BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐỀ ÁN ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG CẠN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 (Báo cáo tổng hợp) VIỆN CHIẾN.
SỰ CẦN THIẾT CỦA QUY HOẠCH
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, với định hướng đến năm 2030, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 Đến nay, đã 5 năm trôi qua và có nhiều thay đổi trong các yếu tố đầu vào cho nghiên cứu dự báo, cả ở trong nước lẫn trên thế giới.
Các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong nước đã được điều chỉnh để phù hợp với tình hình thực tế Quy hoạch phát triển các vùng kinh tế trọng điểm và các ngành liên quan đến cảng cạn cũng đang được cập nhật Dự báo nhu cầu thị trường đóng vai trò quan trọng trong việc xác định quy mô và yêu cầu phát triển từng giai đoạn của hệ thống cảng trên toàn quốc, cũng như từng cảng cạn cụ thể.
Quy hoạch phát triển cảng cạn là một phần quan trọng trong quy hoạch hàng hải của ngành GTVT, liên quan trực tiếp đến các yếu tố kinh tế - xã hội và chiến lược phát triển Để xây dựng quy hoạch này, cần xem xét các cơ sở pháp lý vĩ mô, bao gồm quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội quốc gia, quy hoạch các ngành kinh tế liên quan đến biển, và quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Ngoài ra, các yếu tố dịch vụ logistics và kết nối với các quốc gia láng giềng cũng đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch Các tiền đề này đang được cập nhật và điều chỉnh để phù hợp với thực tiễn.
Quá trình triển khai quy hoạch chi tiết phát triển cảng cạn gặp khó khăn trong việc thực hiện các nội dung định hướng theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011.
Theo Quy hoạch tổng thể đã được phê duyệt, cảng cạn cần được kết nối với cảng biển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải để hỗ trợ tổ chức vận tải đa phương thức, ưu tiên cho các vị trí cảng cạn có năng lực vận tải cao Tuy nhiên, nhiều khu vực có nhu cầu vận tải lớn, như Tây Nguyên và một số vùng Tây Bắc, không thể đáp ứng tiêu chí này do không có đủ 2 phương thức vận tải.
Số lượng cảng cạn theo quy hoạch tổng thể tại mỗi miền quá ít (miền Bắc
Việc xây dựng 05 cảng ở miền Trung và 03 cảng ở miền Nam với quy mô quá lớn không phù hợp với năng lực và điều kiện thực tế đầu tư cảng cạn, cũng như cơ sở hạ tầng kết nối Điều này dẫn đến việc không đảm bảo hiệu quả đầu tư, khai thác cảng cạn và tối ưu hóa thời gian, chi phí vận tải hàng hóa.
Một số tỉnh, thành phố đã sở hữu cảng biển, nhưng do diện tích địa bàn rộng lớn và khoảng cách từ một số vùng đến cảng biển còn xa, nhu cầu phát triển cảng biển là rất cần thiết.
Có 7 vị trí cạn đáp ứng các tiêu chí cơ bản để hình thành cảng cạn, nhưng hiện tại chưa được xác định để bố trí nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và container.
Nhiều cảng biển hiện nay gặp khó khăn do diện tích kho, bãi tiền phương hạn chế, dẫn đến nhu cầu hình thành các cảng cạn tại khu vực hậu phương của cảng biển và các khu công nghiệp lân cận Những cảng cạn này sẽ hỗ trợ nâng cao năng lực thông qua hàng hóa cho các cảng biển Tuy nhiên, quy hoạch tổng thể hiện tại vẫn chưa xác định rõ định hướng cho các cảng cạn này.
Từ những lý do trên việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là rất cần thiết.
CÁC CĂN CỨ ĐỂ LẬP QUY HOẠCH
Bộ luật Hàng Việt Nam năm 2015
Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 04/04/2017 của Chính phủ về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn
Quyết dịnh số 2223/ QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27/8/2014 của Thủ tướng chính phủ về việc ban hành Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn;
Quyết định số 1012/2014/QĐ-TTg, ban hành ngày 03/07/2015, của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên toàn quốc đến năm 2020, với định hướng phát triển đến năm 2030 Quy hoạch này nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động logistics, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và thương mại trong nước và quốc tế.
Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm
Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030;
Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, với định hướng mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ đến năm 2030 Mục tiêu của đề án là cải thiện hiệu quả vận tải, thúc đẩy phát triển kinh tế và tăng cường khả năng cạnh tranh của ngành Logistics trong nước.
Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành giao thông vận tải nhằm phục vụ cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững đến năm 2020.
Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nhằm nâng cao hiệu quả và tính bền vững của hệ thống giao thông, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong tương lai.
Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030;
Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông Vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, với tầm nhìn mở rộng đến năm 2030.
Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 vàđịnh hướng đến năm 2030;
Quyết định số 1037/QĐ-TTg, ban hành ngày 24/6/2014, của Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt việc điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, với định hướng mở rộng và phát triển đến năm 2030.
Quyết định số 1071/QĐ-GTVT ngày 24/4/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020, đồng thời định hướng phát triển đến năm 2030.
Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải sông pha biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nhằm nâng cao hiệu quả và tính bền vững trong hệ thống vận tải.
Quyết định số 1461/QĐ-BGTVT ngày 12/05/2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Đề cương nhiệm vụ và dự toán kinh phí để điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, với định hướng phát triển đến năm 2030.
Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt các quy hoạch tổng thể nhằm phát triển kinh tế xã hội và giao thông vận tải cho các vùng kinh tế trọng điểm, bao gồm vùng Thủ đô Hà Nội và vùng TP Hồ Chí Minh.
MỤC TIÊU, PHẠM VI, ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Mục tiêu nghiên cứu
Đánh giá tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch hệ thống cảng cạn Việt Nam, đồng thời chỉ ra những khó khăn, vướng mắc và tồn tại trong quá trình lập, quản lý và thực hiện quy hoạch Cần điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế đến năm tới.
Năm 2020, Việt Nam đã xác định định hướng phát triển đến năm 2030, nhằm thích ứng với những biến đổi trong phát triển kinh tế cả trong nước và quốc tế Định hướng này phù hợp với các điều chỉnh chiến lược tổng thể để đảm bảo sự phát triển bền vững và hiệu quả.
Để nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam, cần xây dựng 9 lược quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội cho cả nước, các vùng miền và các ngành kinh tế trọng điểm liên quan đến cảng Đồng thời, cần phát triển chiến lược quy hoạch giao thông vận tải và các chuyên ngành khác, cùng với việc đề xuất các giải pháp quản lý thực hiện quy hoạch một cách hiệu quả.
Hoàn thiện đánh giá môi trường chiến lược của quy hoạch.
Phạm vi, đối tượng nghiên cứu
Điều chỉnh Quy hoạch phát triển sẽ được thực hiện trên toàn quốc, tập trung vào các khu vực và hành lang vận tải liên kết với các đầu mối như cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế, cùng với các khu kinh tế, khu công nghiệp và khu chế xuất Đối tượng nghiên cứu bao gồm 13 cảng cạn đã được xác định trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, với định hướng đến năm 2030, theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 13/12/2011.
Có thể xem xét các vị trí nhằm thực hiện Hiệp định liên quốc gia về cảng cạn mà Việt Nam đã ký kết, đồng thời đảm bảo mục tiêu tăng cường kết nối giao thông vận tải trong ASEAN.
PHÂN TÍCH NHU CẦU VÀ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM
MỘT SỐ KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA
1.1.1 Cảng cạn a) Khái niệm cảng cạn
Quan niệm của một số nước và các tổ chức quốc tế
Currently, there are various terms used globally to refer to facilities for handling cargo, including Inland Container Depot, Inland Clearance Depot, Inland Port, Dry Port, and Intermodal Terminal These terms also have diverse abbreviations such as ICD, ID, DR, and IT, reflecting the complexity and variety in naming conventions across different regions.
Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp Quốc (UNCTAD) sử dụng thuật ngữ "Inland Container Depot" (ICD) để chỉ "Cảng container nội địa", trong khi một số nước gọi là "Inland Clearance Depot" (Địa điểm thông quan nội địa) Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (ESCAP) lại sử dụng khái niệm "Dry port" (cảng khô, cảng cạn) và định nghĩa rằng cảng cạn cung cấp dịch vụ xếp dỡ và lưu giữ hàng hóa bằng container, hàng bách hóa và hàng rời đến hoặc rời khỏi cảng cạn qua nhiều phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không Cảng cạn cần đảm bảo cung cấp dịch vụ hải quan đầy đủ và các dịch vụ cần thiết liên quan đến hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu.
Tại Hoa Kỳ, thuật ngữ Intermodal Terminal (IT) được sử dụng thay vì ICD Trong khi đó, Ấn Độ cung cấp định nghĩa chung cho ICD và CFS (Container Freight Station), đồng thời nêu rõ những đặc điểm riêng biệt của từng loại.
Cảng cạn, mặc dù có nhiều khái niệm và tên gọi khác nhau, nhưng có thể được định nghĩa chung dựa trên bản chất và chức năng hoạt động của nó.
Cảng cạn là một công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm trong nội địa, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan cho hàng container Cảng cạn đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả vận tải container nội địa, hỗ trợ cho vận tải đa phương thức quốc tế Ngoài ra, cảng cạn còn giúp tiết kiệm chi phí và tăng tỷ lệ container hóa, mang lại nhiều lợi ích cho ngành logistics.
Thủ tục hải quan có thể thực hiện tại cảng cạn, nơi các công ty vận tải thường chỉ phát hành một vận đơn cho hàng hóa được vận chuyển từ cảng cạn của một quốc gia đến cảng biển hoặc một địa điểm khác ở nước ngoài.
Bảng 1.1: Một số định nghĩa về cảng cạn
Một đầu mối vận tải nội địa là nơi các hãng tàu biển có thể phát hành vận đơn cho hàng hóa xuất nhập khẩu, đảm bảo đầy đủ trách nhiệm về chi phí và các điều kiện liên quan.
Một đầu mối vận tải trong khu vực hậu phương của cảng cửa ngõ hoạt động như một cảng cạn, giúp đơn giản hóa các thủ tục hải quan, loại bỏ nhu cầu thực hiện thủ tục hải quan tại cảng biển.
Một công trình công cộng nội địa, được trang bị cố định và có sự hiện diện của các cơ quan nhà nước liên quan, cung cấp dịch vụ bốc xếp và lưu giữ tạm thời hàng hóa, bao gồm cả container Nơi đây hoạt động dưới sự giám sát của hải quan để thực hiện thủ tục thông quan hàng hóa, phục vụ cho mục đích tiêu thụ, lưu kho, tạm nhập và tái xuất.
Một công trình phục vụ mục đích công cộng, như cảng biển hoặc sân bay, là nơi tiếp nhận và gửi hàng hóa trong thương mại quốc tế.
Dry port Một cảng cạn là một đầu mối vận tải nội địa được liên kết trực tiếp với Cảng biển
Nguồn: UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC) (2001), “Terminology on Combined Transport”
Quan niệm của Việt Nam
Cảng cạn, xuất hiện ở Việt Nam từ năm 1995, vẫn còn nhiều vấn đề chưa thống nhất về tên gọi và chức năng Nhiều thuật ngữ như cảng cạn, cảng thông quan nội địa, cảng container nội địa và cảng nội địa đã được sử dụng, gây khó khăn trong việc quản lý và phát triển cho cả cơ quan nhà nước lẫn doanh nghiệp.
Trước khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 2223/QĐ-TTg ngày
Vào ngày 13 tháng 12 năm 2011, Chính phủ Việt Nam đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đến năm 2020, với định hướng mở rộng đến năm 2030 Tuy nhiên, khái niệm "cảng cạn" hay ICD vẫn chưa được ghi nhận trong bất kỳ văn bản chính thức nào của nhà nước.
Sau khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 2223/QĐ-TTg, cảng cạn đã được công nhận là một bộ phận quan trọng trong hệ thống logistics, mặc dù chưa có định nghĩa rõ ràng.
Cảng cạn đóng vai trò quan trọng trong hệ thống hạ tầng giao thông vận tải, gắn liền với hoạt động của cảng biển và các kết cấu hạ tầng khác Việc phát triển cảng cạn cần phải tuân thủ quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, mạng lưới giao thông và kế hoạch phát triển kinh tế, xã hội của các vùng và địa phương Đây là lần đầu tiên vai trò và chức năng của cảng cạn như một đầu mối giao thông vận tải được công nhận chính thức, phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế.
Vào tháng 11 năm 2013, Việt Nam đã chính thức ký Hiệp định liên chính phủ về hệ thống cảng cạn của ESCAP, đồng nghĩa với việc thống nhất tên gọi và định nghĩa của ESCAP về cảng cạn Theo Hiệp định này, ESCAP định nghĩa cảng cạn là một vị trí trong nội địa, đóng vai trò như một trung tâm logistics kết nối với nhiều phương thức vận tải, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho và các thủ tục pháp lý cần thiết cho hàng hóa thương mại quốc tế, dưới sự giám sát của hải quan.
TÌNH HÌNH VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN Ở MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI
1.2.1 Tình hình và xu thế phát triển cảng cạn
Một số nước Châu Á sử dụng cảng cạn chủ yếu để giảm ùn tắc hàng hóa tại cảng biển Khối lượng container qua cảng biển là yếu tố chính để xác định số lượng cảng cạn, hơn là các yếu tố tăng trưởng GDP Theo nghiên cứu khu vực ESCAP, trung bình mỗi triệu TEU qua một cảng biển sẽ tương ứng với một cảng cạn.
Một số quốc gia ở Trung Á đang chứng kiến sự gia tăng số lượng cảng cạn, nhưng vẫn còn nhiều cảng chưa phát huy hết tiềm năng Nhiều cảng đã đạt ngưỡng tiếp nhận container tối đa, trong khi một số cảng khác cần được hiện đại hóa để khai thác hiệu quả hơn Tại Ấn Độ, việc sử dụng cảng cạn rất phổ biến, với mỗi cảng cạn phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa tương ứng.
Khoảng 140 ngàn TEU được thông qua các cảng biển Tại châu Âu và Hoa Kỳ, việc xác định số lượng và vị trí xây dựng các cảng nội địa dựa vào khối lượng container qua cảng biển chỉ là một yếu tố tham khảo Các yếu tố quan trọng hơn bao gồm quy mô và mật độ dân số của các thành phố Chẳng hạn, ở châu Âu, khi một thành phố có giá trị sản lượng (sức mua) vượt 2,5 tỷ USD, khu vực xung quanh thành phố đó cũng cần có sức mua từ 30 triệu USD trở lên.
Với 50 tỷ USD đầu tư, trung bình sẽ có một cảng cạn được xây dựng Các cảng cạn thường lớn hơn khi GDP và mật độ dân số cao, và được phát triển trong khu vực có diện tích thu hút khoảng 10.000 km² Quy mô của các cảng cạn rất đa dạng, với khối lượng container thông qua dao động từ 40.000 TEU đến 1,9 triệu TEU mỗi năm, và diện tích đất sử dụng từ 30 đến 200 ha.
Các quốc gia có tỷ lệ đô thị hóa cao thường có nhiều cảng cạn, tuy nhiên quy mô của chúng lại nhỏ hơn Cụ thể, Tây Ban Nha có 23 cảng cạn, Bỉ có 9, Thụy Sĩ có 4 và Slovenia có 3 cảng cạn Ngay cả những quốc gia có diện tích nhỏ nhất cũng sở hữu ít nhất một cảng cạn.
Nguyên tắc hoạt động theo thị trường chung của châu Âu đã tạo điều kiện thuận lợi cho cảng nội, cho phép cung cấp dịch vụ xuyên biên giới Điều này giúp doanh nghiệp dễ dàng lựa chọn vị trí xây dựng tối ưu mà không phải lo lắng về các rủi ro liên quan đến yếu tố quốc tế.
Việc xây dựng cảng cạn ở các nước khu vực ESCAP chủ yếu nhằm giảm ùn tắc tại cảng biển Tuy nhiên, ở Ấn Độ, tình hình lại khác biệt khi Tập đoàn Concor, thuộc sự kiểm soát của chính phủ, sở hữu và vận hành 32 cảng cạn, cung cấp nhiều loại hình dịch vụ kết hợp đa dạng.
Trung Quốc sở hữu 9 cảng, với tổng khối lượng 167 triệu TEU, nằm trong top 20 cảng container lớn nhất thế giới Cảng Thượng Hải dẫn đầu toàn cầu, đạt 35,3 triệu TEU trong năm 2014.
Sáu cảng hàng đầu của Trung Quốc bao gồm Thượng Hải, Thâm Quyến, Hồng Kông, Ningbo, Thanh Đảo và Quảng Châu, với sản lượng năm 2014 đạt 134 triệu TEU, chiếm 75% tổng khối lượng container của cả nước Những cảng này được kết nối bằng đường bộ, đường sắt và một số tuyến đường thủy nội địa, tạo ra mạng lưới giao thương nội địa mạnh mẽ Mạng lưới đường sắt chủ yếu nhằm kết nối các nguồn giao thương nội địa với các cảng biển, liên kết các trung tâm thương mại và công nghiệp, giúp giảm chi phí vận chuyển hàng hóa Từ năm 2003, Trung Quốc đã triển khai kế hoạch xây dựng một mạng lưới cảng cạn container đường sắt chuyên dụng, kết nối các cảng biển với các trung tâm sản xuất quan trọng.
Mạng lưới vận chuyển đường sắt năm 2020 sẽ bao gồm 18 trung tâm đầu mối địa phương và 40 trạm hàng hóa container vừa, được kết nối bởi các tuyến đường sắt đã được điều chỉnh cho toa 2 tầng Khoảng cách vận chuyển đến các cảng gần nhất dao động từ 1.500 đến 1.800 km.
Mặc dù các cảng container lớn của Trung Quốc đã được kết nối với mạng lưới đường sắt, thị phần vận chuyển bằng đường sắt vẫn chưa đạt được như kỳ vọng Cảng cạn đường sắt ở Thành Đô, Trùng Khánh và Côn Minh ước tính gửi và nhận khoảng 2,03 triệu TEU hàng năm Sáu cảng cạn trung tâm còn lại xử lý khoảng 2 triệu TEU, tổng cộng đạt 4 triệu TEU vận chuyển container bằng đường sắt Điều này dẫn đến thị phần đường sắt trong tổng sản lượng container tại Trung Quốc chỉ khoảng 2%, trong khi đó, thị phần vận chuyển bằng đường bộ và đường thủy nội địa lần lượt ước tính đạt 84% và 14%.
Hầu hết các cảng cạn đường sắt đã được thiết kế với năng lực hoạt động lên tới 1 triệu TEU mỗi năm, vượt xa so với thông lượng hiện tại.
Côn Minh sở hữu bãi container rộng 300 ha, có khả năng xử lý lên đến 1,6 triệu TEU mỗi năm Tuy nhiên, trong suốt 7 năm hoạt động, lượng hàng thông qua bãi container này chưa bao giờ vượt quá 400.000 TEU mỗi năm.
Tổng khối lượng hàng container quốc tế và trong nước, vận chuyển qua các cảng biển của Ấn Độ năm 2014 lên tới 11.530 triệu TEU, tăng 10,3% so với năm 2013
Hiện nay, Ấn Độ có 52 cảng cạn (ICD) được cấp phép hoạt động container quốc tế, trong đó 36 cảng do CONCOR quản lý và 16 cảng do các nhà khai thác tư nhân điều hành Hầu hết các ICD này được kết nối với mạng lưới đường sắt thông qua các đường nhánh riêng và có ga nằm trong khu vực cảng cạn Từ giữa tháng 10 năm 2015, việc sử dụng các toa xe xếp 2 tầng container đã được triển khai, cho phép mỗi chuyến vận chuyển lên đến một lượng hàng hóa lớn.
180 TEU Nhiều ICD ở miền Bắc Ấn Độ có khoảng cách chuyên chở đến cảng biển dao động từ 1.000 đến 1.500 km, như ICD Dadri gần New Delhi, cách các cảng khu vực Mumbai 1.536 km đường bộ và 1.493 km đường sắt Ngược lại, các ICD miền Nam thường gần các cảng biển hơn, ví dụ như cảng cạn Concor Whitefield chỉ cách cảng Chennai 350 km đường bộ và 346 km đường sắt, đồng thời đối mặt với sự cạnh tranh từ vận tải đường bộ.
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM
1.3.1 Khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển
Hàng hóa qua hệ thống cảng biển đang tăng trưởng ổn định, với tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 1995 đạt 37,7 triệu tấn, trong đó hàng container chỉ chiếm 9% với 3,4 triệu tấn (316 nghìn TEU) Đến năm 2015, tổng lượng hàng qua cảng đã tăng lên 427,8 triệu tấn, trong đó hàng container chiếm 29,5% với 126,3 triệu tấn (11,5 triệu TEU).
Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 1995-2015 đạt 19%/năm; Trong
20 năm, khối lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng gấp 20 lần
Bảng 1.4: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển giai đoạn
TT Thông số Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1 Tổng lượng hàng qua cảng 1000 T 259.145 286.092 294.556 328.795 373.027 427.816
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Bảng 1.5: Khối lượng và thị phần hàng container thông qua cảng biển Đơn vị: TEU
Cả nước Miền Bắc Miền Trung Miền Nam
Khối lượng Tỷ lệ % Khối lượng Tỷ lệ % Khối lượng Tỷ lệ %
Cả nước Miền Bắc Miền Trung Miền Nam
Khối lượng Tỷ lệ % Khối lượng Tỷ lệ % Khối lượng Tỷ lệ %
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
THỰC TRẠNG TỔ CHỨC VẬN TẢI CONTAINER VÀ NHU CẦU PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM
1.4.1 Thực trạng tổ chức vận tải container a) Khu vực phía Bắc
Hiện nay, hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng container qua đường biển chủ yếu tại khu vực phía Bắc, thông qua các cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh Khu vực này có bốn hành lang chính kết nối với các cảng biển cụ thể.
Bảng 1.6: Vận chuyển container trên các hành lang miền
TT Hành lang vận tải Phương thức vận tải
1 Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai Đường bộ, sắt, TNĐ 2845 110
- Quảng Ninh Đường bộ 102 67
3 Hà Nội - Thái Nguyên Đường bộ, sắt 616 110
4 Hà Nội - Lạng Sơn Đường bộ, sắt 378 35
5 Bắc Ninh - Quảng Ninh Đường bộ 110 177
Hình 1.3: Các hành lang vận tải container và vùng hấp dẫn cảng cạn khu vực phía Bắc
Phương thức vận tải chính đến cảng biển khu vực phía Bắc chủ yếu là đường bộ, với hơn 95% lượng hàng container được vận chuyển bằng phương thức này Đường sắt chỉ chiếm gần 5%, trong khi vận tải đường sông hầu như không đáng kể.
Cảng Hải Phòng hiện là cảng biển duy nhất kết nối với đường sắt, cho phép vận chuyển hàng container qua hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng Tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai có năng lực thông qua 11 đôi tàu hàng mỗi ngày đêm, trong khi tuyến Gia Lâm - Hải Phòng có 5 đôi tàu hàng Đối với vận tải thủy nội địa miền Bắc, hiện chỉ có tuyến Hải Phòng - Việt Trì chuyên chở hàng container từ đầu năm 2015, sử dụng 3 sà lan tự hành với trọng tải từ 28 - 36 TEU, thực hiện 3 chuyến mỗi tuần với mức giá cước khoảng 2,5 - 3 triệu đồng/TEU.
* Các vấn đề còn tồn tại, khó khăn khi vận chuyển container trên các hành lang phía Bắc kết nối với các cảng biển:
Thị phần vận tải trên hành lang hiện chưa hợp lý, với tỷ trọng vận tải đường bộ chiếm ưu thế lớn Cụ thể, vận tải container từ Hải Phòng đến Lào Cai chủ yếu sử dụng đường bộ, với tỷ lệ lên tới 72%, trong khi đường sắt chỉ chiếm 27% và đường thủy nội địa dưới 1%.
Vận tải đa phương thức hiện nay trên hành lang đang gặp khó khăn trong việc phát triển, chủ yếu do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp vận tải Các công ty lớn trong ngành chưa chủ động liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường ngắn và làm việc với các chủ hàng để đề xuất các phương án vận tải hợp lý từ nơi xuất phát.
31 sản xuất đến nơi tiêu thụ Giảm giá thành vận tải và tạo thuận lợi cho các chủ hàng
Năng lực vận tải của các tuyến sông hiện còn nhiều hạn chế, chủ yếu phụ thuộc vào việc khai thác tự nhiên và theo mùa Tại miền Bắc, công ty trách nhiệm hữu hạn Hải Linh (Phú Thọ) là đơn vị duy nhất sở hữu cảng với 157,0m bến bốc xếp chuyên dụng cho container và 228,0m bến làm hàng tổng hợp Từ đầu năm 2015, công ty đã đưa vào khai thác dịch vụ vận chuyển container tuyến Hải Phòng - Việt Trì, hiện đang trong giai đoạn thử nghiệm để xác định các yếu tố tối ưu nhằm giảm cước phí cho các chủ hàng.
Năng lực xếp dỡ hàng hóa tại các ga chính trên tuyến còn hạn chế, đặc biệt trong việc xếp dỡ hàng container Trong số 12 ga được phép vận chuyển container, chỉ có 3 ga Hải Phòng, Yên Viên và Lào Cai được trang bị thiết bị bốc xếp container.
Cơ sở hạ tầng đường sắt tại khu vực phía Nam đang gặp nhiều vấn đề, bao gồm sự cũ kỹ và lạc hậu, cùng với việc thiếu toa xe chở container Tình trạng này dẫn đến khan hiếm toa xe và gia tăng nguy cơ mất an toàn giao thông.
Hàng hoá XNK vận chuyển bằng container bằng đường biển ở khu vực phía Nam chủ yếu thông qua cảng biển khu vực Bà Rịa - Vũng Tầu, thành phố
Hồ Chí Minh, gồm có 3 hành lang chính kết nối với các cảng biển cụ thể như sau:
Bảng 1.7: Vận chuyển container trên các hành lang miền Nam năm 2015
TT Hành lang vận tải Phương thức vận tải
1 Hồ Chí Minh – Tiền Giang – Cần Thơ Đường bộ, TNĐ 4.865 235
2 Hồ Chí Minh – Bà Rịa Đường bộ, TNĐ 4.865 1.594
3 Hồ Chí Minh – Bình Dương Đường bộ 4.865 1.589
Hình 1.4: Các hành lang vận tải Container và vùng hấp dẫn cảng cạn khu vực phía Nam
Vận tải hàng container nội địa đến và đi từ cảng biển khu vực phía Nam chủ yếu được thực hiện qua hai phương thức: đường bộ và đường sông Trong đó, vận tải đường bộ chiếm tỷ lệ 65 - 70%, trong khi vận tải đường sông chiếm từ 30 - 35%.
Hiện nay, các tuyến vận chuyển container thủy nội địa khu vực phía Nam bao gồm:
Các tuyến vận chuyển hàng hóa từ các cảng cạn, cảng thông quan nội địa và cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh đến các cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) và ngược lại đóng vai trò quan trọng trong logistics Khoảng 30-40% hàng container qua cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh được trung chuyển qua các ICD, cho thấy sự kết nối hiệu quả giữa các cảng và tối ưu hóa quy trình vận chuyển.
- Các tuyến tuyến ĐBSCL đi thành phố Hồ Chí Minh - Cái Mép và các cảng cạn khác (và ngược lại):
Hiện nay, vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đã có một số cảng được đầu tư cơ sở hạ tầng và thiết bị để xếp dỡ container, bao gồm cảng Đồng Tháp (gồm Sa Đéc và Cao Lãnh), cảng Mỹ Thới (An Giang) và cảng Cần Thơ (bao gồm Cái Cui và Hoàng Diệu) Hầu hết container được vận chuyển bằng sà lan tự hành có trọng tải từ 24 đến 72 TEU qua tuyến sông Tiền và tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đến Kiên Lương (qua kênh Sa Đéc - Lấp Vò).
Các mặt hàng xuất khẩu từ khu vực phía Nam bao gồm thủy sản đông lạnh, hàng dệt may, hoa quả chế biến đóng hộp, nước hoa quả và thực phẩm đóng hộp Trong khi đó, hàng nhập khẩu chủ yếu là nguyên phụ liệu cho ngành dệt may, giày da và máy móc thiết bị.
Bảng 1.8: Hàng container đi - đến các cảng vùng ĐBSCL năm 2014
TT Tên cảng TEU Tấn
Xuất Nhập Nội địa Xuất Nhập Nội địa
Nguồn: Cảng vụ Hàng Hải và Cảng Cần Thơ
Luồng vận tải từ thành phố Hồ Chí Minh đến Cái Mép và cửa khẩu Vĩnh Xương là tuyến đường thủy duy nhất, đóng vai trò quan trọng trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam và Campuchia Tuyến đường này không chỉ hỗ trợ hàng hóa trực tiếp từ Việt Nam mà còn giúp trung chuyển hàng hóa của Campuchia tại các cảng lớn như thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép.
Hiệp định vận tải thủy giữa Việt Nam và Campuchia, ký kết năm 2009, đã tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp hai nước trong việc vận chuyển hàng hóa qua đường thủy Sự gia tăng vận tải container trong giai đoạn này rất ấn tượng, từ 43.300 TEU năm 2009 lên 133.700 TEU vào năm 2014, với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 25,3% mỗi năm.
Một số đơn vị vận tải container từ cảng biển đến các ICD đã hoạt động từ năm 1995 Tuy nhiên, sự ra đời của cụm cảng Cái Mép đã làm cho vận tải container bằng đường thủy trở nên sôi động hơn Điều này không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn phục vụ trung chuyển cho Campuchia, tạo đà phát triển mạnh mẽ cho ngành vận tải.
HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN Ở VIỆT NAM
1.5.1 Tổng quan phát triển cảng cạn ở Việt Nam
Hệ thống cảng cạn tại Việt Nam hiện nay bao gồm các cảng cạn đã được công bố theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ, cùng với các cảng thông quan nội địa được thành lập trước khi có quy chế Các cảng này hoạt động theo các chức năng tương tự như cảng cạn, góp phần quan trọng vào việc phát triển logistics và giao thương nội địa.
37 thống kê trên toàn quốc hiện có 05 cảng cạn và 16 cảng thông quan nội địa, tập trung tại miền Bắc và miền Nam, miền Trung chưa có
Bộ Giao thông vận tải đã công bố 05 cảng cạn, bao gồm cảng cạn Phúc Lộc tại Ninh Bình (Quyết định số 584/QĐ-BGTVT ngày 11/02/2015), cảng cạn Hải Linh (Quyết định số 1617/QĐ-BGTVT ngày 17/5/2015), cảng cạn Móng Cái tại Quảng Ninh (Quyết định số 3882/QĐ-BGTVT ngày 30/10/2015), cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch (công bố ngày 04/02/2016) và cảng cạn Tân Cảng Hải Phòng (Quyết định số 1456/QĐ-BGTVT ngày 12/5/2016) Hiện tại, các cảng cạn này vẫn đang trong quá trình hoàn thiện hoặc mới bắt đầu hoạt động, do đó khối lượng hàng hóa thông qua còn hạn chế.
Trước tháng 8/2014, đã có 16 cảng thông quan nội địa được thành lập theo quy định của Bộ Tài chính và Tổng cục Hải Quan Tuy nhiên, do chưa có Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn được Thủ tướng Chính phủ ban hành, chúng ta thiếu cơ sở pháp lý để quản lý các cảng này, bao gồm việc phân định cơ quan quản lý, quy hoạch, cấp phép đầu tư và quản lý hoạt động khai thác Hiện tại, các cảng thông quan nội địa này vẫn chưa đăng ký chuyển đổi sang cảng cạn theo quy chế 47.
Cảng thông quan nội địa là đơn vị hải quan có chức năng toàn diện nhất, được Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan cấp cho các địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu Theo quy định hiện hành, loại cảng này chỉ được cấp cho cảng cạn.
Bộ GTVT đã quy hoạch các cảng thông quan nội địa, coi đây là cửa khẩu hải quan chính Hàng hóa có thể được chuyển từ cảng biển về các cảng này với thủ tục đơn giản nhất, tạo điều kiện thuận lợi cho việc thông quan.
Mặc dù chưa được công nhận chính thức là cảng cạn, các cảng thông quan nội địa được thành lập trước tháng 8/2014 đã hoạt động ổn định và phần lớn đã phát triển thành các cảng cạn với chức năng cơ bản Trong khi đó, một số cảng cạn được công nhận chính thức vẫn đang trong giai đoạn hoàn thiện hoặc mới bắt đầu hoạt động, dẫn đến khối lượng hàng hóa thông qua chưa nhiều Do đó, các cảng cạn chính thức chưa phát huy được vai trò của mình, trong khi các cảng thông quan nội địa lại thể hiện hiệu quả tốt trong việc thực hiện chức năng này.
Các cảng cạn ở miền Nam Việt Nam có dịch vụ và khu chức năng tương tự như các trung tâm logistics, với hệ thống kho bãi chứa container, cầu cảng, và trang thiết bị bốc xếp hiện đại Sự đa dạng và phong phú của phương tiện vận tải tại các cảng cạn miền Nam còn vượt trội hơn so với miền Bắc.
1.5.2 Hiện trạng mạng lưới cảng cạn/cảng thông quan nội địa khu vực Phía Bắc
Hiện nay, có 11 cảng cạn và cảng thông quan nội kết nối với cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh Trong số này, 4 cảng cạn đã được Bộ Giao thông vận tải công bố theo quy chế hoạt động cảng cạn, bao gồm cảng cạn Phúc Lộc (Ninh Bình), cảng cạn Hải Linh (Phú Thọ), cảng cạn Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh) và cảng cạn Tân cảng Hải Phòng Ngoài ra, còn có các cảng thông quan nội địa như Gia Thụy, Mỹ Đình, Thụy Vân, Hải Linh, Tiên Sơn, Lào Cai, Phúc Lộc và Hòa Xá.
Hình 1.5: Hiện trạng mạng lưới cảng cạn/cảng thông quan nội địa phía Bắc
Khoảng cách trung bình từ các cảng đến cảng biển Hải Phòng là 120 km, với cảng Hải Dương gần nhất chỉ 50 km và cảng Lào Cai xa nhất hơn 400 km Cảng Lào Cai là cảng duy nhất kết nối với hệ thống đường sắt, trong khi cảng Hải Linh kết nối với đường thủy nội địa, các cảng khác chủ yếu chỉ kết nối qua đường bộ.
Tổng diện tích các cảng cạn/cảng thông quan nội địa tại miền Bắc khoảng
Diện tích của các cảng phổ biến thường nhỏ hơn 10 ha, với cảng nhỏ nhất là ICD Gia Lâm chỉ 1 ha và cảng lớn nhất là cảng cạn Móng Cái có diện tích 39,77 ha Hầu hết các cảng này đều không có khả năng mở rộng tại vị trí hiện tại.
Lượng container thông qua các cảng đạt bình quân khoảng 20.000 TEU mỗi năm, trong đó cảng Hải Phòng chỉ chiếm khoảng 0,3% Đặc biệt, cảng Lào Cai hiện đang dẫn đầu về lượng hàng thông qua, với con số ấn tượng đạt 47.899 TEU vào năm 2015.
Phương thức vận tải chủ yếu hiện nay là đường bộ, với chỉ một cảng kết nối với đường sắt và một kết nối với đường sông Phạm vi khai thác còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi và một số dịch vụ liên quan khác.
Chi phí vận tải từ kho chủ hàng đến cảng biển vẫn còn thấp, cho thấy sự thiếu kết nối chặt chẽ giữa các cảng biển và các công ty vận tải biển.
1.5.3 Hiện trạng mạng lưới cảng cạn/cảng thông quan nội địa Phía Nam
Hiện nay, Việt Nam có 10 cảng cạn và cảng thông quan nội địa kết nối với các cảng biển Vũng Tàu và TP Hồ Chí Minh Trong số đó, cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch là cảng cạn duy nhất được công bố chính thức vào ngày 04/02/2016 Các cảng thông quan nội địa bao gồm 6 cảng tại TP Hồ Chí Minh (Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam, Tân Tạo, Sotrans), 2 cảng tại Đồng Nai (Biên Hòa, Tân Cảng Long Bình) và 2 cảng tại Bình Dương (Tân Cảng Sóng Thần, TBS Tân Vạn) Ngoài ra, nhiều tỉnh thành như Bà Rịa Vũng Tàu và Bình Thuận cũng đã và đang triển khai các dự án xây mới cảng cạn.
Hình 1.6: Hiện trạng mạng lưới cảng cạn/ cảng thông quan nội địa phía Nam
Các cảng miền Nam hoạt động hiệu quả hơn so với miền Bắc, phát huy ưu thế vận tải thủy nội địa chiếm 30-35% Điều này hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giúp giảm ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị TP Hồ Chí Minh Nhiều cảng đã kết nối với các cảng biển và vận tải biển, trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải đa phương thức.
ĐÁNH GIÁ THỰC HIỆN QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN
1.6.1 Đánh giá hiện trạng phát triển cảng cạn, cảng thông quan nội địa hiện nay so với Quy hoạch: a) Về vị trí
- Khu vực kinh tế ven biển:
Theo Quy hoạch 2223, sẽ hình thành 01 cảng cạn diện tích 20 - 30 ha
Tính đến năm 2020, diện tích cảng cạn đã đạt 70 ha và dự kiến sẽ mở rộng đến 2030 Hiện tại, đã có 02 cảng cạn hoạt động là Phúc Lộc tại Ninh Bình và Móng Cái tại Quảng Ninh, cùng với 01 cảng thông quan nội địa Hòa Xá ở Nam Định Ngoại trừ cảng Hòa Xá, các cảng này đều được hình thành và công bố từ năm 2015 trở lại đây.
Cảng cạn Phúc Lộc, với diện tích quy hoạch 34,5 ha, được thiết kế để kết nối giao thông thủy và bộ, đáp ứng đầy đủ các tiêu chí và mục tiêu trong quy hoạch phát triển.
Cảng cạn Móng Cái có diện tích quy hoạch 40 ha, kết nối giao thông thủy
- bộ Cảng cạn này đáp ứng các tiêu chí hình thành và mục tiêu Quy hoạch 2223
Cảng thông quan nội địa Hòa Xá có diện tích 5,6ha, thành lập từ năm
Năm 2008, tại khu công nghiệp Hòa Xá, xã Mỹ Xá, thành phố Nam Định, tỉnh Nam Định, UBND tỉnh đã ban hành Quyết định số 1922/QĐ-UBND vào ngày 29/9/2015, phê duyệt chủ trương đầu tư dự án di dời về khu vực bãi Thanh Hương, xã Nghĩa Thắng, huyện Nghĩa Hưng, nhằm kết nối với hệ thống đường thủy nội địa.
Hiện tại, khu vực này đã hình thành 02 cảng cạn và 01 cảng thông quan nội địa theo vị trí mới, đáp ứng đầy đủ các tiêu chí và mục tiêu trong Quy hoạch 2223.
- Hành lang Hà Nội - Lạng Sơn:
Theo Quy hoạch 2223, sẽ hình thành 01 cảng cạn diện tích 20 - 30 ha
Đến năm 2030, dự kiến sẽ mở rộng diện tích cảng cạn lên 50 ha, hiện tại mới chỉ có Cảng thông quan nội địa Tiên Sơn (Bắc Ninh) với diện tích 10 ha và được kết nối với hệ thống giao thông đường bộ.
Theo kế hoạch phát triển, cảng thông quan nội địa sẽ được mở rộng thêm 20 ha tại vị trí khác, với phương án kết nối đến đường sắt tại ga Kép và đường thủy nội địa trên sông Đuống Tuy nhiên, dự án cụ thể vẫn đang chờ phê duyệt.
Như vậy đến thời điểm hiện tại vẫn chưa hình thành cảng cạn theo Quy hoạch
- Hành lang Hà Nội- Lào Cai:
Theo Quy hoạch, sẽ hình thành 01 cảng cạn có diện tích 20-30 ha năm
2020 (70 ha năm 2030); Hiện đã hình thành 01 cảng cạn Hải Linh (Phú Thọ) và
2 cảng thông quan nội địa là cảng Lào Cai và cảng Thụy Vân
Cảng cạn Hải Linh có diện tích 5 ha, kết nối giao thông đường thủy nội địa và đường bộ Mặc dù đáp ứng tiêu chí về kết nối giao thông, nhưng cảng vẫn chưa đạt tiêu chuẩn về diện tích tối thiểu là 10 ha.
+ Cảng thông quan nội địa Lào Cai kết nối giao thông sắt - bộ nhưng diện tích khai thác hiện tại là 4,8 ha, có khả năng mở rộng trên 10 ha
+ Cảng thông quan nội địa Thụy Vân chỉ kết nối giao thông đường bộ, diện tích chỉ có 2 ha
Trên hành lang này đã hình thành một cảng cạn, nhưng chưa đáp ứng được mục tiêu quy hoạch do diện tích hạn chế và thiếu quỹ đất để mở rộng, không đủ khả năng phục vụ quy hoạch đến năm 2020 và 2030.
- Khu vực kinh tế Tây- Tây Bắc Hà Nội:
Theo Quy hoạch 2223, sẽ hình thành 01 cảng cạn diện tích 10 - 20 ha
(2020), 40 ha (2030); Hiện tại chưa hình thành cảng cạn nhưng đã hình thành 01 cảng thông quan nội địa Mỹ Đình từ trước năm 2011
Cảng Mỹ Đình đã được phê duyệt chuyển về Hoài Đức, Hà Nội với diện tích 19,2 ha và đang trong quá trình xây dựng Tuy nhiên, vị trí này chỉ kết nối với một phương thức vận tải đường bộ, do đó không đáp ứng tiêu chí hình thành cảng cạn theo Quy hoạch 2223.
- Khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội:
Theo Quy hoạch 2223, sẽ hình thành 01 cảng cạn diện tích 40 - 50 ha
Tính đến năm 2020, Việt Nam đã hình thành một cảng cạn tại Tân cảng Hải Phòng và hai cảng thông quan nội địa là cảng Gia Thuỵ tại thành phố Hà Nội và cảng Hải Dương tại tỉnh Hải Dương Dự kiến đến năm 2030, diện tích cảng cạn sẽ mở rộng lên 100 ha, góp phần nâng cao khả năng logistics và giao thương trong khu vực.
Cảng cạn Tân cảng Hải Phòng, tọa lạc trong KCN Minh Phương, Đình Vũ, Hải Phòng, có quy mô gần 30 ha và được kết nối với một phương thức vận tải đường bộ.
Cảng thông quan nội địa Gia Thụy, được thành lập từ năm 1995, đã phải chuyển về vị trí Cổ Bi (huyện Gia Lâm, TP Hà Nội) do diện tích quá nhỏ chỉ 1ha Tại đây, cảng cạn Cổ Bi được hình thành với diện tích 19ha, tuy nhiên, hiện tại chỉ kết nối được với một phương thức vận tải đường bộ.
Cảng thông quan nội địa Hải Dương, được thành lập từ năm 2005, có diện tích 10 ha và có khả năng mở rộng lên 30 ha Hiện tại, cảng chỉ kết nối với một phương thức vận tải đường bộ, trong khi phương án kết nối bằng đường sắt vẫn chưa được xác định rõ ràng.
Hiện tại, trên hành lang đã xuất hiện 03 vị trí cảng có tiềm năng phát triển tốt Tuy nhiên, các vị trí này vẫn chưa đáp ứng đầy đủ tiêu chí về kết nối.
2 phương thức vận tải, các cảng này đều đã đáp ứng được các tiêu trí hình thành cảng cạn theo Quy hoạch 2223
- Khu vực kinh tế Đông Bắc thành phố Hồ Chí Minh:
Theo Quy hoạch 2223, khu vực này sẽ hình thành 01 cảng cạn có diện tích
Cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch hiện đang hoạt động, kết nối hai phương thức vận tải thủy và bộ, tuy nhiên diện tích quy hoạch của cảng chỉ đạt 11,1 ha.
Trong khu vực hiện có đến 9 cảng thông quan nội địa với tổng diện tích
263 ha Có đến 8 cảng được hình thành trước 2011, trừ cảng TBS Tân Vạn
DỰ BÁO NHU CẦU DỊCH VỤ CẢNG CẠN ĐẾN NĂM 2020, 2030
MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO
2.1.1 Phương pháp dự báo Để tiến hành dự báo nói chung, hiện nay trên thế giới và tại Việt Nam người ta chia thành 2 nhóm dự báo là dự báo định tính và dự báo định lượng
+ Dự báo định tính: Dự báo thuộc nhóm này là những dự đoán chủ quan hoặc trực giác về tương lai bằng cách dựa vào suy đoán, cảm nhận
Dự báo định lượng là phương pháp sử dụng số liệu thống kê và công thức toán học để dự đoán nhu cầu trong tương lai Khi thực hiện dự báo này, nếu không xem xét các yếu tố ảnh hưởng khác, có thể áp dụng các phương pháp dự báo theo dãy số thời gian Tuy nhiên, nếu cần tính đến tác động của các yếu tố khác đối với nhu cầu, các mô hình hồi quy tương quan sẽ là lựa chọn phù hợp.
Trong thực tế trong một số trường hợp cụ thể người ta sẽ sử dụng kết hợp cả hai phương pháp nói trên bằng phương pháp tổng hợp
Tóm tắt một số phương pháp dự báo
Phương pháp dự báo định tính Phương pháp dự báo định lượng
Tiên đoán (Genius forcasting) Hệ số đàn hồi
Chuyên gia (Consensus methods) Nội suy xu hướng (Trens interpolation)
Kịch bản (Scenario) Ngoại suy xu hướng (Trens extrapolation)
Mô phỏng, mô hình hóa (Stimulation)
Cây quyết định (Decisison trees)
Ma trận tác động qua lại (Cross-impact matrix method)
Căn cứ vào mục tiêu cần dự báo, hiện nay thường sử dụng hai phương pháp dự báo theo định tính cụ thể như sau:
2.1.1.1 Phương pháp dự báo tiếp cận theo mối quan hệ giữa khối lượng hàng container thông qua các cảng biển cả nước với giá trị GDP
Phương pháp này sử dụng hàm hồi quy để phân tích mối quan hệ giữa khối lượng hàng container qua các cảng biển và giá trị GDP Đây là công cụ hữu ích trong việc dự báo khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển.
Trong nghiên cứu này, chúng tôi không sử dụng phương pháp dự báo lại khối lượng hàng hóa container trên toàn quốc mà thay vào đó, chúng tôi áp dụng số liệu cụ thể để phân tích.
61 đã được dự báo “Rà soát, cập nhật điều chỉnh Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”
Chúng tôi không tiến hành dự báo lại theo phương pháp này do Quy hoạch các nhóm cảng biển đã được phê duyệt vào tháng 7 năm 2016 Tuy nhiên, chúng tôi vẫn sử dụng các số liệu này làm cơ sở để so sánh và đánh giá với số liệu dự báo theo phương pháp khác.
2.1.1.2 Phương pháp dự báo tiếp cận theo số liệu quy hoạch phát triển các KCN, KCX, vị trí và tính chất ngành nghề và loại sản phẩm.
Phương pháp dự báo khối lượng hàng container dựa trên tỷ lệ lấp đầy của các dự án khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) Bằng cách phân tích đặc điểm sản xuất của các loại hàng hóa trong KCN và KCX, chúng ta có thể xác định tỷ lệ hàng container theo từng nhóm loại hàng được sản xuất.
Khối lượng hàng container được gia tăng nhờ vào lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cửa khẩu chính và hàng hóa phục vụ tiêu dùng Dựa vào vị trí của khu công nghiệp (KCN), có thể xác định khối lượng hành lang vận tải kết nối với cảng biển.
Để xác định khối lượng vận tải hàng hóa theo các hành lang, việc dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng không thể xác định nguồn gốc chân hàng Do đó, nhóm nghiên cứu đã chọn phương pháp dự báo dựa trên số liệu quy hoạch của các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX), như đã trình bày trong mục 2.1.2 (có báo cáo chi tiết trong chuyên đề kinh tế và dự báo).
2.1.2 Mô hình dự báo theo quy hoạch phát triển KCN, KCX
Nhu cầu dịch vụ cảng cạn gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp trong khu công nghiệp, với lượng hàng hóa container từ các khu này chiếm tới 80% tổng lượng hàng container Việc xác định nhu cầu vận tải container dựa trên khối lượng hàng hóa từ các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu kinh tế cửa khẩu, cần kết hợp số liệu điều tra và tài liệu nghiên cứu từ các tổ chức trong và ngoài nước.
Cơ sở để dự báo sẽ bao gồm đầu vào là:
Diện tích lấp đầy các khu công nghiệp, khu chế xuất
Tính chất của mặt hàng được sản xuất, chế biến trong KCN, KCX
Tỷ lệ Conainer hóa của loại hàng được sản xuất, chế biển
Nhu cầu sử dụng dịch vụ Logistic bình quân của KCN, KCX
Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cửa khẩu, cùng với hàng hóa phục vụ sản xuất và tiêu dùng, đóng vai trò quan trọng trong việc gia tăng nhu cầu vận tải container.
Hình 2.1: Sơ đồ dự báo hàng container
2 2 CÁC CĂN CỨ DỰ BÁO Định hướng phát triển KTXH toàn quốc, các vùng kinh tế trọng điểm và các địa phương;
Chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải Việt Nam và các chuyên ngành đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;
- Quy hoạch phát triển các KCN tập trung, KCX ở Việt Nam đến 2015 và tầm nhìn đến 2020 của Bộ Kế hoạch đầu tư;
- Số liệu thống kê về hiện trạng và khối lượng hàng container qua các cảng biển Việt Nam và qua các cảng cạn và ICD hiện tại.
KẾT QUẢ DỰ BÁO NHU CẦU DỊCH VỤ CẢNG CẠN
2.3.1 Dự báo khối lượng hàng container theo từng tỉnh
Dựa trên quy hoạch phát triển các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) đã được phê duyệt, nhóm nghiên cứu đã tiến hành dự báo tỷ lệ lấp đầy và nhu cầu hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) theo loại hàng và tính chất hàng hóa của từng khu công nghiệp Đồng thời, nghiên cứu cũng xem xét tỷ lệ container hóa để ước lượng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container cho các năm 2020 và 2030 theo từng tỉnh.
Dựa vào tỷ lệ lấp đầy hiện tại và định hướng phát triển các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX), chúng ta có thể xác định khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container đến và đi từ các khu công nghiệp Bên cạnh đó, cần tính toán diện tích lấp đầy dự kiến của KCN và KCX theo từng tỉnh, dựa trên các sản phẩm được sản xuất và chế biến, tính theo các mốc thời gian cụ thể.
Dựa trên số liệu thống kê và điều tra năm 2014 và 2015, nhóm nghiên cứu đã tiến hành phân tích và dự báo tỉ lệ lấp đầy cho các năm tiếp theo.
+ Đối với các KCN được thành lập trước 2014 tỉ lệ lấp đầy từ 70%-100% + Đối với các KCN được ưu tiên thành lập mới sau năm 2014 đến năm
2020 tỉ lệ lấp đầy là 25-45%; Năm 2030 tỉ lệ lấp đầy từ 50% - 80%
Theo các nghiên cứu trước đây, khoảng 80% khối lượng vận tải container xuất phát từ các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) Cấu trúc ngành hàng và sản phẩm đầu ra, cùng với tỷ lệ lấp đầy của các KCN, KCX, đóng vai trò quan trọng trong việc xác định nhu cầu vận tải tại các khu vực này.
Nhiều nghiên cứu về dự báo khối lượng hàng hoá vận tải tại các KCX và KCN cho thấy cần vận chuyển khoảng 8.000 tấn nguyên liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra cho mỗi hectare Trong dự án này, chúng tôi áp dụng định mức này để xác định nhu cầu vận tải hàng hóa của các tỉnh.
Ngoài khối lượng hàng container đi và đến tại các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) tập trung, còn có một lượng hàng hóa từ các KCN phân tán và làng nghề truyền thống Do nhu cầu hàng hóa tiêu dùng của dân cư tăng cao, lượng hàng container cần được xác định bổ sung, đặc biệt là tại các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng và Hồ Chí Minh.
Theo phân tích trước đó, lượng hàng container xuất phát từ các khu công nghiệp chiếm khoảng 70% - 80%, trong khi 20% - 30% còn lại đến từ các khu sản xuất làng nghề và nhu cầu tiêu dùng Khối lượng này phụ thuộc vào giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu, được phân chia theo tỷ lệ giá trị của từng tỉnh trong 3 năm gần đây Các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh có hệ số phân bổ riêng, lần lượt là 2, 1,2 và 2,2, trong khi các tỉnh khác có hệ số 1 Dự báo năm 2020, lượng hàng hóa sẽ tăng thêm 20%, và theo nhận định, ngành dịch vụ sẽ tăng trưởng nhanh hơn ngành công nghiệp, dẫn đến tổng lượng hàng container dự kiến sẽ tăng thêm 25% vào năm 2030.
Tổng khối lượng hàng container sau khi đã được tính toán bổ sung như sau:
Bảng 2.1: Dự báo hàng hóa có thể vận chuyển bằng container theo từng tỉnh đến năm 2020, 2030 Đơn vị: TEUs
TT Tỉnh Năm 2014 Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030
TT Tỉnh Năm 2014 Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030
2.3.2 Kết quả dự báo luồng hàng container trên các hành lang
Theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, các cảng biển có bến tiếp nhận tàu container bao gồm:
- Nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1): Cảng Hải Phòng (khu Lạch Huyện, cảng Đình Vũ ,); cảng Hòn Gai - Quảng Ninh (Cái Lân);
Nhóm cảng phía Bắc Trung Bộ (nhóm 2) bao gồm Cảng Nghi Sơn tại Thanh Hóa, Cảng Cửa Lò ở Nghệ An và Cảng Vũng Áng, Sơn Dương tại Hà Tĩnh, trong đó Vũng Áng là bến tổng hợp container.
- Nhóm cảng biển Trung Trung bộ (nhóm 3): Cảng Đà Nẵng (bến Tiên Sa); Cảng Dung Quất; Cảng Thừa Thiên Huế (khu bến Chân Mây); cảng Kỳ Hà;
- Nhóm cảng biển Nam Trung bộ (nhóm 4): cảng Quy Nhơn (khu bến Quy Nhơn - Thị Nại; khu bến Nhơn Hội); cảng Ba Ngòi - Cam Ranh;
Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ, hay còn gọi là nhóm 5, bao gồm cảng Vũng Tàu - Bà Rịa với khu bến container Cái Mép, khu bến Phú Mỹ - Thị Vải, và cảng TP.Hồ Chí Minh với khu bến Hiệp Phước và khu bến Cát Lái.
Nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6) bao gồm cảng Cần Thơ với khu bến Cái Cui và khu bến Hoàng Diệu, cùng với cảng Mỹ Thới Dự báo nhu cầu vận tải container trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 sẽ có sự tăng trưởng đáng kể, đòi hỏi các cảng này cần được nâng cấp và mở rộng để đáp ứng kịp thời nhu cầu vận tải ngày càng cao.
Dựa trên kết quả dự báo về khối lượng hàng container cho từng tỉnh (bảng 2.1), nhóm nghiên cứu đã tham khảo các số liệu trong rà soát quy hoạch điều chỉnh chi tiết các nhóm cảng biển năm 2016 để đảm bảo tính khách quan và độ chính xác, với tổng khối lượng hàng container được trình bày trong bảng dưới đây.
Bảng 2.2: Kết quả dự báo lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Namđến năm 2020, 2030 Đơn vị: Triệu tấn
PA thấp PA cao PA thấp PA cao
Nguồn: Rà soát, cập nhật Điều chỉnh Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển đến năm
Đến năm 2020, tổng khối lượng hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt khoảng 195 - 220 triệu tấn (16.8 - 18.9 triệu TEU), tăng hơn 1,5 lần so với năm 2015 Dự báo đến năm 2030, con số này sẽ tăng lên khoảng 380 - 450 triệu tấn (32.3 - 38.8 triệu TEU), gấp gần 2 lần so với năm 2020.
Nhu cầu vận tải container đường biển tại Việt Nam dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh, cùng với khối lượng container qua hệ thống cảng biển cũng sẽ gia tăng đáng kể.
Khối lượng hàng container dự báo của nhóm đã ước tính sẽ đạt gần 20 triệu TEU vào năm 2020 và gần 40 triệu TEU vào năm 2030 So với phương án tăng trưởng cao của cảng biển, chênh lệch dự báo là 5% vào năm 2020 và 3% vào năm 2030, cho thấy sai số nằm trong phạm vi chấp nhận được Do đó, nhóm nghiên cứu sẽ sử dụng số liệu dự báo từ bảng 2.1 làm cơ sở cho các tính toán tiếp theo.
Nhu cầu phát triển vận tải container bằng đường biển tại Việt Nam đang tăng trưởng mạnh mẽ, thể hiện qua khối lượng hàng container qua hệ thống cảng biển Để đáp ứng nhu cầu này, cần đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển có năng lực đủ lớn và phát triển mạng lưới cảng cạn cùng các trung tâm phân phối hàng hóa, logistics được bố trí khoa học và hiện đại, đồng bộ với quy mô hợp lý nhằm đảm bảo khai thác hiệu quả.
ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN CẢNG CẠN ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030
MIỀN BẮC
(1) Khu vực kinh tế ven biển: Quốc lộ 10; Bao gồm các tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình
Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai bao gồm các tuyến đường quan trọng như Quốc lộ 2, QL70, cao tốc Nội Bài - Lào Cai và đường sắt Hà Nội - Lào Cai Khu vực này liên kết nhiều tỉnh thành, bao gồm Hà Nội, Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Tuyên Quang và Hà Giang.
(3) Hành lang kinh tế Hà Nội - Lạng Sơn: Quốc lộ 1A, đường sắt Hà Nội
- Lạng Sơn Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Giang và Bắc Ninh
(4) Khu vực kinh tế Tây Bắc Hà Nội: Quốc lộ 6, Quốc Lộ 32 Gồm các tỉnh Hà Nội, Phú Thọ, Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên và Lai Châu;
(5) Khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội: Quốc lộ 5 Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, QL 18A; bào gồm các tỉnh Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Hưng Yên
(6) Hành lang kinh tế Hà Nội - Cao Bằng, Quốc Lộ 3 Gồm các tỉnh Hà Nội, Thái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng b Miền Trung - Tây Nguyên
(1) Khu kinh vực kinh tế Nghi Sơn: Quốc lộ 1A gồm các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An
(2) Hành lang kinh tế đường 8, đường 12A, cửa khẩu cầu Treo gồm các tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh và Quảng Bình;
(3) Hành lang kinh tế đường 9, cửa khẩu Lao Bảo gồm các tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế;
(4) Khu vực kinh tế Đà Nẵng - Huế: Quốc lộ 1A 14B, cửa khẩu Bờ Y gồm các tỉnh Đà Nẵng, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam và Quảng Ngãi;
(5) Hành lang kinh tế đường 19, cửa khẩu Lệ Thanh gồm các tỉnh Bình Định, Phú Yên, Gia Lai, Kon Tum;
(6) Khu vực Tây Nguyên: Quốc Lộ 26, 29 gồm các tỉnh Đắc Lắk, Đắc Nông, Lâm Đồng, Phú Yên, Khánh Hòa c Miền Nam
(1) Khu vực kinh tế Đông Bắc TP HCM: quốc lộ 1A, QL 20, QL 13, QL
Đường 22, Quốc lộ 14 và Quốc lộ 51 kết nối các tỉnh Ninh Thuận, Bình Thuận, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Lâm Đồng, Bình Dương, Bình Phước và Bà Rịa-Vũng Tàu.
Khu vực kinh tế Tây Nam thành phố Hồ Chí Minh bao gồm các tỉnh như TP Hồ Chí Minh, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Đồng Tháp và Bến Tre, được kết nối qua quốc lộ 1A và cao tốc Sài Gòn - Trung Lương.
(3) Khu vực kinh tế Đồng bằng Sông Cửu Long: quốc lộ 1A, QL 80, QL
91, QL 30 gồm các tỉnh Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng, An Giang
Bảng 2.3: Dự báo khối lượng hàng có thể vận tải bằng container theo các hành lang Đơn vị: TEUs
TT Hành lang kinh tế, khu kinh tế Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030
1 Khu vực kinh tế ven biển 844.803 1.207.992 2.268.801
2 Hành lang kinh tế Hà Nội - Lạng Sơn 936.888 1.292.316 2.457.937
3 Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai 510.292 1.072.209 2.204.706
4 Khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội 248.029 381.309 801.364
5 Khu vực kinh tế Tây Bắc Hà Nội 1.410.390 2.935.014 5.593.484
6 Hành lang Hà Nội - Cao Bằng 107.620 168.758 406.982
8 Hành lang KT đường 8, đường 12A 54.712 139.195 317.508
9 Hành lang kinh tế đường 9 54.962 88.604 160.997
10 KVKT Đà Nẵng - Huế, đường 14 585.291 949.889 1.666.709
11 Hành lang kinh tế đường 19 293.296 439.357 911.153
12 KVKT Đông Bắc thành phố HCM 5.752.160 8.073.257 16.399.229
13 KVKT Tây Nam thành phố HCM 1.092.949 1.964.398 4.174.064
13 KVKT Đồng bằng Sông Cửu Long 456.970 687.220 1.400.737
Hình 2.2: Hiện trạng luồng vận chuyển container theo hành lang năm 2015 khu vực phía Bắc
Hình 2.3: Hiện trạng luồng vận chuyển Container theo hành lang năm 2015khu vực miền Nam Đơn vị: Nghìn TEU
Hình 2.4: Hiện trạng luồng vận chuyển container theo hành lang năm 2015khu vực miền Trung
Hình 2.5: Dự báo nhu cầu vận tải bằng Container của các khu công nghiệp miền Bắc phân theo tỉnh
Hình 2.6: Dự báo luồng vận chuyển Container theo hành lang năm
2020khu vực miền Bắc Đơn vị: Nghìn TEU
Hình 2.7: Dự báo luồng vận chuyển container theo hành lang năm
2030khu vực miền Bắc Đơn vị: Nghìn TEU
Hình 2.8: Dự báo nhu cầu vận tải bằng Container của các khu công nghiệpmiền Nam phân theo tỉnh
Hình 2.9: Dự báo Luồng vận chuyển Container theo hành lang năm
2020 khu vực miền Nam Đơn vị: Nghìn TEU
Hình 2.10: Dự báo luồng vận chuyển Container theo hành lang năm
2030 khu vực miền Nam Đơn vị: Nghìn TEU
Hình 2.11: Dự báo nhu cầu vận tải bằng Container của các khu công nghiệp miền Trung phân theo Tỉnh (Thanh Hóa - Đà Nẵng)
Hình 2.12: Dự báo nhu cầu vận tải bằng Container của các khu công nghiệp miền Trung phân theo tỉnh (Quảng Nam - Bình Thuận)
Hình 2.13: Dự báo luồng vận chuyển Container theo hành lang năm
2020 khu vực miền Trung Đơn vị: Nghìn TEU
Hình 2.14: Dự báo luồng vận chuyển Container theo hành lang năm
2030 khu vực miền Trung Đơn vị: Nghìn TEU
2.3.3 Dự báo khối lượng container có thể thông qua các cảng cạn
Qua khảo sát thực tế và báo cáo từ các doanh nghiệp khai thác cảng cạn, lượng container vận tải đến các cảng biển, cũng như lượng hàng container làm thủ tục hải quan tại cảng biển, cảng cạn và các điểm thông quan nội địa hiện nay có thể được khái quát như sau:
Tại khu vực miền Bắc, tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container qua các cảng cạn và ICD vẫn còn thấp, chủ yếu hàng hóa được vận chuyển trực tiếp đến cảng biển Hải Phòng, cảng Cái Lân hoặc các doanh nghiệp logistics lân cận Khối lượng hàng container qua cảng cạn và ICD chỉ chiếm khoảng 2,8%, trong khi phần lớn hàng container được chuyển thẳng từ kho của chủ hàng đến cảng biển và thực hiện thủ tục hải quan tại đây.
Khu vực miền Trung và Tây Nguyên, bao gồm các tỉnh từ Thanh Hóa đến Bình Thuận và các tỉnh Tây Nguyên, chỉ chiếm khoảng 0,54% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Các tỉnh miền Trung từ Thanh Hóa đến Quảng Bình thường sử dụng các ICD ở miền Bắc, trong khi các tỉnh còn lại và khu vực Tây Nguyên chủ yếu sử dụng cảng ICD phía Nam Nguyên nhân chủ yếu là do địa lý tiếp giáp biển và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chưa cao Nhiều cảng trong khu vực có khả năng tiếp nhận tàu container, do đó hàng hóa được vận chuyển trực tiếp từ chủ hàng đến cảng biển để làm thủ tục xuất nhập khẩu, hoặc được chuyển đến kho ngoại quan tại Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là đối với mặt hàng cà phê và điều Các mặt hàng xuất nhập khẩu từ Tây Nguyên như nông, lâm sản và phân bón cũng được chuyển đến các cảng biển ở miền Trung hoặc miền Nam để thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu.
Khu vực miền Nam, đặc biệt là miền Đông Nam Bộ, dẫn đầu cả nước về khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, với tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container qua các ICD đạt 42,3% Trong khi đó, khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long chủ yếu xuất khẩu nông sản và phân bón, được vận chuyển trực tiếp từ kho của chủ hàng đến các cảng biển tại thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa Vũng Tàu và Cần Thơ.
Dựa trên tỷ lệ hàng hóa qua cảng cạn và ICD hiện tại, cùng với quy mô diện tích của các cảng cạn đang hoạt động và khả năng phát triển trong tương lai, nhóm nghiên cứu dự báo rằng đến năm 2020, lượng hàng hóa container sử dụng dịch vụ qua các cảng cạn sẽ tăng lên theo từng khu vực, dựa trên kịch bản phát triển hạ tầng giao thông.
Khai thác cảng cạn phụ thuộc vào nguồn hàng và tổ chức khai thác của đơn vị Việc phát triển hạ tầng như đường sắt và đường thủy là cần thiết để nâng cao khả năng kết nối giao thông đa phương thức, từ đó giúp giảm chi phí vận tải.
Tỷ lệ sử dụng cảng cạn phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng đang được đầu tư xây dựng và khả năng mở rộng trong tương lai.
Dựa trên dữ liệu hiện trạng tỷ lệ hàng hóa qua cảng cạn và tham khảo tỷ lệ hàng hóa của các quốc gia khác trên thế giới, nhóm nghiên cứu đã đề xuất ba kịch bản cụ thể về cơ sở hạ tầng.
Cầu đuống được nâng cao tĩnh không x X
Tổ chức khai thác vận tải hàng hóa hai chiều x x x X x X
Tuyến đường thủy nội địa 2 cải tạo chuẩn cấp 2 x x x X x X
Tăng cường vận tải container bằng tàu Sông Pha Biển x x X x X
XD cảng xếp dỡ container Phù Đổng x X
Trung tâm Logistic tại ga Yên Viên đã khai thác x x X x X
Khai thác tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khổ 1435 X
Tổ chức khai thác vận tải hàng hóa hai chiều x x x X x X
Tăng cường vận tải container bằng tàu Sông Pha Biển x x X x X
Xây dựng cảng cạn tại khu vực miền Trung x x x X
Xây dựng cảng cạn tại khu vực tây Nguyên x x X
Tuyến đường sắt được đầu tư khai thác như: Vũng Áng -
Mụ Giạ; Đông Hà, Lao Bảo X
Tổ chức khai thác vận tải hàng hóa hai chiều x x x X x X
Tăng cường vận tải container bằng tàu Sông Pha Biển x x X x X
XD trung tâm Logistic tại khu vực DBSCL kết hợp cảng cạn x X x X
Xây dựng các cảng đường thủy nội địa gắn kết với cảng cạn x x X x X
Nâng cao tĩnh không các cầu đường sắt bắc nam trên sông
Sài Gòn, Sông Dồng Nai x x X x X
Khai thác tuyến đường cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt x X x X cải tạo xong luồng tuyến kênh chợ gạo giai đoạn 2 x X
Khai thác các tuyến đường sắt Hồ Chí Minh - Cần Thơ;
Hồ Chí Minh - Bà Rịa Vũng Tàu
Ngoài ra, việc lựa chọn các tỷ lệ phù hợp với các kịch bản được xem xét dựa trên các cảng cạn đang trong quá trình xây dựng và đầu tư.
Tại miền Bắc, hiện có 4 cảng cạn đã được công bố, bao gồm cảng cạn Tân cảng Hải Phòng, cảng cạn Móng Cái, cảng cạn Hải Linh và cảng cạn Phúc Lộc, cùng với 1 cảng cạn đang xây dựng tại Cổ Bi, Gia Lâm, Hà Nội Tổng công suất thiết kế của các cảng này dự kiến đạt 1,5 triệu TEU vào năm 2020 và 2,4 triệu TEU vào năm 2030 Công suất này chưa tính đến các cảng thông quan khác tại miền Bắc, như cảng cạn Hải Dương, Tiên Sơn và Mỹ Đình, dự kiến sẽ được quy hoạch trở thành cảng cạn trong tương lai.
Khu vực miền Nam hiện đã có một cảng cạn được công bố, cùng với các cảng thông quan khác đang hoạt động tại thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai, với tổng công suất đạt 5,2 triệu TEU vào năm 2020 Dự báo, nếu tốc độ tăng trưởng hàng hóa tiếp tục duy trì và tỷ lệ hàng hóa qua cảng cạn gia tăng, tổng công suất của khu vực sẽ gần gấp đôi, đạt khoảng 10 triệu TEU vào năm 2030.
Để tổ chức vận tải hiệu quả và phân bổ hợp lý khối lượng hàng hóa, cần mở rộng các cảng thông quan và phát triển thêm các cảng cạn tại Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước Việc này sẽ hỗ trợ tối ưu hóa hoạt động của các cảng lớn như Cát Lái, Hiệp Phước, Cái Mép và Thị Vải.
CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC THỰC HIỆN
Mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư
Mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư nhằm thúc đẩy xã hội hóa, đồng thời áp dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ và ưu đãi hiện hành phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội cụ thể của từng địa phương, bao gồm các lĩnh vực tín dụng, thuế, giá cả, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ và nhượng quyền.
4.3 Tăng cường hợp tác Nhà nước - Tư nhân (PPP) trong đầu tư phát triển cảng cạn
Để phát triển các cảng cạn, cần tăng cường áp dụng mô hình hợp tác Nhà nước - Tư nhân (PPP), đặc biệt cho các công trình quy mô lớn Nhà nước cần tạo điều kiện về quỹ đất, quy hoạch kết nối đường sắt với cảng cạn, và hoàn thiện môi trường pháp lý cùng với chính sách phát triển cảng Trong khi đó, khu vực tư nhân sẽ đầu tư vào thiết bị, kho bãi và tổ chức khai thác cảng cạn Một số mô hình hợp tác PPP phù hợp với điều kiện hiện tại của Việt Nam có thể được áp dụng.
- Nhà nước hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối, doanh nghiệp đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và quản lý khai thác
- Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cạn, trung tâm logistics rồi cho doanh nghiệp thuê khai thác
4.4 Kết hợp quy hoạch phát triển cảng cạn và trung tâm logistics
Theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg, việc hình thành các cảng cạn kết hợp với phát triển các trung tâm logistics là rất cần thiết.
Phối hợp với Bộ Công thương để kết nối quy hoạch cảng cạn và trung tâm logistics nhằm tối ưu hóa hiệu quả khai thác và tránh lãng phí nguồn lực đầu tư, phù hợp với kinh nghiệm quốc tế và điều kiện thực tế của Việt Nam.
4.5 Tăng cường sự tham gia của Đường sắt Việt Nam vào lĩnh vực vận tải container và phát triển cảng cạn
Nâng cao năng lực của Đường sắt Việt Nam là cần thiết để tăng cường tham gia vào lĩnh vực vận tải container Để đạt được điều này, cần thiết lập các liên doanh và liên kết nhằm đầu tư phát triển cảng cạn thông qua nhiều hình thức khác nhau.
Để nâng cao hiệu quả vận tải và xếp dỡ container, cần đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư nhằm mở rộng và nâng cấp các ga đường sắt Điều này không chỉ giúp cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt mà còn thu hút thêm nguồn lực từ các nhà đầu tư.
Liên doanh với các doanh nghiệp logistics, cảng biển và hãng vận tải đa phương thức nhằm tổ chức vận tải container đường sắt Tạo điều kiện thuận lợi cho các cảng cạn đầu tư kết nối đường sắt Phối hợp chặt chẽ với doanh nghiệp khai thác cảng cạn để tổ chức vận tải container đường sắt, cung cấp dịch vụ bốc xếp và các dịch vụ logistics tại các cảng cạn có kết nối đường sắt.
Cần bổ sung quy hoạch các cảng cạn vào quy hoạch chi tiết và các dự án đầu tư tuyến đường sắt mới kết nối với các cảng biển và cửa khẩu quốc tế Đồng thời, xem xét điều chỉnh vị trí các ga đường sắt hiện tại sang vị trí mới để thuận lợi cho việc kết nối với các cảng cạn, đặc biệt là trong trường hợp ga Hương Canh, tỉnh Vĩnh Phúc và ga Phủ Đức, tỉnh Phú Thọ, nhằm nâng cao hiệu quả vận tải container.
4.6 Tăng cường sự tham gia của đường thuỷ nội địa Việt Nam vào lĩnh vực vận tải container và phát triển cảng cạn
Tăng cường vai trò của ngành đường thuỷ nội địa trong việc phát triển vận tải container và phát triển cảng cạn theo hướng:
Điều chỉnh quy hoạch các cảng thủy nội địa đã được xác định, nhằm tối ưu hóa hoạt động khai thác cảng cạn Việc này đảm bảo các cảng có đủ công suất, quy mô và diện tích cần thiết, đồng thời cải thiện hệ thống giao thông kết nối để nâng cao hiệu quả hoạt động.
- Bổ sung các vị trí quy hoạch cảng cạn gắn liền với cảng thuỷ nội địavàoquy hoạch hệ thống cảng thuỷ nội địa
- Có giải pháp nâng tĩnh không các cầu có cản trở đối với vận tải container thuỷ nội địa
Chọn lựa các nhà đầu tư có năng lực và kinh nghiệm là yếu tố quan trọng để triển khai đầu tư vào các trung tâm logistics theo Quy hoạch Đặc biệt, đối với các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không, cần chú trọng đến việc đáp ứng các yêu cầu và tiêu chuẩn riêng về an toàn và an ninh.
Bố trí quỹ đất hợp lý cho phát triển hệ thống trung tâm logistics là rất quan trọng Các địa phương cần chủ động và linh hoạt trong việc áp dụng các chính sách đất đai nhằm hỗ trợ xây dựng các trung tâm logistics Đồng thời, việc thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định pháp luật đối với các dự án có vị trí kinh doanh thuận lợi cũng là một giải pháp cần thiết.
4.7 Các giải pháp đối với các cảng cạn hình thành trước thời điểm Quyết định 2223/QĐ-TTg được ban hành a) Các giải pháp chung
Theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 28/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ và Thông tư số 26/2015/TT-BGTVT ngày 22/6/2015, việc thực hiện Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn là bắt buộc Các quy định này nhằm hướng dẫn và đảm bảo hoạt động của cảng cạn tuân thủ các tiêu chuẩn và quy trình đã được thiết lập.
Để tối ưu hóa hiệu quả của các cảng cạn hiện có, cần chuyển đổi công năng hoặc di dời những cảng không đáp ứng yêu cầu đến vị trí quy hoạch mới, đảm bảo lợi ích cho doanh nghiệp và không làm gián đoạn hoạt động vận tải giữa cảng biển và nguồn hàng hóa Các giải pháp thực hiện di dời cụm cảng cạn khu vực Trường Thọ, Thủ Đức, thành phố Hồ Chí Minh cần được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trong quá trình chuyển đổi.
Dựa trên các vị trí cảng cạn mới được đề xuất trong quy hoạch, Bộ Giao thông vận tải sẽ hợp tác với UBND thành phố Hồ Chí Minh và các doanh nghiệp khai thác cảng cạn tại phường Trường Thọ, quận Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh.
Hồ Chí Minh xây dựng kế hoạch di dời hợp lý ra khu vực An Sơn (thị xã Thuận
An, tỉnh Bình Dương) và khu vực Long Bình (Quận 9, TP.Hồ Chí Minh)
4.8 Một số giải pháp bảo vệ môi trường trong đầu tư xây dựng và khai thác cảng cạn
Để đảm bảo sự phát triển bền vững, cần tuân thủ các quy định và yêu cầu về bảo vệ môi trường theo các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành Đặc biệt, Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 04/04/2017 của Chính phủ quy định về đầu tư xây dựng và quản lý khai thác cảng cạn là một trong những văn bản quan trọng cần được chú trọng thực hiện.
- Phát triển cảng cạn theo hướng bền vững, tiết kiệm đất đai canh tác, giảm thiểu chiếm dụng đất, bảo vệ môi trường;
Tăng cường sự tham gia của Đường sắt Việt Nam vào lĩnh vực vận tải container và phát triển cảng cạn
Nâng cao năng lực của Đường sắt Việt Nam là cần thiết để tăng cường tham gia vào lĩnh vực vận tải container Để đạt được mục tiêu này, cần thiết phải thiết lập các liên doanh và liên kết nhằm đầu tư phát triển cảng cạn thông qua nhiều hình thức khác nhau.
Để nâng cao hiệu quả vận tải đường sắt, cần thúc đẩy xã hội hóa đầu tư nhằm mở rộng và nâng cấp các ga đường sắt, cho phép tham gia vận tải và xếp dỡ container, đồng thời cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt chất lượng.
Liên doanh với các doanh nghiệp logistics, cảng biển và hãng vận tải đa phương thức để tổ chức vận tải container đường sắt là rất quan trọng Cần tạo điều kiện thuận lợi cho các cảng cạn đầu tư kết nối đường sắt, đồng thời phối hợp chặt chẽ với doanh nghiệp khai thác cảng cạn trong việc tổ chức vận tải container đường sắt Việc cung cấp dịch vụ bốc xếp và các dịch vụ logistics khác tại cảng cạn có kết nối đường sắt cũng cần được chú trọng.
Cần bổ sung quy hoạch các cảng cạn vào quy hoạch chi tiết và các dự án đầu tư cho các tuyến đường sắt mới kết nối với các cảng biển và cửa khẩu quốc tế Đồng thời, xem xét điều chỉnh vị trí các ga đường sắt hiện tại sang vị trí mới để thuận lợi hóa kết nối với các cảng cạn, đặc biệt là trong trường hợp ga Hương Canh, tỉnh Vĩnh Phúc và ga Phủ Đức, tỉnh Phú Thọ, nhằm nâng cao hiệu quả vận tải container.
Tăng cường sự tham gia của đường thuỷ nội địa Việt Nam vào lĩnh vực vận tải
Tăng cường vai trò của ngành đường thuỷ nội địa trong việc phát triển vận tải container và phát triển cảng cạn theo hướng:
Cần điều chỉnh quy hoạch các cảng thuỷ nội địa đã được xác định, gắn liền với hoạt động khai thác cảng cạn để đảm bảo đáp ứng đủ công suất, quy mô, diện tích và hệ thống giao thông kết nối hiệu quả.
- Bổ sung các vị trí quy hoạch cảng cạn gắn liền với cảng thuỷ nội địavàoquy hoạch hệ thống cảng thuỷ nội địa
- Có giải pháp nâng tĩnh không các cầu có cản trở đối với vận tải container thuỷ nội địa
Chọn lựa các nhà đầu tư có năng lực và kinh nghiệm là điều quan trọng để triển khai đầu tư vào các trung tâm logistics theo Quy hoạch Đặc biệt, đối với các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không, cần tuân thủ các yêu cầu và tiêu chuẩn riêng về an toàn và an ninh.
Bố trí quỹ đất hợp lý cho việc phát triển hệ thống trung tâm logistics là rất quan trọng Các địa phương cần chủ động và linh hoạt trong việc thực hiện chính sách đất đai nhằm hỗ trợ xây dựng các trung tâm logistics Đồng thời, cần thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định pháp luật cho các dự án có vị trí kinh doanh thuận lợi.
4.7 Các giải pháp đối với các cảng cạn hình thành trước thời điểm Quyết định 2223/QĐ-TTg được ban hành a) Các giải pháp chung
Thực hiện đúng Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg và Thông tư số 26/2015/TT-BGTVT là rất quan trọng Quyết định này được ban hành bởi Thủ tướng Chính phủ vào ngày 28/7/2014, nhằm hướng dẫn và quản lý hiệu quả hoạt động của cảng cạn Các quy định trong Thông tư số 26/2015/TT-BGTVT cũng cung cấp hướng dẫn chi tiết để thực hiện các điều khoản của Quy chế này, đảm bảo sự tuân thủ và phát triển bền vững trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Để tối ưu hóa hiệu quả và lợi ích từ các cảng cạn hiện có, cần thực hiện chuyển đổi công năng hoặc di dời các cảng cạn không đáp ứng yêu cầu đến vị trí quy hoạch mới, đảm bảo lợi ích cho doanh nghiệp mà không làm gián đoạn việc vận tải giữa cảng biển và nguồn hàng hóa Các giải pháp cho việc di dời cụm cảng cạn tại khu vực Trường Thọ, Thủ Đức, thành phố Hồ Chí Minh cần được triển khai một cách hợp lý và hiệu quả.
Bộ Giao thông vận tải đang phối hợp với UBND thành phố Hồ Chí Minh và các doanh nghiệp khai thác cảng cạn để triển khai các vị trí cảng cạn mới được đề xuất trong quy hoạch tại phường Trường Thọ, quận Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh.
Hồ Chí Minh xây dựng kế hoạch di dời hợp lý ra khu vực An Sơn (thị xã Thuận
An, tỉnh Bình Dương) và khu vực Long Bình (Quận 9, TP.Hồ Chí Minh)
4.8 Một số giải pháp bảo vệ môi trường trong đầu tư xây dựng và khai thác cảng cạn
Để đảm bảo việc bảo vệ môi trường, cần tuân thủ các quy định và yêu cầu theo văn bản quy phạm pháp luật hiện hành, đặc biệt là Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 04/04/2017 của Chính phủ, liên quan đến đầu tư xây dựng và quản lý khai thác cảng cạn.
- Phát triển cảng cạn theo hướng bền vững, tiết kiệm đất đai canh tác, giảm thiểu chiếm dụng đất, bảo vệ môi trường;
Cần ban hành các văn bản quy định và hướng dẫn cụ thể về bảo vệ môi trường trong quy trình thực hiện quy hoạch Đồng thời, cần theo dõi và định hướng các chủ dự án cảng cạn để sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả, đảm bảo tuân thủ đầy đủ các yêu cầu pháp luật về môi trường.
- Ưu tiên bố trí cảng cạn nằm ngoài phạm vi khu vực nội thành, nội thị các đô thị để chống ùn tắc giao thông;
Lựa chọn vị trí cảng cạn phải phù hợp với quy hoạch sử dụng đất tại các địa phương, đồng thời tránh đặt cảng cạn trong khu vực có đa dạng sinh học cần bảo vệ như khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia, cũng như các khu vực có giá trị văn hóa và di sản.
- Tận dụng tối đa kết cấu hạ tầng giao thông hiện có để kết nối giữa cảng biển và cảng cạn thuận tiện, hợp lý;
Trong quá trình vận hành và khai thác cảng cạn, cần thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường theo đúng quy định pháp luật hiện hành Đặc biệt, việc quản lý chất thải trong quá trình này là một vấn đề quan trọng cần được chú trọng để đảm bảo tính bền vững và bảo vệ môi trường.
Phụ lục 1: SO SÁNH HAI QUY HOẠCH CẢNG CẠN VÀ TRUNG TÂM LOGISTICS
TT Quy hoạch cảng cạn
Quy mô (ha) Công suất
1 Khu vực kinh tế ven biển 20 - 30 70 630 Hành lang KTVB Đông Nam Bắc Bộ 10 30 II
Hành lang KTVB Đông Bắc Bắc Bộ 20 40 II
2 Hành lang K.tế Hà Nội - Lạng Sơn 20 - 30 50 550 Hành lang kinh tế Hà Nội - Lạng Sơn 10 20 II
3 Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai 20 - 30 70 720 Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai 20 30 II
4 Khu vực kinh tế Tây Bắc Hà Nội 10 - 20 40 380 Trung tâm logistic Bắc Hà Nội 20 30 I
Hành lang kinh tế Tây Bắc bộ 10 20 II
5 Khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội 40 - 50 100 1.300 Trung tâmlogistic Nam Hà Nội 15 20 II
Chuyên dụng hàng không thuộc vùng ĐBSH (gắn với cảng hàng không quốc tế Nội Bài) 5-7 >7 Chuyên dụng
II Miền Trung-Tây Nguyên 70-120 200 1.900 103-114 207-218
1 Khu kinh tế Nghi Sơn 10 - 20 30 260
2 Hành lang kinh tế đường 8, đường 12A 10 - 20 30 330 Hành lang kinh tế đường 8, đường 12A và duyên hải Bắc Trung bộ 20 40 II
3 Hành lang kinh tế đường 9 10 - 20 30 280 Hành lang kinh tế đường 9 10 20 II
4 Khu vực kinh tế Đà Nẵng - Huế, hành lang đường 14B 20 - 30 60 550 Hành lang kinh tế đường 14B 10 20 II
Trung tâmlogistic thành phố Đà Nẵng 30-40 >70 I
5 Hành lang kinh tế đường 19 20 - 30 50 480 Hành lang kinh tế đường 19 và duyên hải Nam
Chuyên dụng hàng không thuộc khu vực thành phố Đà Nẵng (gắn kết với cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng)
TT Quy hoạch cảng cạn
Quy mô (ha) Công suất
Hành lang kinh tế Đông Trường Sơn 10 20 II
III Miền Nam 260-270 650 8.800 VÙNG ĐÔNG NAM BỘ 143-174 >247
1 Khu vực kinh tế Đông Bắc thành phố
Khu vực thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận (phía Bắc Thành phố) 40-50 70 II
Tiểu vùng kinh tế các tỉnh Đông Bắc thành phố
2 Khu vực kinh tế Tây Nam thành phố
Hồ Chí Minh 70 150 1.700 Khu vực thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận (phía Nam Thành phố) 40-50 70 II
Chuyên dụng hàng không thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh (gắn với cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - Long Thành)
3 Khu vực kinh tế Đồng bằng sông Cửu
Long 40 - 50 100 1.100 VÙNG ĐÔNG BẰNG SÔNG CỬU LONG 50 120
Tiểu vùng kinh tế các tỉnh Tây Nam thành phố
Hồ Chí Minh (thuộc vùng ĐBSCL) 20 50 II
Tiểu vùng kinh tế trung tâm ĐBSCL 30 70 II
Nguồn: Phụ lục Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011; Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/07/2015 của Thủ tướng chính phủ
Phụ lục 2: MỘT SỐ VỊ TRÍ CẢNG CẠN ƯU TIÊN ĐẦU TƯ
Khu vực, hành lang kinh tế
Nội dung quy hoạch Một số vị trí ưu tiên đầu tư
Khu vực kinh tế ven biển
Quy hoạch đến năm 2020 có tổng quy mô khoảng
50 - 70 ha, giai đoạn đến năm
80 -100 ha; phạm vi phục vụ chủ yếu các tỉnh:
Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định,
Quảng Ninh đang nghiên cứu việc hình thành cảng cạn tại TP Móng Cái để phục vụ cho hoạt động của cửa khẩu đường bộ quốc tế Móng Cái và các khu công nghiệp trong tỉnh, ưu tiên kết nối với cảng biển Quảng Ninh và Hải Phòng qua đường thủy nội địa Tại Hải Phòng, việc hình thành cảng cạn tại khu kinh tế Đình Vũ cũng đang được nghiên cứu, nhằm cung cấp dịch vụ logistics và hỗ trợ hoạt động của cảng biển Hải Phòng.
Ninh Bình đang nghiên cứu việc hình thành một cảng cạn tại khu vực TP Ninh Bình, gần các khu công nghiệp Cảng cạn này sẽ có khả năng kết nối với hệ thống vận tải thủy nội địa và vận tải sông pha biển, đồng thời liên kết với cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh.
Hành lang Đến năm 2020 có tổng diện tích 30
Lào Cai ưu tiên phát triển cảng cạn tại TP Lào Cai nhằm hỗ trợ hoạt động của cửa khẩu đường bộ quốc tế Lào Cai và các khu công nghiệp trong tỉnh Đặc biệt, vị trí của cảng cạn sẽ được lựa chọn để đảm bảo khả năng kết nối với hệ thống đường sắt.
Phú Thọ đang ưu tiên phát triển cảng cạn tại TP Việt Trì, nhằm phục vụ chủ yếu cho các khu công nghiệp (KCvN) trên địa bàn tỉnh và một số khu công nghiệp phía Tây tỉnh Vĩnh Phúc Vị trí cảng cạn sẽ được lựa chọn dựa trên khả năng kết nối với hệ thống đường thủy nội địa và đường sắt.
- 40 ha, tổng công suất khoảng 120.000 - 300.000 TEU/năm; đến năm 2030 có tổng diện tích 60 - 70 ha, tổng công suất khoảng
Hành lang kinh tế Hà
Quy hoạch đến năm 2020 có có tổng diện tích 30
- 40 ha, tổng công suất khoảng 100.000 - 270.000 TEU/năm
Lạng Sơn đang phát triển cảng cạn nhằm phục vụ trực tiếp cho hoạt động của các cửa khẩu quốc tế và khu công nghiệp trong tỉnh Dự án ưu tiên vị trí gần cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng, với khả năng kết nối thuận lợi với hệ thống đường sắt.
