TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ
Mục đích
Ly hợp là một trong những bộ phận quan trọng của ô tô và máy kéo, có nhiệm vụ ngắt đường truyền công suất từ động cơ đến hộp số Điều này cho phép động cơ hoạt động ở trạng thái tự do mà không truyền công suất đến hộp số.
- Trong quá trình ngắt, nó cho phép người lái sang số để phù hợp với điều kiện làm việc của ô tô.
Trong quá trình đóng ly hợp, sự trượt ly hợp diễn ra, giúp quá trình này trở nên êm dịu hơn Điều này không chỉ giảm tải trọng động tác lên hộp số mà còn bảo vệ trục và các hệ thống khác trong hệ thống truyền lực.
- Khi ly hợp được đóng hoàn toàn, toàn bộ công suất được truyền từ động cơ đến hộp số, sự trượt không còn xảy ra.
Công dụng
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi hành hoặc chuyển số.
Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực là rất quan trọng, đặc biệt khi gặp tình huống quá tải như phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
Phân loại
Ly hợp được phân loại theo các phương pháp sau:
- Theo cách truyền momen quay từ trục động cơ đến trục của hệ thống truyền lực, người ta chia ra các loại ly hợp.
Ly hợp ma sát: truyền momen quay bằng các bề mặt ma sát.
Ly hợp thuỷ lực: truyền momen quay dưới tác dụng của dòng chất lỏng.
Ly hợp nam châm điện: truyền momen quay bằng tác dụng của trường nam châm điện.
Ly hợp loại liên hợp: truyền momen quay bằng cách kết hợp các loại kể trên.
Chức năng
Ly hợp dùng để truyền momen xoắn từ động cơ đến hệ thống truyền lực một cách êm dịu.
Ly hợp dùng để cắt truyền dộng đến hệ thống truyền lực được nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết.
Yêu cầu của ly hợp
Ly hợp cần phải truyền động được momen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong mọi điều kiện Do đó, momen của ly hợp phải lớn hơn momen xoắn của động cơ để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
- Khi kết nối phải êm dịu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực.
- Khi tách phải nhanh và dứt khoát để dễ gài số và tránh gây tải trọng va đập cho hộp số
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt khi ly hợp trượt.
- Momen quán tính của phần bị động phải nhỏ.
- Ly hợp phải trượt được khi động cơ làm việc quá tải.
- Kết cấu đơn giản và nhỏ gọn, điều khiển dễ dàng, dễ sửa chữa.
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN LÝ HỢP Thông số xe Toyota camry 2007 MT
STT Thông số kỹ thuật Trị số Đơn vị
1 Công suất cực đại Nemax 158 HP
3 Trọng lượng toàn tải Ga 1970 Kg
4 Chiều dài cơ sở 2776 mm
10 Tỉ số truyền của truyền lực chính i0 4,09
11 Tỉ số truyền tay số 1 3,538
12 Tỉ số truyền tay số 2 2,045
13 Tỉ số truyền tay số 3 1,333
14 Tỉ số truyền tay số 4 0,972
15 Tỉ số truyền tay số 5 0,731
16 Tỉ số truyền tay số cuối cùng 3,944
TÍNH TOÁN LÝ HỢP
Momen ma sát của ly hợp cần truyền
Chọn β (là hệ số dự trữ của ly hợp) β = 1,75 (vì là ô tô tải không móc )(tra bảng 2.1 trang 10 giáo trình bài tập lớn tính toán ô tô).
Trong đó : Ml – Momen ma sát cực đại của ly hợp.
Mdc – Momen cực đại của động cơ β - Hệ số dự trữ của ly hợp.
Chọn đường kính ngoài, trong và bề dày của tấm ma sát
Đường kính ngoài của tấm ma sát được chọn dựa theo đường kính của bánh đà và có công thức thực nghiệm sau:
D = 2 R 2 √ M A emax √ 218,29 0,47 = 215,51 (mm) Chọn A( hệ số kinh nghiệm )
Theo bảng 2.2 trang 11 trong sách giáo trình bài tập lớn tính toán ô tô, A được xác định là 0,47 do đây là ô tô du lịch Ngoài ra, dựa trên bảng 2.3 trang 12, các thông số cần thiết cũng được chọn để hoàn thiện quá trình tính toán.
-Đường kính trong: d= ( 0,55 – 0,7).D =0,64.280 0 mm ⟹ R1= 90 mm =0,09 m
-Bề dày tấm ma sát: ta chọn δ = 4 mm.
Lực ép cần thiết lên các đĩa ma sát để truyền momen
- R tb : Bán kính ma sát trung bình:
- Lực ép cần thiết lên đĩa ma sát:
- Trong đó: μ: hệ số ma sát, chọn μ = 0,35
- p: số bề mặt ma sát, p = 2
- Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát. q = π (R P
2 2 −R 1 2 ) = π ( 0,14 4671,81 2 −0,09 2 )= 129311 N/m 2 = 129,311 KN/m 2 Khi thiết kế đối với ôtô thường chọn [q] = ( 100 ÷ 250) KN/m 2 Theo kích thước tấm ma sát (bảng 2.4 trang 13 sách BTL TTOTO).Vậy đĩa ma sát đủ bền.
Hành trình của đĩa ép
Để đảm bảo ly hợp mở hoàn toàn, khe hở của đĩa ép cần nằm trong khoảng 0,5 - 1mm Tổng hành trình của đĩa ép đối với ly hợp 1 đĩa là Ʃ∆0 = 2mm, với Ʃ∆0 trong khoảng 1-2mm.
Kiểm tra ly hợp theo công trượt
Momen quán tính quy dẫn về trục ly hợp:
Go = 19700 N: trọng lượng toàn bộ của xe.
Gm = 0: trọng lượng rơmóc. g = 10 m/s 2 : gia tốc trọng trường. i h 1 = 3,538: tỉ số truyền của tay số 1. i 0 = 4,09: tỉ số truyền lực chính. i p = 1: tỉ số truyền hộp số phụ.
Thay số vào ta được: rbx = 0,935.(215.0,60 + 16.25,4 2 ) = 310 mm = 0,31 m.
Momen cản chuyễn động quy dẫn về trục ly hợp
Trong đó: Ψ: hệ số cản tổng cộng của đường (chọn Ψ = 0,02)
F = 0 vì xe đứng yên v = 0 η tl: hiệu suất của hệ thống truyền lực Đối với ô tô du lịch η tl = 0,93
Chọn η tl = 0,93 Thay số vào ta được:
Tốc độ góc của trục động cơ lấy tương ứng với momen cực đại của động cơ (rad/s) ω m = 30 π n e = 419 rad/s
Tốc độ góc của đĩa bị động ly hợp (rad/s) ω a = 0 (vì bắt đầu khởi hành xe đứng yên)
Thời gian trượt trong các giai đoạn t 1, t 2 của ly hợp t1 = M k a = 9,08 250 = 0,03632 s t2 = √ A k = 27,53 √ 250 = 1,74 s
Với : k = 250 Nm/s – hệ số tỉ lệ.(Trang 29 sách BTL TT ôtô)
Công trượt toàn bộ của ly hợp
Với p= 2 là số đôi bề mặt ma sát
Do l ≈ 1160,373 kJ/m 2 nằm trong khoảng [ l ] = (1000-1200) KJ/m 2 nên công trượt riêng thỏa điều kiện.
Kiểm tra độ tăng nhiệt độ của ly hợp
Mỗi khi ly hợp được đóng, công trượt chuyển hóa thành nhiệt năng, gây nóng các chi tiết của ly hợp Do đó, bên cạnh việc kiểm tra công trượt, cần thiết phải theo dõi nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
- Khi khởi hành tại chỗ, công trượt sinh ra sẽ lớn nhất Bởi vậy tính toán nhiệt độ của ly hợp cần phải kiểm tra lúc khởi hành.
- Nhiệt độ tăng lên của chi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát trong thời gian ly hợp bị trượt được xác định theo công thức sau:
Giá trị nhiệt độ tăng lên của mỗi lần đóng ly hợp không quá ∆ T = 15 0 C
T = c g v L n = 1.83844,68 500.21,52 = 7,79 0 C ¿ ∆ T = 15 0 C => thõa điều kiện Trong đó:
T: nhiệt độ tăng lên của chi tiết ( 0 C)
L0 = L = 83844,68 J : công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp ( J) c: nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang
Chọn c = 500 J/kg Hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết được tính bằng v = 1 n, trong đó n là số lượng đĩa ma sát Khối lượng của chi tiết bị nung nóng (kg) được tính theo công thức gn = V.h γ, với γ được tính bằng π/4 [(D2^2 - D1^2).h1 + Dbd^2.h2].
Với: D1, D2 đường kính trong và ngoài của đĩa ma sát.
Dbd: chọn theo xe tham khảo Dbd = 308 mm. h1 = 14 mm, độ dày đĩa ép h1= (0,045 ÷ 0,06).D2
Tính toán các chi tiết chính của ly hợp
γ = 7850 kg/m 3 : khối lượng riêng của thépchế tạo đĩa ép.
2.7 Tính toán bền các chi tiết chính của ly hợp
2.7.1 Lò xo ép của ly hợp
Cơ cấu ép trong ly hợp thường đóng của xe con sử dụng lò xo đĩa kiểu nón cụt, mang lại nhiều ưu điểm vượt trội so với lò xo trụ.
- Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Mn 65 có ứng suất tiếp cho phép
Lò xo được thiết kế để xác định các thông số hình học cơ bản, đảm bảo đáp ứng lực F cần thiết cho ly hợp Kích thước của lò xo đĩa nón cụt cũng cần phải đảm bảo độ bền trong vai trò là đòn mở.
Ta dùng lò xo ép là loại lò xo nón cụt xẻ rãnh:
- Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thức:
Trong đó : k0 là hệ số tính đến sự giản nở, sự nới lỏng của lò xo.
P : là lực ép cần thiết của ly hợp
FN: lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép (tương đương với P)
Fn: lực cần tác dụng lên đĩa để ngắt ly hợp
E = 2.10 5 : Môdun đàn hồi kéo nén (N/mm 2 ). μ= 0,26: Hệ số Poisson.
De: Đường kính lớn nhất của lò xo đĩa ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép.
De = (0,94 ÷ 0,97).D2, (với D2 là đường kính ngoài tấm ma sát).
Da : đường kính mép xẻ rãnh:
Di: Đường kính đỉnh của lò xo đĩa:
2,5 = 266 2,5 = 106,4 mm, Chọn Di = 100 mm. δ : Độ dày của lò xo đĩa.
D e δ = (75 ÷ 100) cho thấy giá trị sơ bộ D δ e = 80, dẫn đến δ = 80 và D e = 3 mm Độ cao phần không xẻ rãnh của nón cụt trong trạng thái tự do được xác định là h δ = 1,5 ÷ 2,0, chọn h δ = 2, do đó h = 2 δ = 2.3 = 6 mm Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép được tính là l1 = h 2 = 3 mm Các tỷ số kích thước của đĩa nón cụt là k1 và k2.
Để xác định lực ép của lò xo khi lò xo được ép phẳng vào ly hợp, ta thay các thông số vào công thức tính FN, với lựa chọn RANDA 10MM.
Thấy FN > Plx => Vậy thỏa mãn lực ép yêu cầu.
Lò xo đĩa được đánh giá về độ bền dựa trên việc xác định ứng suất tại điểm chịu tải trọng lớn nhất, thường tập trung tại tâm của phần nối giữa các thành mở với vòng đặc của hình nón.
độ biểu diễn của lò xo màng, = 4%. = 4%.0,003 = 0,00012 (m)
Chọn vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2A có ứng suất giới hạn :
Chiều dài moayơ đĩa bị động được thiết kế lớn nhằm giảm thiểu độ đảo của đĩa này Moayơ được kết nối với xương đĩa bị động thông qua đinh tán và lắp ráp với trục ly hợp bằng then hoa.
Chiều dài moay ơ thường được xác định bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp Trong các điều kiện làm việc nặng nhọc, chiều dài moay ơ nên được chọn là L = 1,4D, trong đó D là đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp.
Tính sơ bộ đường kính trục của then hoa: dtb = √ 3 0,2 M emax [ σ ] = √ 3 0,2.4 218,29 10 7 ≈ 0,03 m = 30 mm.
[] là ứng suất xoắn cho phép Với vật liệu chế tạo moayơ là thép 40Cr có: [] = 4.10 7 N/m 2
Tra bảng 4.10 bảng tra dung sai lắp ghép chọn then hoa loại trung bình, ta được: d = 32 mm: đường kính trong của then hoa.
D = 40 mm: đường kính ngoài của then hoa.
L = 1,4 D = 1,4.40 = 56 mm: chiều dài then hoa.
Kiểm nghiệm ứng suất chèn dập: σ chd = 8 M d max
σ chd = 10.0,056 8.764,02 (0,04 2 −0,032 2 )= 18948908,73 N/m 2 ≈ 18,95 N/mm 2 Ứng suất chèn dập cho phép: [σchd] = (30÷40) N/mm 2
Vậy then hoa moayơ thỏa điều kiện chèn dập.
Kiểm nghiệm ứng suất cắt: τ c = Z l b.( 4 M d max D +d ) ≤ [ τ c ] N/m 2
τ c =10.0,056.0,005 4.764,02 ( 0,04+ 0,032)= 15159126,98 N/m 2 ≈ 15,16 N/mm 2 Ứng suất cắt cho phép: [τc] = (20÷30) N/mm 2
Vậy then hoa moayơ thỏa điều kiện bền cắt.
- Chiều dày đĩa ép có thể chọn theo công thức kinh nghiệm:
Với D: đường kính ngoài vành ma sát.
- Các chi tiết dẫn hướng, nối ghép bánh đà với đĩa ép tính theo ứng suất chèn dập: бchd = γ M R n.f đ max ≤ (10 ÷ 15) MN/m 2
Vậy đĩa ép thỏa ứng suất chèn dập.
Trong đó: M đ max = 218,29 N.m: Moment xoắn cực đại (N/m). γ : hệ số tính đến phần tải trọng truyển cho đĩa ép tính: Đối với ly hợp một dĩa: γ = 0,5.
R: khoảng cách từ tâm đến vòng tiếp xúc (m):
2 = 0,0915 m. n: số vòng tiếp xúc, chọn n = 4. f: Diện tích tiếp xúc: f= π.( R 2 2 − R 1 2) = π.(0,14 2 -0,09 2 ) = 0,036 m 2
2.7.4 Tính lò xo giảm chấn
Lò xo giảm chấn được lắp đặt ở đĩa bị động nhằm ngăn chặn hiện tượng cộng hưởng tần số cao từ dao động xoắn, do sự biến đổi mômen của động cơ và hệ thống truyền lực Điều này đảm bảo quá trình truyền mômen từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp diễn ra một cách êm ái và hiệu quả.
- Mômen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo công thức:
Trọng lượng bám của ôtô trên cầu chủ động được xác định là Gb = 19700 N, với hệ số bám của đường φ = 0,8 Bán kính làm việc của bánh xe là rb = 0,31 m Tỉ số truyền của truyền lực chính là i0 = 4,09, trong khi tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1 là i1 = 3,538.
Ip: Tỉ số truyền của hộp số phụ: ip = 1.
Thay vào công thức trên ta có:
4,09.3,538.1 = 337,63 N.m Mômen quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát.
M1 – Mômen quay của các lò xo giảm chấn dùng để dập tắt dao động.
M2 – Mômen ma sát dùng để dập tắt dao động.
R1 – bán kính đặt lò xo giảm chấn Ta chọn R1 = 50 mm
Z1 - số lượng lò xo giảm chấn Ta chọn Z1 = 5
Ta có lực ép tác dụng lên một lò xo giảm chấn là:
Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn: n0 Trong đó:
G: Môđun đàn hồi dịch chuyển, G = 8.10 10 (N/m 2 ).
: Là độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc,chọn = 3 mm = 0,003 m. d: Đường kính dây lò xo, chọn d = 4 mm = 0,004 m.
P1: Là lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 1012,88 N.
D: Là đường kính trung bình của vòng lò xo, chọn D = 20 mm = 0,02 m
Thay số vào ta có: n0 = 0,003.8 10 10 0,004 4 1,6.1012,88 0,02 3 = 4,74 Lấy n0 = 5 (vòng).
Chiều dài làm việc của lò xo được tính theo công thức : l1 = (n0 +1).d = (5+1).4 = 24 (mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: l2 = l1 + n0. = 24 + 5.3 = 39 (mm).
Lò xo được kiểm tra theo ứng suất xoắn:
P1: Lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 1012,88 N.
D: Đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 0,02 m = 20mm. d: Đường kính dây lò xo, d = 4 mm. k: Hệ số tập trung ứng suất: k = 4 4 C− C −1 4 + 0,615 C
Thay số vào ta có: k = 4 4 C C −4 −1 + 0,615 C = 4.5 4.5−1 −4 + 0,615 5 = 1,31
Thay các thông số vào công thức tính ta có: τ = 8.1012,88.0,02 π 0,004 3 1,31 = 10.10 8 N/m 2 Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65Mn có = 14.10 8 (N/m 2 ) Vậy lò xo đủ bền.
2.7.5 Tính bền trục ly hợp:
Trục I: Là trục ly hợp, đồng thời là trục sơ cấp hộp số.
Trục III: Là trục thứ cấp của hộp số.
- Để kiểm nghiệm trục ta chọn chế độ mômen lớn nhất và hộp số để ở tay số 1.
Các thông số kỹ thuật của bánh răng khảo sát bao gồm: Đường kính vòng lăn của bánh răng trục sơ cấp (d1) là 59 mm (0,059 m), bánh răng trục trung gian thứ nhất (d2) có đường kính 121 mm (0,121 m), bánh răng trục trung gian thứ hai (d3) có đường kính 66 mm (0,066 m), và bánh răng trục thứ cấp (d4) có đường kính 114 mm (0,114 m).
Tính toán các lực trên bánh răng trục số I và trục số III.
Hình 3.5.2: Sơ đồ các lực tác dụng lên trục I
Bánh răng trên trục số I là bánh răng nghiêng có: Đường kính vòng lăng: d1 = 0,059 m.
Lực hướng tâm: Pr1 = P v cos 1 tan β α = 7399,66 tan20 ° cos30 ° = 3109,9 (N) Lực dọc trục: Pa1 = PV1.tg = 7399,66.tan30 0 = 4272,20 (N)
Trục số III là bánh răng thẳng:
Lực hướng tâm : P r 4 = P v 4 tan α cos β = 13565,96 tan 20 ° cos30 ° W01,46 ( N )Lực dọc trục : Pa4 = PV4.tg = 13565,96.tan30 0 = 7832,31 (N)
Xác định phản lực lên trục các gối đỡ trục I và trục số III.
Hình 3.5.3: Sơ đồ các lực tác dụng lên trục III
Xét mặt phẳng xOz, ta có phương trình:
Xét mặt phẳng yOz, ta có phương trình:
Hình 3.5.4: Sơ đồ các lực tác dụng lên trục I
Xét mặt phẳng xOz, ta có phương trình:
Xét mặt phẳng yOz, ta có phương trình:
Hình 3.5.5: Biểu đồ moment trục ly hợp
Dựa vào biểu đồ môment, tiết diện B được xác định là tiết diện nguy hiểm nhất Do đó, cần tiến hành kiểm tra bền cho trục I (trục ly hợp) tại tiết diện B.
- Ứng suất tổng hợp σ t h do moment xoắn và moment uốn tác dụng tại tiết diện nguy hiểm là: σ t h = √ M X 2 + M Y 2 + M Z 2
Trong đó: MX là mô men uốn theo phương x tại B, Mx = 289281,6N.mm.
MY là mô men uốn theo phương Y tại B, My = 688420,8 N.mm.
MZ là mô men xoắn tại B, MZ = 218290 N.mm. d là đường kính trục ly hợp, chọn d = 40 mm
Với vật liệu chế tạo là thép 40X có
⟹ σ t h ≤ [ σ t h ] Trục ly hợp đủ bền.
Đòn mở ly hợp được chế tạo bằng cách dập thép Cacbon thấp hoặc trung bình, sau đó xi-anuy hóa ở các bề mặt làm việc.
Lực tác dụng lên đầu đòn mở ly hợp được xác định theo công thức sau:
Trong đó: Fn: là lực cần tác dụng lên đĩa để mở ly hợp.
Zdm: Số lượng đòn mở ly hợp được chọn theo kích cỡ ly hợp (từ 3 ÷ 5) Chọn zdm là 3.
Để giảm kích thước ly hợp trong điều kiện ma sát khô, cần sử dụng vật liệu có ma sát cao Đĩa bị động bao gồm các tấm ma sát và xương đĩa, trong đó xương đĩa thường được chế tạo từ thép cacbon trung bình và cao (thép 50 và 80) Vật liệu của xương đĩa là phêrađo đồng, giúp cải thiện hiệu suất và độ bền của ly hợp.
- Chiều dày xương đĩa thường: chọn bằng 2 mm
- Chiều dày tấm ma sát thường chọn bằng 4 mm.
- Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán Vật liệu đinh tán bằng đồng
Đinh tán được sắp xếp trên đĩa theo hai dãy, tương ứng với bán kính vòng trong r1 và vòng ngoài r2 Chúng có nhiệm vụ nối ghép tấm ma sát với đĩa bị động.
Bề rộng tấm ma sát: b = R2 – R1 = 0,14 – 0,09 = 0,05 m
Bán kính dãy đinh tán trong: r1 = R1 + 1 4 b = 0,09 + 1 4 0,05 = 0,1025 m
Bán kính dãy đinh tán ngoài: r2 = R2 - 1 4 b = 0,14 - 1 4 0,05 = 0,1275 m
Số lượng đinh tán vòng trong và vòng ngoài:
Chọn n1= 16 đinh tán, n2= 16 đinh tán. Đường kính đinh tán: dđt = (4 ÷ 6 ) mm, chọn dđt = 6 mm.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán ở vòng trong: F1.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán ở vòng trong: F2.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán ở vòng ngoài:
Chọn đường kính đinh tán: dđt= 8 mm.
Ứng suất cắt tác dụng lên đinh tán:
c = à.d 4 F đ t 2 [c] Ứng suất cho phép: [ τ ] = 40 MN/m 2 τ c1 = à.d 4 F 1 đ t 2= 0,35.0,006 4.20,71 2= 6,57 MN/m 2 τ c2 = à.d 4 F 2 đ t 2= 0,35.0,006 4.30,81 2= 9,78 MN/m 2 Vậy đinh tán thỏa điều kiện bền cắt.
Ứng suất chèn dập đinh tán:
cd = n.l d F [cd] Ứng suất chèn dập cho phép:
Chiều dài đinh tán : l = 1 2 chi ều dà y t ấ mma s át l = 1 2 4 = 2 mm
cd2 = l.d F 2 dt = 0,002.0,008 30,81 = 1,9 MN/m 2 Vậy đinh tán thỏa điều kiện chèn dập. Đinh tán nối đĩa bị động và moayơ.
Bề rộng xương đĩa bị động nối với moayơ: b = d ms − 2 D moayo = 180− 2 40 = 70 mm.
Trong đó: dms: đường kính trong của tấm ma sát.
Dmoayơ: đường kính ngoài moayơ.
Bán kính lắp dãy đinh tán: r = 50 mm.
Số lượng đinh tán: chọn n = 5 đinh tán.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán:
Chọn đường kính đinh tán: dđt= 8 mm.
Ứng suất cắt tác dụng lên đinh tán:
4 = 8,69 MN/m 2 Ứng suất cắt cho phép: [τc]= 30 MN/m 2
Vậy đinh tán thỏa điều kiện bền cắt.
Ứng suất chèn dập đinh tán:
cd1= n.l d F dt =5.0,002.0,008 2182,9 10 −6 = 27,29 MN/m 2 Ứng suất chèn dập cho phép: [σchd]= 30 MN/m 2
Vậy đinh tán thỏa điều kiện chèn dập.
Thiết kế cơ cấu điều khiển ly hợp
Hệ dẫn động phải điều khiển dễ dàng, gọn nhẹ Bảo dưỡng điều chỉnh thuận lợi, đơn giản. Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống dẫn động:
Pbd ≤ 150 N với xe du lịch.
Sbd ≤ 150 mm với xe du lịch
Để giảm lực bàn đạp và công mở ly hợp cho xe du lịch, cần đảm bảo rằng các chi tiết chịu lực có độ cứng phù hợp và lực ma sát ở các khâu khớp phải được giữ ở mức thấp, với mức mô men xoắn Am ≤ 20 Nm.
Trên ô tô thông thường sử dụng hai dạng là:
2.8.3 Tính toán dẫn động thủy lực
Tỉ số truyền: ic = itidđ.iđ
Ta chọn: a = 200 mm b = 30 mm c = 198 mm d = 100 mm d 1 = 15 mm d 2 = 25 mm e = 50 mm g = 20 mm
Trong đó: idđ – tỉ số truyền dẫn động iđ – tỉ số truyền đòn mở it – tỉ số truyền phần dẫn động thủy lực
- Theo hình 2.6 ta có công thức tính tủ số truyền tổng cộng như sau: ic = b.d g.d a.c.e d 2 2
Trong đó: d1 và d2 là đường kính xy lanh thủy lực
- Hành trình của bàn đạp
Sbđ – Hành trình tổng cộng của bàn đạp ( khoảng 150÷180mm ) δ – khe hở giữa đầu đòn mở và bạc mở ( khoảng 2 ÷ 4 mm ) Δf – hành trình dịch chuyển của các đĩa ép
P – là số lượng đôi bề mặt ma sát
Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp
P – lực nén tổng cộng tác dụng lên các đĩa của ly hợp tính theo công thức.
Hệ số 1,2 – Hệ số tính đến các lò xo ép của ly hợp bị nén thêm khi tách mở ly hợp. i – tỉ số truyền ƞ – hiệu suất truyền lực (0,8 ÷ 0,9)
