Vấn đề chính sách
Hiện nay, sự phát triển nhanh chóng của kinh tế - xã hội và sự gia tăng dân số đô thị đã dẫn đến nhiều vấn đề nghiêm trọng tại các thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô Hà Nội Các vấn đề như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và khó khăn trong việc tiếp cận dịch vụ công cộng đang đặt ra nhiều thách thức chính sách cho nhà nước và Chính phủ.
Để giảm thiểu những khó khăn mà thành phố đang đối mặt, cần thiết phải ban hành các chính sách hiệu quả Chính phủ đang xem xét việc phân tán đô thị tại khu vực trung tâm để cải thiện tình hình.
Vào năm 2008, Thủ tướng đã phê duyệt kế hoạch phát triển đô thị Hà Nội với mục tiêu xây dựng 5 đô thị vệ tinh Tuy nhiên, sự phát triển của các đô thị vệ tinh này vẫn chưa đạt hiệu quả mong muốn, một phần do mạng lưới giao thông công cộng kết nối giữa các đô thị vệ tinh và trung tâm Hà Nội còn hạn chế.
Nghiên cứu này tập trung vào Đô thị vệ tinh Hòa Lạc, nằm ở phía tây Hà Nội, với mục tiêu cải thiện khả năng tiếp cận từ Hà Nội đến Hòa Lạc nhằm giảm ùn tắc giao thông và tạo điều kiện cho các dự án quốc gia trong tương lai Để đạt được điều này, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng, cụ thể là tuyến xe buýt nhanh BRT từ Văn Cao đến Hòa Lạc, đang được triển khai Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế - xã hội - môi trường của dự án xe buýt BRT sẽ giúp đánh giá tính khả thi và hiệu quả đầu tư của dự án này tại Hà Nội.
Mục tiêu nghiên cứu
Đưa ra cái nhìn tổng quan về xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc.
Nghiên cứu quy hoạch tuyến BRT, xây dựng kế hoạch vận hành, thiết lập cơ chế giá vé hợp lý, tổ chức giao thông hiệu quả và cơ cấu quản lý vận hành chặt chẽ là những yếu tố quan trọng để lập bản đề xuất triển khai áp dụng BRT.
Dự án cần được phân tích và đánh giá kỹ lưỡng về các lợi ích và chi phí liên quan đến kinh tế, xã hội và môi trường Việc này giúp xác định tính khả thi và hiệu quả của dự án Dựa trên những phân tích này, các nhà hoạch định chính sách có thể đưa ra quyết định hợp lý về việc có nên tiến hành dự án hay không, đảm bảo rằng lợi ích mang lại vượt trội hơn so với chi phí phát sinh.
Phương pháp nghiên cứu
Bài nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu bao gồm 2 phương pháp chính:
- Phương pháp thu thập và xử lý số liệu
- Phương pháp phân tích lợi ích và chi phí (CBA)
Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cũng sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học để tìm hiểu các nghiên cứu trước đó
Bố cục bài nghiên cứu
Chương 1 trình bày cơ sở lý luận về phân tích lợi ích - chi phí, đồng thời tổng quan tình hình nghiên cứu trong lĩnh vực này Chương 2 đánh giá hiện trạng giao thông, xác định mục tiêu và cung cấp cái nhìn sơ lược về hệ thống xe buýt nhanh (BRT).
Chương 3 Tổng quan mô tả về dự án
Chương 4 Phân tích lợi ích - chi phí của dự án
Chương 5 Đề xuất kiến nghị và giải pháp
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG
Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích
Phân tích chi phí lợi ích (CBA) là phương pháp đánh giá dự án hoặc chính sách thông qua việc lượng hóa lợi ích và chi phí bằng tiền từ góc độ xã hội, nhằm cung cấp thông tin hữu ích cho quyết định đầu tư.
Theo R Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí là một khung phân tích hệ thống nhằm thẩm định kinh tế các dự án công và tư từ góc độ xã hội Frances Perkins (1994) định nghĩa phân tích kinh tế, hay còn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là một phương pháp mở rộng từ phân tích tài chính, chủ yếu được áp dụng bởi các chính phủ và tổ chức quốc tế để đánh giá xem dự án hoặc chính sách có thực sự nâng cao phúc lợi cộng đồng hay không.
Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích
Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích gồm 4 đặc điểm chính sau:
• CBA là phương pháp cung cấp thông tin cho người ra quyết định lựa chọn
• Phương pháp CBA quan tâm đến tính hiệu quả kinh tế
• Phương pháp CBA xem xét tất cả các lợi ích và chi phí (Có giá và không có giá trên thị trường)
• Phương pháp CBA đánh giá trên quan điểm xã hội nói chung
Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA) là công cụ quan trọng giúp lựa chọn phương án tối ưu trong bối cảnh nguồn lực con người có hạn và nhu cầu không giới hạn CBA hỗ trợ trong việc ra quyết định về dự án hay chính sách tốt nhất, từ góc độ kinh tế và xã hội.
Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích
Về cơ bản, phương pháp phân tích chi phí lợi ích sẽ có 7 bước:
1 Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết
Đánh giá tình hình hiện tại của phương án và xác định mục tiêu hướng tới là bước quan trọng Sau khi nhận diện vấn đề, cần tìm ra giải pháp để thu hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn.
2 Nhận dạng chi phí và lợi ích của mỗi dự án
Trên toàn xã hội, nguyên tắc chung là cần tính toán tất cả các chi phí và lợi ích mà không phân biệt ai là người nhận lợi ích hay ai phải chịu chi phí.
3 Tính toán, đánh giá chi phí – lợi ích của mỗi dự án
Để xác định giá trị kinh tế cho chi phí và lợi ích từ góc độ xã hội của từng phương án, cần phân tích các yếu tố khác nhau Một số chi phí và lợi ích xã hội đã có giá trị tài chính cụ thể (giá thị trường), trong khi một số khác cần được điều chỉnh để phản ánh giá trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến dạng) Ngoài ra, cũng có những chi phí và lợi ích không thể quy đổi thành giá trị bằng tiền.
4 Thể hiện các dòng lợi ích và chi phí theo thời gian trên bảng lợi ích chi phí
Bảng 1.1 Bảng lợi ích chi phí
Năm 0 (Thời điểm bỏ vốn)
Năm 1 (Năm đầu khi dự án được vận hành)
Năm t (Thời điểm bất kỳ)
Năm n (Dự án tiến hành trong n năm) Lợi ích (B)
Lợi ích môi trường và xã hội
Chi phí môi trường và xã hội
5 Tính toán các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của từng phương án đối với cả vòng đời của phương án a Tỷ lệ chiết khấu:
Tỷ lệ chiết khấu là phần trăm lãi suất tích lũy được sử dụng để điều chỉnh và chuyển đổi lợi ích cũng như chi phí trong tương lai về giá trị hiện tại tương đương Để đánh giá hiệu quả của dự án, có thể áp dụng một số chỉ tiêu như NPV (Giá trị hiện tại ròng), BCR (Tỷ lệ chi phí-lợi ích) và IRR (Tỷ lệ hoàn vốn nội bộ).
Chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng (NPV):
Giá trị hiện tại ròng (NPV) của một dự án đầu tư phản ánh toàn bộ thu nhập và chi phí trong suốt thời gian phân tích, được quy đổi về giá trị hiện tại thông qua việc chiết khấu bằng tỷ suất sinh lợi cần thiết Công thức tính NPV giúp xác định hiệu quả kinh tế của dự án.
NPV = t=1nBt(1+r)t – C0 – t=1nCt(1+r)t Trong đó: t: Thời gian tính dòng tiền n: Tổng thời gian thực hiện dự án r: Tỷ lệ chiết khấu
Ct: Chi phí tại thời gian t
Dự án chỉ có ý nghĩa khi NPV lớn hơn 0; trong trường hợp có nhiều dự án cùng thỏa mãn điều kiện này, lựa chọn sẽ dựa trên dự án có NPV cao nhất Khi lựa chọn dự án trong điều kiện hạn chế về vốn đầu tư, cần ưu tiên dự án đáp ứng cả điều kiện về vốn và NPV tối đa Mỗi dự án đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng cần được xem xét kỹ lưỡng.
Dễ tính toán NPV phụ thuộc vào lãi suất chiết khấu r, nên nếu cho r thấp thì NPV sẽ cao và ngược lại
Cho biết chính xác quy mô khoản lợi ích ròng của dự án
Việc tính toán và so sánh các dự án đầu tư trở nên khó khăn khi chúng không có cùng thời gian hoạt động Hơn nữa, NPV không tính đến thời gian thực hiện và quy mô vốn đầu tư của các dự án, điều này có thể dẫn đến những đánh giá không chính xác về hiệu quả đầu tư.
Có thể sử dụng để chọn lựa các dự án đầu tư khác nhau với cùng thời gian hoạt động
Chỉ tiêu tỷ số lợi ích / chi phí (BCR):
Tỷ số lợi ích/chi phí (BCR) so sánh lợi ích và chi phí đã được chiết khấu, giúp xác định tỷ lệ lợi ích thu về so với một đồng vốn đầu tư Công thức tính BCR là một công cụ quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả kinh tế của các dự án.
Chỉ số BCR được tính theo công thức BCR = t=1nBt(1+IRR)tC0 – t=1nCt(1+IRR)t Tỷ số BCR lớn hơn 1 cho thấy giá trị hiện tại của dòng lợi ích vượt quá giá trị hiện tại của dòng chi phí, từ đó những phương án có BCR > 1 là có lợi và nên được thực hiện Khi lựa chọn giữa nhiều dự án, nên chọn phương án có BCR cao nhất Tuy nhiên, đối với các dự án có tính loại trừ nhau, BCR thường cần được sử dụng kết hợp với NPV để đưa ra quyết định chính xác hơn.
Cho biết khả năng sinh lời của dự án
BCR không thể hiện quy mô lãi của dự án một cách chính xác vì nó chỉ là một chỉ tiêu tương đối, do đó không thích hợp để lựa chọn các dự án có tính loại trừ nhau Để đánh giá đúng đắn, cần kết hợp BCR với NPV.
Có thể so sánh các phương án không cùng thời gian hoạt động
Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR):
Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ lệ mà tại đó giá trị hiện tại của lợi ích và chi phí bằng nhau Công thức tính IRR được biểu diễn như sau: t=1nBt(1+IRR)t - C0 - t=1nCt(1+IRR)t = 0.
Dự án được coi là có ý nghĩa kinh tế khi chỉ tiêu IRR lớn hơn MARR (Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được), và IRR càng cao thì càng tốt khi lựa chọn giữa nhiều dự án Ưu điểm của chỉ tiêu này là cho biết khả năng sinh lời của dự án, tuy nhiên, nhược điểm là không cung cấp thông tin về quy mô lãi của dự án.
Cho biết mức lãi suất cao nhất dự án có thể chấp nhận nếu phải vay vốn thực hiện
Có thể sai lầm nếu chỉ căn cứ vào IRR khi chọn phương án đầu tư loại trừ nhau
=> Cần kết hợp sử dụng thêm chỉ số IRR và NPV
Có thể so sánh các phương án không cùng thời gian hoạt động
=> Mối quan hệ giữa 3 chỉ tiêu đánh giá NPV, BCR, IRR:
Nếu NPV > 0 thì BCR > 1 và IRR > MARR => Nên thực hiện
Nếu NPV < 0 thì BCR < 1 và IRR < MARR => Không nên thực hiện
Nếu NPV = 0 thì BCR = 1 và IRR = MARR => Tuỳ thuộc vào mục đích đầu tư sẽ xác định có nên đầu tư hay không
Phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị:
Ngoài các chỉ tiêu đánh giá phổ biến như NPV, BCR và IRR, phương pháp phân tích bằng biểu đồ và đồ thị cũng rất hữu ích Phương pháp này giúp trực quan hóa lợi ích và chi phí của dự án đầu tư, cho phép nhà quản lý và vận hành dễ dàng theo dõi tiến độ biến đổi của chi phí và lợi ích qua các năm.
6 So sánh các phương án với nhau dựa trên các chỉ tiêu đã tính toán Đưa ra sự so sánh về kết quả phân tích chi phí – lợi ích của từng phương án với nhau sau đó xếp hạng lần lượt các phương án dựa trên lợi ích xã hội ròng mà ta có thể xếp hạng các phương án từ cao tới thấp
Để nâng cao độ chính xác và độ tin cậy trong việc xếp hạng các dự án, cần kết hợp các chỉ tiêu đánh giá như giá trị hiện tại ròng (NPV), tỷ số lợi ích/chi phí (BCR) và tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR), đặc biệt trong các dự án có ràng buộc về vốn.
Tổng quan tình hình nghiên cứu
Hệ thống BRT tại Hà Nội đã hoạt động hơn 5 năm nhưng chỉ có một tuyến duy nhất BRT 01 Yên Nghĩa – Kim Mã Việc phát triển thêm các tuyến BRT là cần thiết để nâng cao hiệu quả kinh tế và bảo vệ môi trường Phân tích chi phí – lợi ích là phương pháp quan trọng trong quy hoạch giao thông, giúp giải quyết khó khăn trong việc xin vốn cho các dự án Tuy nhiên, đầu tư vào BRT đã gặp phải những sai lầm trong quá khứ, như tuyến BRT 01, do ý thức người dân và tác động của đại dịch Covid-19 làm giảm lượng khách Tiến sĩ Phạm Xuân Mai nhấn mạnh rằng BRT cần có mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng lựa chọn Thời điểm hiện tại có thể là cơ hội để phát triển dự án BRT mới, khi người dân Việt Nam đang dần trở lại cuộc sống bình thường và thúc đẩy kinh tế.
Lê Thị Phương Linh và Trịnh Tú Anh chỉ ra rằng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường liên quan đến giao thông là vấn đề nghiêm trọng không chỉ ở Việt Nam mà còn ở nhiều quốc gia khác Tại Thành phố Hồ Chí Minh, nơi có số lượng xe máy lớn nhất Đông Nam Á, tình trạng này càng trở nên cấp bách do bùng nổ dân số và tăng trưởng kinh tế nhanh chóng Mỗi năm, TP.HCM thu hút khoảng 130.000 người di cư, dẫn đến sự gia tăng đáng kể về số lượng xe máy, đạt khoảng 7 triệu xe vào năm 2014 Hệ quả là tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng Để giải quyết vấn đề này, tác giả đề xuất khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ xe buýt nhằm giảm áp lực lên môi trường đô thị và giao thông vận tải.
Nghiên cứu của Robert Cervero về "Xe buýt nhanh (BRT): Một phương tiện giao thông công cộng hiệu quả và cạnh tranh" (2013) chỉ ra rằng BRT có triển vọng phát triển sáng sủa, đặc biệt trong bối cảnh đô thị hóa nhanh chóng và điều kiện giao thông ngày càng tồi tệ Dự báo, phần lớn dân số đô thị mới sẽ sống tại các thành phố có từ 100.000 đến 500.000 người, nơi mà BRT mang lại lợi ích kinh tế hơn so với các hệ thống giao thông đô thị khác Các thành phố như Bắc Kinh, Los Angeles và Seoul đã chứng minh rằng BRT và tàu điện ngầm có thể hoạt động song song, với BRT mang lại tính linh hoạt cao trong việc kết nối dịch vụ Sự mở rộng của các hệ thống BRT hiện tại không chỉ cải thiện giao thông mà còn tạo ra lợi ích môi trường Các thành phố thành công như Bogotá và Curitiba chia sẻ yếu tố lãnh đạo chính trị mạnh mẽ, trong khi những thành phố không đáp ứng được kỳ vọng như Jakarta và Lagos đã gặp khó khăn do áp lực chính trị và thiếu sự tích hợp giữa các phương tiện.
Cuối cùng, những rào cản đối với sự phát triển BRT chủ yếu mang tính chính trị hơn là tài chính hoặc kỹ thuật Một số nhà lãnh đạo chính trị đang có cơ hội để định hình lại thành phố của họ với hệ thống BRT đầy đủ, và kết quả sẽ rất rõ ràng.
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ BRT 14 2.1 Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội
Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội
Quỹ đất dành cho giao thông ở Hà Nội rất hạn chế, chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng diện tích thành phố Điều này là do đường xá chật hẹp và sự gia tăng dân số, trong khi các công trình nhà ở và tòa nhà chiếm ưu thế về diện tích.
Hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội hiện vẫn chưa hoàn thiện, với các tuyến đường hướng tâm quan trọng dẫn vào trung tâm thành phố và các đường vành đai kết nối Tuy nhiên, sự thiếu sót trong việc hoàn thiện hệ thống đường vành đai khiến nhiều phương tiện vẫn phải đi qua khu vực trung tâm, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông gia tăng.
Vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội đang trở nên nghiêm trọng, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu di chuyển và giao dịch của người dân gia tăng Nhiều tuyến đường nội đô và vành đai vào thành phố trở nên đông đúc, dẫn đến tình trạng hỗn loạn và ùn tắc kéo dài vào giờ cao điểm Dù các cơ quan chức năng đã triển khai nhiều giải pháp, tình trạng ùn tắc vẫn không được cải thiện.
Xe máy hiện nay là phương tiện phổ biến trong hầu hết các gia đình, với ít nhất một chiếc xe máy được sở hữu, nhờ vào tính tiện lợi mà nó mang lại Theo TRAMOC, tỷ lệ xe máy luôn vượt trội hơn so với ô tô, điều này góp phần làm gia tăng tình trạng tắc đường trong các đô thị.
Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng phổ biến nhất tại Hà Nội và Việt Nam, tuy nhiên, mặc dù có nhiều tuyến xe buýt được mở mới, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu của người dân.
Quản lý giao thông tại Việt Nam vẫn chưa đạt hiệu quả mong muốn, mặc dù đã có nhiều luật pháp được ban hành để cải thiện tình hình Tại Hà Nội, các chốt kiểm soát lớn đã được thiết lập để xử lý vi phạm, nhưng vấn đề quản lý giao thông vẫn còn nhiều thách thức Các quy định pháp luật về giao thông chưa được thực thi nghiêm túc, mức xử phạt cho các hành vi vi phạm vẫn còn nhẹ, và sự kết hợp giữa xe máy và ô tô với tốc độ khác nhau đã làm giảm khả năng chuyên chở của hệ thống đường bộ.
Chính sách phát triển đô thị và giao thông tại Việt Nam hiện đang gặp phải nhiều vấn đề do sự thiếu liên kết giữa các quy hoạch phát triển ở các quy mô khác nhau như quốc gia, tỉnh và địa phương Sự không đồng bộ này dẫn đến việc triển khai không rõ ràng và cần có cơ chế đảm bảo tính nhất quán trong các quy hoạch để giải quyết hiệu quả các vấn đề hiện tại.
Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu
Hiện nay, khu vực nghiên cứu từ Bến xe Mỹ Đình đến khu vệ tinh Hòa Lạc có hai tuyến xe buýt công cộng nội đô là số 71 và số 74, chạy dọc theo đường dịch vụ cao tốc Thăng Long Trong số này, chỉ có tuyến xe buýt số 74 được trợ cấp qua TRAMOC.
Bảng 2.1 Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74
Tuyến số no 71 no.74 Điểm đầu cuối Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Khánh Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Mai
Tổng doanh thu qua vé 13,734,772,000 VND
Trường Đại học FPT, nằm trong Khu Công nghệ cao Hòa Lạc, có dịch vụ xe buýt đưa đón học sinh nhưng không hoạt động hàng ngày và chỉ theo lịch trình không cố định Tập đoàn FPT, với trường Đại học FPT là một thành viên, còn có Công ty TNHH Phần mềm FPT Hòa Lạc (Fsoft) với văn phòng rộng 6,4 ha tại đây và trụ sở chính ở Hà Nội Fsoft đã đầu tư 19 tỷ đồng cho việc thuê xe vận chuyển nhân viên giữa hai địa điểm, và dự kiến chi 300 tỷ đồng trong năm 2016 cho việc này Tập đoàn FPT đã đề xuất thêm xe buýt kết nối giữa các trường và văn phòng Fsoft nhưng chưa được chấp nhận Khu công nghệ cao Hòa Lạc rất rộng, với các trạm dừng xe buýt chỉ nằm ở rìa, khiến việc tiếp cận các tòa nhà bên trong trở nên khó khăn, không có dịch vụ trung chuyển và khoảng cách quá xa cho người đi bộ Hiện tại, chỉ có tuyến xe buýt 2A và 3 đang được xây dựng, trong khi tuyến 1 và 2 dự kiến cũng được triển khai.
Dự án BRT
2.2.1 Hệ thống xe buýt BRT
BRT (Bus Rapid Transit) là hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt chất lượng cao, nhanh chóng và tiện lợi, giúp người dân di chuyển dễ dàng hơn Đây là một loại hình giao thông phổ biến trên toàn thế giới, được áp dụng tại Hà Nội từ năm 2017 nhằm giảm tình trạng tắc đường Tuyến BRT bắt đầu từ Bến xe Yên Nghĩa và kết thúc tại Kim Mã.
Tuyến xe buýt nhanh BRT có chiều dài 14,7 km với 21 nhà chờ và 2 trạm đầu cuối, bao gồm 12 nhà chờ 4 m và 9 nhà chờ 5 m Hệ thống này được trang bị 04 cầu đi bộ và 01 trạm sửa chữa, bảo dưỡng tại bến xe Yên Nghĩa, sử dụng xe buýt dài 12 m Xe buýt sẽ di chuyển trên 2 làn đường riêng biệt, giúp giảm thiểu tình trạng tắc đường và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng Mặc dù thiết kế yêu cầu hành khách sử dụng vé từ tự động, hiện tại vẫn sử dụng vé giấy giống như xe buýt thông thường Trong bối cảnh số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng, việc phát triển hệ thống BRT trở nên cần thiết để cải thiện giao thông đô thị.
Xe BRT đã giải quyết vấn đề thời gian di chuyển lâu của xe bus truyền thống bằng cách sử dụng làn đường riêng, giúp xe dễ dàng lưu thông và hạn chế tình trạng tắc đường Bên cạnh đó, xe BRT còn được cấp một số đặc quyền mà xe bus thông thường không có, nâng cao hiệu quả vận chuyển cho hành khách.
2.2.2 Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam
Theo dữ liệu từ trang web BRT của Chính phủ Brazil (brtdata.org), tính đến năm 2015, có 186 thành phố ở 41 quốc gia triển khai hệ thống hoặc hành lang BRT, phục vụ 32 triệu hành khách mỗi ngày Nam Mỹ nổi bật là khu vực có sự thành công vượt trội trong việc áp dụng BRT.
TP Curitiba (Brasil), “cái nôi” của BRT và cũng là nơi áp dụng có hiệu quả, tạo hiệu ứng lan truyền tới các nơi khác
Curitiba đã thành công nhờ vào việc xây dựng và quy hoạch hạ tầng BRT đồng bộ với chiến lược sử dụng đất và kế hoạch giao thông tổng thể Chính quyền thành phố bắt đầu cải tổ hệ thống giao thông từ năm 1960, khi dân số gia tăng Năm 1971, Thị trưởng Jaime Lerner, một kiến trúc sư, quyết định tập trung vào việc xây dựng tuyến xe buýt nhanh thay vì các giải pháp tốn kém như tàu ngầm Ông đã xóa bỏ nhiều tòa nhà ở trung tâm để tạo hành lang riêng cho xe buýt Đến tháng 10/1991, “nhà ga ống” được giới thiệu, đánh dấu sự ra đời của hệ thống Bus Rapid Transit (BRT).
Theo brtdata.org, tính đến năm 2015, Curitiba đã xây dựng 357 “nhà ga ống” và phát triển hành lang ưu tiên xe buýt dài 70km, phục vụ 619.500 hành khách mỗi ngày Hiện nay, dân số của thành phố này gần 2 triệu người.
Curitiba không chỉ có kế hoạch tổng thể mà còn áp dụng chính sách sử dụng đất nhằm hỗ trợ phát triển vận tải một cách có định hướng Chính quyền thành phố dự đoán mức phát triển trong tương lai cho các hệ thống vận tải chính và sẵn sàng mở rộng khả năng của chúng khi cần thiết Một số quy định cụ thể được đưa ra, như khuyến khích phát triển dân cư và thương mại gần các trạm xe buýt, nhằm điều tiết hướng phát triển của phương tiện công cộng.
Bogota, Colombia, được xem là thành phố thành công nhất trong việc triển khai hệ thống BRT, với kế hoạch tổng thể đồng bộ Kể từ khi đi vào hoạt động vào tháng 12/2000, đến năm 2016, thành phố đã xây dựng hơn 113 km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2 triệu hành khách mỗi ngày, con số cao nhất thế giới Với dân số khoảng 7,7 triệu người, Bogota đã quy hoạch BRT không chỉ như một dự án giao thông mà còn là một phần trong chương trình nâng cấp toàn bộ thành phố, nhằm cải thiện không gian công cộng tổng thể, bao gồm vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp và các phương tiện khác.
Kể từ khi đưa vào hoạt động, hệ thống BRT đã đạt được những thành tựu nhất định, khắc phục được nhiều nhược điểm của xe buýt truyền thống BRT nhận được sự tin tưởng từ người dân và được đánh giá cao về chất lượng dịch vụ, dẫn đến sự gia tăng đáng kể về số lượng hành khách.
Mặc dù hệ thống BRT có bán vé điện tử và có làn đường riêng, số lượng hành khách sử dụng vẫn rất thấp Nhiều thời điểm, các chuyến BRT thường vắng khách Ý thức tham gia giao thông của người dân còn hạn chế, khi mà mặc dù các cơ quan chức năng đã cấm phương tiện khác vào làn đường BRT, vẫn có nhiều xe máy và ô tô vi phạm.
TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN
Tên dự án và chủ đầu tư
Tên dự án: “Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc”
Ban Quản lý Phát triển giao thông đô thị Hà Nội (HUTDPMU) là cơ quan chính chịu trách nhiệm thực hiện các dự án BRT, trực thuộc Sở Giao thông vận tải Hà Nội.
Nguồn vốn
Dự án đề xuất sử dụng nguồn vốn ODA của Ngân hàng Thế giới, JICA hoặc sử dụng kinh phí từ ngân sách thành phố.
Mục tiêu của dự án
Dự án nhằm cải thiện khả năng tiếp cận khu đô thị vệ tinh Hòa Lạc từ trung tâm Hà Nội, nâng cao hiệu quả giao thông và rút ngắn thời gian di chuyển giữa Hòa Lạc và Văn Cao Bên cạnh đó, dự án sẽ thúc đẩy phát triển đô thị Hòa Lạc, rà soát nhu cầu giao thông của người dân, cung cấp dịch vụ giao thông công cộng nhanh chóng và đáng tin cậy, thay thế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường, giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm và giảm thiểu tai nạn giao thông trên tuyến đường dự án.
Nhiệm vụ của dự án
Thứ nhất, nghiên cứu các tuyến phương án
Thứ hai, lập kế hoạch xây dựng các tuyến
Thứ ba, lập kế hoạch quản lý, vận hành dự án khi bắt đầu đưa vào hoạt động.
Quy mô dự án
Dự án quy hoạch dài 38 km sẽ được khởi công trong giai đoạn 2022 - 2025, sau 16 năm chờ đợi từ khi được phê duyệt trong quy hoạch (2006-2022) Dự án bao gồm 17 nhà ga kết nối với khu vực phía tây của trung tâm thành phố.
Hà Nội và Hòa Lạc nằm dọc theo các tuyến đường Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng, từ trung tâm thành phố đến nút giao Trần Duy Hưng với đường vành đai 3.
Chi phí xây dựng 38 km đường trên cao là 0,38 tỷ USD, chiếm 14% tổng đầu tư cho dự án đường sắt đô thị Văn Cao - Hòa Lạc, với tổng mức đầu tư lên tới hơn 65 nghìn tỷ đồng (tương đương 2,8 tỷ USD).
Các công trình phục vụ tuyến BRT
Bến đầu cuối rộng 21.490 m2 được xây dựng nhằm phục vụ nhiều mục đích, bao gồm quản lý, bãi đậu xe, bảo trì và cung cấp nhiên liệu Dự án sẽ được triển khai trên khu đất nông nghiệp dọc Đại lộ Thăng Long, giúp giảm thiểu nhu cầu tái định cư.
Các điểm dừng xe buýt sẽ được xây dựng tại dải phân cách giữa trên các tuyến đường hiện có trong khu vực nội đô và tại dải đất dự trữ giữa Đại lộ Thăng Long và đường gom ở ngoại thành Khoảng cách giữa các điểm dừng xe buýt dự kiến là 1.200 m ở nội đô và từ 1.000 đến 4.100 m ở các khu vực ngoại thành Dự án sẽ bao gồm tuyến đường từ Hòa Lạc đến Văn Cao với tổng cộng
21 điểm dừng xe buýt
Dự án sẽ thiết kế cầu vượt bộ hành, vạch kẻ sang đường và hầm đi bộ linh hoạt theo các phương án tuyến khác nhau, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách di chuyển từ điểm dừng xe buýt đến vỉa hè của các tuyến đường hiện có Hai loại xe BRT sẽ được sử dụng là xe buýt tiêu chuẩn (dài 10,5-12 m, sức chứa 60-90 hành khách) và xe buýt khớp nối (dài 18-20 m, sức chứa 140-170 hành khách) Dự kiến tổng số lượng xe cần thiết sẽ từ 77 đến 198 xe vào năm 2030, tùy thuộc vào các phương án thay thế.
Tiến độ dự án
Sau đây là bảng mô tả tiến độ dự án dựa trên nghiên cứu JICA:
Bảng 3.1 Bảng tiến độ dự án
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN
Phân tích chi phí của dự án
Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính chi phí:
Bảng 4.1 Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi phí
Hạng mục Nội dung Phương pháp ước tính Chi phí
Chi phí cơ sở ban đầu
Làn dành riêng (kè, cầu, cống), hệ thống ưu tiên giao thông công cộng:
PTPS (loại độc lâp), điểm dừng xe buýt, bãi đỗ xe máy, thang cuốn, lối đi ngầm
Sử dụng đơn giá mỗi mét vuông hoặc mét, tham khảo từ nghiên cứu tương tự và đơn giá theo tiêu chuẩn Việt Nam để tính toán chi phí
Văn phòng, cơ sở vật chất để bảo trì xe, thiết bị tiếp nhiên liệu, trạm rửa xe và trạm đỗ xe
Tham khảo từ đơn giá xây dựng của các công trình xây dựng tương tự để tính toán chi phí
Loại động cơ diesel (tiêu chuẩn, xe buýt khớp nối) Ước tính tham khảo từ dự án khác hoặc từ các nhà sản xuất
Máy soát vé khi lên xe, Thiết bị hiển thị đích đến,
Chi phí cho thiết bị bổ sung và chi phí thay thế, đổi mới trong giai đoạn vận hành quản lý
Chi phí bổ sung cho việc thêm xe mới nhằm đáp ứng nhu cầu tăng cao và chi phí đổi mới đội xe có thể được ước tính từ các dự án tương tự hoặc thông qua thông tin từ các nhà sản xuất.
Chi phí bổ sung do việc thêm các loại xe mới
Chi phí vận hành và bảo dưỡng
Chi phí cho việc sửa chữa và bảo trì các công trình xây dựng
Tính toán dựa trên tỷ lệ các chi phí ban đầu cho các công trình xây dựng tham khảo theo tiêu chuẩn Việt Nam 22TCN 211-93
Chi phí lao động, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì,… liên quan đến hoạt động xe buýt
Xây dựng FS, thiết kế chi tiết, hỗ trợ đấu thầu, giám sát xây dựng
Tính toán dựa trên tỷ lệ chi phí ban đầu, cụ thể là 15% Chi phí hành chính địa phương
Nếu dự án được thực hiện bằng nguồn vốn ODA, phía Việt Nam sẽ chịu các phí này
Chi phí thu hồi đất
Chi phí cần thiết cho việc thu hồi đất để xây dựng các công trình xây dựng, depot
Giá đất tại Hà Nội từ 2015-
2019, được UBND TP Hà Nội công bố chính thức (Quyết định số 96/2014/QD-UBND)
Thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế giá trị gia tăng,… Phân tích tài chính
Dự phòng Cơ học và lạm phát giá
4.1.1.1 Các chi phí tài chính của dự án
Chi phí tài chính của dự án bao gồm các khoản chi có thể tính bằng tiền cho việc xây dựng và vận hành các hạng mục liên quan, như nghiên cứu khả thi, thiết kế chi tiết, công trình dân dụng, chuẩn bị dự án và giai đoạn xây dựng, cũng như chi phí cần thiết trong giai đoạn vận hành.
30 năm bao gồm bổ sung/đổi mới hạ tầng và chi phí vận hành/bảo dưỡng (O&M)
Chi phí O&M trong lĩnh vực “Công trình dân dụng và hạ tầng depot” bao gồm các khoản chi cho việc sửa chữa vỉa hè và các hạng mục liên quan Trong khi đó, chi phí O&M trong mục “BRT, AFC” chủ yếu tập trung vào chi phí vận hành xe buýt, bao gồm lương cho tài xế và chi phí nhiên liệu.
Sau khi ước lượng số lượng và chi phí, nhóm đã thiết lập đơn giá cho từng hạng mục trong bảng 4.1 và tổng hợp bảng khái toán chi phí của dự án theo từng giai đoạn.
Bảng 4.2 Tóm tắt khái toán chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND)
Giai đoạn lập dự án và xây dựng Giai đoạn vận hành
Chi phí ban đầu Chi phí bổ sung/đổi mới
Chi phí vận hành/bảo dưỡng (O&M)
Công trình dân dụng và hạ tầng depot 1.061.766 0 545.311
(AFC: Hệ thống thu vé tự động)
Chi phí kĩ thuật và hành chính địa phương 314.897 0 0
Thu hồi đất cho Depot 104.699 0 0
Nguồn: Số liệu nghiên cứu của JICA
4.1.1.2 Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Tổng số vốn đầu tư dự kiến là 22,67 nghìn tỷ đồng, trong đó:
Nguồn vốn từ ODA: 2,3 nghìn tỷ đồng
Nguồn vốn từ ngân sách thành phố: 20,37 nghìn tỷ đồng
Tổng mức đầu tư sẽ được phân bổ cụ thể như sau:
Bảng 4.3 Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Nguồn vốn Hạng mục Thành tiền
Công trình dân dụng và hạ tầng depot 1.061.766
Chi phí hành chính địa phương, chi phí khác 115.462
Bổ sung và đổi mới BRT/AFC 4.062.196
Nguồn: Số liệu nghiên cứu của JICA
4.1.2 Chi phí kinh tế - xã hội
Chi phí mà xã hội phải gánh chịu khi thực hiện dự án bao gồm:
Chi phí thực hiện dự án, bao gồm các khoản chi cho dự án và chi phí vận hành, bảo dưỡng hệ thống, đã được nêu rõ trong phần chi phí tài chính.
Vốn đầu tư bao gồm các chi phí liên quan đến nghiên cứu và phát triển (R&D), chi phí thi công, xây dựng dự án, cùng với chi phí trang thiết bị, tất cả đã được nêu rõ trong phần chi phí tài chính.
• Chi phí ô nhiễm môi trường:
Dự án xây dựng tuyến BRT được đánh giá có tác động tích cực đến môi trường nhờ giảm lượng phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng và vận hành, dự án vẫn tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm môi trường, bao gồm ô nhiễm đất, nước, không khí, phát sinh chất thải và ô nhiễm tiếng ồn.
Ô nhiễm đất tại khu depot có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân Trong quá trình thi công, khu vực này vốn là cánh đồng nông nghiệp, dễ bị ảnh hưởng bởi các hoạt động sản xuất nông nghiệp Việc đào đất trong giai đoạn xây dựng có thể dẫn đến ô nhiễm lan rộng sang các khu vực lân cận Hơn nữa, trong giai đoạn vận hành, nếu chất thải và nước thải không được quản lý chặt chẽ, tình trạng ô nhiễm đất sẽ trở nên nghiêm trọng hơn.
Ô nhiễm nước có thể xảy ra trong quá trình thi công khi nước bùn từ khu đất trống và nước thải từ khu nhà tạm xây dựng chảy vào môi trường Ngoài ra, trong giai đoạn vận hành, nước mưa từ khu depot cũng có thể gây ra ô nhiễm nước.
Ô nhiễm không khí sẽ gia tăng trong giai đoạn xây dựng do khí thải từ các thiết bị xây dựng và phương tiện, cùng với bụi bẩn phát sinh từ các hoạt động xây dựng.
Sau khi tuyến BRT đi vào hoạt động, dự báo rằng lượng chất thải rắn từ việc đào đất và vật liệu xây dựng sẽ gia tăng Chất thải cũng có khả năng phát sinh tại các điểm dừng xe buýt và khu vực depot.
Ô nhiễm tiếng ồn đang gia tăng do hoạt động của máy móc xây dựng và phương tiện giao thông trong quá trình thi công Khi tuyến BRT đi vào hoạt động, tiếng ồn từ các xe buýt sẽ tiếp tục góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm âm thanh trong khu vực.
Dự án xây dựng tuyến BRT có thể ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên, đặc biệt khi tuyến đường được xây dựng dọc theo các con đường hiện có và Depot dự kiến nằm trong khu vực cánh đồng sản xuất nông nghiệp Điều này có thể tác động đến thực vật, động vật và hệ sinh thái trong khu vực.
Dự án không chỉ gây ô nhiễm môi trường tự nhiên mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường xã hội xung quanh Việc thi công và vận hành dự án có thể tác động đáng kể đến đời sống cộng đồng, gây ra những thay đổi trong cấu trúc xã hội và ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của người dân địa phương.
+ Về vấn đề thu hồi đất: Dự kiến sẽ thu hồi đất nông nghiệp cho xây depot theo quy hoạch
Việc chuyển đổi đất canh tác để xây dựng khu Depot theo quy hoạch sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế địa phương, có khả năng dẫn đến tình trạng người dân xung quanh mất việc làm và sinh kế.
Phân tích lợi ích của dự án
4.2.1 Lợi ích tính bằng tiền
4.2.1.1 Doanh thu từ giá vé của tuyến BRT
Theo nghiên cứu của nhóm JICA (2016), tổng doanh thu từ giá vé cho dự án BRT được dự đoán dựa trên nhu cầu giao thông của tuyến Doanh thu này được tính toán dựa trên khung giá vé, với giá vé cơ sở là 10.000 VND và phụ thu 500 VND/km.
Hiện nay, mặc dù phương tiện giao thông công cộng còn hạn chế, nhưng số lượng hành khách sử dụng vé tháng đang tăng cao Khi tuyến BRT đi vào hoạt động, dự kiến sẽ có sự chuyển dịch từ xe máy sang phương tiện công cộng, dẫn đến tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng gia tăng và số lượng hành khách mua vé lượt cũng sẽ tăng theo.
Trong báo cáo nghiên cứu JICA, phân tích kinh tế tài chính có giả thiết là “50% lượt đi vé thỏng và giỏ vộ thỏng bằng ẵ giỏ vộ lượt”
Doanh thu từ giá vé, bao gồm vé tháng, được ước tính chiếm khoảng 75% doanh thu từ mỗi lượt vé theo dự báo số lượt hành khách cho BRT Số liệu về hành khách được xác định dựa trên Dự báo nhu cầu đi lại trong nghiên cứu này.
Kết quả dự báo như sau:
Bảng 4.4 Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT từ năm 2023 – 2052
Số hành khách dự kiến
Doanh thu từ vé lượt
Doanh thu từ vé tháng
Tổng doanh thu (triệu VNĐ)
Nguồn: Nhóm tác giả tự tiến hành dự báo
Dự báo cho thấy tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình trong giai đoạn thực hiện dự án từ 2023 đến 2052 đạt 10,48% mỗi năm, với doanh thu năm đầu tiên ước tính là 1.284 tỷ đồng.
4.2.1.2 Lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí sở hữu phương tiện giao thông cá nhân
Các chủ sở hữu phương tiện giao thông tại Việt Nam phải tuân thủ các quy định pháp luật về việc nộp các khoản chi phí bắt buộc như bảo hiểm và thuế xe.
Chi phí sở hữu phương tiện giao thông cá nhân tại Việt Nam bao gồm nhiều loại thuế và phí khác nhau Đối với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, chủ xe phải chịu 8 loại thuế và phí, trong khi ô tô lắp ráp trong nước chỉ phải chịu 7 loại Các khoản chi phí này bao gồm thuế nhập khẩu (từ 56% đến 74% giá trị xe), thuế tiêu thụ đặc biệt (15% đến 130% tùy loại xe), thuế giá trị gia tăng (10% cho tất cả các dòng xe), phí trước bạ (12% tại Hà Nội và 10% tại TP Hồ Chí Minh), phí kiểm định (240.000 đồng cho xe con), phí bảo trì đường bộ (130.000 đồng/tháng cho cá nhân và 180.000 đồng/tháng cho công ty), phí cấp biển ô tô (từ 200.000 đến 20 triệu đồng), và phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (437.000 đến 794.000 đồng/năm) Nếu đề án thu phí xe ô tô vào nội ô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được phê duyệt, chủ xe sẽ phải chịu thêm khoản phí này khi di chuyển vào trung tâm Sử dụng xe buýt nhanh BRT có thể giúp giảm thiểu các khoản thuế và phí sở hữu phương tiện cá nhân, tiết kiệm chi phí cho người tham gia giao thông.
4.2.1.3 Lợi ích từ việc giảm chi phí vận hành phương tiện giao thông cá nhân
Chi phí vận hành phương tiện giao thông cá nhân thường rất cao, bao gồm chi phí nhiên liệu và bảo trì các bộ phận của xe Chi phí nhiên liệu, như xăng và dầu, được tính toán dựa trên tổng số km xe chạy và mức tiêu hao nhiên liệu Ngoài ra, trong quá trình sử dụng, các phương tiện giao thông cá nhân cần phải thường xuyên thay thế các bộ phận và phụ tùng theo định kỳ để đảm bảo hoạt động hiệu quả.
Để đảm bảo xe ô tô vận hành trơn tru và an toàn, cần thực hiện một số bảo trì định kỳ như: thay lọc nhiên liệu sau 38.000 km hoặc 2 năm, thay ắc quy khoảng 50 tháng, đổi dầu hộp số tự động 2 năm/lần và thay lọc gió động cơ từ 6-12 tháng hoặc 19.000 km Ngoài ra, lốp xe cần được thay sau 6-10 năm và dầu phanh sau mỗi 38.000 km Chi phí cho mỗi lần bảo dưỡng và thay mới phụ tùng dao động từ 200.000 VNĐ đến 2.000.000 VNĐ cho gói dịch vụ cao cấp.
4.2.2 Lợi ích không tính bằng tiền
4.2.2.1 Góp phần bảo vệ môi trường
Việc chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng như xe buýt nhanh BRT sẽ giúp giảm đáng kể số lượng phương tiện giao thông cá nhân Hệ thống xe buýt nhanh BRT có khí thải ít ô nhiễm và ít độc hại hơn so với xe buýt thông thường, từ đó góp phần giảm lượng khí thải từ các phương tiện giao thông khác, bảo vệ môi trường hiệu quả hơn.
4.2.2.2 Đảm bảo an toàn giao thông và tránh ùn tắc
Việc sử dụng làn xe riêng cho xe buýt BRT giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả trong khu vực hạ tầng chật hẹp Với khoảng 40.000 hành khách/ngày, việc loại bỏ thao tác ngoặt vào và rẽ ra khi dừng đón trả khách sẽ hạn chế ùn tắc trong giờ cao điểm và giảm thiểu tai nạn giao thông.
4.2.2.3 Tăng trưởng phát triển nền kinh tế địa phương
Việc triển khai hệ thống xe buýt mới sẽ tạo ra nhu cầu tuyển dụng cao hơn, mang lại nhiều cơ hội việc làm cho cư dân địa phương Đồng thời, sự xuất hiện của các cửa hàng xung quanh trạm xe buýt sẽ góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế khu vực Hơn nữa, giao thông thuận lợi và giảm thiểu ùn tắc sẽ tạo điều kiện tốt hơn cho sự phát triển kinh tế địa phương.
4.2.2.4 Lợi ích từ việc tiết kiệm giá trị thời gian tham gia giao thông Ưu điểm cực lớn của hệ thống BRT là các xe buýt nhanh BRT đặc biệt có các điều kiện ưu tiên trong lưu thông (ví dụ như làn đường riêng biệt, ưu tiên tín hiệu đèn khi qua các nút giao và các tiện ích khác) Nhờ vậy, các xe buýt BRT có tốc độ vận chuyển hành khách trung bình nhanh hơn và có ưu thế hơn so với các xe buýt truyền thống Từ đó, giá trị thời gian tham gia giao thông được tiết kiệm bao gồm thời gian chờ đợi xe cộng với thời gian của những người trước kia sử dụng phương tiện giao thông khác (chuyển từ hình thức xe đạp, xe máy, ô tô… sang sử dụng BRT) và cả thời gian của những người trước kia không sử dụng phương tiện giao thông (chuyển từ đi bộ sang sử dụng xe buýt nhanh BRT)
Nghiên cứu của tác giả Ryusuke Abe và các cộng sự chỉ ra rằng giá trị thời gian tham gia giao thông của người dân Hà Nội là 257.4 đồng/phút Từ đó, chúng ta có thể tính toán khoản chi phí mà xã hội tiết kiệm được bằng cách nhân giá trị này với tổng thời gian tiết kiệm khi di chuyển bằng BRT.
Đánh giá chung về chi phí – lợi ích của dự án
4.3.1.1 Dòng tiền của dự án
Bảng 4.5 Dòng tiền của dự án
Giai đoạn chuẩn bị và xây dựng
(1) Chi phí kĩ thuật, hành chính địa phương và chi phí khác 139079 44610 65603 65603
(2) Chi phí thu hồi đất 0 104699 0 0
(3) Chi phí hạ tầng ban đầu (Công trình dân dụng & Depot) 0 0 143092 918674
(4) Chi phí ban đầu & bố sung (Xe buýt BRT, AFC) 0 0 0 1037546
(5) Chi phí đổi mới (Xe buýt BRT, AFC) 0 0 0 0
(6) Chi phí bảo dưỡng công trình dân dụng và hạ tầng depot 0 0 0 0
Dự án "Phát triển giao thông đô thị Hà Nội" do Ngân hàng Thế giới tài trợ vào năm 2007 đã dẫn đến việc miễn thuế doanh nghiệp, do đó, không có sự khác biệt giữa CFBT và CFAT.
(11) NPV 2 chưa điều chỉnh 25317996.49
2 Chỉ số NPV được tính toán với MARR = 8% dựa trên mức lãi suất của ngân hàng thương mại hiện nay
4.3.1.2 Các chỉ số tài chính
Bảng 4.6 Các chỉ số tài chính
Nguồn: Nhóm tác giả tự tính toán
Giá trị hiện tại thuần (NPV) của dự án đạt 2.645.511 triệu VND, cho thấy dự án này mang lại lợi nhuận khi đầu tư, vì NPV lớn hơn 0 Chỉ số NPV được tính cho 30 năm vận hành và so với các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng khác, NPV của dự án này khá cao.
Tỷ suất sinh lời nội bộ (IRR) của dự án đạt 8,56%, vượt mức 8% là tỷ suất chiết khấu mà nhóm sử dụng trong đánh giá tài chính Điều này cho thấy dự án có tiềm năng sinh lời và đáng để đầu tư.
Thời gian hoàn vốn của dự án chỉ kéo dài 16,64 năm, cho thấy đây là một khoảng thời gian ngắn so với nhiều dự án giao thông công cộng khác Điều này chứng tỏ dự án mang lại lợi ích đáng kể cho các nhà đầu tư.
Kết luận: Dự án nên được đầu tư
Nhóm tác giả đã phân tích độ nhạy của dự án dựa trên chỉ tiêu NPV, xem xét sự tăng 10% của vốn đầu tư ban đầu để đánh giá tính khả thi của dự án trong bối cảnh rủi ro kinh tế liên quan đến nguồn vốn đầu vào Sau khi thực hiện các phép tính trên phần mềm Excel, nhóm đã thu được bảng kết quả chi tiết.
Bảng 4.7 Phân tích độ nhạy và giới hạn ngưỡng ảnh hưởng
Vốn đầu tư ban đầu 22672486
Vốn đầu tư sau khi tăng 10% 24939735
NPV sau khi vốn đầu tư tăng 10% 378261.89 Độ nhạy e Ngưỡng giới hạn I
Nguồn: Nhóm tác giả tự tính toán
Độ nhạy của NPV đối với vốn đầu tư ban đầu là tương đối nhỏ, với NPV biến động ngược chiều so với nguồn vốn này Cụ thể, khi tổng mức đầu tư ban đầu tăng 1%, NPV của dự án giảm 8,57%.
Ngưỡng hiệu quả tối thiểu cho tổng vốn đầu tư ban đầu là 25,32 nghìn tỷ đồng; nếu vốn đầu tư vượt quá mức này, dự án sẽ không còn hiệu quả.
Tuyến BRT hứa hẹn mang lại nhiều lợi ích cho công chúng bằng cách nâng cao tính tiện lợi trong việc sử dụng giao thông công cộng Dự án không chỉ cải thiện khả năng tiếp cận và chất lượng dịch vụ của hệ thống giao thông Hà Nội mà còn có tác động tích cực đến giá trị bất động sản dọc theo tuyến BRT, từ đó tăng nguồn thu thuế cho thành phố.
Dự án BRT có thể mang lại nhiều lợi ích, nhưng việc thực hiện phụ thuộc vào tính bền vững tài chính, đặc biệt là lợi nhuận cao Nếu công ty tư nhân được ủy thác vận hành, doanh thu sẽ là chỉ số quan trọng, nhưng IRR của dự án lại không cao Hơn nữa, sự phát triển của đô thị Hòa Lạc là một giả định trong phân tích, và nếu nhu cầu đi lại thấp do sự chậm trễ trong phát triển, sẽ có nguy cơ thâm hụt ngân sách hoạt động cho BRT, dẫn đến khả năng cần trợ giá Để dự án khả thi, cần có sự hỗ trợ lớn từ chính phủ và các giải pháp giảm thiểu tác động xã hội và môi trường.
