CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
Vận đơn đường biển, bắt đầu xuất hiện từ thế kỷ 13, đã trở thành một phần quan trọng trong thương mại quốc tế khi việc thông thương hàng hóa qua đường biển gia tăng ở Châu Âu Với khả năng chuyên chở lớn, vận tải đường biển có thể vận chuyển đa dạng hàng hóa trên những khoảng cách xa với chi phí thấp Do đó, nó đóng vai trò thiết yếu trong buôn bán quốc tế Để đảm bảo quyền lợi, các chủ hàng cần có chứng từ xác nhận việc hàng hóa được xếp xuống tàu, đồng thời là bằng chứng trong trường hợp xảy ra tranh chấp.
Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L) là tài liệu quan trọng trong vận tải biển, được phát hành bởi người có thẩm quyền cho người gửi hàng Chứng từ này được cấp sau khi hàng hóa đã được bốc lên tàu hoặc khi hàng hóa được nhận để xếp.
Từ khái niệm trên, ta có thể khái quát một số đặc điểm của vận đơn đường biển như sau:
- Việc chuyển chở hàng hóa bằng đường biển bắt buộc phải xảy ra.
- Vận đơn đường biển là chứng từ sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn.
- Người phát hành vận đơn phải là người có chức năng chuyên chở, tức là phải có giấy phép kinh doanh vận tải theo luật quy định.
- Có 2 thời điểm cấp vận đơn:
+ Sau khi hàng hóa đã được bốc xong lên tàu
+ Sau khi hàng hóa được nhận để chở
Vận đơn đường biển có 3 chức năng chính:
Vận đơn là tài liệu xác nhận việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại và tình trạng cụ thể để vận chuyển đến địa điểm đã định Nó cũng đóng vai trò là biên lai nhận hàng do người chuyên chở cấp cho người xếp hàng Nếu không có ghi chú nào trên vận đơn, hàng hóa trong đó sẽ được mặc định công nhận có “tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apparent good order and condition).
Vận đơn gốc là chứng từ quan trọng xác nhận quyền sở hữu hàng hóa, cho phép người sở hữu định đoạt và nhận hàng Nó có thể được mua bán, chuyển nhượng nhiều lần trước khi hàng hóa được giao, đồng nghĩa với việc bất kỳ ai sở hữu vận đơn đều có quyền yêu cầu người chuyên chở giao hàng theo các điều kiện đã ghi trong vận đơn tại cảng đến.
Vận đơn đường biển là tài liệu xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hóa qua đường biển, được ký kết giữa người thuê tàu và người chuyên chở trong trường hợp thuê tàu chuyến Khi hàng hóa được xếp lên tàu, người chuyên chở sẽ cấp vận đơn cho người gửi hàng, xác nhận rằng hợp đồng vận tải đã được thiết lập Nội dung của vận đơn không chỉ là chứng từ vận chuyển mà còn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp giữa bên phát hành và bên cầm giữ vận đơn trong tương lai.
- Làm căn cứ khai hải quan, làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Làm tài liệu kèm theo hóa đơn thương mại trong bộ chứng từ mà người bán gửi cho người mua (hoặc ngân hàng) để thanh toán tiền hàng.
- Làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hóa.
Căn cứ xác định số lượng hàng hóa mà người bán đã gửi cho người mua là rất quan trọng, giúp thống kê, ghi sổ và theo dõi việc thực hiện hợp đồng một cách hiệu quả.
- Vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người nhận hàng, người xếp hàng và người chuyên chở.
- Vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
1.1.5 về hình thức của tờ vận đơn
Vận đơn đường biển có nhiều loại, được phát hành bởi nhiều hãng tàu khác nhau, dẫn đến sự đa dạng về hình thức Tuy nhiên, tất cả các vận đơn này đều có hai mặt Dưới đây là một mẫu vận đơn đường biển.
Hình 1.1 Mâu vận đơn đường biên
Nguồn: Sưu tầm từ giadinhxuatnhapkhau.com
- Tên tàu và tên người vận chuyển và trụ sở giao dịch chính.
- Cảng xếp hàng (Port of loading), cảng chuyển tải (Port of transhipment) nếu có.
- Cảng dỡ hàng (Port of discharge).
- Tên người nhận hàng (Consignee).
- Tên hàng, ký mã hiệu (Marking), số lượng kiện (Number of packages), trọng lượng cả bì.
Freight charges and additional fees are payable to the carrier, with payment conditions that can either be prepaid or collected upon delivery.
- Thời gian và địa điểm cấp B/L (Date and place of issue).
- Số bản gốc B/L đã cấp cho người gửi hàng (Number of original B/L).
- Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc của người đại diện cho thuyền trưởng.
Mặt sau của B/L thường nêu rõ nguồn luật áp dụng cùng các điều khoản, điều kiện của hợp đồng vận chuyển hàng hóa
- Cơ sở pháp lý của B/L: quy định các điều khoản của B/L phải phù hợp với luật pháp nước nào hay công ước quốc tế nào.
- Các điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển.
PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1.2.1 Căn cứ vào tính chuyển nhượng
Vận đơn đích danh (Straight B/L) là loại vận đơn mà trong mục consignee ghi rõ tên và địa chỉ của người nhận hàng, yêu cầu người chuyên chở chỉ giao hàng cho người có tên trên vận đơn Loại vận đơn này không cho phép chuyển nhượng cho người khác bằng cách ký hậu và chỉ được sử dụng trong một số trường hợp đặc biệt như quà biếu, hàng triển lãm, hàng cá nhân gửi cá nhân, hoặc hàng công ty mẹ gửi cho công ty con.
Vận đơn theo lệnh (To order B/L) là loại vận đơn ghi nhận người nhận hàng theo chỉ định của một cá nhân hoặc tổ chức, như ngân hàng, người nhận hàng hoặc người gửi hàng Theo quy định thương mại quốc tế và điều E13 của ISBP 745, nếu vận đơn được phát hành với mục "to order of " để trống, thì hiểu là theo lệnh của người gửi hàng Loại vận đơn này rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, cho phép chuyển nhượng thông qua ký hậu.
Ký hậu (Endorsement) là quy trình chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ một người hưởng lợi sang người hưởng lợi khác Người ký hậu cần ký tên và đóng dấu vào mặt sau của B/L, sau đó trao cho người hưởng lợi Hành vi ký hậu thể hiện việc từ bỏ quyền sở hữu hàng hóa cho người được hưởng Để thực hiện ký hậu hợp pháp, người ký hậu phải tuân thủ quy định, sử dụng ngôn ngữ của người hưởng lợi trên B/L, ký vào B/L gốc và thể hiện rõ ý chí chuyển nhượng quyền sở hữu.
• Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký và đóng dấu xác nhận
• Ký hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh của.”
• Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên mình, ký và đóng dấu xác nhận hoặc ghi rõ là để trống.
- Vận đơn để trống (To bearer B/L): là vận đơn trên đó không ghi rõ tên người nhận hàng vì vậy ai cầm B/L này sẽ được nhận hàng.
Vận đơn theo lệnh có thể chuyển thành vận đơn đích danh khi người ký hậu cuối cùng ghi rõ tên người nhận hàng Ngược lại, nếu ký hậu cuối cùng là loại ký hậu trống, vận đơn sẽ trở thành vận đơn vô danh, tức là không ghi rõ tên người nhận quyền nhận hàng.
1.2.2 Căn cứ vào lời ghi chú trên B/L
Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) là loại vận đơn được cấp bởi thuyền trưởng khi hàng hóa đã được xếp lên tàu và có tình trạng bên ngoài tốt, không có bất kỳ ghi chú tiêu cực nào về hàng hóa và bao bì Những ghi chú chung như “không biết về số lượng, phẩm chất bên trong” hay “bao bì cũ dùng lại” không làm mất đi tính hoàn hảo của vận đơn Do đó, nếu người chuyên chở hoặc đại diện của họ không ghi chú gì, vận đơn đó vẫn được coi là hoàn hảo.
Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L, clause B/L) là loại vận đơn có ghi chú về tình trạng hàng hóa và bao bì không đạt yêu cầu, bao gồm các vấn đề như hàng thiếu, bao rách, bao bẩn, thùng ướt và ký mã hiệu không rõ ràng.
1.2.3 Căn cứ vào thời gian cấp B/L và thời gian xếp hàng
Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on board B/L hoặc On board B/L) là chứng từ xác nhận rằng hàng hóa đã được chuyển lên tàu, chứng minh rằng người bán đã thực hiện nghĩa vụ giao hàng theo hợp đồng đã ký kết với người mua.
Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Shipment B/L) được cấp khi người vận tải đã nhận lô hàng nhưng hàng hóa vẫn còn ở trong kho hoặc trên bến, chưa được xếp lên tàu.
1.2.4 Căn cứ vào phương thức thuê tàu
Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) là loại vận đơn được sử dụng cho tàu chở hàng chạy thường xuyên trên các tuyến đường cố định Những tàu này sẽ ghé vào các cảng quy định và tuân thủ theo lịch trình đã định sẵn.
Vận đơn nhà (HOUSE B/L) Vận đơn chủ
Người gửi hàng/Người xuất khẩu thực sự
Công ty giao nhận bên đầu xuất khẩu
Người mua hàng/ Nhà nhập khẩu thực sự
Công ty giao nhận bên đầu nhập khẩu Được phát hành bởi Công ty giao nhận (Forwarder) Hãng tàu hoặc người
Vận đơn tàu chợ là tài liệu quan trọng được cấp cho người gửi hàng khi hàng hóa được gửi theo tàu chợ Trên mặt trước của vận đơn có chữ ký của người chuyên chở, trong khi mặt sau in sẵn các điều khoản và điều kiện về chuyên chở Khi xảy ra tranh chấp, vận đơn và các điều khoản ghi trên đó, cùng với Công ước quốc tế, sẽ được sử dụng để giải quyết Do đó, vận đơn tàu chợ không chỉ là chứng từ sở hữu hàng hóa mà còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng chuyên chở.
- Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L):
Tàu chuyến (Voyage Charter) là loại tàu được thuê để vận chuyển hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một lộ trình cố định Khi hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu chuyến, chủ tàu hoặc thuyền trưởng sẽ phát hành một vận đơn tàu chuyến Vận đơn này sẽ ghi rõ các câu như "sử dụng với hợp đồng thuê tàu - to be used with charter party" hoặc "phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu - Issued pursuant to charter party dated ", thể hiện sự liên kết giữa vận đơn và hợp đồng thuê tàu.
Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu thường chỉ dẫn đến một số điều khoản nhất định ghi trên mặt trước, trong khi các điều khoản khác được tham chiếu từ hợp đồng thuê tàu Điều này cho thấy vận đơn không có tính độc lập mà hoàn toàn phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu, tạo ra sự ràng buộc giữa hai văn bản này.
Bảng 1.2 So sánh giữa Vận đơn nhà và vận đơn chủ
Tiêu chí Vận đơn nhà (HOUSE
Vận đơn chủ (MASTER B/L) chuyên chở
Trên Vận đơn nhà, có hình logo của công ty giao nhận.
Trên vận đơn nhà ghi nơi nhận hàng có thể là kho bãi của công ty forwarder
Có thể có 2 dấu và chữ ký (một của người gom hàng và một có thể của người chuyên chở xác nhận việc đã xếp hàng lên máy bay).
Trên Vận đơn chủ, có hình logo hãng tàu , và có ghi cảng đến (Port) Master Bill có một dấu và chữ ký.
Luật điều chỉnh Không chịu điều chỉnh bởi các
Công ước quốc tế Điều chỉnh bởi các công ước quốc tế Brussels, Hamburg
Rủi ro Mức độ đảm bảo không cao bằng Master B/L
Mức độ đảm bảo cao hơn HBL vì hãng tàu thường có quy mô và uy tín tốt hơn các công ty giao nhận
Nguồn: Tổng hợp từ Funnyfood
CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH B/L
Công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển (B/L) bao gồm Công ước Brussels 1924, được ký kết bởi 26 quốc gia tại Brussels, Bỉ vào ngày 25/08/1924 Công ước này, còn được gọi là Quy tắc Hague, nhằm thống nhất các quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển Đây là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng cho lĩnh vực này và có hiệu lực từ ngày 2/6/1931.
Công ước về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, được ký tại Hamburg (Đức) và có hiệu lực từ ngày 1/11/1992, đã ra đời nhằm giải quyết những chỉ trích về việc bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở theo quy tắc Hague Sau những tranh luận về quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và chủ hàng từ năm 1978, Liên Hợp Quốc đã tổ chức họp để phát triển công ước này Để phù hợp với sự tiến bộ khoa học và phát triển trong thương mại quốc tế, Công ước Rotterdam 2009 đã được ban hành bởi Hội đồng Liên hiệp quốc về luật Thương mại quốc tế và Ủy ban Hàng hải quốc tế.
Bên cạnh việc tuân thủ các công ước quốc tế, vận đơn đường biển (B/L) còn chịu sự điều chỉnh của luật pháp các quốc gia Mỗi quốc gia có thể có văn bản riêng biệt điều chỉnh hoạt động vận tải biển quốc tế, hoặc quy định vấn đề này trong Bộ luật hàng hải, luật dân sự hoặc luật thương mại Điều này cho thấy sự đa dạng trong cách thức điều chỉnh B/L tại các quốc gia khác nhau.
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015, có hiệu lực từ ngày 1/7/2017, là nguồn luật quốc gia điều chỉnh B/L tại Việt Nam Bộ luật này bao gồm 20 Chương và 341 Điều, được ban hành vào ngày 25/11/2015, nhằm quy định các vấn đề liên quan đến hàng hải trong nước.
Năm 2015, Bộ luật Hàng hải Việt Nam (BLHH) đã tiếp thu một cách chọn lọc các quy định từ Công ước Brussels - Visby, Hamburg và Rotterdam Về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, BLHH 2015 áp dụng nguyên tắc “Port to Port” theo Công ước Hamburg Đối với nghĩa vụ của người vận chuyển, BLHH 2015 vẫn giữ nguyên quy định của Công ước Brussels - Visby, yêu cầu người vận chuyển phải đảm bảo tàu biển đủ khả năng đi biển trước khi khởi hành, mà không mở rộng nghĩa vụ này trong suốt quá trình vận chuyển như quy định của Công ước Hamburg và Rotterdam Về các trường hợp miễn trách nhiệm, Điều 151 của BLHH 2015 cũng gần gũi với các quy định hiện hành.
Luật hàng hải Việt Nam 2015 đã tiếp nhận quy định từ Công ước Brussels - Visby, cùng với các quy định của Công ước Hamburg và Công ước Rotterdam về trách nhiệm của người vận chuyển khi hàng hóa bị trả chậm Về giới hạn bồi thường, người chuyên chở phải bồi thường tối đa 666,67 SDR cho mỗi kiện hàng hoặc 2 SDR trên mỗi kg hàng hóa bị mất mát, hư hỏng Mức giới hạn này đã được nâng cao so với các công ước trước BLHH 2015 cũng quy định cụ thể về hợp đồng vận chuyển động vật sống, hàng hóa nguy hiểm và container Thời hiệu khởi kiện đối với hàng hóa vận chuyển theo chứng từ là 01 năm, trong khi hàng hóa theo hợp đồng chuyến là 02 năm Tuy nhiên, giống như các công ước quốc tế, BLHH 2015 vẫn chưa đề cập đến một số vấn đề như chứng từ điện tử và trách nhiệm của người thực hiện nghĩa vụ hàng hải.
1.3.3.1 Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ
UCP, viết tắt của “Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ”, là một phương thức thanh toán phổ biến và hiệu quả trong giao dịch thương mại quốc tế Trong hơn 70 năm qua, UCP đã được các doanh nghiệp toàn cầu áp dụng theo quy định của Phòng Thương mại quốc tế (ICC) UCP được coi là cẩm nang quan trọng cho các doanh nghiệp trong hoạt động thương mại quốc tế Vào ngày 25/10/2006, ICC đã thông qua UCP 600, thay thế cho UCP 500, và có hiệu lực từ ngày 1/7/2007 Theo UCP 600, cần chú ý đến các vấn đề liên quan đến chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.
UCP 600 quy định các nội dung liên quan đến chứng từ vận tải biển, bao gồm B/L (biên lai đường biển không chuyển nhượng) và B/L tàu chuyến, được đề cập từ Điều 19 đến Điều 22 Các yếu tố quan trọng được điều chỉnh bao gồm tiêu đề, nội dung, người phát hành và ký chứng từ, quá trình xếp hàng lên tàu, ngày giao hàng, hành trình chuyên chở, chuyển tải, bản gốc chứng từ và các điều kiện, điều khoản liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
1.3.3.2 Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế
Phiên bản đầu tiên của Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế và kiểm tra chứng từ theo tín dụng thư, được gọi là ISBP 645, được phát hành vào năm 2002 Sau nhiều năm áp dụng, tài liệu này đã trải qua nhiều lần sửa đổi, với ISBP 681 được thông qua vào năm 2007 và ISBP 745 vào năm 2013.
ISBP 745 và UCP 600 có mối liên hệ chặt chẽ, được nhấn mạnh ngay từ phần mở đầu của ISBP 745 Ấn phẩm này chỉ rõ rằng ISBP 745 cần được đọc kết hợp với UCP 600, không thể tách rời Các quy tắc thực hành trong ISBP 745 tập trung vào việc diễn giải và áp dụng các điều khoản của UCP 600, đảm bảo rằng mọi điều khoản và điều kiện áp dụng, cũng như bất kỳ sửa đổi nào, không làm thay đổi hay loại trừ các điều khoản đã được quy định trong UCP 600.
Các quy định liên quan đến chứng từ vận tải hàng hóa bằng đường biển bao gồm việc sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải và các loại chứng từ như B/L, biên lai đường biển không chuyển nhượng, B/L tàu chuyến được quy định tại khoản D, E, F, G của ISBP 745 ISBP 745 cung cấp hướng dẫn chi tiết trong quy trình kiểm tra chứng từ vận tải đường biển, bao gồm áp dụng UCP 600, phát hành chứng từ, xác định người chuyên chở, ký chứng từ, ghi chú lên tàu, ngày giao hàng, tiền chuyên chở, địa điểm nhận hàng, cảng xếp và dỡ hàng, thông tin về người nhận hàng, người gửi hàng, bên được thông báo, ký hậu, bản gốc chứng từ vận tải đường biển, chuyển tải và giao hàng từng phần, cùng với yêu cầu về chứng từ vận tải đường biển sạch, thể hiện tên và địa chỉ của đại lý trả hàng tại cảng.
16 dỡ, sửa chữa và thay đổi, cước phí và bổ sung, trả hàng với nhiều hơn một B/L phải xuất trình.
1.3.3.3 Các điều kiện thương mại quốc tế
Incoterms, viết tắt của International Commercial Terms, là bộ điều kiện thương mại quốc tế do ICC ban hành, được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn cầu Phiên bản mới nhất, Incoterms 2020, có hiệu lực từ ngày 1/1/2020, quy định rõ các điều khoản về giao nhận hàng hóa, trách nhiệm của các bên liên quan, bao gồm việc ai sẽ chi trả vận tải, thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hóa, cũng như ai sẽ chịu trách nhiệm về tổn thất và rủi ro trong quá trình vận chuyển Việc lựa chọn điều kiện thương mại quốc tế cũng ảnh hưởng đến loại B/L phù hợp, như trong trường hợp vận tải đường biển với các điều kiện FOB, CIF, CFR, nhà nhập khẩu và NHPH L/C thường yêu cầu loại B/L “Đã bốc hàng lên tàu” để thực hiện thanh toán.
Chương 1 của khoá luận này phân tích vận đơn đường biển, bao gồm lịch sử hình thành, khái niệm, chức năng và tác dụng của nó Bài viết tìm hiểu chi tiết nội dung, hình thức và phân loại vận đơn đường biển dựa trên tính chuyển nhượng, ghi chú trên B/L, thời gian cấp và phương thức thuê tàu Mục tiêu là cung cấp kiến thức đầy đủ về vận đơn đường biển cho người đọc Ngoài ra, chương 1 còn đề cập đến các công ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán quốc tế như UCP 600, ISBP 645 và các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms) Chương này không chỉ tổng quát lịch sử và nội dung các công ước mà còn so sánh các tập quán quốc tế, đánh giá điểm mạnh và điểm cần khắc phục của bộ luật hàng hải Việt Nam.
VẬN ĐƠN ĐƯỞNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA 18 1 Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
2.1.1 Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
Sơ đồ 2.1 Quy trình giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
Nguồn: Xử lý vấn đề hàng hóa đến trước chứng từ đến sau trong giao nhận hàng hóa
Người gửi hàng, hay còn gọi là người xuất khẩu, chuyển giao hàng hóa cho người chuyên chở, và người chuyên chở sẽ cấp cho người xuất khẩu một vận đơn đường biển Vận đơn này chứng minh rằng người chuyên chở đã nhận hàng đúng với số lượng, tên hàng hóa và thông tin được ghi trong vận đơn.
Người gửi hàng thông báo cho người nhận hàng (người nhập khẩu) về việc đã giao hàng cho người chuyên chở Để nhận hàng, người nhận cần thanh toán hoặc chấp nhận thanh toán cho người gửi hàng hoặc ngân hàng nhận ủy thác Sau khi thanh toán, bộ chứng từ gốc, bao gồm vận đơn đường biển, sẽ được trao cho người nhận hàng.
(3) Người nhận hàng cầm B/L nộp cho người chuyên chở, người chuyên chở có nhiệm vụ giao hàng hóa cho người nhập khẩu
- Những lưu ý khi sử dụng B/L trong giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
Do quãng đường vận chuyển hàng hóa ngắn, hàng hóa đã đến cảng nhưng chứng từ chưa được chuyển tới nước nhập khẩu, dẫn đến tình trạng bên nhập khẩu cần hàng nhưng không có chứng từ để nhận, gây phát sinh thêm chi phí lưu kho bãi.
Chữ in trên mặt sau của vận đơn đường biển (B/L) chỉ khoảng 0,3mm nhằm ngăn chặn việc làm giả, vì vậy quá trình in ấn một vận đơn gốc sẽ tốn nhiều thời gian và chi phí cao hơn so với các loại vận đơn khác như seaway bill hay surrendered bill.
Việc sử dụng vận đơn đường biển (B/L) tiềm ẩn nhiều rủi ro do hành trình vận chuyển kéo dài, dễ bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như khí hậu, thời tiết và cướp biển, dẫn đến nguy cơ mất mát vận đơn gốc.
Khi làm việc với đối tác nhập khẩu uy tín và thường xuyên giao dịch, việc sử dụng vận đơn đường biển có thể gặp khó khăn Điều này xảy ra khi hàng hóa đến trước, trong khi chứng từ lại đến sau, dẫn đến việc phát sinh chi phí lưu kho cho cả hai bên.
Vận đơn đường biển có thể được thay thế bằng seaway bill hoặc bảo lãnh nhận hàng, giúp người nhập khẩu nhận hàng hóa tại cảng đến mà không cần vận đơn gốc Chỉ cần xuất trình giấy tờ tùy thân như chứng minh nhân dân hoặc giấy giới thiệu từ tổ chức, công ty, người nhận hàng có thể dễ dàng lấy được hàng hóa.
2.1.2 Giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng
Bảo lãnh nhận hàng là dịch vụ đi kèm với Thư tín dụng, nâng cao độ tin cậy và uy tín của doanh nghiệp Dịch vụ này cho phép doanh nghiệp nhận hàng hóa trước khi có bộ chứng từ vận chuyển, tạo thuận lợi trong quá trình giao nhận.
Sơ đồ 2.2 Quy trình giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng
Nguồn: Tổng hợp quy trình từ Bank of China
(1) Nhà xuất khẩu giao hàng cho người chuyên chở và nhận được B/L
(2) Nhà xuất khẩu gửi bộ chứng từ hàng hóa trong đó bao gồm B/L cho ngân hàng của nhà xuất khẩu
Ngân hàng xuất khẩu gửi bộ chứng từ cho ngân hàng nhập khẩu sau khi hàng hóa đã cập cảng, nghĩa là hàng hóa đến trước khi chứng từ được chuyển giao.
(4) Nhà nhập khẩu viết đơn yêu cầu bảo lãnh nhận hàng gửi đến ngân hàng của nhà nhập khẩu
(5) Sau khi kiểm tra, Ngân hàng phục vụ nhà nhập khẩu chấp nhận bảo lãnh nhận hàng, và người nhập khẩu gửi đơn này cho người chuyên chở
Nhà nhập khẩu nhận hàng hóa từ người chuyên chở và thanh toán cho ngân hàng để đổi lấy bộ chứng từ Sau đó, nhà nhập khẩu giao bộ chứng từ này cho người chuyên chở để nhận lại bão lãnh hàng hóa đã gửi Người chuyên chở cũng sẽ gửi lại bảo lãnh nhận hàng cho ngân hàng phục vụ nhà nhập khẩu.
- Những lưu ý khi sử dụng bảo lãnh nhận hàng Để ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng thì nhà nhập khẩu cần thỏa mãn ba điều kiện:
+ Chỉ áp dụng cho phương thức thanh toán L/C bởi chỉ ngân hàng phát hành mới có quyền bảo lãnh nhận hàng.
Nhà nhập khẩu cần phải chấp nhận mọi sai biệt trong bộ chứng từ xuất trình theo L/C và không được từ chối thanh toán vì bất kỳ lý do nào.
+ L/C cũng phải quy định 3 bản gốc vận đơn đường biển phải gửi tới NHPH.
Để giảm thiểu rủi ro khi ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng cho người nhập khẩu và thanh toán cho người xuất khẩu mà không thu hồi đủ bộ B/L gốc, ngân hàng cần lưu ý rằng chỉ nên phát hành bảo lãnh khi B/L được ký phát theo lệnh của chính ngân hàng Ngoài ra, người nhập khẩu phải hoàn tất thủ tục thanh toán đầy đủ cho lô hàng để đảm bảo rằng họ nhận được hàng hóa đã mua, tránh trường hợp ngân hàng phải chịu trách nhiệm nếu người nhập khẩu không nhận được hàng.
NMI (Việt Nam) đã ký hợp đồng mua bán hạt bi (steel ball) với công ty thương mại Ấn Độ FZE India, với hàng hóa được đóng trong 04 container 40’ HQ và điều kiện giao hàng C&F Hồ Chí Minh Hàng hóa sẽ được vận chuyển trực tiếp từ cảng Shanghai, Trung Quốc, cho thấy FZE chỉ đóng vai trò là công ty trung gian Hợp đồng quy định thanh toán qua L/C, và NMI đã mở L/C tại ngân hàng công thương Việt Nam, với ngày phát hành là 17/03/2020 và ngày hết hạn là 15/05/2020 Đến ngày 01/04, công ty forwarder ABC Việt Nam đã tham gia vào quá trình vận chuyển.
FWD đã thông báo rằng lô hàng đã cập cảng Hồ Chí Minh và được miễn phí lưu container trong 14 ngày Tuy nhiên, đến ngày 01/05, công ty Ản Độ vẫn chưa cung cấp đầy đủ bộ chứng từ theo yêu cầu L/C cho ngân hàng, bao gồm vận đơn đường biển gốc và giấy chứng nhận xuất xứ Điều này khiến NMI Việt Nam không thể nhận hàng hóa Để tránh chi phí lưu container cao, NMI Việt Nam đã yêu cầu nhận hàng bằng bảo lãnh nhận hàng.
2.1.3 Giao nhận hàng hóa bằng phương pháp ký hậu vận đơn Để nhà nhập khẩu không cần chờ chứng từ mà vẫn có thể nhận hàng (trong trường hợp hàng hóa đến trước, chứng từ đến sau) thì có thể áp dụng phương pháp ký hậu vận đơn Phương pháp này có thể làm hạn chế những nhược điểm của phương pháp sử dụng bảo lãnh nhận hàng đó là khi ngân hàng chịu nhiều rủi ro trong việc phát hành bảo lãnh nhận hàng.
Sơ đồ 2.3 Quy trình giao nhận hàng hóa bằng phương pháp kí hậu vận đơn
Nguồn: Xử lý vấn đề hàng hóa đến trước chứng từ đến sau trong giao nhận hàng hóa
(1) Nhà xuất khẩu giao hàng hóa cho người chuyên chở, và nhận lại trọn bộ 3 chứng từ vận đơn đường biển.
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THANH TOÁN QUỐC TẾ 28 1 Phương thức ghi sổ
2.2.1.1 Quy trình luân chuyển Vận đơn đường biển
- Nhà xuất khẩu gửi hàng và gửi trực tiếp bộ chứng từ nhận hàng (bao gồm B/L) cho nhà nhập khẩu.
2.2.1.2 Thời điểm thanh toán và trường hợp áp dụng:
Phương thức thanh toán ghi sổ là một phương thức thanh toán quốc tế phổ biến, cho phép nhà xuất khẩu ghi nợ cho bên nhà nhập khẩu sau khi hoàn thành giao hàng Việc thanh toán thường diễn ra theo định kì, dựa trên thỏa thuận giữa hai bên Điều này trái ngược với phương thức thanh toán ứng trước, và do đó, người nhập khẩu có thể xin khất trả chậm nếu cần thiết.
+ Hai bên mua bán phải thật sự tin tưởng nhau, làm ăn uy tín, lâu dài.
+ Dùng chủ yếu trong mua bán hàng đổi hàng hay cho một loại các chuyến hàng thường xuyên, định kì trong một thời gian nhất định.
2.2.1.3 Những lưu ý về vận đơn đường biển
- Việc chọn lựa sử dụng loại vận đơn đường biển nào trong phương thức ghi sổ thật sự không cần thiết:
Hàng hóa và vận đơn thường được gửi cho người nhập khẩu trước khi thực hiện thanh toán Quá trình thanh toán diễn ra định kỳ, thường sau khi hoàn tất nhiều hợp đồng giao hàng Cuối cùng, người nhập khẩu sẽ chuyển tiền cho người xuất khẩu sau khi thực hiện kết toán sổ sách.
+ Hai bên là đối tác làm ăn lâu năm, uy tín, tin tưởng lẫn nhau
Phương thức thanh toán ghi sổ chỉ liên quan đến hai bên mà không cần ngân hàng, do đó yêu cầu về loại vận đơn không cao; có thể sử dụng vận đơn chuyển nhượng hoặc không chuyển nhượng, cũng như các chứng từ vận tải như Seaway bill hay Surrendered B/L để nhận hàng hóa nhanh chóng Tuy nhiên, đối với hàng hóa thanh toán theo giá FOB, CIF, CFR, chứng từ vận tải bắt buộc phải là dạng on-board, tức là đã bốc hàng lên tàu.
2.2.2 Phương thức thanh toán Chuyển tiền
2.2.2.1 Quy trình luân chuyển vận đơn đường biển:
- Nhà xuất khẩu gửi hàng và gửi trực tiếp bộ chứng từ nhận hàng (bao gồm B/L) cho nhà nhập khẩu.
2.2.2.2 Thời điểm thanh toán và trường hợp áp dụng:
+ Chuyển tiền trả trước: một khoản tiền nhất định sẽ được nhà nhập khẩu chuyển cho nhà xuất khẩu trước khi giao hàng.
+ Chuyển tiền sau: nhà nhập khẩu sau khi nhận được hàng mới thực hiện thanh toán.
Phương thức này rất tiện lợi cho hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế, đặc biệt phù hợp với các hợp đồng ngoại thương nhỏ và lẻ Nó thường được áp dụng khi các bên tham gia là đối tác lâu dài và uy tín.
Chuyển tiền trả trước là phương thức thường được sử dụng bởi các nhà nhập khẩu nhỏ lẻ khi chưa xây dựng được niềm tin với nhà xuất khẩu Tuy nhiên, hình thức này tiềm ẩn nhiều rủi ro, chẳng hạn như việc nhà nhập khẩu đã thanh toán nhưng vẫn chưa nhận được hàng hóa.
30 hoặc nhận được hàng nhưng chưa đủ số lượng, chất lượng kém, thậm chí là không nhận được hàng.
Chuyển tiền trả sau xảy ra khi hàng hóa đã được giao nhưng nhà nhập khẩu chưa thanh toán hoặc thanh toán không đủ, dẫn đến việc nhà xuất khẩu thiếu vốn để tiếp tục sản xuất Nhà nhập khẩu có thể viện lý do hàng kém chất lượng để ép giá hoặc trì hoãn thanh toán Nếu hàng hóa đã đến cảng nhập nhưng không được nhận, nhà xuất khẩu sẽ phải bán hàng hóa với giá rẻ cho bên khác hoặc chịu thêm chi phí để đưa hàng hóa trở lại cảng xuất.
2.2.2.3 Những lưu ý về vận đơn
Phương thức chuyển tiền là hình thức thanh toán mà ngân hàng thực hiện việc chuyển một khoản tiền nhất định cho người hưởng lợi theo chỉ thị của người trả tiền Trong phương thức này, ngân hàng chỉ có trách nhiệm thực hiện thanh toán để nhận hoa hồng, mà không cần kiểm tra chứng từ hay yêu cầu tài liệu cụ thể Tất cả yêu cầu về chứng từ hoàn toàn phụ thuộc vào người xuất khẩu và người nhập khẩu, trong khi ngân hàng chỉ đóng vai trò tư vấn để lựa chọn vận đơn nhằm giảm thiểu rủi ro cho bên mà họ phục vụ.
Khi thực hiện chuyển tiền trả trước, nhà nhập khẩu đã thanh toán toàn bộ hoặc một phần tiền hàng cho nhà xuất khẩu Do đó, yêu cầu về vận đơn trong trường hợp này không quá nghiêm ngặt, tương tự như quy trình thanh toán bằng phương thức ghi sổ.
Đối với hình thức chuyển tiền trả sau, vận đơn cần được giao theo chỉ thị của người xuất khẩu để đảm bảo rằng nếu người nhập khẩu không thanh toán, họ sẽ không thể nhận hàng hóa Trong trường hợp này, người xuất khẩu có thể bán lại lô hàng cho bên khác và ký hậu vận đơn để chuyển quyền sở hữu Nên sử dụng B/L đích danh thay vì Seaway Bill hay Surrendered B/L Nếu buộc phải sử dụng Surrendered B/L hoặc Seaway Bill, cần kiểm tra xem nhà xuất khẩu đã thanh toán tiền hàng hay chưa trước khi yêu cầu hãng tàu thả hàng.
2.2.3 Phương thức thanh toán Nhờ thu trơn
Nhờ thu trơn là việc nhờ thu cho các chứng từ tài chính như hối phiếu, séc không gồm các chứng từ thương mại.
2.2.3.1 Quy trình luân chuyển vận đơn đường biển
Theo hợp đồng thương mại đã ký, người xuất khẩu sẽ thực hiện việc giao hàng và chuyển trực tiếp bộ chứng từ thương mại cho người nhập khẩu để nhận hàng Thời điểm thanh toán sẽ được xác định theo các điều khoản trong hợp đồng và có thể áp dụng trong các trường hợp cụ thể.
Người nhập khẩu phải thanh toán ngay khi ngân hàng thu hộ trình hối phiếu cùng với chỉ thị nhờ thu Họ có trách nhiệm thực hiện thanh toán hoặc ký chấp nhận trên hối phiếu.
2.2.3.3 Những lưu ý về vận đơn
Người xuất khẩu nên giao hàng hóa theo lệnh của mình để giữ quyền kiểm soát lô hàng Khi nhà nhập khẩu ký chấp nhận hối phiếu hoặc thanh toán, xuất khẩu chỉ cần ký hậu B/L để chuyển nhượng quyền sở hữu Nếu hàng hóa đã đến mà nhà nhập khẩu không nhận, xuất khẩu có thể bán lô hàng và chuyển nhượng quyền sở hữu cho người khác Để giảm thiểu rủi ro, xuất khẩu nên sử dụng B/L đích danh và tránh Surrendered B/L hay Seaway Bill Nếu sử dụng Surrendered B/L hoặc Seaway Bill, cần kiểm tra xem nhà xuất khẩu đã thanh toán tiền hàng chưa trước khi yêu cầu hãng tàu thả hàng.
Thực tế, việc chuyển thẳng bộ chứng thương mại và ghi đích danh tên người nhập khẩu là người nhận hàng là cực kì nguy hiểm.
Theo Tạp chí Ngân Hàng số 18 tháng 9 năm 2011, một công ty sản xuất hàng Việt Nam đã ký hợp đồng mua bán với công ty EPE Australia với giá FOB 87.035 USD cho 2.970 túi xách và balo Tuy nhiên, hợp đồng chỉ có một trang và không nêu rõ thời điểm quyền sở hữu lô hàng chuyển từ người bán sang người mua.
Vào ngày 20/12/2006, công ty EPE đã ủy thác cho công ty giao nhận vận tải TK tại Việt Nam thuê tàu chở hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đến Sydney Hàng được bốc lên tàu và TK cấp vận đơn thứ cấp cho công ty SH Việt Nam, ghi rõ EPE là người nhận hàng Tuy nhiên, đến ngày 6/1/2007, khi hàng đến Sydney, EPE không đến nhận hàng, dẫn đến chi phí lưu kho và phạt lưu container lên tới 19.000 AUD Sau ba tháng, EPE vẫn không đến kho ngoại quan để nhận hàng, trong khi TK không thể đưa hàng về Việt Nam theo yêu cầu của SH do vận đơn đã được cấp cho EPE.
Người xuất khẩu nên giao hàng theo lệnh của mình để duy trì quyền kiểm soát lô hàng Điều này giúp họ có khả năng xử lý tình huống nếu người nhập khẩu từ chối nhận hàng, cho phép họ bán lại lô hàng ngay tại nước nhập khẩu hoặc ra lệnh cho hàng quay về nước xuất khẩu.
2.2.4 Phương thức thanh toán nhờ thu kèm chứng từ
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP VÀ KHIẾU NẠI
Tổn thất hàng hóa trong vận chuyển đường biển là điều không thể tránh khỏi, và vận đơn đường biển giữ vai trò quan trọng như bằng chứng giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người xuất khẩu Mặt sau của vận đơn thường có nhiều điều khoản liên quan đến trách nhiệm vận chuyển, giúp xác định dễ dàng ai là người phải bồi thường khi xảy ra tổn thất.
2.3.1 Quy trình yêu cầu bồi thường cho hàng hóa bị tổn thất và mất mát tại cảng đích
Người nhận hàng cần gửi khiếu nại ngay cho hãng tàu khi phát hiện hàng hóa bị tổn thất hoặc mất mát Theo Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015, nếu mất mát hoặc hư hỏng không thể phát hiện từ bên ngoài, người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng Thời gian gửi thông báo khiếu nại có thể khác nhau theo các công ước quốc tế, như Công ước Brussels.
Theo quy định của các công ước quốc tế, thời gian thông báo phải được gửi sau khi giao hàng là khác nhau: Công ước 1924 yêu cầu gửi trong vòng 3 ngày, Công ước Hamburg trong 15 ngày, và Công ước Rotterdam trong 7 ngày.
Người nhận hàng nên dừng việc dỡ hàng ngay khi phát hiện hư hỏng hoặc tổn thất và chờ sự có mặt của giám định viên để xem xét tình hình.
Hàng hóa bị hư hỏng có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau, với 37 lý do chính thường gặp Để đảm bảo quyền lợi, người nhận hàng cần chụp ảnh hàng hóa bị hư hỏng ngay khi nhận, kèm theo thông tin về thời gian và địa điểm chụp hình, sau đó gửi cho hãng tàu để có xác nhận.
Khi giám định viên tiến hành giám định, họ sẽ kiểm tra cách đóng gói và xếp hàng hóa, cũng như chất lượng của container để xác định trách nhiệm về hàng hóa hư hỏng Sau khi nhận được kết quả giám định, người nhận hàng sẽ gửi văn bản yêu cầu bồi thường cho hãng tàu, bao gồm hóa đơn mua bán thể hiện giá trị lô hàng, giấy tờ chứng minh quyền sở hữu, biên bản giám định xác định mức độ hư hỏng và đơn yêu cầu bồi thường với số tiền cụ thể cùng lý do rõ ràng về nguyên nhân hư hỏng.
Sau khi nhận được đơn khiếu nại về tổn thất, hãng tàu sẽ ngay lập tức liên hệ với người chuyên chở, như thuyền trưởng hoặc thuyền phó, để xác nhận việc vận chuyển lô hàng và kiểm tra xem có vấn đề gì xảy ra trong quá trình vận chuyển ảnh hưởng đến hàng hóa trong container hay không Nếu hãng tàu nhận được văn bản yêu cầu bồi thường, họ sẽ thông báo xem có chấp thuận hay không Trong trường hợp không chấp thuận, hãng tàu cần chỉ rõ bằng chứng chứng minh lỗi không phải do họ gây ra Thời gian xử lý văn bản yêu cầu bồi thường sẽ dao động từ 4 đến 6 tuần, tùy thuộc vào quy định pháp luật và mức độ thiệt hại của hàng hóa.
Theo công ước Brussels, người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng hàng hóa vượt quá 100 bảng Anh mỗi kiện, trừ khi người gửi hàng đã khai báo tính chất và trị giá hàng hóa trước khi xếp hàng và thông tin này được ghi vào vận đơn Lời khai này, nếu có, sẽ là bằng chứng hiển nhiên nhưng không ràng buộc đối với người chuyên chở Các bên liên quan có thể thoả thuận một số tiền bồi thường khác nhau.
Số tiền tối đa được quy định không được thấp hơn con số đã thỏa thuận Trong mọi trường hợp, người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa nếu người gửi hàng cố tình khai báo sai về tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trên vận đơn.
Theo nghị định số 163s/2017/NĐ-CP, nếu pháp luật đã giới hạn trách nhiệm của hãng tàu, mọi thiệt hại về hàng hóa sẽ được xử lý theo quy định pháp luật Trong trường hợp chưa có giới hạn trách nhiệm, hãng tàu sẽ chịu trách nhiệm dựa trên thỏa thuận giữa hai bên Đối với các lô hàng mà khách hàng không xác định rõ trị giá, hãng tàu chỉ phải chịu trách nhiệm tối đa.
Mỗi văn bản yêu cầu bồi thường sẽ được hỗ trợ tối đa 500 triệu đồng Đối với những lô hàng mà khách hàng đã thông báo giá trị, hãng tàu sẽ có trách nhiệm bồi thường tổn thất, tuy nhiên mức bồi thường không được vượt quá giá trị toàn bộ lô hàng.
Vụ việc liên quan đến việc sử dụng vận đơn đường biển trong tranh chấp giữa hàng tàu DELMAS và người xuất khẩu PAYRISME khi tàu Fupitar chở 17 ô tô từ Boocđô đến Đácca và bị hư hại Mặc dù DELMAS cho rằng việc ghi “kiện để trần” trên vận đơn đã miễn trách nhiệm của mình theo Điều 4 khoản 5 luật 1936 của Pháp, tòa án SEINE đã quyết định buộc DELMAS bồi thường 2109 Fr cho PAYRISME Tòa án phúc thẩm Paris sau đó khẳng định rằng việc thiếu bao bì vẫn có thể dẫn đến trách nhiệm của người chuyên chở, cho thấy rằng chủ hàng cần chứng minh lỗi của người chuyên chở để được bồi thường.
39 người chuyên chở sẽ được miễn trách nếu hàng hóa được vận chuyển để trần mà không bị hư hại, với điều kiện họ sử dụng dụng cụ xếp dỡ tốt và bảo quản chu đáo Để được miễn trách, người chuyên chở cần chứng minh mối liên quan giữa nguyên nhân hàng để trần và hậu quả hư hại Điều này có nghĩa là hư hại phải là kết quả trực tiếp từ việc không có bao bì, và trách nhiệm chứng minh mối liên hệ này thuộc về người chuyên chở, không phải chủ hàng.
Nội dung trên vận đơn đường biển và việc tuân thủ quy trình khiếu nại hãng tàu trong trường hợp xảy ra tổn thất là rất quan trọng Điều này không chỉ giúp bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan mà còn đảm bảo rằng công ty bảo hiểm có thể xử lý các yêu cầu bồi thường một cách hiệu quả.
Thời điểm khiếu nại của người nhập khẩu đối với công ty bảo hiểm hoặc hãng tàu rất quan trọng, đặc biệt là ngay sau khi phát hiện hàng hóa bị tổn thất hoặc hư hỏng Bên cạnh đó, mọi hợp đồng bảo hiểm đều có điều khoản quy định rõ ràng về thời gian và quy trình khiếu nại.
