GIỚI THIỆU
Bối cảnh chính sách
Sóc Trăng, tỉnh ven biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long, sở hữu bờ biển dài 72 km cùng ba cửa sông lớn: Trần Đề, Định An và Mỹ Thanh, trong đó Định An và Trần Đề là hai cửa ngõ quan trọng ra biển Đông Tỉnh có hệ thống giao thông đường bộ và đường thủy thuận lợi, nằm trên các tuyến Quốc lộ 1A, 60, Nam sông Hậu và tuyến Quản lộ - Phụng Hiệp, kết nối với các tỉnh khác và thành phố Hồ Chí Minh Hệ thống đường thủy theo dòng sông Hậu còn giúp Sóc Trăng giao thương với các nước Đông Nam Á như Campuchia, Lào, Thái Lan, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, đặc biệt trong lĩnh vực khai thác, nuôi trồng thủy sản, vận chuyển đường biển và du lịch biển.
Năm 2005, Chính phủ đã nhận ra tiềm năng phát triển kinh tế biển tại tỉnh Sóc Trăng và quy hoạch dự án đầu tư xây dựng cảng Đại Ngãi Đến năm 2014, cảng này được đưa vào nhóm cảng biển ĐBSCL trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, với định hướng đến năm 2030 Khi đi vào hoạt động, cảng Đại Ngãi sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu, thúc đẩy thương mại và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Sóc Trăng bằng cách tiết giảm chi phí vận chuyển Bên cạnh đó, cảng còn hỗ trợ cho quá trình xây dựng và vận hành Trung tâm Điện lực Long Phú 2.
Vị trí cảng Đại Ngãi thể hiện tại Hình 1.1
Hình 1.1 Bản đồ vị trí cảng Đại Ngãi, tỉnh Sóc Trăng
Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên thuyết minh toán tắt dự án cảng Đại Ngãi.
Vấn đề chính sách
Dự án cảng Đại Ngãi, được Chính phủ quy hoạch từ năm 2005, hiện vẫn đang trong giai đoạn tư vấn thiết kế và chưa có báo cáo khả thi Nhiều cảng biển trong khu vực, bao gồm cả cảng Đại Ngãi, chưa được xây dựng do hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển ĐBSCL bị đánh giá thấp Theo thống kê của Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, trong số 15 bến cảng tại ĐBSCL, chỉ có từ 20% đến dưới 50% công suất được khai thác, với nhiều cảng hoạt động cầm chừng, điều này đặt ra câu hỏi về việc cần thiết xây dựng thêm cảng mới.
Hệ thống cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang hoạt động kém hiệu quả do thừa cảng nhưng thiếu đường thủy cho tàu lớn, dẫn đến lượng hàng qua cảng không đạt dự báo Một số ý kiến cho rằng nguyên nhân của tình trạng này còn do sự phối hợp chưa tốt giữa các tỉnh, thành trong khu vực.
Việc đầu tư xây dựng cảng biển tại ĐBSCL cần được tập trung và đánh giá chính xác lượng hàng hóa thông qua cảng trước khi triển khai Chính phủ không chỉ quy hoạch các cảng biển mới mà còn cần cải tạo và nâng cấp luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, đồng thời thực hiện nạo vét thường xuyên các luồng khác để duy trì độ sâu, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu ra vào Điều này sẽ nâng cao hiệu quả sử dụng mạng giao thông nội vùng và liên vùng, từ đó tăng cường công suất hoạt động của hệ thống cảng ĐBSCL hiện nay.
Dự án cảng Đại Ngãi tại tỉnh Sóc Trăng cần được thẩm định cẩn trọng về tính khả thi kinh tế và tài chính, nhằm tận dụng lợi thế vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng và tiềm năng nông nghiệp của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long Nếu dự án khả thi nhưng không được đầu tư, khu vực sẽ mất cơ hội phát triển Ngược lại, nếu dự án không khả thi mà vẫn được xây dựng, sẽ gây lãng phí lớn.
Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu của nghiên cứu là sử dụng khung phân tích lợi ích và chi phí để đánh giá tính khả thi tài chính của dự án từ góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư Đồng thời, nghiên cứu cũng sẽ phân tích tính khả thi về kinh tế và phân phối nhằm đưa ra các khuyến nghị chính sách phù hợp.
Câu hỏi nghiên cứu
Để thực hiện mục tiêu trên tác giả sẽ tìm câu trả lời cho ba câu hỏi sau:
- Dự án có khả thi về mặt tài chính hay không?
- Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không?
- Những đối tƣợng nào đƣợc lợi và những đối tƣợng nào bị thiệt khi dự án đƣợc thực hiện?
Phạm vi nghiên cứu
Dự án cảng Đại Ngãi, theo quyết định quy hoạch của Chính phủ và báo cáo từ Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (PORTCOAST), sẽ được triển khai từ năm 2012 đến 2030 với ba giai đoạn đầu tư, tăng dần công suất.
Giai đoạn I từ năm 2012 đến 2015 đã hoàn thành việc xây dựng một cầu bến mới dài 180m, với công suất thiết kế khoảng 0,8 – 1 triệu tấn/năm, phục vụ cho tàu 10.000DWT neo cập đầy đủ.
6 Bộ Giao thông Vận tải (2011)
7 Bộ Giao thông Vận tải (2011)
20.000DWT neo cập không đầy đủ, đáp ứng 1,25 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng Đại Ngãi hằng năm Tổng diện tích chiếm đất là 6,5 ha
Giai đoạn II của dự án đến năm 2020 sẽ xây dựng thêm một cầu bến, nâng tổng số cầu bến lên hai, với tổng chiều dài 340m và công suất thiết kế khoảng 1,8 – 2 triệu tấn/năm Cầu bến sẽ phục vụ tàu 10.000DWT neo cập đầy đủ và tàu 20.000DWT neo cập không đầy đủ, nhằm đáp ứng nhu cầu thông qua 2,2 triệu tấn hàng hóa tại cảng Đại Ngãi mỗi năm Tổng diện tích đất chiếm dụng cho dự án là 12,5 ha.
Giai đoạn III, đến năm 2030, sẽ xây dựng thêm một cầu bến, nâng tổng số lên ba cầu bến dài 500m, với công suất thiết kế khoảng 2,8 – 3 triệu tấn/năm, phục vụ tàu 10.000DWT neo cập đầy đủ và tàu 20.000DWT neo cập không đầy đủ, nhằm đáp ứng 3,2 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng Đại Ngãi hàng năm Tổng diện tích chiếm đất cho dự án là 12,75 ha Đối với các dự án đầu tư lớn và kéo dài qua nhiều giai đoạn, các nhà tư vấn thường sẽ tiến hành đánh giá tính khả thi để giảm thiểu rủi ro.
Giai đoạn I của dự án sẽ được đánh giá tính khả thi về tài chính và kinh tế, cũng như phân tích phân phối, trước khi quyết định mở rộng trong các giai đoạn sau, tùy thuộc vào điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng tiếp.
Luận văn không xem xét các tác động phụ khác mà dự án có thể tạo ra, chẳng hạn như việc giảm mật độ giao thông ở các tỉnh thành trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và nguồn lợi gia tăng cho các dịch vụ phụ trợ xung quanh cảng.
Mặt bằng quy hoạch dự án cảng Đại Ngãi tại tỉnh Sóc Trăng được trình bày rõ ràng trong Hình 1.2, với phần khung in đậm thể hiện diện tích đất mà dự án chiếm dụng trong giai đoạn I.
Cấu trúc luận văn
Luận văn được cấu trúc thành 5 chương, bắt đầu với chương 1 giới thiệu bối cảnh chính sách, vấn đề nghiên cứu, mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu cùng phạm vi của đề tài Chương 2 trình bày mô tả dự án và cơ sở lý thuyết liên quan Chương 3 thực hiện phân tích tài chính từ góc độ tổng đầu tư, chủ đầu tư và đánh giá rủi ro cho giai đoạn I của dự án Chương 4 tập trung vào phân tích kinh tế và phân phối cho giai đoạn I Cuối cùng, chương 5 đưa ra kết luận và kiến nghị chính sách nhằm cải thiện hiệu quả dự án.
8 Bộ Giao thông Vận tải (2011)
Hình 1.2 Mặt bằng quy hoạch cảng Đại Ngãi, tỉnh Sóc Trăng
Nguồn: Tóm tắt báo cáo giữa kỳ quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 6 đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của PORTCOAST.
MÔ TẢ DỰ ÁN VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Mô tả dự án
2.1.1 Tổng quan về dự án
Dự án cảng Đại Ngãi, do Sở Giao thông Vận tải tỉnh Sóc Trăng kêu gọi đầu tư với 100% vốn từ nhà đầu tư, được thiết kế bởi Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (PORTCOAST) Khu đất xây dựng cảng nằm bên bờ phải sông Hậu, thuộc xã Long Đức, huyện Long Phú, tỉnh Sóc Trăng, cách trung tâm thành phố Sóc Trăng khoảng 20 km và liền kề với dự án Nhiệt điện Long Phú, hiện vẫn chưa được giải tỏa.
2.1.2 Quy mô và tiến trình đầu tƣ
Quy mô đầu tƣ đƣợc trình bày tại Mục 1.5
Tiến trình đầu tư giai đoạn I của dự án cảng Đại Ngãi, được tư vấn bởi PORTCOAST, dự kiến kéo dài trong 3 năm từ 2012 đến 2014 Năm 2012 sẽ hoàn thành công tác chuẩn bị thực hiện dự án bao gồm khảo sát bổ sung và thiết kế chi tiết Từ năm 2013 đến 2014, sẽ tiến hành xây dựng hoàn thiện cảng, với mục tiêu đưa cảng vào vận hành khai thác vào tháng 01 năm 2015.
Dự án cảng Đại Ngãi đã bị trễ tiến độ 4 năm, với dự kiến tỉnh Sóc Trăng sẽ hoàn thành công tác chuẩn bị và tìm nhà đầu tư vào tháng 6/2016 Từ tháng 6/2016 đến tháng 6/2018, cảng sẽ được xây dựng hoàn thiện và đi vào vận hành khai thác vào đầu năm 2018, trong khi các hạng mục phụ sẽ tiếp tục được xây dựng và hoàn thiện vào tháng 6/2018.
Các số liệu, thông số tính toán về sau của luận văn đều ở giai đoạn I của dự án
2.1.3 Tổng mức đầu tƣ và cơ cấu vốn
Tổng mức đầu tư giai đoạn I của dự án, sau khi điều chỉnh theo lạm phát và loại bỏ thuế Giá trị gia tăng (VAT), đạt 798,7 tỷ đồng, như được trình bày trong Bảng 2.1 và chi tiết tại Phụ lục 2.1 Bên cạnh đó, dự án cũng nhận được sự hỗ trợ từ UBND tỉnh Sóc Trăng với số tiền 61,5 tỷ đồng cho công tác giải phóng mặt bằng.
Bảng 2.1 Tổng mức đầu tƣ dự án Đơn vị tính: triệu đồng
Stt Hạng mục Năm 2016 Năm 2017 Tổng
1 Chi phí xây dựng trước thuế 360.787 199.025 559.812
Chi phí xây dựng ngoài bến cảng 104.337 43.279 147.617
3 Chi phí quản lý dự án 4.486 4.254 8.740
4 Chi phí tƣ vấn đầu tƣ 7.328 6.950 14.277
6 Chi phí dự phòng khối lƣợng phát sinh 44.255 41.971 86.226
Dựa trên thuyết minh tóm tắt dự án cảng Đại Ngãi và tỷ trọng phân bổ từ báo cáo tiền khả thi của dự án cảng Long An, các tính toán đã được thực hiện để đưa ra những đánh giá chính xác về hiệu quả và tiềm năng phát triển của các cảng này.
Theo thông tin từ Trung tâm Xúc tiến Đầu tư và Hỗ trợ doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, để tham gia đầu tư, nhà đầu tư cần có vốn tự có chiếm 20% tổng mức đầu tư dự án Bên cạnh đó, khoảng 80% vốn sẽ được huy động từ nguồn vay thương mại, và ngân sách tỉnh sẽ hỗ trợ 9% cho việc đền bù giải phóng mặt bằng.
Hình thức đầu tư phổ biến hiện nay cho các dự án công là đầu tư theo hình thức BOT, trong đó luận văn giả định dự án được triển khai theo mô hình này.
Thời gian khai thác cảng được dự kiến kéo dài 30 năm, bắt đầu từ năm 2018 đến năm 2047 Sau khi kết thúc thời gian này, công trình cảng sẽ được khấu hao và chuyển giao lại cho Nhà nước.
9 Trung tâm Xúc tiến Đầu tƣ và Hỗ trợ doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng (2014)
Nhà đầu tư sẽ thành lập công ty cảng Đại Ngãi để quản lý hoạt động của cảng, với tổng kinh phí xây dựng gồm 159,7 tỷ đồng vốn chủ sở hữu, 639 tỷ đồng vốn vay thương mại và 61,5 tỷ đồng hỗ trợ từ UBND tỉnh Sóc Trăng Khi đi vào hoạt động, cảng Đại Ngãi sẽ tạo ra doanh thu từ các dịch vụ cảng, tuy nhiên, công ty sẽ cần vay ngắn hạn hàng năm để duy trì nguồn vốn lưu động Cấu trúc dự án cảng Đại Ngãi được trình bày chi tiết trong Hình 2.1.
Hình 2.1 Cấu trúc của dự án cảng Đại Ngãi
Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên thuyết minh tóm tắt dự án cảng Đại Ngãi.
Khung phân tích tài chính
Phân tích tài chính xem xét trên quan điểm tổng đầu tƣ và chủ đầu tƣ
Quan điểm tổng đầu tư phân tích các dòng ngân lưu vào và ra của dự án nhằm đánh giá tính khả thi, nhu cầu vay vốn và khả năng hoàn trả nợ Tổng ngân lưu đầu tư được thể hiện qua các yếu tố này.
Ngân lưu tổng đầu tƣ = Lợi ích tài chính trực tiếp - Chi phí tài chính trực tiếp - Chi phí cơ hội các tài sản hiện có
Công ty cảng Đại Ngãi (công ty dự kiến)
Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tƣ
Ngân sách tỉnh Sóc Trăng
Dịch vụ cảng Vốn vay NHTM
Quan điểm của chủ đầu tư là đánh giá lợi ích còn lại của dự án sau khi đã thanh toán nợ vay Ngân lưu của chủ đầu tư được thể hiện qua các yếu tố chính như doanh thu dự kiến, chi phí hoạt động và khả năng sinh lời trong tương lai.
Ngân lưu chủ đầu tư = Ngân lưu tổng đầu tư + Vốn vay - Trả lãi, nợ gốc
2.2.1 Tiêu chuẩn đánh giá dự án
2.2.1.1 Giá trị hiện tài ròng (NPV) Đây là tiêu chuẩn đánh giá cơ bản, phổ biến và thỏa đáng nhất trong các tiêu chuẩn đánh giá hiện nay Điều kiện tiên quyết để một dự án đƣợc chấp thuận là NPV không âm khi đƣợc chiết khấu bằng một suất chiết khấu thích hợp
Công thức để tính NPV tài chính:
Trong đó: Bt là lợi ích tài chính năm t
Ct là chi phí tài chính năm t rF là suất chiết khấu tài chính
Suất chiết khấu phù hợp để tính NPV tài chính của dự án từ góc độ tổng đầu tư là chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) WACC được xác định bằng cách tính bình quân trọng số của chi phí vốn chủ sở hữu và chi phí nợ vay, với trọng số tương ứng là tỷ trọng của vốn chủ sở hữu và vốn vay trong tổng nguồn vốn.
Công thức để tính WACC:
Trong đó: E là giá trị của vốn chủ sở hữu
Giá trị nợ vay (D) và chi phí vốn chủ sở hữu (re) cùng với chi phí nợ vay (rd) là những yếu tố quan trọng trong việc xác định suất chiết khấu thích hợp để tính NPV tài chính của dự án Theo quan điểm tổng đầu tư, chi phí vốn chủ sở hữu được coi là suất chiết khấu thích hợp để đánh giá hiệu quả tài chính của dự án.
2.2.1.2 Suất sinh lợi nội tại (IRR)
Tiêu chuẩn suất sinh lợi nội tại tài chính (IRR F) và tiêu chuẩn giá trị hiện tại ròng tài chính (NPVF) có mối liên hệ chặt chẽ thông qua phương pháp tính toán, trong đó IRR F được xác định khi giá trị hiện tại ròng (NPV F) bằng 0.
Công thức để tính IRR F :
Trong một số trường hợp, dự án có thể không tính được IRRF hoặc cho ra nhiều kết quả IRRF khác nhau Do đó, tiêu chuẩn NPVF vẫn được ưu tiên sử dụng để đánh giá dự án, trong khi tiêu chuẩn IRRF sẽ được xem như một tiêu chuẩn đánh giá bổ sung.
2.2.2 Lợi ích và chi phí tài chính
Dự án cảng Đại Ngãi mang lại lợi ích tài chính chủ yếu từ doanh thu các dịch vụ cảng, bao gồm dịch vụ cầu bến, dịch vụ bốc xếp hàng tổng hợp, dịch vụ xếp dỡ hàng container và dịch vụ lưu kho, bãi.
Công thức tính doanh thu của cảng:
Doanh thu dịch vụ cầu bến = số lƣợng tàu đến cảng × phí dịch vụ cầu bến × thời gian lưu bến
Doanh thu dịch vụ bốc xếp hàng tổng hợp = lƣợng hàng tổng hợp × phí dịch vụ bốc xếp hàng tổng hợp
Doanh thu dịch vụ xếp dỡ hàng container = lƣợng container × phí dịch vụ xếp dỡ container
Doanh thu dịch vụ lưu kho, bãi hàng tổng hợp = lượng hàng tổng hợp × phí lưu kho, bãi hàng tổng hợp
Doanh thu từ dịch vụ lưu bãi hàng container được tính bằng cách nhân lượng container với phí lưu bãi container Phí dịch vụ cầu bến được xác định trung bình cho mỗi ngày tàu neo đậu.
Phí dịch vụ bốc xếp hàng tổng hợp tính theo khối lƣợng hàng hóa
Phí dịch vụ xếp dỡ container tính theo container loại 20 hoặc 40 feet Phí lưu kho, bãi hàng tổng hợp tính theo tấn hàng/ngày
Phí lưu bãi container tính theo container/ngày
Giá phí dịch vụ được tính bằng VND cho hàng hóa lưu thông nội địa và đƣợc tính bằng USD cho hàng hóa xuất nhập khẩu
Bao gồm chi phí đầu tƣ ban đầu, lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí hoạt động, thuế thu nhập doanh nghiệp, thay đổi vốn lưu động
Chi phí đầu tƣ ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí tƣ vấn thiết kế, chi phí quản lý dự án…
Lãi vay trong thời gian xây dựng luận văn giả định chủ đầu tư được Ngân hàng thương mại (NHTM) cho vay ân hạn trong 2 năm
Chi phí hoạt động của cảng chủ yếu bao gồm lương cho công nhân và quản lý, chi phí điện, nước và nhiên liệu, cũng như các khoản chi cho sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị hàng năm, sửa chữa lớn, và nạo vét duy tu định kỳ.
Thay đổi vốn lưu động bao gồm các khoản phải thu, khoản phải trả và tiền mặt, trong khi dự án cảng biển cung cấp dịch vụ mà không sản xuất sản phẩm vật chất, do đó không có hàng tồn kho.
Luận văn sử dụng phương pháp phân tích độ nhạy, phân tích kịch bản và mô phỏng Monte Carlo để đánh giá tính rủi ro của dự án.
Khung phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế được thực hiện từ góc độ tổng thể của nền kinh tế, tập trung vào việc so sánh các điều kiện kinh tế trong bối cảnh có và không có dự án.
2.3.1 Tiêu chuẩn đánh giá dự án
Phân tích kinh tế của dự án áp dụng hai tiêu chí quan trọng là giá trị hiện tại ròng (NPV) và suất sinh lợi nội tại (IRR) Công thức tính giá trị hiện tại ròng kinh tế (NPV E) và suất sinh lợi nội tại kinh tế (IRR E) được sử dụng để đánh giá hiệu quả tài chính của dự án.
Suất chiết khấu để tính NPV kinh tế là chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK),
2.3.2 Nhận diện lợi ích và chi phí kinh tế
Dự án cảng Đại Ngãi mang lại nhiều lợi ích kinh tế, chủ yếu là tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển cho chủ hàng Việc giảm thời gian vận chuyển không chỉ giúp hàng hóa, đặc biệt là nông sản, thủy sản và hàng đông lạnh, ít bị hư hỏng và mất giá trị, mà còn tạo ra lợi ích kinh tế cho cả hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu Mặc dù các thông số về loại hàng hóa vẫn còn hạn chế, nhưng lợi ích kinh tế của dự án đã được thể hiện rõ trong các hình ảnh minh họa.
Hình 2.2 Mô tả lợi ích kinh tế đối với hàng nội địa của dự án cảng Đại Ngãi
Nguồn: Tác giả dựa trên khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông Worldbank (1976) Đối với hàng hóa nội địa, chi phí vận chuyển bằng đường bộ (C0) và đường thủy (C1) từ cảng Đại Ngãi đến các cảng biển trong khu vực ĐBSCL cho thấy lợi ích thay thế từ vận chuyển đường bộ sang đường thủy nội địa, được thể hiện qua diện tích hình chữ nhật AC0C1D Hơn nữa, việc giảm chi phí từ C0 xuống C1 không chỉ tạo ra lợi ích kinh tế mà còn phát sinh thêm một lượng hàng hóa (Q1 - Q0), tương ứng với diện tích tam giác ABD.
Hình 2.3 Mô tả lợi ích kinh tế đối với hàng xuất nhập khẩu của dự án cảng Đại Ngãi
Dựa trên khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông Worldbank (1976), bài viết chỉ ra rằng chi phí vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng Đại Ngãi (C1) và các cảng biển trong khu vực ĐBSCL (C1’) gần như tương đương do khoảng cách vận chuyển biển tương đương Chi phí vận chuyển đường bộ từ cảng Đại Ngãi đến các cảng biển trong khu vực ĐBSCL được ký hiệu là T, từ đó, tổng chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Sóc Trăng và các nước được tính bằng C0 = C1’ + T Lợi ích từ việc xuất nhập khẩu trực tiếp tại cảng Đại Ngãi được thể hiện qua diện tích hình chữ nhật AC0C1D, trong khi việc giảm chi phí vận chuyển đường bộ T còn tạo ra lợi ích kinh tế bổ sung từ lượng hàng hóa phát sinh (Q1-Q0), tương ứng với diện tích tam giác ABD.
Lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ tại tỉnh Sóc Trăng hiện vẫn vượt quá khả năng thông qua cảng Đại Ngãi, với 4,9 triệu tấn hàng hóa vào năm 2012 so với công suất chỉ 3 triệu tấn của cảng Do đó, luận văn cho rằng lợi ích kinh tế của dự án cảng Đại Ngãi chủ yếu là lợi ích thay thế, trong khi lợi ích kinh tế tăng thêm từ dự án là không đáng kể.
10 Cục Thống kê tỉnh Sóc Trăng (2013)
Chi phí đầu tư ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, thiết bị, nhân công và các chi phí hoạt động khác Tuy nhiên, để đánh giá kinh tế từ góc độ toàn bộ nền kinh tế, cần điều chỉnh các thông số này bằng cách loại bỏ thuế, hỗ trợ và lãi vay Để chuyển đổi từ chi phí tài chính sang chi phí kinh tế, đề tài sử dụng hệ số chuyển đổi CF (Conversion Factor).
Chi phí kinh tế = Chi phí tài chính × CF
Phân tích kinh tế, giống như phân tích tài chính, áp dụng các phương pháp như phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo để đánh giá rủi ro của dự án.
Khung phân tích phân phối
Phân tích phân phối giúp xác định các đối tượng bị thiệt hại và được lợi từ dự án, từ đó đề xuất các chính sách hỗ trợ và biện pháp can thiệp phù hợp.
Dự án cảng Đại Ngãi được chia thành 3 giai đoạn, trong đó giai đoạn I yêu cầu xây dựng cầu bến dài 180m với công suất thiết kế khoảng 0,8 – 1 triệu tấn/năm Để thực hiện giai đoạn I, nhà đầu tư cần huy động tổng vốn 798,7 tỷ đồng, bao gồm 159,7 tỷ đồng từ nguồn vốn chủ sở hữu, 639 tỷ đồng từ vốn vay thương mại và 61,5 tỷ đồng hỗ trợ từ UBND tỉnh Sóc Trăng cho công tác giải phóng mặt bằng Nhà đầu tư sẽ khai thác cảng trong 30 năm từ 2018 đến 2047, sau đó chuyển giao cảng cho Nhà nước Các khung phân tích tài chính và kinh tế sẽ là cơ sở để đánh giá tính khả thi và phân phối của dự án khi cảng Đại Ngãi đi vào hoạt động.
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Thông số chung của nền kinh tế
3.1.1 Đơn vị tiền tệ để tính toán Đơn vị tiền tệ chính đƣợc sử dụng trong luận văn là đồng Việt Nam (VND hoặc đồng) vì phần lớn hạn mục đầu tƣ cũng nhƣ hoạt động của dự án dùng VND Ngoài ra, luận văn cũng dùng đô-la Mỹ (USD) để tính toán giá trị thiết bị nhập khẩu cũng nhƣ doanh thu từ dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu
Luận văn sử dụng tỷ lệ lạm phát do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) công bố vào tháng 04/2015, giả định lạm phát hằng năm của Mỹ và Việt Nam từ năm 2015 trở đi lần lượt là 1,86% và 3,39% Những tỷ lệ này tương ứng với mức trung bình mà IMF dự báo từ năm 2015 đến năm 2020.
Tỷ giá hối đoái sử dụng trong luận văn đƣợc lấy theo tỷ giá bán USD của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam vào ngày 18/3/2015 là 21.520 VND/USD
Tỷ lệ lạm phát và chỉ số giá đƣợc trình bày chi tiết ở Phụ lục 3.1.
Thông số hoạt động của cảng Đại Ngãi
3.2.1 Thời gian xây dựng và vận hành
Dự án được xây dựng trong khoảng thời gian 2 năm, từ tháng 6/2016 đến tháng 6/2018, và sẽ vận hành trong 30 năm, từ năm 2018 đến 2047 Năm 2015 được chọn làm năm gốc để phân tích dự án, với năm kết thúc là 2047.
Doanh thu của cảng chủ yếu đến từ các dịch vụ cảng biển, mà sự phát triển của chúng phụ thuộc vào công suất hoạt động và mức giá phí dịch vụ được áp dụng.
Cảng biển cần thời gian để đạt công suất thiết kế tối đa, và hiện tại, 15 bến cảng tại ĐBSCL chỉ khai thác từ 20% đến dưới 50% công suất Do đó, luận văn giả định rằng cảng Đại Ngãi sẽ chỉ đạt 20% công suất hoạt động trong năm đầu tiên, và sẽ đạt 100% công suất thiết kế vào năm thứ mười ba trở đi.
Luận văn này phân tích lượng hàng hóa trung bình mỗi tàu qua cảng Đại Ngãi, đạt mức 4.754 tấn/tàu, tương ứng với mức trung bình của cụm cảng ĐBSCL trong giai đoạn 2010 – 2013, như được trình bày trong Phụ lục 3.2.
Căn cứ vào công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi và lượng hàng hóa trung bình mỗi tàu, luận văn đã tính toán số lượng tàu và hàng hóa tương ứng thông qua cảng Đại Ngãi, như được thể hiện trong Bảng 3.1.
Bảng 3.1 Lƣợng tàu, hàng hóa thông qua cảng Đại Ngãi
Lƣợng hàng qua cảng (tấn) 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 650.000 700.000
Lƣợng tàu qua cảng (tàu) 42 63 84 105 126 137 147
Lƣợng hàng qua cảng (tấn) 750.000 800.000 850.000 900.000 950.000 1.000.000 1.000.000
Lƣợng tàu qua cảng (tàu) 158 168 179 189 200 210 210
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.2.2.2 Tỷ trọng các loại hàng hóa
Luận văn giả định tỷ lệ hàng hóa qua cảng Đại Ngãi giống như tỷ lệ hàng hóa tại cụm cảng biển ĐBSCL giai đoạn 2010 - 2013, với tỷ lệ hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu lần lượt là 85,96% và 14,04% Đồng thời, tỷ lệ hàng tổng hợp và hàng container so với tổng lượng hàng đạt 80,43% và 19,57%.
Hàng tổng hợp được chia thành hai loại chính: hàng bao, bành, kiện và hàng bách hóa, thiết bị Do không có số liệu cụ thể cho từng loại hàng, luận văn giả định rằng tỷ lệ của hai nhóm hàng này là bằng nhau Theo ước tính từ đơn vị tư vấn, khoảng 30% lượng hàng tổng hợp được xếp dỡ trực tiếp từ hầm tàu, trong khi hàng hóa chuyển qua kho chiếm 20% và qua bãi chiếm 50% tổng lượng hàng này.
Hàng container qua cảng chủ yếu là các thùng tiêu chuẩn 20 feet và 40 feet, trong đó tỷ lệ container 20 feet chiếm 55% tổng lượng container, còn lại là container 40 feet và khoảng 20% là container rỗng Theo ước tính, 30% hàng container được chuyển thẳng, trong khi 70% qua bãi Thời gian neo đậu trung bình tại bến là 04 ngày, thời gian lưu kho hàng tổng hợp là 06 ngày, lưu bãi khoảng 13 ngày và container lưu bãi khoảng 04 ngày Thông tin chi tiết về loại hàng hóa qua cảng Đại Ngãi được trình bày trong Phụ lục 3.4.
3.2.2.3 Phí dịch vụ cảng Đại Ngãi
Theo quyết định 98/2008/QĐ-BTC của Bộ Tài chính, mức phí dịch vụ tại cảng Đại Ngãi và các cảng trong khu vực từ vĩ tuyến 11,5 trở vào sẽ được áp dụng một mức phí thống nhất Do đó, luận văn này sử dụng biểu giá dịch vụ của Cảng Sài Gòn năm 2015, theo quyết định 745/QĐ-TGĐ và 744/QĐ-TGĐ ngày 15/12/2014, để thực hiện tính toán và giả định rằng mức giá này sẽ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm Chi tiết về phí dịch vụ cảng được trình bày trong Phụ lục 3.5.
3.2.3.1 Chi phí đầu tƣ ban đầu
Chi phí đầu tƣ ban đầu cho dự án cũng chính là tổng mức đầu tƣ của dự án ở Mục 2.1.3 với số tiền đầu tƣ là 798,7 tỷ đồng
Cảng Đại Ngãi cần 183 lao động hàng năm, trong đó có 163 công nhân và 20 cán bộ quản lý, dựa trên năng suất lao động của từng thành phần.
Mức lương tại các cảng biển cao như cảng Đà Nẵng đạt khoảng 20 triệu đồng/lao động/tháng và Tân cảng Sài Gòn khoảng 18 triệu đồng/lao động/tháng, trong khi lương cho công nhân bốc xếp và lái xe nâng chỉ trung bình từ 5 – 7 triệu đồng/tháng Luận văn giả định mức lương trung bình cho công nhân là 6 triệu đồng/tháng, trong khi lương cán bộ quản lý là 9 triệu đồng/tháng, gấp 1,5 lần lương công nhân và sẽ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm Nhu cầu lao động tại cảng Đại Ngãi qua các năm được thể hiện chi tiết trong Bảng 3.2.
Bảng 3.2 Nhu cầu lao động cảng Đại Ngãi
Số lượng công nhân (người) 163 163 163 163 163
Số lượng quản lý (người) 20 20 20 20 20
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.2.3.3 Chi phí điện, nước, nhiên liệu phục vụ cảng Đại Ngãi Ƣớc tính lƣợng điện tiêu thụ khi cảng đạt 100% công suất thiết kế khoảng 4.211 MWh/năm Giá điện sử dụng cho hoạt động của cảng Đại Ngãi dựa trên giá dùng cho kinh doanh không bao gồm thuế VAT vào giờ bình thường theo quyết định số 2256/QĐ-BCT ngày 12/3/2015 là 2.287 đồng/kWh
Khi cảng hoạt động với 100% công suất thiết kế, lượng nước tiêu thụ ước tính đạt 40.279 m³/năm, với giá nước cho kinh doanh và dịch vụ tại Sóc Trăng năm 2015 là 7.273 đồng/m³ (không bao gồm VAT) Đồng thời, lượng nhiên liệu tiêu thụ dự kiến là 542 tấn/năm, tương đương 678 nghìn lít/năm Giá dầu Diesel không bao gồm VAT cho dự án được xác định theo giá công bố của Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam vào ngày 06/01/2015 là 15.569 đồng/lít.
Luận văn giả định giá điện, nước, nhiên liệu được điều chỉnh theo tốc độ lạm phát hằng năm
Nhu cầu điện, nước, nhiên liệu cho từng năm thể hiện ở Bảng 3.3
Bảng 3.3 Nhu cầu điện, nước, nhiên liệu cho từng năm
Lƣợng điện tiêu thụ (kwh) 842.273 1.263.409 1.684.546 2.105.682 2.526.819 2.737.387 2.947.955 Lượng nước tiêu thụ (m 3 ) 8.056 12.084 16.112 20.140 24.168 26.182 28.196 Lƣợng nhiên liệu tiêu thụ (lít) 135.526 203.289 271.053 338.816 406.579 440.460 474.342
Lƣợng điện tiêu thụ (kwh) 3.158.524 3.369.092 3.579.660 3.790.228 4.000.797 4.211.365 4.211.365 Lượng nước tiêu thụ (m 3 ) 30.210 32.223 34.237 36.251 38.265 40.279 40.279 Lƣợng nhiên liệu tiêu thụ (lít) 508.224 542.105 575.987 609.868 643.750 677.631 677.631
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.2.3.4 Chi phí sửa chữa bảo dƣỡng thiết bị hằng năm
Chi phí sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị hàng năm ước tính khoảng 1% so với chi phí thiết bị ban đầu Luận văn giả định rằng chi phí này sẽ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
3.2.3.5 Chi phí sửa chữa lớn
Chi phí sửa chữa lớn dự kiến sẽ xảy ra mỗi 5 năm với ước tính khoảng 2,5% so với chi phí xây dựng ban đầu, không bao gồm chi phí nạo vét Luận văn giả định rằng chi phí này sẽ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Nguồn vốn đầu tƣ cảng Đại Ngãi và chi phí sử dụng vốn
Nguồn vốn đầu tư cảng Đại Ngãi bao gồm vốn đầu tư ban đầu và vốn lưu động dùng cho hoạt động hằng năm của cảng
Nguồn vốn đầu tư ban đầu được giả định tương tự như thông tin kêu gọi đầu tư từ Trung tâm Xúc tiến Đầu tư và Hỗ trợ doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, trong đó vốn đầu tư ban đầu sẽ được tài trợ từ các nguồn khác nhau.
Cơ cấu vốn đầu tư ban đầu bao gồm 20% vốn chủ sở hữu và 80% vốn vay thương mại, đã loại bỏ thuế VAT và các khoản hỗ trợ của dự án, được phân bổ chi tiết trong Bảng 3.4.
Bảng 3.4 Cơ cấu vốn đầu tƣ ban đầu
Cơ cấu nguồn vốn Đơn vị tính Tổng năm 2016 năm 2017 Ghi chú
Vốn chủ sở hữu (E) tỷ đồng 159,7 159,7 Sử dụng vốn đối ứng
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Vốn lưu động được xác định bằng khoản phải thu trừ khoản phải trả cộng với tồn quỹ tiền mặt trong năm Trong luận văn, giả định rằng khoản phải thu từ chủ tàu hoặc chủ hàng chiếm khoảng 10% tổng doanh thu, trong khi khoản phải trả cho lao động chiếm khoảng 5% tổng chi phí, và số dư tiền mặt chiếm khoảng 5% tổng doanh thu Chi tiết về vốn lưu động và sự thay đổi của nó trong dự án được trình bày trong Phụ lục 3.9.
3.3.2 Chi phí sử dụng vốn
3.3.2.1 Chi phí vốn chủ sở hữu
Do chưa có nhà đầu tư chính thức, luận văn giả định rằng suất sinh lợi yêu cầu của nhà đầu tư tương đương với suất sinh lợi trung bình của các công ty cùng lĩnh vực như cảng Đại Ngãi, được niêm yết trên sàn chứng khoán trong khoảng thời gian từ 3 đến 6 năm Suất sinh lợi này sẽ được sử dụng làm chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa.
Luận văn đã lựa chọn 5 công ty đáp ứng yêu cầu, bao gồm công ty cổ phần đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ (DVP), công ty cổ phần cảng Đoạn Xá (DXP), công ty cổ phần cảng Đồng Nai (PDN), công ty cổ phần cảng Rau quả (VGP), và công ty cổ phần tập đoàn Container Việt Nam (VSC) Để tính toán chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa, luận văn áp dụng phương pháp trực tiếp dựa trên mô hình CAPM.
Kết quả tính toán cho thấy chi phí vốn chủ sở hữu (VCSH) cao nhất đạt 16,87% và thấp nhất là 11,67% Luận văn sử dụng mức chi phí VCSH danh nghĩa là 14,21%, tương ứng với trung bình chi phí VCSH của 05 công ty Với lạm phát trung bình hàng năm tại Việt Nam là 3,39%, chi phí VCSH thực tế được tính là 10,46% Phương pháp tính vốn chủ sở hữu được trình bày chi tiết trong Phụ lục 3.10.
Vốn vay cho dự án bao gồm hai nguồn là vốn vay thương mại dài hạn và vốn vay ngắn hạn tài trợ cho vốn lưu động
Theo báo cáo từ Ngân hàng Nhà nước trong khoảng thời gian 16/6 – 20/6/2014, lãi suất cho vay dài hạn của các ngân hàng thương mại dao động từ 10-12% Luận văn giả định lãi suất cho khoản vay thương mại phục vụ dự án là 11%, với thời gian vay vốn là 15 năm Trong thời gian xây dựng, khoản nợ gốc sẽ được ân hạn và lãi suất sẽ được tính vào nợ gốc, trong khi nợ gốc và lãi sẽ được trả đều hàng năm.
Luận văn giả định vốn lưu động của dự án được tài trợ bằng khoảng vay ngắn hạn với lãi suất 13%/năm
Chi phí vốn vay danh nghĩa được xác định từ lịch nợ vay hợp nhất là 11,06% Khi xem xét lạm phát trung bình hàng năm của Việt Nam là 3,39%, chi phí vốn vay thực tế tương ứng được tính toán là 7,42%.
Lịch nợ vay dài hạn, lịch nợ vay vốn lưu động và lịch nợ vay hợp nhất được trình bày chi tiết tại Phụ lục 3.11
3.3.2.3 Chi phí vốn bình quân trọng số
Ban đầu, tỷ lệ vốn chủ sở hữu (VCSH) chiếm 20% và vốn vay chiếm 80% tổng mức đầu tư Tuy nhiên, khi chủ đầu tư trả dần nợ gốc và lãi vay, VCSH sẽ tăng dần theo thời gian trong khi nợ vay giảm Để tính toán chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) một cách chính xác, tỷ lệ VCSH và nợ vay cần được điều chỉnh hàng năm cho phù hợp Sau khi điều chỉnh, VCSH và vốn vay sẽ có tỷ trọng tương ứng trong tổng tài sản Kết quả, WACC thực của dự án đạt 8,86%.
Tương tự WACC danh nghĩa dự án đạt 12,55% theo công thức:
Tỷ lệ VCSH và nợ vay trong tổng tài sản sau khi điều chỉnh thể hiện ở Phụ lục 3.12.
Báo cáo thu nhập
Dựa trên các nguồn thông tin về doanh thu, chi phí, khấu hao, thuế và lãi vay, luận văn lập báo cáo thu nhập hàng năm của dự án nhằm tính toán số thuế thu nhập doanh nghiệp cần nộp cũng như lợi nhuận ròng của dự án Chi tiết báo cáo thu nhập được trình bày trong Phụ lục 3.13.
Báo cáo ngân lưu
Dựa vào các dòng ngân lưu vào và ra của dự án, bài luận văn đã tính toán ngân lưu ròng từ cả hai quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư Hình 3.1 đến Hình 3.4 lần lượt thể hiện ngân lưu danh nghĩa và ngân lưu thực của cả hai quan điểm này Chi tiết về các dòng ngân lưu được cung cấp trong Phụ lục 3.14 và Phụ lục 3.15.
Hình 3.1 Ngân lưu danh nghĩa tổng đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Hình 3.2 Ngân lưu thực tổng đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Hình 3.3 Ngân lưu danh nghĩa chủ đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Hình 3.4 Ngân lưu thực chủ đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính toán.
Kết quả phân tích tài chính
Dựa trên các thông số đã nêu, tác giả tiến hành tính toán NPV và IRR danh nghĩa của dự án từ góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư, với kết quả được trình bày chi tiết trong Bảng 3.5.
Bảng 3.5 Kết quả phân tích tài chính
Tiêu chí đánh giá Đơn vị tính Quan điểm tổng đầu tƣ Quan điểm chủ đầu tƣ
NPV danh nghĩa triệu đồng -385.838 -352.276
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Theo phân tích tổng đầu tư, NPV tài chính là âm 385,8 tỷ đồng và IRR danh nghĩa đạt 6,75%, thấp hơn WACC danh nghĩa của dự án, do đó, dự án không khả thi từ góc độ tổng đầu tư.
Theo quan điểm của nhà đầu tư, kết quả phân tích cho thấy NPV tài chính âm 352,3 tỷ đồng và IRR danh nghĩa chỉ đạt 4,84%, thấp hơn chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa của dự án Do đó, dự án này không khả thi.
Khả năng trả nợ vay dài hạn của dự án đƣợc trình bày chi tiết tại Bảng 3.6
Bảng 3.6 Hệ số an toàn trả nợ (DSCR)
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Hệ số an toàn trả nợ bình quân của dự án chỉ đạt 0,48, thấp hơn mức tối thiểu 1,2 Trong suốt 12 năm đầu hoạt động, hệ số DSCR luôn dưới 1, cho thấy dự án không có khả năng trả nợ.
Phân tích rủi ro tài chính
Để giảm thiểu rủi ro trong việc phân tích và đánh giá mức độ bền vững của kết quả luận văn, cần thực hiện phân tích rủi ro tài chính của dự án thông qua các phương pháp như phân tích độ nhạy, phân tích kịch bản và mô phỏng Monte Carlo.
3.7.1 Xác định biến quan trọng
Doanh thu từ dịch vụ của dự án chiếm 99,73% ngân lưu vào, trong khi chi phí đầu tư ban đầu và chi phí hoạt động lần lượt chiếm 65,87% và 29,9% tổng ngân lưu ra Những hạng mục này có tỷ trọng lớn và ảnh hưởng trực tiếp đến NPV của dự án, do đó luận văn sẽ tập trung phân tích rủi ro tài chính liên quan đến các hạng mục này.
Doanh thu của dự án phụ thuộc vào công suất hoạt động và giá dịch vụ cảng, trong đó chi phí lao động chiếm tỷ trọng lớn nhất (41,6%), tiếp theo là chi phí nhiên liệu (22,1%) và chi phí điện (20,17%) Lực lượng lao động và lương thường ổn định, ít biến động qua các năm, trong khi nhu cầu điện và nhiên liệu phụ thuộc vào công suất hoạt động của cảng Luận văn sẽ tập trung vào biến động giá nhiên liệu và giá điện, đồng thời xem xét ảnh hưởng của lạm phát VND đến tính khả thi của dự án, vì các yếu tố trong mô hình đều bị ảnh hưởng bởi lạm phát này từ chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động đến doanh thu Lạm phát USD không được xem xét do mô hình sử dụng tiền VND và lạm phát USD ít biến động qua các năm.
3.7.2 Phân tích độ nhạy theo lạm phát VND
3.7.2.1 Phân tích độ nhạy các tiêu chuẩn đánh giá theo lạm phát VND
Theo dữ liệu từ IMF, lạm phát VND giai đoạn 2005-2014 có độ lệch chuẩn là 5,94% Do đó, luận văn giả định lạm phát VND có thể tăng gấp đôi độ lệch chuẩn, đạt mức 11,88%, tương ứng với tỷ lệ lạm phát hiện tại là 15,27% Các quốc gia đều nỗ lực để ngăn chặn tình trạng giảm phát, vì vậy giả định lạm phát VND thấp nhất là 1%.
Kết quả phân tích độ nhạy các tiêu chuẩn đánh giá theo lạm phát VND cho thấy NPV tài chính và IRR thực của dự án giảm khi lạm phát VND tăng, trong khi IRR danh nghĩa lại có xu hướng đồng biến với lạm phát Điều này chứng tỏ rằng lạm phát VND làm giảm suất sinh lợi thực của dự án Hơn nữa, dự án chỉ khả thi về mặt tài chính khi có sự giảm phát VND lên đến 51,08%, điều này được coi là rất khó xảy ra.
Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy các tiêu chuẩn đánh giá theo lạm phát VND
NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -376.879 -380.719 -393.073 -426.706 NPV thực tổng đầu tƣ -385.838 -376.879 -380.719 -393.073 -426.706 IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 4,42% 5,39% 8,29% 18,32%
IRR thực tổng đầu tƣ 3,253% 3,383% 3,326% 3,130% 2,643%
NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -340.317 -345.422 -361.037 -404.737 NPV thực chủ đầu tƣ -352.276 -340.317 -345.422 -361.037 -404.737 IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 2,45% 3,45% 6,39% 16,61%
IRR thực chủ đầu tƣ 1,40% 1,44% 1,42% 1,32% 1,17%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.7.2.2 Giá trị hiện tại của các dòng hạng mục ngân lưu theo lạm phát VND
Kết quả biến thiên các dòng hạng mục ngân lưu theo lạm phát VND cho thấy rằng khi lạm phát tăng, giá trị của dòng ngân lưu thay đổi, dẫn đến khoản phải trả tăng và làm tăng NPV tài chính Ngược lại, các dòng ngân lưu như lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí sửa chữa bảo dưỡng thiết bị, chi phí sửa chữa lớn, chi phí nạo vét duy tu, thay đổi khoản phải thu, thay đổi cân đối tiền mặt và thuế thu nhập doanh nghiệp tăng đều làm giảm NPV tài chính.
12 Độ lệch chuẩn tính toán bằng Excel theo số liệu của IMF (2015)
Bảng 3.8 Kết quả biến thiên các dòng hạng mục ngân lưu theo lạm phát VND
Doanh thu hàng xuất nhập khẩu 120.031 120.031 120.031 120.031 120.031
Doanh thu hàng nội địa 513.175 513.175 513.175 513.175 513.175
Thay đổi khoản phải trả 1.701,7 1.372,4 1.511,5 1.917,7 3.199,5
Chi phí mua thiết bị 94.065 94.065 94.065 94.065 94.065
Chi phí quản lý dự án 7.344 7.344 7.344 7.344 7.344
Chi phí tƣ vấn đầu tƣ 11.997 11.997 11.997 11.997 11.997
Chi phí DP khối lƣợng phát sinh 72.452 72.452 72.452 72.452 72.452
Lãi vay trong thời gian xây dựng 22.795 18.010 20.048 25.857 42.697
Chi phí sửa chữa bảo dƣỡng thiết bị 10.460 9.982 10.180 10.788 13.001
Chi phí sửa chữa lớn 14.190 13.827 13.979 14.435 16.015
Chi phí nạo vét duy tu hàng năm 22.710 21.672 22.103 23.422 28.228
Thay đổi khoản phải thu 7.061 5.730 6.294 7.924 12.859
Thay đổi cân đối tiền mặt 3.530 2.865 3.147 3.962 6.430
Thuế thu nhập doanh nghiệp 9.774 9.146 9.459 11.584 13.655
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.7.3 Phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi
Cảng biển có thể hoạt động vượt công suất thiết kế, với khả năng đạt tới 125% Tuy nhiên, nếu cảng Đại Ngãi gặp khó khăn tương tự như các cảng khác ở ĐBSCL, như thiếu đường cho tàu lớn ra vào và lượng hàng hóa ước tính quá cao, thì công suất hoạt động của cảng chỉ đạt mức trung bình 50% của cụm cảng ĐBSCL Do đó, luận văn giả định rằng công suất hoạt động của cảng trong năm thứ năm có thể biến thiên từ giảm 50% đến tăng 25% so với kịch bản cơ sở.
Kết quả phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động cho thấy NPV tài chính của dự án cải thiện khi công suất tăng Tuy nhiên, chỉ khi công suất hoạt động cảng đạt 85%, NPV tài chính mới đạt giá trị hoán chuyển.
Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi
Công suất hoạt động tăng/giảm Cơ sở -50% -20% 10% 25%
NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -619.534 -477.905 -340.618 -272.691
IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 0,17% 4,74% 7,61% 8,78%
NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -541.524 -426.967 -315.536 -260.386
IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% -3,71% 2,14% 6,02% 7,68%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.7.4 Phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu
Chi phí đầu tư của dự án công trong nước thường tăng so với dự toán ban đầu cụ thể từ năm
Từ năm 2006 đến 2012, các dự án giao thông được đầu tư từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ đã chứng kiến sự điều chỉnh tổng mức đầu tư tăng từ 40% đến 100%, với một số dự án thậm chí tăng hơn 100% Tuy nhiên, nếu các dự án xây dựng hoàn tất mà không sử dụng chi phí dự phòng cho khối lượng phát sinh, thì có thể giảm được 10% chi phí đầu tư ban đầu Do đó, luận văn giả định rằng chi phí đầu tư ban đầu có thể biến thiên từ giảm 10% đến tăng 40% so với mô hình cơ sở.
Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tư ban đầu, được trình bày trong Bảng 3.10, cho thấy rằng khi chi phí đầu tư giảm, NPV tài chính của dự án sẽ được cải thiện Tuy nhiên, chỉ khi chi phí đầu tư ban đầu giảm 53%, NPV tài chính của dự án mới có thể đạt giá trị hoán chuyển.
Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu
Chi phí đầu tƣ ban đầu tăng/giảm Cơ sở -10% -5% 10% 40%
NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -313.369 -350.359 -459.857 -679.508
IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 7,48% 7,08% 6,07% 4,49%
NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -289.531 -321.450 -416.144 -606.048
IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 5,84% 5,29% 3,91% 1,78%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.7.5 Phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu
Giá nhiên liệu chịu ảnh hưởng trực tiếp từ giá dầu thế giới, trong giai đoạn từ năm 2005 đến 2014, giá dầu đã biến động với tỷ lệ độ lệch chuẩn so với giá trị trung bình là 29% Do đó, luận văn này giả định rằng giá nhiên liệu sẽ được điều chỉnh dựa trên những biến động này.
2015 trở đi có thể biến thiên 2 lần tỷ lệ độ lệch chuẩn/giá trị trung bình là ± 58%
14 Tính toán bằng excel dựa trên số liệu của website http://www.worldoils.com/oilprice.php
Kết quả phân tích độ nhạy giá nhiên liệu tại Bảng 3.11 cho thấy rằng khi giá nhiên liệu giảm, NPV tài chính của dự án cải thiện Tuy nhiên, sự biến động của giá dầu không đủ để NPV tài chính đạt đến giá trị hoán chuyển.
Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu
Giá nhiên liệu tăng/giảm Cơ sở -58% -20% 20% 58%
NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -349.780 -372.819 -398.856 -423.591 IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 7,41% 7,00% 6,50% 6,00% NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -322.569 -341.608 -362.943 -383.211
IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 5,75% 5,18% 4,49% 3,80%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.7.6 Phân tích độ nhạy theo giá điện
Giá điện từ năm 2005 đến 2014 có sự biến động với tỷ lệ độ lệch chuẩn so với giá trị trung bình đạt 27% Do đó, luận văn giả định rằng giá điện từ năm 2015 trở đi có thể biến thiên gấp đôi, với tỷ lệ độ lệch chuẩn so với giá trị trung bình là ± 54%.
Kết quả phân tích độ nhạy theo giá điện trong Bảng 3.12 cho thấy rằng khi giá điện giảm, NPV tài chính của dự án được cải thiện Tuy nhiên, sự thay đổi trong biến giá điện không đủ để NPV tài chính đạt giá trị hoán chuyển.
Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá điện
Giá điện tăng/giảm Cơ sở -54,0% -20,0% 20,0% 54,0%
NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -355.417 -373.953 -397.722 -417.926 IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 7,31% 6,98% 6,52% 6,11% NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -327.191 -342.538 -362.014 -378.569
IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 5,61% 5,15% 4,52% 3,96%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
3.7.7 Phân tích kịch bản theo giá dịch vụ cảng Đại Ngãi
Theo mô hình cơ sở giá dịch vụ cảng, giá sẽ được điều chỉnh hàng năm theo lạm phát Tuy nhiên, thực tế cho thấy giá dịch vụ thường chỉ tăng sau vài năm Do đó, luận văn giả định rằng giá dịch vụ cảng có thể thay đổi theo ba kịch bản khác nhau.
15 Tính toán bằng Excel theo số liệu của Eurocham trích nguồn bởi Thanh Bình (2014)
Kịch bản cơ sở: Giá dịch vụ cảng đƣợc điều chỉnh theo lạm phát hằng năm
PHÂN TÍCH KINH TẾ
Thông số chung phân tích kinh tế
4.1.1 Hệ số chuyển đổi tỷ giá hối đoái kinh tế
Luận văn phân tích cán cân thanh toán của Việt Nam từ năm 2001 đến 2013 để tính toán hệ số chuyển đổi tỷ giá hối đoái kinh tế, với kết quả đạt được là 1,0287 Chi tiết về quá trình tính toán được trình bày tại Phụ lục 4.1.
4.1.2 Suất chiết khấu kinh tế
Luận văn áp dụng giá trị chi phí cơ hội kinh tế của vốn (ECOK) là 10% làm suất chiết khấu kinh tế, đây là giá trị quy ước phổ biến trong các đánh giá dự án của Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á.
4.1.3 Thời gian phân tích kinh tế
Luận văn giả định trong phân tích kinh tế dự án được thực hiện trong khoảng thời gian từ tháng 6/2016 đến tháng 6/2018, với thời gian vận hành dự án kéo dài 30 năm, từ 2018 đến 2047 Năm 2015 được chọn làm năm gốc để phân tích, trong khi năm 2047 là năm kết thúc dự án.
Lợi ích kinh tế của dự án
4.2.1 Lợi ích thay thế đối với hàng hóa nội địa
Kết quả tính toán lợi ích thay thế cho hàng hóa nội địa đạt 58.996 đồng/tấn Chi tiết về phương pháp tính toán này được trình bày trong Phụ lục 4.2.
4.2.2 Lợi ích thay thế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu
Lợi ích thay thế cho hàng hóa xuất nhập khẩu được ước tính là 123.873 đồng/tấn, chủ yếu đến từ việc tiết kiệm chi phí vận chuyển trung bình 1 tấn hàng hóa bằng đường bộ từ cảng Đại Ngãi đến các cảng biển trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Chi phí kinh tế của dự án
Chi phí kinh tế của dự án được xác định bằng cách chuyển đổi chi phí tài chính thông qua một hệ số chuyển đổi phù hợp Trong quá trình phân tích kinh tế, các khoản chuyển giao như thuế và hỗ trợ sẽ được loại trừ.
4.3.1 Chi phí đầu tƣ ban đầu
Luận văn bỏ qua phí thưởng ngoại hối cho các hạng mục chi phí xây dựng sử dụng nguồn lực trong nước, tuy nhiên, lực lượng lao động xây dựng bao gồm cả lao động không kỹ năng nhập cư từ khu vực nông thôn Nếu không có dự án, những lao động này sẽ làm nông nghiệp với mức lương chỉ bằng 55% so với khi làm cho dự án, và chi phí lương lao động không kỹ năng chiếm 10% Hệ số lương kinh tế đối với lao động không kỹ năng là 0,55, trong khi hệ số chuyển đổi chi phí xây dựng là 0,955 Đối với chi phí thiết bị, tỷ lệ nhập khẩu máy móc chiếm 76,54% giá trị, và do các máy móc này chưa sản xuất được trong nước, nên được miễn thuế nhập khẩu Với phí thưởng ngoại là 2,87%, hệ số chuyển đổi chi phí thiết bị là 1,022 Về chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, khảo sát cho thấy giá thị trường đất luôn cao hơn giá đền bù theo Nghị quyết số 33/2014/NQ-HĐND, dẫn đến hệ số chuyển đổi chi phí đền bù là 1,132.
Chi phí nhiên liệu chính tại cảng là dầu diesel, được sử dụng để vận hành thiết bị và máy móc Dầu diesel cho dự án hoàn toàn được nhập khẩu và chịu nhiều loại chi phí như thuế nhập khẩu, chi phí định mức, lợi nhuận định mức, trích quỹ BOG, thuế bảo vệ môi trường và chi phí vận chuyển.
Dự án diesel có giá CIF là 2%, và sau khi trừ các khoản chuyển giao, cộng thêm chi phí vận chuyển cùng với phí thưởng ngoại hối, hệ số chuyển đổi chi phí nhiên liệu được tính toán là 0,683.
Các hạng mục khác luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1 Cách tính toán các hệ số chuyển đổi kinh tế đƣợc trình bày tại Phụ lục 4.3.
Giá trị kết thúc kinh tế của dự án
Sau khi chủ đầu tư chuyển giao cảng Đại Ngãi cho Nhà nước, cảng sẽ tiếp tục được khai thác lâu dài Dự kiến, giá trị kinh tế của dự án cảng Đại Ngãi vào năm 2048 sẽ đạt khoảng 299,8 tỷ đồng Chi tiết về cách tính giá trị kinh tế này được nêu rõ trong Phụ lục 4.4.
Báo cáo ngân lưu
Sau khi loại bỏ yếu tố lạm phát và áp dụng các hệ số chuyển đổi kinh tế cho các khoản chi phí, bài luận văn đã tính toán lợi ích kinh tế của dự án, từ đó xác định được các dòng ngân lưu vào và ra Kết quả là ngân lưu ròng của dự án được trình bày trong Hình 4.1, với chi tiết dòng ngân lưu được cung cấp tại Phụ lục 4.5.
Hình 4.1 Ngân lưu ròng kinh tế của dự án
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Kết quả phân tích kinh tế
Dựa trên số liệu đầu vào và suất chiết khấu kinh tế 10%, phân tích cho thấy NPV kinh tế của dự án là âm 606,9 tỷ đồng, trong khi IRR kinh tế chỉ đạt 0,7%, thấp hơn suất chiết khấu Do đó, dự án không khả thi về mặt kinh tế, vì lợi ích kinh tế mang lại không đủ để bù đắp chi phí kinh tế.
Phân tích rủi ro kinh tế
Để giảm thiểu rủi ro trong phân tích kinh tế và đánh giá tính bền vững của kết quả, cần thực hiện phân tích rủi ro tài chính cho dự án Các yếu tố quan trọng trong mô hình bao gồm tỷ trọng lợi ích và chi phí kinh tế, công suất hoạt động của cảng, chi phí đầu tư ban đầu, chi phí nhiên liệu và chi phí điện.
4.7.1 Phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi
Luận văn giả định rằng công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi sẽ biến thiên qua các năm, tương tự như mô hình tài chính, với sự thay đổi từ giảm 50% đến tăng 25% so với mô hình cơ sở sau năm thứ năm Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế của dự án vẫn âm ngay cả khi công suất hoạt động tăng 25% so với mô hình cơ sở Giá trị hoán chuyển chỉ đạt được khi công suất hoạt động tăng 213%, điều này rất khó xảy ra.
Bảng 4.1 Kết quả phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi
Công suất hoạt động tăng/giảm Cơ sở -50% -20% 10% 25%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.7.2 Phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu
Luận văn giả định rằng chi phí đầu tư ban đầu có sự biến thiên tương tự như mô hình tài chính, với mức thay đổi từ giảm 10% đến tăng 40% so với mô hình cơ sở.
Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tư ban đầu cho thấy NPV kinh tế của dự án cải thiện khi chi phí đầu tư giảm Tuy nhiên, ở mức giảm 10% so với mô hình cơ sở, NPV kinh tế vẫn âm Chỉ khi chi phí đầu tư ban đầu giảm tới 86%, NPV kinh tế mới có thể đạt giá trị hoán chuyển, điều này rất khó xảy ra.
Bảng 4.2 Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu
Chi phí đầu tƣ ban đầu tăng/giảm Cơ sở -10% -5% 10% 40%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.7.3 Phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu
Luận văn giả định rằng giá nhiên liệu biến thiên tương tự như mô hình tài chính, với sự thay đổi từ giảm 58% đến tăng 58% so với mô hình cơ sở.
Phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu tại Bảng 4.3 cho thấy rằng khi giá nhiên liệu giảm, NPV kinh tế của dự án sẽ cải thiện Tuy nhiên, sự thay đổi của biến giá nhiên liệu không đủ để NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển.
Bảng 4.3 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu
Giá nhiên liệu tăng/giảm Cơ sở -58% -20% 20% 58%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.7.4 Phân tích độ nhạy theo giá điện
Luận văn giả định giá điện biến thiên từ giảm 54% đến tăng 54% so với mô hình cơ sở
Kết quả phân tích độ nhạy theo giá điện cho thấy rằng khi giá điện giảm, NPV kinh tế của dự án cải thiện Tuy nhiên, sự thay đổi của giá điện không đủ để NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển.
Bảng 4.4 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá điện
Giá điện tăng/giảm Cơ sở -54,0% -20,0% 20,0% 54,0%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.7.5 Phân tích mô phỏng Monte Carlo
Luận văn này sử dụng phương pháp phân tích mô phỏng Monte Carlo để đánh giá tác động đa chiều lên giá trị hiện tại ròng (NPV) từ góc độ toàn xã hội Các biến số được phân tích bao gồm chi phí đầu tư ban đầu, công suất hoạt động của cảng, giá nhiên liệu và giá điện, với các giả định cụ thể đi kèm.
Chi phí đầu tư ban đầu được phân phối theo mô hình tam giác, trong đó giá trị tối thiểu giảm 10%, giá trị tối đa tăng 40%, và giá trị trung bình được xác định là mô hình cơ sở.
Công suất hoạt động tuân theo phân phối tam giác với giá trị (min) là giảm 50%, giá trị (max) là tăng 25%, giá trị (liked) là mô hình cơ sở
Giá nhiên liệu và giá điện đều tuân theo phân phối chuẩn, với giá trị trung bình là mô hình cơ sở Cụ thể, giá nhiên liệu có độ lệch chuẩn là 29%, trong khi giá điện có độ lệch chuẩn là 27%.
Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế không thể đạt giá trị dương trong khoảng khảo sát Phân tích mô phỏng Monte Carlo từ góc độ toàn xã hội được thể hiện trong Hình 4.2, với chi tiết được trình bày trong Phụ lục 4.6.
Hình 4.2 Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo
Nguồn: Tác giả sử dụng phần mềm Crystal Ball để tính toán.
Phân tích phân phối
Dựa trên kết quả phân tích tài chính và kinh tế, luận văn đã tiến hành phân tích phân phối để đánh giá giá trị mà dự án mang lại cho các bên liên quan Theo Phụ lục 4.7, khi dự án được triển khai, tổng số tiền thiệt hại của các bên bị ảnh hưởng lớn hơn tổng số tiền lợi ích mà các bên hưởng lợi nhận được, với chênh lệch lên đến 606,9 tỷ đồng.
Dự án cảng Đại Ngãi mang lại lợi ích cho công ty bán nhiên liệu với 18,5 tỷ đồng nhờ giá nhiên liệu thấp hơn giá tài chính, và lao động giản đơn từ khu vực nông nghiệp nhận 21,2 tỷ đồng từ việc tham gia xây dựng cảng Các doanh nghiệp trong nước cũng được lợi 0,9 tỷ đồng từ nguồn ngoại tệ do phí dịch vụ của cảng tạo ra, giúp giảm cầu ngoại tệ trên thị trường Tuy nhiên, chủ đầu tư chịu thiệt hại lớn nhất với 385,8 tỷ đồng, trong khi các chủ phương tiện vận tải hàng hóa bằng đường bộ thiệt 186,1 tỷ đồng do chuyển đổi sang vận chuyển đường thủy Ngân sách nhà nước mất 33,7 tỷ đồng, mặc dù thu được 7,5 tỷ đồng từ thuế thu nhập doanh nghiệp và 12,9 tỷ đồng từ việc khai thác cảng nhưng lại thiệt 54,1 tỷ đồng do hỗ trợ giải phóng mặt bằng Người dân có đất bị giải tỏa thiệt hại 7,1 tỷ đồng do giá đền bù thấp hơn giá thị trường, và phần còn lại của nền kinh tế thiệt 34,8 tỷ đồng do chi phí sử dụng vốn tài chính WACC thấp hơn chi phí vốn kinh tế ECOK.
Kết quả phân tích kinh tế giai đoạn I cho thấy dự án không khả thi về mặt kinh tế, với các mô phỏng cho thấy khả năng thành công của dự án là thấp trong khoảng khảo sát Phân tích phân phối cũng chỉ ra rằng tổng số tiền mà các bên bị thiệt hại mất đi lớn hơn tổng số tiền mà các bên hưởng lợi nhận được.
