Tính cấp thiết
Trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, vận tải biển (VTB) đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng cao VTB không chỉ là lựa chọn tối ưu cho hàng hóa có khối lượng lớn và cần vận chuyển xa mà còn giúp tiết kiệm chi phí so với các phương thức khác Hiện nay, khoảng 80% khối lượng và 50% giá trị hàng hóa trong thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường biển, khẳng định vị thế không thể thiếu của VTB trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Thương mại quốc tế đặc trưng bởi việc hàng hóa di chuyển qua biên giới quốc gia, với quá trình vận chuyển được kiểm soát bởi người chuyên chở thay vì nhà xuất khẩu Điều này dẫn đến việc cần thiết phải có nhiều loại chứng từ khác nhau, bao gồm chứng từ thương mại, vận tải và bảo hiểm Trong nghiên cứu này, chúng tôi sẽ tập trung vào chứng từ vận tải, đặc biệt là Vận đơn đường biển (Bill Of Lading - B/L).
Vận đơn đường biển (B/L) là chứng từ thiết yếu trong vận tải biển, đóng vai trò quan trọng như một giấy tờ sở hữu hàng hóa, có giá trị thanh toán và định đoạt tại ngân hàng B/L chứng minh quyền sở hữu hàng hóa, cho phép giao dịch mua bán, và nếu không có nó, người nhận hàng không thể lấy hàng tại cảng, trong khi người gửi không thể nhận thanh toán Có nhiều cách phân loại B/L dựa trên căn cứ và mục đích sử dụng, mỗi loại đều có đặc điểm và lưu ý riêng cần nắm rõ Nhiều tranh chấp thương mại quốc tế liên quan đến B/L xảy ra do sự hiểu lầm hoặc thiếu kiến thức về loại chứng từ này.
Việc nhận thức được tầm quan trọng của B/L trong thương mại quốc tế là rất cần thiết Do đó, cần đưa ra những lưu ý và giải pháp cụ thể để nâng cao hiệu quả sử dụng B/L, từ đó giúp doanh nghiệp tránh được những rủi ro không mong muốn.
Tổng quan nghiên cứu
Các công trình nghiên cứu khoa học về đề tài B/L trong thương mại quốc tế đã thu hút sự quan tâm của nhiều tác giả trong và ngoài nước Một trong những nghiên cứu tiêu biểu là của TS Nguyễn Thị Cẩm Thủy (2014), với bài viết "Xử lý tình trạng hàng hóa đến trước chứng từ đến sau trong giao nhận hàng hóa" đăng trên Tạp chí khoa học đào tạo Ngân hàng Bài viết nhấn mạnh tầm quan trọng của B/L như một chứng từ thiết yếu trong quy trình giao nhận hàng hóa bằng đường biển quốc tế Nó chỉ ra rằng B/L phải là bản gốc và thường phát sinh các vấn đề như thất lạc B/L trong quá trình chuyển phát hoặc hàng hóa đến cảng trước khi bộ chứng từ đến tay người nhập khẩu Để khắc phục những vấn đề này, tác giả đề xuất bốn giải pháp: sử dụng bảo lãnh nhận hàng, ký hậu B/L, sử dụng Surrendered B/L và sử dụng Sea Waybill, kèm theo điều kiện và lưu ý cho từng phương án.
Bài viết của T.S Nguyễn Vũ Hoàng và Th.S Hà Việt Hưng (2012) trong Tạp chí Luật học phân tích những vấn đề pháp lý cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến trong hàng hải quốc tế, bao gồm khái niệm, phân loại và nguồn luật điều chỉnh Việc xác định chủ thể của hợp đồng là rất quan trọng cho khả năng thực hiện hợp đồng này Bài viết cũng chỉ ra rằng các điều khoản trong hợp đồng cần được quy định rõ ràng để xác định quyền và nghĩa vụ của các bên, nhằm giảm thiểu tranh chấp phát sinh Hợp đồng thuê tàu chuyến, mặc dù phổ biến trong thương mại và hàng hải quốc tế, cũng là loại hợp đồng phức tạp liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau Sự hiểu biết về các đặc điểm của hợp đồng này sẽ giúp nâng cao nhận thức về luật hàng hải quốc tế và giảm thiểu các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải.
Andreas Sioulas (2013) trong bài luận văn "Fraudulent bills of lading" đã nghiên cứu vấn đề gian lận liên quan đến vận đơn (B/L) và tác động của Sea Waybill Tác giả dựa trên nguồn luật quốc gia Anh và các công ước quốc tế để phân tích chi tiết nhiều loại hình gian lận liên quan đến B/L Bên cạnh đó, luận văn cũng xem xét ảnh hưởng của Công ước Rotterdam đối với các điều khoản xử lý gian lận B/L Sioulas chỉ ra rằng Sea Waybill không chỉ rút ngắn thời gian thả hàng tại cảng đích mà còn giảm thiểu rủi ro gian lận.
Mục đích nghiên cứu
-Khóa luận nêu ra những cơ sở lý luận về B/L: Khái quát chung về B/L; phân loại; nguồn luật điều chỉnh B/L.
Khóa luận này phân tích vai trò của Bill of Lading (B/L) trong thương mại quốc tế, nhấn mạnh các lĩnh vực sử dụng chủ yếu như giao nhận hàng hóa qua đường biển, thanh toán quốc tế, và giải quyết tranh chấp liên quan đến hàng hóa Bên cạnh đó, bài viết cũng đề xuất những lưu ý quan trọng khi sử dụng B/L để đảm bảo tính hợp pháp và hiệu quả trong các giao dịch thương mại.
Khóa luận đề xuất các giải pháp nhằm tối ưu hóa hiệu quả sử dụng B/L trong thương mại quốc tế, từ đó giảm thiểu rủi ro và nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh cho doanh nghiệp.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu bao gồm:
Hoạt động phân tích, nghiên cứu tài liệu và những công trình nghiên cứu mang tính chất so sánh về B/L trong VTB.
Trong những năm gần đây, đặc biệt từ đầu năm 2020, xu hướng thương mại quốc tế và vận tải biển quốc tế đã có nhiều biến đổi đáng chú ý Phân tích và tổng hợp số liệu từ các bài viết và nghiên cứu cho thấy sự gia tăng trong hoạt động thương mại giữa các quốc gia, cùng với sự phát triển của các công nghệ logistics mới Dự báo trong tương lai, xu hướng này sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ, ảnh hưởng đến cách thức giao thương và vận chuyển hàng hóa toàn cầu.
Phương pháp nghiên cứu chính của luận văn này bao gồm nghiên cứu định tính, phương pháp so sánh, và các phương pháp phân tích, tổng hợp và thống kê.
Kết cấu của khóa luận
Ngoài phân Mở đầu và Kết luận, kết cấu của khóa luận gồm 03 Chương:
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
B/L đã có mặt trong giao thương và vận chuyển hàng hóa đường biển từ nhiều thế kỷ trước, với nhiều nghiên cứu về lịch sử phát triển của B/L truyền thống Việc tìm hiểu nguồn gốc sơ khai của chứng từ này rất quan trọng, vì nó giúp chúng ta hiểu rõ hơn về bản chất và vai trò của B/L trong ngành logistics hiện nay.
Mitcheihill (1990) và McLaughlin (1925) đã chỉ ra rằng nguồn gốc của B/L sơ khai có sự tương đồng với một tờ giấy theo mẫu được sử dụng từ thế kỷ 11 ở Medieval Italy Vào thời điểm đó, không có hệ thống “mã số hóa” đường biển chính thức, dẫn đến những tranh chấp giữa người gửi hàng và thuyền trưởng Do đó, thuyền trưởng cần sự hỗ trợ từ thư ký để ghi chép việc nhận hàng hóa, tạo ra tài liệu sơ khai nhất để ghi lại hàng hóa đã được xếp lên tàu.
Vào thời điểm đó, chứng từ vận chuyển được ghi nhận là “sổ vận đơn” thay vì B/L như hiện nay Khi các thương lái ngừng ra khơi với hàng hóa, họ yêu cầu biên lai nhận hàng từ chủ tàu, kèm theo bản phô tô liên quan từ sổ vận đơn Bản phô tô này sau đó đã trở thành B/L.
Theo Daniel E Murray (1983) và Mitcheihill, mãi đến thế kỷ 16, B/L mới bắt đầu có giá trị pháp lý và được áp dụng rộng rãi Bản B/L gần đây nhất được tìm thấy có nhiều điểm tương đồng với các phiên bản hiện tại Trong số 11 B/L được phát hiện trong các ấn phẩm của Seldon Society vào thế kỷ 16, có đến tám bản có thể nhận diện rõ ràng là B/L.
Câu cuối cùng trong các B/L truyền thống thường bắt đầu bằng "In witness of the truth", "In witness whereof" hoặc "And for the testimony of the truth" Những cụm từ này vẫn được sử dụng phổ biến đến ngày nay Hiện nay, các cam kết trong B/L về tình trạng hàng hóa đã trở nên cụ thể hơn, yêu cầu phải cung cấp thông tin chi tiết như số lượng hàng hóa, ký mã hiệu hàng hóa, tình trạng hàng hóa, tên người nhận và số lượng vận chuyển.
Samantha Peel (2002) trong luận văn "Sự phát triển của Vận đơn đường biển: tương lai trong ngành hàng hải" đã phân tích lịch sử và sự tiến hóa của B/L trong bối cảnh kinh doanh hiện đại Tác giả nhấn mạnh rằng sự phát triển của B/L không thể chuyển nhượng và các loại B/L đặc biệt khác phản ánh sự đa dạng trong mục đích sử dụng các chứng từ này Do đó, sự thay đổi của B/L trong tương lai là điều không thể tránh khỏi, phù hợp với nhu cầu và yêu cầu của ngành hàng hải.
Vận đơn đường biển, hay còn gọi là Ocean Bill of Lading hoặc Marine Bill of Lading (viết tắt là B/L), là một loại chứng từ quan trọng trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Chứng từ này được phát hành bởi người có thẩm quyền sau khi hàng hóa đã được bốc lên tàu hoặc được nhận để vận chuyển.
B/L, hay Bill of Lading, là chứng từ bắt buộc trong quá trình chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Có nhiều loại chứng từ vận tải khác nhau do sự đa dạng của các phương thức vận tải, nhưng B/L đóng vai trò quan trọng như một chứng từ sở hữu hàng hóa Thời điểm cấp B/L có thể diễn ra sau khi hàng hóa đã được bốc lên tàu (Shipped on Board) hoặc khi hàng hóa được nhận để chở (Received for Shipment), và điều này có ý nghĩa quan trọng trong thương mại và thanh toán quốc tế B/L không chỉ thể hiện trách nhiệm của người chuyên chở về hàng hóa mà còn là bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng hóa.
6 chứng về việc giao hàng của nhà XK cho nhà NK và là thời điểm hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của nhà XK.
1.1.3 Chức năng và phạm vi sử dụng
1.1.3.1 Các chức năng của vận đơn đường biển
B/L là biên lai nhận hàng do người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng, chứng minh việc đã nhận hàng với chủng loại, số lượng và tình trạng ghi trên B/L Khi phát hành B/L, người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, đảm bảo số lượng và tình trạng hàng hóa Tại cảng đích, người chuyên chở phải giao hàng cho người xuất trình B/L gốc hợp pháp Nếu không có phê chú xấu trên B/L, hàng hóa sẽ được giao theo tình trạng nhận tại cảng đi, trừ khi có hư hỏng hay mất mát do nguyên nhân không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở.
Người chuyên chở hoàn thành nghĩa vụ của mình khi thu hồi B/L gốc do mình phát hành Để thực hiện việc này, họ cần giao hàng hóa cho người xuất trình B/L gốc tại cảng đích.
B/L (Bill of Lading) là bằng chứng về hợp đồng chuyên chở hàng hóa giữa người gửi hàng và người chuyên chở, nhưng không phải là hợp đồng thực sự B/L chỉ có chữ ký của người chuyên chở, trong khi hợp đồng cần hai chữ ký từ cả hai bên Mặc dù không phải là hợp đồng, B/L vẫn có giá trị pháp lý như một hợp đồng, và nội dung trên B/L là cơ sở để giải quyết các tranh chấp giữa người chuyên chở và người sở hữu B/L Người gửi hàng và người chuyên chở có thể ký hợp đồng chuyên chở, nhưng B/L được phát hành độc lập với hợp đồng đó, ngay cả khi nó được phát hành dựa trên hợp đồng chuyên chở.
B/L là chứng từ sở hữu hàng hóa, và người nắm giữ B/L gốc hợp pháp sẽ có quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L Do đó, người sở hữu có quyền yêu cầu người chuyên chở giao hàng tại cảng đích khi xuất trình B/L gốc.
Ngược lại, người chuyên chở khi giao hàng cho ai là người xuất trình được B/L gốc đầu tiên hợp pháp.
B/L (Bill of Lading) là chứng từ sở hữu hàng hóa có giá trị mua bán, cho phép giao dịch hàng hóa ngay cả khi hàng chưa đến cảng đích thông qua việc chuyển nhượng B/L Thực tế, B/L có thể được mua bán nhiều lần trước khi hàng hóa cập cảng Người mua cần lưu ý rằng chỉ cần xuất trình một B/L gốc để nhận hàng tại cảng đích, trong khi B/L thường được phát hành thành bộ ba bản gốc Do đó, khi mua B/L, người mua phải đảm bảo kiểm soát toàn bộ bộ B/L gốc Tương tự, khi phát hành LC, ngân hàng phát hành cũng yêu cầu xuất trình toàn bộ B/L gốc; nếu không quy định, B/L cần ghi rõ là giao hàng theo lệnh của ngân hàng phát hành.
1.1.3.2 Phạm vi sử dụng của vận đơn đường biển
B/L là bằng chứng quan trọng cho người gửi hàng (nhà xuất khẩu), xác nhận rằng hàng hóa đã được giao cho người mua và chứng minh rằng nhà xuất khẩu đã hoàn thành nghĩa vụ theo hợp đồng thương mại và phương thức thanh toán, đặc biệt là theo tín dụng chứng từ (LC) Sau khi nhận được B/L, nhà xuất khẩu có thể gửi fax cho nhà nhập khẩu để thông báo về việc giao hàng.
NK thông báo hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và tiến hành lập bộ chứng từ thanh toán, trong đó B/L là chứng từ quan trọng không thể thiếu.
PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1.2.1 Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa
1.2.1.1 Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on Board B/L)
B/L đã bốc hàng lên tàu là loại B/L được cấp khi hàng hóa đã được xếp lên tàu tại cảng bốc hàng Trên B/L sẽ ghi rõ ngày tháng giao hàng cùng với tên con tàu vận chuyển hàng hóa.
Trong thương mại quốc tế, các điều kiện giao hàng như FOB, CIF và CFR rất phổ biến Do đó, nhà nhập khẩu (NK) và nhà xuất khẩu (NHPH) thường yêu cầu xuất trình vận đơn (B/L) loại tương ứng.
“Đã bốc hàng lên tàu” thì mới được thanh toán tiền hàng.
1.2.1.2 Vận đơn nhận hàng để chở (Receivedfor shipment B/L)
B/L được phát hành khi người chuyên chở nhận hàng, cam kết bốc hàng lên tàu tại cảng quy định ghi trên B/L và vận chuyển bằng con tàu đã chỉ định.
Theo các điều kiện giao hàng thông thường như FOB, CIF và CFR, trách nhiệm của nhà xuất khẩu là bốc hàng lên tàu Trong trường hợp này, hàng hóa vẫn nằm trong kho bãi, cầu cảng hoặc ở nơi khác nhưng chưa được xếp lên tàu.
13 hóa đơn vẫn đang phải đối mặt với rủi ro tổn thất, và trách nhiệm cho rủi ro này thuộc về nhà xuất khẩu Do đó, việc chấp nhận thanh toán loại B/L này đồng nghĩa với việc nhà nhập khẩu và ngân hàng cũng chấp nhận một phần rủi ro từ phía mình.
1.2.2 Căn cứ vào phê chú trên vận đơn
B/L hoàn hảo (Clean Bill of Lading) là loại vận đơn không có bất kỳ ghi chú xấu nào về hàng hóa hoặc bao bì, cho thấy chúng được giao trong tình trạng tốt Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng hoặc tổn thất trong quá trình vận chuyển, trách nhiệm trước tiên thuộc về người chuyên chở, trong khi người gửi hàng sẽ được miễn trách nhiệm.
B/L không hoàn hảo (Unclean Bill of Lading) là loại B/L có ghi chú xấu rõ ràng về hàng hóa và/hoặc bao bì Khi có hư hỏng hoặc tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển do các nguyên nhân đã được ghi chú, trách nhiệm sẽ thuộc về người gửi hàng, trong khi người chuyên chở sẽ được miễn trách.
1.2.3 Căn cứ vào tính chất pháp lý về sở hữu hàng hóa
-Hiện nay, các hãng tàu đều in sẵn mẫu B/L, trên đó có thể in sẵn từ “Original” hoặc
Để phân biệt B/L gốc và bản sao B/L, cần chú ý đến một số điểm quan trọng B/L gốc và bản sao thường giống nhau về nội dung ở mặt trước, nhưng mặt sau của B/L gốc in các điều khoản về chuyên chở, trong khi mặt sau của bản sao thường để trống Thêm vào đó, B/L gốc thường được in bằng chữ màu, còn bản sao B/L được in đen trắng Nếu B/L gốc và bản sao hoàn toàn giống nhau về hình thức và nội dung, việc phân biệt phải dựa vào các dấu hiệu trên B/L Các dấu hiệu này có thể được thể hiện theo nhiều cách khác nhau.
Bản sao (Copy) là các tài liệu được đánh dấu “Copy” hoặc không ghi là bản gốc và không yêu cầu chữ ký Một bộ B/L thường bao gồm nhiều bản sao khác nhau.
Bản gốc và bản sao của B/L được thể hiện như sau: Đối với bản gốc, cần in sẵn chữ "Original", trong khi đó, bản sao sẽ in sẵn chữ "Copy".
“Copy” lên mặt trước tờ B/L
Khi phát hành B/L, nếu là bản gốc, cần đóng dấu “Original” trên mặt trước tờ vận đơn, trong khi bản sao sẽ được đóng dấu “Copy”.
+Cách 3: Nếu là bản gốc thì in “Negotiable Origin”, nếu là bản sao thì in “Copy Non-Negotiable”
+Cách 4: Ghi thứ tự các bản B/L gốc như sau: “First Original” - Bản gốc thứ nhất;
“Second Original” - Bản gốc thứ hai; “Third Original” - Bản gốc thứ ba.
+Cách 5: Thể hiện B/L gốc theo thông lệ vận tải quốc tế: “Original” - Bản gốc thứ nhất; “Duplicate” - Bản gốc thứ 2; “Triplicate” - Bản gốc thứ ba.
-Cách 4 và cách 5 là cách thể hiện theo thông lệ quốc tế trong vận tải biển, tuy không có chữ “Original” nhưng vẫn được xem là bản gốc.
Tất cả các bản sao vận đơn (B/L) đều không thể chuyển nhượng (Copy Non-Negotiable) Chỉ những vận đơn gốc có quy định hàng hóa được giao theo lệnh hoặc vô danh mới có thể chuyển nhượng Ngược lại, vận đơn gốc quy định hàng hóa được giao đích danh thì không thể chuyển nhượng.
1.2.4 Căn cứ vào tính lưu thông của vận đơn
1.2.4.1 Vận đơn đích danh (Straight B/L hay B/L to a named person)
B/L đích danh là loại vận đơn mà trên đó ghi rõ tên và địa chỉ của người nhận hàng, và chỉ người có tên trên B/L mới được nhận hàng Loại B/L này không phổ biến do không thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu thông thường Thông thường, B/L đích danh được sử dụng cho các trường hợp hàng hóa phi mậu dịch, như gửi hàng giữa các cá nhân, hàng dự triển lãm, quà biếu tặng, hoặc hàng hóa từ công ty mẹ gửi đến công ty con.
1.2.4.2 Vận đơn theo lệnh (To order Bill of Lading)
-B/L theo lệnh là B/L mà trên đó ghi giao hàng theo lệnh một người nào đó.
-Sử dụng: Trên thực tế, B/L theo lệnh thường là:
+Theo lệnh của người nhận hàng (To order of consignee) Chủ yếu dùng trong hoạt động mua bán qua trung gian.
Theo lệnh của Ngân hàng phát hành thư tín dụng (NHPH LC), phương thức thanh toán này thường được sử dụng trong giao dịch mua bán hàng hóa Để đảm bảo kiểm soát hàng hóa, NHPH LC quy định rằng hàng hóa chỉ được giao theo lệnh của ngân hàng.
+Theo lệnh của người gửi hàng (To order of the Shipper) Được sử dụng trong PTTT T/T hoặc Nhờ thu phiếu trơn Cụ thể tại Chương 2 phần 2.2.2 và 2.2.3.
B/L theo lệnh là một loại chứng từ phổ biến trong thương mại, vận tải và thanh toán quốc tế, nhờ vào khả năng chuyển nhượng dễ dàng thông qua ký hậu Điều này cho phép việc mua bán hàng hóa trở nên linh hoạt hơn, tạo điều kiện thuận lợi cho các giao dịch quốc tế.
NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
-B/L được điều chỉnh bởi ba Công ước quốc tế:
The Brussels Convention of 1924, officially known as the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading (commonly referred to as the Hague Rules), was signed on August 25, 1924, and came into effect on June 2, 1931.
The Brussels-Visby Convention, officially known as the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading (Hague-Visby Rules 1968), was signed on February 23, 1968, and came into effect on June 23, 1977 This convention aims to standardize specific regulations concerning maritime bills of lading.
Công ước Hamburg 1978, hay còn gọi là Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, được thông qua tại Hamburg vào ngày 30 tháng 3 năm 1978 và chính thức có hiệu lực từ ngày 1 tháng 11 năm 1992.
Công ước Rotterdam, được ký năm 2009, là Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, nhằm thay thế ba quy tắc hiện tại Mục tiêu của Công ước này là hiện đại hoá và thống nhất các quy định quốc tế về vận chuyển hàng hóa Tuy nhiên, đến nay, Công ước Rotterdam vẫn chưa có hiệu lực.
Công ước Brussels-Visby và Công ước Hamburg có phạm vi áp dụng khác nhau đối với vận đơn (B/L) Cụ thể, Công ước Brussels-Visby chỉ áp dụng khi nơi phát hành B/L hoặc cảng xếp hàng nằm trên lãnh thổ quốc gia thành viên, trong khi Công ước Hamburg áp dụng khi cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng nằm trên lãnh thổ quốc gia thành viên Điều này có nghĩa là Công ước Brussels-Visby sẽ không được áp dụng cho B/L vận chuyển từ cảng ngoài lãnh thổ quốc gia thành viên đến cảng trong lãnh thổ quốc gia thành viên, trong khi Công ước Hamburg sẽ được áp dụng trong trường hợp này Sự khác biệt cơ bản giữa ba công ước này nằm ở quy định về nghĩa vụ và giới hạn miễn trách đối với người chuyên chở; Công ước Brussels thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, trong khi Công ước Brussels-Visby cố gắng khắc phục vấn đề này.
Quy tắc Hamburg ra đời nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ hàng hơn so với Công ước Brussels Theo Công ước Brussels, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm từ khi hàng hóa được bốc dỡ khỏi tàu, trong khi Công ước Hamburg mở rộng trách nhiệm này từ khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp cho đến khi dỡ hàng Sự chuyển biến từ “Tackle to Tackle” sang “Port to Port” thể hiện sự thay đổi này Ngoài ra, Công ước Brussels và Brussels-Visby quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa, trong khi Công ước Hamburg còn quy định trách nhiệm đối với hành vi giao hàng chậm Về miễn trách, Công ước Brussels chỉ ra 17 trường hợp mà người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa.
Công ước Hamburg đã loại bỏ hầu hết các trường hợp trách nhiệm của người chuyên chở, chỉ giữ lại ba trường hợp cụ thể: khi người chuyên chở đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết, khi mất mát hoặc hư hỏng xảy ra do hỏa hoạn, và khi có sự cố trong quá trình cứu vớt tài sản trên biển Về mức bồi thường, Công ước Brussels quy định giới hạn bồi thường là 100 Bảng Anh trên mỗi kiện hàng, trong khi Công ước Brussels-Visby đã nâng giới hạn này lên 10.000 Frăng vàng Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels áp dụng SDR làm đơn vị tính bồi thường, với giới hạn là 667,67 SDR trên mỗi kiện hàng Công ước Hamburg tiếp tục điều chỉnh mức bồi thường lên 835 SDR trên mỗi kiện hàng, hoặc 2,50 SDR trên mỗi kilôgam hàng hóa.
Nhiều vấn đề không được quy định bởi Công ước Hague-Visby đã được Công ước Hamburg điều chỉnh, bao gồm vận chuyển hàng hóa trên boong tàu, vận chuyển động vật sống, nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển thực tế, cũng như thẩm quyền tài phán của tòa án và trọng tài trong giải quyết tranh chấp.
Công ước Brussels, Brussels-Visby và Công ước Hamburg đã không theo kịp với sự phát triển của khoa học kỹ thuật và thực tiễn thương mại quốc tế, đặc biệt trong vận tải hàng hóa Các quy tắc này không đề cập đến chứng từ điện tử và không giải quyết được các vấn đề phát sinh trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển khi kết hợp với các hình thức vận tải khác, dẫn đến sự thiếu sót trong việc điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức.
Ngoài việc tuân thủ các Công ước quốc tế, B/L còn chịu sự điều chỉnh của luật pháp các quốc gia Một số quốc gia có văn bản riêng biệt để quản lý hoạt động vận tải biển quốc tế, trong khi những quốc gia khác quy định vấn đề này trong Bộ luật hàng hải, luật dân sự hoặc luật thương mại.
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015 (BLHH 2015) là nguồn luật quốc gia hiện hành điều chỉnh B/L tại Việt Nam, bao gồm 20 Chương và 341 Điều, được ban hành vào ngày 25/11/2015 và có hiệu lực từ ngày 1/7/2017.
Năm 2015, BLHH đã tích hợp các quy định từ Công ước Brussels-Visby, Hamburg và Rotterdam, đặc biệt trong việc giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo nguyên tắc “Port-To-Port” như trong Công ước Hamburg [4, Điều 170.1] Về nghĩa vụ của người vận chuyển, BLHH 2015 vẫn giữ nguyên quy định từ Công ước Brussels-Visby, yêu cầu người vận chuyển đảm bảo tàu biển đủ khả năng đi biển trước khi khởi hành [4, Điều 150], mà không mở rộng nghĩa vụ trong suốt hành trình như quy định của Công ước Hamburg [9, Điều 4.1] và Rotterdam [11, Điều 12] Đối với các trường hợp miễn trách nhiệm, Điều 151 BLHH 2015 gần như sao chép 17 trường hợp từ Điều 4.2 Công ước Brussels-Visby, nhưng cũng tiếp nhận quy định từ Công ước Hamburg và Rotterdam về trách nhiệm khi trả hàng chậm Về giới hạn bồi thường, BLHH 2015 quy định mức bồi thường tối đa là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc mỗi đơn vị hàng hóa, hoặc 2 SDR trên mỗi kg hàng hóa mất mát, hư hỏng [4, Điều 152].
Công ước Brussels-Visby đã được nâng cấp trong Công ước Hamburg và Công ước Rotterdam, với quy định tại Điều 22 về trách nhiệm và giới hạn bồi thường Bộ luật Hàng hải 2015 đã bổ sung các quy định liên quan đến hợp đồng vận chuyển động vật sống, hàng hóa nguy hiểm và container Thời hiệu khởi kiện đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa vận chuyển theo chứng từ là 01 năm, trong khi hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng chuyến là 02 năm Tuy nhiên, giống như các công ước trước, BLHH 2015 không đề cập đến một số vấn đề như chứng từ điện tử, khái niệm người thực hiện nghĩa vụ và trách nhiệm của người thực hiện nghĩa vụ hàng hải.
1.3.3.1 Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ
UCP, viết tắt của "Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ," là một tiêu chuẩn quan trọng trong giao dịch thương mại quốc tế, được áp dụng rộng rãi trong hơn 70 năm qua Quy tắc này do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) ban hành, cung cấp hướng dẫn cho các doanh nghiệp trong hoạt động thanh toán quốc tế Vào ngày 25/10/2006, ICC đã thông qua phiên bản mới UCP 600, thay thế cho UCP 500, có hiệu lực từ ngày 1/7/2007 UCP 600 quy định các vấn đề quan trọng liên quan đến chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, giúp doanh nghiệp nắm rõ quy trình và đảm bảo tính chính xác trong giao dịch.
UCP 600 điều chỉnh các quy định liên quan đến chứng từ vận tải biển, bao gồm chứng từ vận tải áp dụng cho ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, như B/L, biên lai đường biển không chuyển nhượng và B/L tàu chuyến Các điều khoản này được quy định cụ thể từ Điều 19 đến Điều 22 trong UCP 600, nhằm đảm bảo tính minh bạch và hợp pháp trong giao dịch vận chuyển hàng hóa đường biển.
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA 24 1 Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
2.1.1 Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
2.1.1.1 Quy trình giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
Sơ đồ 2.1- Giao nhận hàng hóa bằng B/L
(1) Nhà XK giao lô hàng cho người chuyên chở, người chuyên chở đưa lô hàng lên tàu, rời cảng và phát hành B/L (1’) cho nhà XK.
Nhà xuất khẩu cần chuẩn bị bộ chứng từ theo thỏa thuận trong hợp đồng, bao gồm vận đơn (B/L), và gửi cho nhà nhập khẩu Đồng thời, nhà nhập khẩu phải thực hiện thanh toán hoặc chấp nhận thanh toán tiền hàng cho nhà xuất khẩu hoặc ngân hàng của mình.
Nhà nhập khẩu cần cung cấp bộ chứng từ gốc đã nhận từ nhà xuất khẩu và thanh toán các chi phí cho đại lý hãng tàu tại cảng đích để có thể nhận hàng.
2.1.1.2 Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển gốc
Quá trình luân chuyển B/L (Bill of Lading) là khép kín, bắt đầu từ việc người chuyên chở nhận hàng hóa từ người gửi hàng và cấp B/L cho họ Khi giao hàng hoàn tất tại cảng đích, người chuyên chở sẽ thu hồi B/L từ người nhận hàng để hoàn thành nghĩa vụ giao hàng Trong suốt quá trình này, việc sử dụng B/L gốc là rất quan trọng, vì vậy cần lưu ý các quy định và thủ tục liên quan đến B/L gốc để đảm bảo tính hợp lệ và an toàn trong giao nhận hàng hóa.
(1) Luân chuyển B/L gốc qua đường bưu điện sẽ có khả năng xảy ra mất hoặc thất lạc.
Khi sử dụng phương thức thanh toán kèm chứng từ qua ngân hàng, thời gian thanh toán thường kéo dài Nếu hàng hóa được vận chuyển trên tuyến đường ngắn, có thể xảy ra tình trạng hàng đã đến cảng đích nhưng bộ chứng từ, bao gồm B/L, vẫn chưa tới tay người nhận Điều này dẫn đến việc hàng hóa phải lưu kho và bảo quản, gây tăng chi phí và làm chậm quá trình luân chuyển vốn cho cả hai bên.
Khi hai bên doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã thiết lập mối quan hệ làm ăn uy tín và có mối quan hệ công ty mẹ/con, việc sử dụng B/L gốc có thể gây khó khăn trong việc nhận hàng và làm chậm tốc độ giải phóng hàng hóa Mặc dù B/L gốc có chức năng sở hữu hàng hóa, nhưng trong trường hợp này, các bên đối tác có thể ưu tiên sử dụng loại chứng từ vận tải khác để đảm bảo tốc độ giải phóng hàng hóa tại cảng đích diễn ra nhanh chóng, an toàn và chính xác.
Để giải quyết vấn đề liên quan, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể áp dụng một số biện pháp như: sử dụng bảo lãnh nhận hàng, ký hậu trên vận đơn (B/L), sử dụng B/L xuất trình tại cảng đi, hoặc sử dụng Giấy gửi hàng đường biển.
2.1.2 Giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng
Lý do sử dụng hình thức thanh toán LC là để giảm thiểu rủi ro cho người phát hành, do đó, khi mở LC, NHPH thường yêu cầu người thụ hưởng phải xuất trình đầy đủ bộ B/L gốc.
Có 26 ngân hàng tham gia, điều này tạo khó khăn cho nhà nhập khẩu khi chứng từ có thể đến chậm hơn hàng hóa, dẫn đến việc họ không thể nhận hàng sớm Nhận thức được thực tế này, NHPH
LC cung cấp dịch vụ bảo lãnh ngân hàng, giúp nhà nhập khẩu nhận hàng hóa mà không cần chờ đợi chứng từ Dịch vụ này đảm bảo tính linh hoạt và nhanh chóng trong giao dịch thương mại.
2.1.2.1 Quy trình giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng
Sơ đồ 2.2-Giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng
(1) Nhà XK giao lô hàng cho người chuyên chở, người chuyên chở đưa lô hàng lên tàu, rời cảng và phát hành B/L (1’) cho nhà XK.
Nhà xuất khẩu phải trình bày đầy đủ bộ B/L gốc cho ngân hàng theo quy định của LC, ngân hàng sẽ thực hiện thanh toán hoặc chấp nhận thanh toán đối với bộ chứng từ hợp lệ Tuy nhiên, nếu hàng hóa đã đến cảng đích mà bộ chứng từ, bao gồm cả B/L gốc, vẫn chưa được giao cho nhà nhập khẩu, thì sẽ gặp khó khăn trong quá trình thanh toán.
Nhà nhập khẩu cần thực hiện thủ tục mở đơn yêu cầu ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng và tiến hành thanh toán tiền cho lô hàng thông qua ngân hàng.
(4) Ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng cho nhà NK.
(5) Nhà NK xuất trình bảo lãnh nhận hàng cho nhà chuyên chở tại cảng đích.
(6) Nhà NK nhận hàng hóa.
2.1.2.2 Những lưu ý khi sử dụng Bảo lãnh nhận hàng
-Nhà NK cần phải thỏa mãn ba điều kiện để được ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng, đó là:
Trong quy trình thực hiện phương thức thanh toán LC, chỉ có NHPH mới được quyền phát hành bảo lãnh nhận hàng Mặc dù lý thuyết cho phép áp dụng trong phương thức thanh toán Nhờ thu, nhưng trường hợp này rất hiếm khi xảy ra.
(2) Trong LC cần phải quy định trọn bộ B/L được xuất trình tới ngân hàng.
(3) Ngoài việc phải thực hiện thủ tục mở đơn yêu cầu bảo lãnh thì nhà nhập khẩu cần phải làm thủ tục thanh toán cho ngân hàng.
Khi ngân hàng quyết định phát hành bảo lãnh nhận hàng, họ phải đối mặt với rủi ro lớn, bao gồm trách nhiệm trước người chuyên chở về việc nhận hàng từ nhà nhập khẩu Trách nhiệm này chỉ kết thúc khi ngân hàng hoàn trả đầy đủ bộ B/L gốc cho người chuyên chở trong thời gian quy định Đồng thời, ngân hàng cũng có nghĩa vụ thanh toán cho người thụ hưởng với bộ chứng từ được xuất trình, ngay cả khi chứng từ không hoàn hảo Để giảm thiểu rủi ro, ngân hàng nên chỉ phát hành bảo lãnh nhận hàng khi B/L được ký phát theo lệnh của chính ngân hàng.
NK phải làm thủ tục thanh toán đầy đủ cho toàn bộ lô hàng.
2.1.3 Giao nhận hàng hóa sử dụng phương pháp ký hậu vận đơn
Ký hậu B/L là giải pháp tối ưu giúp nhà nhập khẩu nhận hàng mà không cần chờ chứng từ, đặc biệt trong trường hợp chứng từ đến sau hàng hóa Phương pháp này không chỉ tiết kiệm thời gian mà còn giảm thiểu rủi ro cho ngân hàng trong việc phát hành bảo lãnh nhận hàng.
2.1.3.1 Quy trình giao nhận hàng hóa sử dụng phương pháp Ký hậu vận đơn
Sơ đồ 2.3-Ký hậu B/L trong giao nhận hàng hóa
(1) Nhà XK giao lô hàng cho người chuyên chở, người chuyên chở đưa lô hàng lên tàu, rời cảng và phát hành bộ B/L (1’) cho nhà XK.
Nhà xuất khẩu cần trình 2/3 B/L gốc cho ngân hàng theo quy định của LC để thực hiện thanh toán hoặc chiết khấu Nếu bộ chứng từ xuất trình hợp lệ, ngân hàng sẽ tiến hành thanh toán Phần còn lại 1/3 B/L gốc sẽ được nhà xuất khẩu gửi trực tiếp đến nhà.
NK (2’’) (với yêu cầu B/L được ký phát theo lệnh của NHPH)
(3) Nhà NK yêu cầu NHPH thực hiện ký hậu B/L để có thể nhận hàng.
(4) NHPH sẽ quyết định ký hậu B/L với tỷ lệ thanh toán cụ thể.
(5) Nhà NK xuất trình 1/3 B/L gốc (đã được NHPH thực hiện ký hậu) cho người chuyên chở và nhận hàng hóa (6).
2.1.3.2 Những lưu ý khi sử dụng phương pháp Ký hậu vận đơn
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THANH TOÁN QUỐC TẾ.32 1 Đối với phương thức thanh toán Ghi sổ
B/L (Bill of Lading) đóng vai trò quan trọng như chứng từ sở hữu hàng hóa, yêu cầu người nhận hàng phải xuất trình B/L gốc hợp pháp để nhận hàng tại cảng đích Việc này cho phép kiểm soát hàng hóa thông qua việc quy định B/L được ký phát theo lệnh của ai Trong thanh toán quốc tế, việc kiểm soát hàng hóa bằng B/L là công cụ hữu ích, giúp bảo vệ quyền lợi của các bên tham gia và giảm thiểu rủi ro trong quá trình thanh toán.
2.2.1 Đối với phương thức thanh toán Ghi sổ
2.2.1.1 Sự luân chuyển Vận đơn đường biển
Nhà XK gửi hàng và gửi trực tiếp chứng từ nhận hàng (bao gồm B/L) cho nhà NK.
2.2.1.2 Thời điểm thực hiện thanh toán và trường hợp áp dụng
Việc thanh toán của nhà nhập khẩu thường diễn ra định kỳ, sau khi hai bên đã kết toán sổ sách thông qua chuyển tiền ngân hàng Điều này có nghĩa là sau khi hoàn tất nhiều hợp đồng giao hàng, nhà nhập khẩu mới thực hiện thanh toán cho nhà xuất khẩu Thời điểm giao hàng và thanh toán định kỳ cần được hai bên thống nhất và ghi rõ trong hợp đồng.
Trong các trường hợp áp dụng, hai bên cần phải xây dựng sự tin cậy lẫn nhau và duy trì mối quan hệ làm ăn uy tín lâu dài Hàng hóa có thể được gửi bán hoặc gửi cho đại lý kinh tiêu, đồng thời phương thức giao dịch hàng đổi hàng cũng được sử dụng phổ biến.
2.2.1.3 Yêu cầu về Vận đơn đường biển
-Việc kiểm soát hàng hóa bằng B/L không mang ý nghĩa quan trọng vì:
Việc thanh toán được thực hiện định kỳ sau khi hoàn tất nhiều hợp đồng giao hàng, bao gồm việc kết toán sổ sách Sau khi hoàn tất các thủ tục này, nhà nhập khẩu sẽ tiến hành thanh toán tiền hàng cho nhà xuất khẩu thông qua hình thức chuyển tiền qua ngân hàng.
Hai bên cần xây dựng sự tin cậy lẫn nhau và duy trì mối quan hệ làm ăn uy tín lâu dài Điều này bao gồm việc thiết lập mối quan hệ đại lý và ký gửi hàng hóa để đảm bảo sự hợp tác hiệu quả.
Yêu cầu về B/L không quá nghiêm ngặt, có thể sử dụng cả loại chuyển nhượng được và không chuyển nhượng được Ngoài ra, có thể áp dụng các chứng từ vận tải đặc biệt như Sea Waybill hoặc Surrendered B/L để đảm bảo quá trình giải phóng hàng nhanh chóng tại cảng đích.
-Tuy nhiên, đối với những cơ sở giao hàng thông thường bằng đường biển như FOB, CIF, CFR thì B/L yêu cầu phải là B/L đã giao hàng lên tàu.
2.2.2 Đối với phương thức thanh toán Chuyển tiền
2.2.2.1 Sự luân chuyển Vận đơn đường biển
Nhà XK gửi hàng và gửi trực tiếp chứng từ nhận hàng (bao gồm B/L) cho nhà NK.
2.2.2.2 Thời điểm thực hiện thanh toán và trường hợp áp dụng
(1) Đối với PTTT Chuyển tiền sau: Việc thanh toán sẽ được thực hiện sau khi nhà NK nhận hàng hóa tại cảng đích.
(2) Đối với PTTT Chuyển tiền trước: Việc thanh toán sẽ được thực hiện trước khi nhà
NK nhận hàng hóa tại cảng đích.
Phân loại PTTT chuyển tiền trước và sau có sự khác biệt so với phân loại thông thường, khi mà mốc thời gian quy định thanh toán được xác định là thời điểm nhà nhập khẩu nhận hàng tại cảng đích Trong khi đó, mốc thời gian thông thường thường là thời điểm nhà xuất khẩu giao hàng tại cảng đi.
PTTT Chuyển tiền nên được áp dụng trong các trường hợp có mức độ an toàn thanh toán thấp, phù hợp cho những đối tác thực sự tin cậy và có mối quan hệ làm ăn uy tín lâu dài.
2.2.2.3 Yêu cầu về Vận đơn đường biển
(1) Đối với PTTT Chuyển tiền sau: Do việc thanh toán sẽ được thực hiện sau khi nhà
NK nhận hàng tại cảng đích nên yêu cầu về B/L không quá nghiêm ngặt, tương tự như khi sử dụng phương thức ghi sổ.
(2) Đối với PTTT Chuyển tiền trước
Hàng hóa trên B/L cần được giao theo lệnh của nhà xuất khẩu để đảm bảo quyền kiểm soát cho đến khi nhà nhập khẩu hoàn thành nghĩa vụ thanh toán theo hợp đồng Nhà xuất khẩu phải kiểm tra kỹ lưỡng việc thanh toán của nhà nhập khẩu trước khi ký hậu B/L, cho phép nhà nhập khẩu nhận hàng tại cảng đích Trong trường hợp nhà nhập khẩu từ chối thanh toán, nhà xuất khẩu cần có biện pháp xử lý kịp thời.
Khi nhà xuất khẩu nhận hàng hóa và chấp nhận chịu phạt do vi phạm hợp đồng, họ vẫn có thể khắc phục tình huống bằng cách bán lại lô hàng đó Đồng thời, họ cần ký hậu trên vận đơn (B/L) để chuyển nhượng quyền sở hữu cho khách hàng khác.
Trong lĩnh vực vận tải, có một số loại chứng từ không nên được sử dụng, bao gồm B/L đích danh, Surrendered B/L, và Sea Waybill Ngoài ra, B/L nhận hàng để chở và B/L không hoàn hảo cũng không được khuyến khích sử dụng Việc lựa chọn đúng loại chứng từ vận tải là rất quan trọng để đảm bảo tính hợp lệ và an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Trước khi thực hiện nghiệp vụ Surrendered B/L tại cảng đi, cần kiểm tra xem nhà nhập khẩu đã hoàn thành nghĩa vụ thanh toán hay chưa Tương tự, nếu sử dụng Sea Waybill, việc kiểm tra nghĩa vụ thanh toán của nhà nhập khẩu cũng cần được thực hiện trước khi gửi hàng.
2.2.3 Đối với phương thức thanh toán Nhờ thu trơn
2.2.3.1 Sự luân chuyển Vận đơn đường biển
Nhà XK gửi hàng và gửi trực tiếp chứng từ nhận hàng (bao gồm B/L) cho nhà NK.
2.2.3.2 Thời điểm thực hiện thanh toán
Nhà NK thực hiện thanh toán hoặc ký chấp nhận lên hối phiếu khi ngân hàng thu hộ xuất trình hối phiếu kèm chỉ thị nhờ thu tới mình.
2.2.3.3 Yêu cầu về Vận đơn đường biển
Hàng hóa trên B/L cần được giao theo lệnh của nhà xuất khẩu để giữ quyền kiểm soát cho đến khi nhà nhập khẩu thanh toán Sau khi thanh toán, nhà xuất khẩu ký hậu B/L cho nhà nhập khẩu, cho phép họ nhận hàng tại cảng đích Trong trường hợp nhà nhập khẩu từ chối thanh toán hoặc nhận hàng, nhà xuất khẩu có thể bán lại lô hàng và ký hậu B/L để chuyển nhượng quyền sở hữu cho khách hàng khác.
Trong lĩnh vực vận tải, có một số loại chứng từ không nên sử dụng, bao gồm B/L đích danh, Surrendered B/L, và Sea Waybill Ngoài ra, B/L nhận hàng để chở và B/L không hoàn hảo cũng không được khuyến nghị Việc lựa chọn chứng từ vận tải phù hợp là rất quan trọng để đảm bảo tính hợp lệ và an toàn trong quá trình giao nhận hàng hóa.
SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP VÀ KHIẾU NẠI
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (Công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và BLHH
Theo điều 152 khoản 3 năm 2015, B/L là cơ sở pháp lý quy định mối quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở Khi hàng hóa gặp phải hư hỏng, tổn thất hoặc mất mát tại cảng đích, người chuyên chở có trách nhiệm giải quyết vấn đề với người nhận hàng dựa trên nội dung của B/L.
2.3.1 Quy trình yêu cầu bồi thường hàng hóa bị tổn thất tại cảng đích
2.3.1.1 Yêu cầu bồi thường đối với hãng tàu
Khi hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát tại cảng đích, người nhận hàng cần gửi khiếu nại bằng văn bản cho người chuyên chở ngay lập tức và thực hiện yêu cầu giám định tổn thất để đòi bồi thường Thời hạn thông báo tổn thất phụ thuộc vào các quy định cụ thể: trong vòng 03 ngày theo BLHH 2015 và Công ước Brussels-Visby, 15 ngày theo Công ước Hamburg, và 07 ngày theo Công ước Rotterdam Ngoài ra, người nhận hàng phải thông báo cho hãng tàu về tổn thất trong vòng 24 giờ Hãng tàu sẽ thông báo cho người chuyên chở về tổn thất để mô tả chi tiết tình hình Để chứng minh mức độ tổn thất, hàng hóa và bao bì cần được chụp ảnh Người nhận hàng được khuyến nghị dừng việc dỡ hàng khỏi container cho đến khi có sự chứng kiến của giám định viên để điều tra nguyên nhân tổn thất.
Trong trường hợp người giao hàng không khai báo tính chất và giá trị hàng hóa trước khi bốc hàng hoặc không ghi rõ trong các chứng từ vận chuyển, người vận chuyển chỉ có trách nhiệm bồi thường tối đa 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc 02 SDR cho mỗi kilôgam hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, tùy theo giá trị nào cao hơn (theo Công ước Brussels-Visby và BLHH 2015) Công ước Hamburg nâng mức bồi thường lên 835 SDR cho mỗi kiện hoặc 2,50 SDR cho mỗi kilôgam hàng hóa Nếu người giao hàng khai báo đầy đủ về loại và giá trị hàng hóa và được người vận chuyển chấp nhận, thì bồi thường cho hàng hóa mất mát sẽ dựa trên giá trị đã khai báo, trong khi hàng hóa hư hỏng sẽ được bồi thường theo chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại.
Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hư hỏng, tổn thất hoặc mất mát hàng hóa được quy định bởi các văn bản pháp lý khác nhau Theo Bộ luật Hàng hải 2015, thời hiệu là 1 năm đối với vận đơn B/L tàu chợ và 2 năm đối với vận đơn B/L tàu chuyến Công ước Brussels-Visby cũng quy định thời hiệu là 1 năm, trong khi Công ước Hamburg và Rotterdam quy định thời hiệu là 2 năm kể từ ngày nhận hàng hóa.
Các biện pháp giải quyết tranh chấp bao gồm hòa giải, trọng tài và tòa án Trong đó, VIAC ưu tiên phương pháp trọng tài nhằm giảm thiểu rủi ro và đạt hiệu quả tối ưu trong giải quyết tranh chấp Trọng tài cho phép các bên lựa chọn địa điểm tại tổ chức hoặc quốc gia trung lập, với hội đồng trọng tài được thành lập qua quy trình đảm bảo tính trung lập Hơn nữa, phán quyết trọng tài có giá trị ràng buộc pháp lý và là quyết định cuối cùng, tương đương với bản án có hiệu lực của tòa án.
Khi yêu cầu bồi thường thiệt hại do tổn thất trong quá trình vận chuyển, cần phải thực hiện giám định thiệt hại và nguyên nhân khi hàng hóa vẫn còn ở kho hàng lẻ tại cảng hoặc trong bãi container Nếu tổn thất chỉ được phát hiện khi hàng hóa đã về kho của chủ hàng, khả năng khiếu nại sẽ gặp khó khăn và thường không được giải quyết.
Đối với hàng hóa có giá trị cao vượt quá giới hạn bồi thường của người chuyên chở, người gửi hàng cần khai báo trước khi bốc hàng Việc này giúp người vận chuyển chấp nhận và ghi rõ chủng loại cũng như giá trị hàng hóa trong chứng từ vận chuyển.
2.3.1.2 Yêu cầu bồi thường đối với công ty bảo hiểm
Khi hàng hóa gặp hư hỏng, tổn thất hoặc mất mát tại cảng đích, nếu đã mua bảo hiểm, cần liên hệ ngay với công ty bảo hiểm để kiểm tra và lập biên bản đánh giá tổn thất theo hướng dẫn Cần khẩn trương thực hiện các biện pháp hạn chế tổn thất và thực hiện thủ tục bảo lưu quyền khiếu nại đối với bên thứ ba (nếu có) Sau đó, thu thập toàn bộ chứng từ liên quan đến hàng hóa bị tổn thất và gửi bộ hồ sơ khiếu nại cho công ty bảo hiểm, bao gồm các chứng từ chính.
-Thư khiếu nại đòi bồi thường của Người được bảo hiểm;
-Bản chính Giấy chứng nhận bảo hiểm/Đơn bảo hiểm hoặc Hợp đồng bảo hiểm;
-Bản chính B/L và/hoặc Hợp đồng chuyên chở;
-Bản chính hoặc bản sao hoá đơn gửi hàng, kèm tờ kê chi tiết hàng hoá và/hoặc phiếu đóng gói;
-Bản chính Biên bản giám định và chứng từ tài liệu khác chỉ rõ mức độ tổn thất;
-Thư dự kháng gửi cho người chuyên chở (nếu có);
-Giấy biên nhận hoặc giấy chứng nhận của người chuyên chở khi giao hàng và Phiếu ghi trọng lượng tại nơi nhận hàng cuối cùng;
-Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc của cơ quan chức năng;
-Công văn thư từ trao đổi của người được bảo hiểm với người chuyên chở và các bên khác về trách nhiệm của họ đối với tổn thất;
-Hoá đơn/Biên lai các chi phí khác.
Tùy thuộc vào điều kiện bảo hiểm và tình trạng tổn thất của đối tượng được bảo hiểm, các loại chứng từ nêu trên có thể được điều chỉnh để chứng minh tổn thất một cách hiệu quả.
2.3.2 Lưu ý khi sử dụng vận đơn tàu chuyến
Trong thương mại bằng đường biển quốc tế, có hai loại B/L phổ biến: B/L tàu chợ và B/L tàu chuyến Sự khác biệt chính giữa chúng là B/L tàu chợ bao gồm đầy đủ quy định điều chỉnh mối quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở, như phạm vi trách nhiệm, miễn trách, và các quy định về giải quyết tranh chấp B/L tàu chợ thường đảm bảo ba chức năng cơ bản của một B/L, trong khi B/L tàu chuyến phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu và không có tính độc lập Khi xảy ra tranh chấp về hư hỏng, tổn thất hoặc chậm giao hàng tại cảng dỡ hàng, B/L tàu chợ chỉ cần làm cơ sở giải quyết, còn B/L tàu chuyến yêu cầu cả B/L và hợp đồng thuê tàu Việc giải quyết tranh chấp ưu tiên dựa trên quy định trong B/L trước, sau đó mới đến hợp đồng thuê tàu, và nếu cả hai đều không quy định, sẽ áp dụng luật từ B/L trước và luật từ hợp đồng sau, đồng thời xem xét các mối quan hệ liên quan.
41 giao hàng nhóm C, hợp đồng thuê tàu sẽ do nhà XK nước ngoài ký với chủ tàu, nhà
Nhà nhập khẩu (NK) tại Việt Nam gặp khó khăn trong việc nắm bắt thông tin và thường phải chấp nhận các điều kiện khắt khe từ nhà xuất khẩu (XK) nước ngoài để có được giá bán cạnh tranh Điều này dẫn đến việc nhà XK sẵn sàng đồng ý với các quy định của chủ tàu mà không có sự bảo vệ hợp pháp cho nhà NK Trong một số trường hợp, họ thậm chí thuê tàu cũ hoặc hỏng hóc, gây khó khăn trong việc khiếu nại khi xảy ra hư hỏng hoặc tổn thất hàng hóa Hơn nữa, nhà NK thường không có hợp đồng thuê tàu hoặc chỉ có những điều khoản bất lợi, và khi có được hợp đồng, thời hiệu tố tụng có thể đã hết, với các quy định tranh chấp phải tuân theo luật Anh và trọng tài hàng hải London, điều này tạo ra nhiều bất lợi cho nhà NK Việt Nam.
Chương này phân tích vai trò của B/L trong giao nhận hàng hóa bằng đường biển quốc tế, thanh toán quốc tế và giải quyết tranh chấp B/L gốc trong giao nhận hàng hóa biển quốc tế bộc lộ những bất cập, và phần 2.1 đề xuất bốn giải pháp để khắc phục: sử dụng bảo lãnh nhận hàng, ký hậu B/L, Surrendered B/L và Sea Waybill, kèm theo quy trình và lưu ý cho từng phương pháp Phần 2.2 xem xét sự luân chuyển B/L và thời điểm thực hiện nghĩa vụ thanh toán cho từng phương thức thanh toán, từ đó đưa ra yêu cầu cụ thể đối với B/L trong từng trường hợp.
Phần 2.3 trình bày quy trình yêu cầu bồi thường cho hàng hóa bị hư hỏng, tổn thất hoặc mất mát tại cảng đích, đồng thời đề xuất ba biện pháp giải quyết tranh chấp, trong đó phương pháp trọng tài được xác định là tối ưu nhất Doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam cần lưu ý đặc biệt khi sử dụng loại vận đơn tàu chuyến trong giao hàng nhóm C, vì điều này có thể dẫn đến nhiều bất lợi khi xảy ra tranh chấp tại cảng đích.
