstreaming of adaptation to climate change into development assistance, Climatic Change, 84: 23 - 44. 34. Klein, R.J.T., S. Huq, F. Denton, T.E. Downing, R.G. Richels, J.B. Robinson, F.L. Toth, 2007b: Inter-relationships between adaptation and mitigation. Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment. Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, UK, 745-777). (Page 749 to 758). 35. OECD DAC (2008) Lưu ý về ĐMC và thích nghi với BĐKH. Dự thảo – tháng 9 năm 2008. OECD, Paris. 36. OECD, 2009, Integrating Climate Change Adaptation into Development Co- operation: Policy Guidance. 37. Sathaye, J., Najam, A., Cocklin, A., Heller, T., Lecocq, F., Regueiro, J.L., Pan, J., Petschel-Held, G., Rayner, S., Robinson, J., Schaeffer, R., Sokona, Y., Swart, R., Winkler, H., 2007, Sustainable Development and Mitigation, In: Climate Change 2007: Working Group III: Mitigation of Climate Change (Eds by Metz, B., Bosch, P., Dave, R., Meyer, L.), Cambridge University Press, Cambridge. 38. Urwin, K., Jordan, A., 2008, Does public policy support or undermine climate change adaptation? Exploring policy interplay across different scales of governance, Global Environmental Change, 18, 180 - 191. 93 THÔNG TIN TÁC GIẢ Họ và tên: Phạm Chí Kiên Điện thoại: 0912622512 Địa chỉ email: phamkien.dtm@gmail.com Đơn vị công tác hiện tại: Cục Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường, Tổng cục Môi trường Từ khoá: ĐMCGTBĐKH Keywords: ĐMCGTBĐKH 94 [...]... ) vào các bước của quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam + Đề xuất được nội dung cần thiết của các bước trong quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam; + Đề xuất được một số biện pháp phòng ngừa và giảm thiểu tác động xấu do biến đổi khí hậu trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam thông. .. thông đường bộ Việt Nam, những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về thích ứng với BĐKH, nguyên tắc giải quy t vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam; nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC; Chương 3: Quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi vào ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam: Các bước thực hiện lồng. .. sở khoa học và thực tiễn của đề xuất quy trình lồng ghép các yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ việt nam bằng công cụ ĐMC; tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam, phương pháp tiếp cận, vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông. .. nghiên cứu chính của đề tài là:  Mục tiêu tổng quát: Chủ động ứng phó với BĐKH; góp phần giảm nhẹ và thích ứng tác động của BĐKH tại Việt Nam thông qua việc nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam  Mục tiêu cụ thể: + Nghiên cứu, đề xuất việc lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu (phát thải khí nhà kính, các hiện tượng... CQK ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đến các CQK phát triển và tác động của các CQK phát triển đến biến đổi khí hậu; thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được tích hợp trong quy hoạch phát triển Việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để tích hợp vấn đề biến đổi khí hậu trong quá trình xây dựng các chiến lược, quy hoạch phát triển ở Việt Nam là hết sức quan trọng... hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bao gồm 8 bước; đánh giá tính khả thi của đề xuất 3 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) 1.1.1 Khái niệm về Đánh giá môi trường chiến lược Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là một công cụ được sử dụng để quản lý và bảo vệ môi trường ĐMC còn khá mới mẻ với thế giới và Việt Nam Khái... giao thông đường bộ Việt Nam) là một trong những nguyên nhân chính gây phát thải khí nhà kính do con người, việc nghiên cứu, xây dựng quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu trong quy trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và đề xuất điều chỉnh Quy hoạch là một trong những nội dung cần đặc biệt chú trọng để đảm bảo hạn chế ảnh hưởng gây BĐKH của Quy hoạch * Mục tiêu nghiên. .. động BĐKH của các CQK này Nhận thức được vấn đề này, Chính phủ Việt Nam đã coi việc lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK phát triển là một trong những mục tiêu quan trọng của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH (Mục tiêu 7) Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước... nhiệt độ của đại dương và các yếu tố khác Ứng phó với biến đổi khí hậu là các hoạt động của con người nhằm thích ứng và giảm nhẹ các tác nhân gây ra BĐKH 1.1.3.2 Tác động của BĐKH tới giao thông đường bộ Việt Nam: Thiên tai và biến đổi khí hậu ảnh hưởng đến việc quy hoạch, thiết kế, xây dựng, bảo trì, an toàn và hiệu quả hoạt động của giao thông đường bộ trong suốt quá trình khai thác Ngoài ra, các hoạt... công cụ để lồng ghép các vấn đề về môi trường vào quá trình ra một quy t định mang tính chiến lược, vĩ mô về phát triển kinh tế xã hội như: chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình (CQK) Như vậy, ĐMC là một chuỗi các giải pháp có tính phân tích và có sự tham gia của nhiều thành phần nhằm mục đích lồng ghép những vấn đề môi trường vào chính sách, kế hoạch, chương trình và đánh giá mối ... KIÊN NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI... BĐKH Việt Nam thông qua việc nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trình ĐMC quy hoạch phát triển giao thông đường Việt Nam  Mục tiêu cụ thể: + Nghiên cứu, đề xuất việc lồng ghép yếu. .. cho quy hoạch phát triển giao thông đường Việt Nam; nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH ĐMC; Chương 3: Quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi vào ĐMC quy hoạch phát triển giao thông đường Việt Nam: Các