Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu 6 1.1 Cơ sở lý thuyết
Tổng quan tình hình nghiên cứu
1.2.1 Các đề tài nghiên cứu đi trước
Nghiên cứu của Huỳnh Kim Thanh Phong (2012) trong luận văn thạc sĩ kinh tế về "Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường trên cao Cao Lộc-Thị Nghè" đã thực hiện phân tích tài chính từ góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư, đồng thời đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội, đưa ra kiến nghị cho chính quyền thành phố Hồ Chí Minh Qua nghiên cứu, tác giả nhận thấy dự án cơ sở không khả thi và đã thiết kế ba kịch bản để phân tích so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy chỉ có Kịch bản 2 theo hình thức BTO là hiệu quả, với NPV dương và xác suất 92,18% khi các biến quan trọng thay đổi theo hướng bất lợi.
Luận văn thạc sĩ của Nguyễn Thị Đức Hiếu (2015) mang tên "Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột" đã đánh giá tính khả thi kinh tế và phân phối của dự án trong giai đoạn tiền khả thi, nhằm đưa ra kiến nghị cho Nhà nước trong quá trình ra quyết định đầu tư Tác giả áp dụng phương pháp chiết khấu ngân lưu và phân tích qua các chỉ số NPV, IRR, cùng với vốn ngân sách Kết quả cho thấy dự án không khả thi do gây thiệt hại ròng cho nền kinh tế, đồng thời ngân sách trung ương cần huy động quá lớn trong bối cảnh nợ công gia tăng.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ Giao thông Vận tải về “Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020” đã chỉ ra những lợi ích và tính cấp thiết của dự án, đồng thời nêu rõ các hạn chế Các chỉ tiêu kinh tế như NPV, IRR, B/C đều cho kết quả dương, chứng minh tính hiệu quả kinh tế của dự án Trên cơ sở đó, báo cáo cũng đề xuất một số giải pháp cho Quốc hội.
Bên cạnh các nghiên cứu trong nước, các dự án về tuyến đường sắt cũng được các chuyên gia ngoài nước quan tâm như:
Rifat Sonmez và Bahadir Ontepeli (2009) đã giới thiệu một phương pháp mô hình tham số để ước tính chi phí thiết kế trước cho hệ thống đường sắt đô thị trong bài viết "Thiết kế dự toán chi phí các dự án đường sắt đô thị" Nghiên cứu đã tổng hợp dữ liệu từ 13 dự án đường sắt nhẹ và tàu điện ngầm tại Thổ Nhĩ Kỳ nhằm định lượng tác động của các thông số đến chi phí dự án Các mô hình tham số được phát triển thông qua kỹ thuật phân tích hồi quy và mạng nơ ron.
HM Chuang & CP Chu(2013) “Phân tích lợi ích-chi phí Đường sắt cao tốc Đài
Nghiên cứu về Dự án Tàu cao tốc Đài Loan (THSR) tập trung vào việc phân tích hiệu suất và lợi ích mà dự án mang lại, bao gồm tiết kiệm thời gian di chuyển, tiết kiệm năng lượng, giảm ô nhiễm và tỷ lệ tai nạn Kết luận cho thấy THSR vẫn là một công trình xứng đáng với thành tích ấn tượng trong giai đoạn nhượng quyền.
Armando Carteni và Ilaria Henke (2017) trong bài viết "Phân tích lợi ích-chi phí tuyến đường sắt du lịch Formia-Gaeta mới ở Ý" đã đề xuất một phương pháp luận mới để ước tính chi phí vận tải bên ngoài liên quan đến biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tắc nghẽn và tai nạn đường bộ trong phân tích chi phí - lợi ích Nghiên cứu trường hợp áp dụng là một tuyến đường sắt du lịch mới ở Vùng Lazio, với các kết quả ước tính cho thấy rằng cơ sở hạ tầng đường sắt mới này mang lại tiện ích xã hội, thể hiện qua các chỉ số NPV, IRR, B/C đều dương và thời gian hoàn vốn là 15 năm.
Hiện nay, tại Việt Nam, các nghiên cứu về phân tích chi phí - lợi ích của các dự án đường sắt còn rất hạn chế, chủ yếu dừng lại ở các luận văn thạc sĩ hoặc chỉ tập trung vào các dự án liên quan như đường bộ hay đường sắt mặt đất Đặc biệt, chưa có nghiên cứu nào hoàn chỉnh về dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông Do đó, nhóm nghiên cứu đã quyết định chọn đề tài “Phân tích chi phí - lợi ích của dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông” để thu hẹp khoảng trống trong lĩnh vực nghiên cứu này.
Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông 13 2.1 Sự cần thiết đầu tư dự án
Phân tích môi trường đầu tư
Ga Cát Linh là điểm khởi đầu của tuyến đường sắt số 2A, nằm tại giao lộ giữa đường Cát Linh và đường Giảng Võ Tuyến đường sắt chạy dọc theo đường Hào Nam, đi qua phố Hoàng Cầu, tiếp tục đến đường Láng, sau đó vượt sông Tô Lịch và theo trục đường Nguyễn Trãi – Trần Phú – Quang Trung, kết thúc tại ga Yên Nghĩa, đối diện Bến xe Yên Nghĩa Depot của tuyến này được đặt tại phường Phú Lương, quận Hà Đông, với diện tích khoảng 19.6 ha, bao gồm các hạng mục như Trung tâm điều hành vận tải OCC, xưởng bảo trì đoàn tàu, bãi tập kết tàu, bãi thử tàu, tòa nhà hành chính, trung tâm đào tạo và nhà kho.
Tuyến số 2A được thiết kế để kết nối hài hòa với các tuyến đường sắt đô thị trong tương lai và các trạm xe buýt dọc theo tuyến, giúp người dân dễ dàng chọn lộ trình và phương tiện di chuyển phù hợp.
2.2.2 Điều kiện kinh tế, xã hội
Tuyến Cát Linh - Hà Đông là tuyến đường sắt đô thị thứ ba tại Hà Nội và là tuyến thứ hai trong dự án quy hoạch 8 tuyến đường sắt, sau tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi Được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc, dự án này đã được ký kết vào năm 2008 Ý tưởng về tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã xuất hiện từ năm 2003, khi Hà Đông còn là trung tâm của tỉnh Hà Tây.
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một trong những dự án quan trọng tại Hà Nội, nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông và áp lực dân số đang gia tăng tại thành phố Tuy nhiên, việc mở rộng hướng đi Hà Đông gặp khó khăn do các công trình xây dựng hai bên đường Nguyễn Trãi.
Dự án cao tốc Cát Linh – Hà Đông nhận được nhiều ưu đãi từ Chính phủ nhờ vào những kỳ vọng lớn lao mà nó mang lại Đây là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên tại Việt Nam, với công nghệ và tổ chức vận hành phức tạp, chưa từng có tiền lệ Do đó, Hội đồng kiểm tra nhà nước đã tiến hành kiểm tra kỹ lưỡng hồ sơ và nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế để đánh giá dự án một cách toàn diện.
Quy mô, công suất đầu tư của dự án
2.3.1 Các công trình thành phần
Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông là một dự án quan trọng với tổng chiều dài 13,05 km hoàn toàn trên cao, bao gồm 12 nhà ga, bắt đầu từ ga Yên Nghĩa (quận Hà Đông) và kết thúc tại ga Cát Linh (quận Ba Đình) Dự kiến, tuyến đường sắt sẽ được kéo dài thêm 20 km, với điểm cuối mới là ga Xuân Mai (quận Bắc Từ Liêm) Dự án sở hữu 13 đoàn tàu, thời gian di chuyển từ 10-15 phút mỗi chuyến và giãn cách giữa các đoàn tàu từ 4-6 phút.
Dự án bao gồm nhiều công trình thành phần như dầm cầu, depot, công trình ngoài trời, công nghệ khu depot, hệ thống thông tin, tín hiệu, cấp điện và hệ thống AFC Với cơ sở vật chất hiện đại, dự án áp dụng công nghệ kiểm soát tàu tự động và điều khiển bằng lái tàu, cùng với cổng thu phí tự động và thẻ không tiếp xúc Điều này hứa hẹn sẽ tạo ra một hệ thống đường sắt hiện đại và tiện nghi nhất Việt Nam, đáp ứng nhu cầu và giải quyết các vấn đề giao thông đô thị tại Hà Nội.
2.3.2.1 Đơn vị tư vấn thiết kế và giám sát Đơn vị chịu trách nhiệm tư vấn thiết kế và giám sát là Công ty Trách nhiệm hữu hạn Giám sát xây dựng Viện Nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh và Viện Nghiên cứu Khoa học - Công nghệ Giao thông vận tải Việt Nam
Với chiều dài 13.05 km, điểm đầu của tuyến được đặt tại nút giao Cát Linh - Giảng
Tuyến đường sắt bắt đầu từ Hào Nam, đi qua phố Hoàng Cầu, tiếp tục đến đường Láng, rồi chạy ngang sông Tô Lịch, dọc theo trục đường Nguyễn Trãi - Trần Phú - Quang Trung và kết thúc tại ga Bến xe Yên Nghĩa Ga điều hành (Depot) của tuyến được đặt tại đường Phú Lương, quận Hà Đông, với nhánh rẽ dài 1.71 km.
Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông sử dụng 13 đoàn tàu công nghệ cao, mỗi đoàn tàu dài 79m với 4 toa xe, mỗi toa dài trung bình 20m, cao 3.8m và rộng 2.8m, có 4 cửa ra vào ở mỗi bên Vỏ tàu làm từ inox và khung tàu bằng thép không gỉ nhập khẩu từ Đức, các linh kiện động cơ được nhập từ Nhật Bản, Bỉ Nội thất tàu có màu ghi sáng, ghế ngồi dọc hai bên và tay vịn màu xanh lá cây, sử dụng chất liệu composite Tàu có khu vực riêng cho phụ nữ mang thai, người tàn tật và xe lăn Sức chứa tối đa của tàu là 1362 người, với vận tốc tối đa 80km/h và vận tốc khai thác trung bình 35km/h Đường ray có khổ tiêu chuẩn 1435 mm và sử dụng công nghệ hàn liền.
2.3.3 Giới thiệu chủ đầu tư
Từ tháng 10/2008 đến tháng 7/2014, Cục đường sắt Việt Nam là chủ đầu tư dự án, sau đó từ tháng 8/2014 đến nay, dự án đã được chuyển giao cho Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, với Ban Quản lý dự án đường sắt Việt Nam làm đại diện cho chủ đầu tư.
2.3.4 Giới thiệu nhà thầu của dự án
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được thực hiện bởi các công ty xây dựng và sản xuất đến từ Trung Quốc Nhà thầu sản xuất đoàn tàu là Công ty Hữu hạn tàu điện ngầm Bắc Kinh, trong khi tổng thầu EPC xây dựng tuyến đường sắt này là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục.
Công ty 6 Đường Sắt Trung Quốc nổi bật với nhiều giải thưởng và tham gia vào các dự án đường sắt lớn tại các thành phố như Bắc Kinh, Quảng Châu và Thiên Tân Đặc biệt, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Trương Gia Khẩu được coi là "Tuyến đường sắt cao tốc đẹp nhất dẫn vào Bắc Kinh" và "Ga đường sắt cao tốc đẹp nhất của Olympic mùa Đông Bắc Kinh 2022".
Mức đầu tư phê duyệt ban đầu của dự án tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT là
Tổng vốn đầu tư cho dự án đạt 8770 tỷ đồng (552.86 triệu USD), bao gồm 1.2 tỷ nhân dân tệ (169 triệu USD) vay tín dụng ưu đãi ODA từ chính phủ Trung Quốc, 250 triệu USD vay ưu đãi bên mua và 2766.87 tỷ VND (133.86 triệu USD) vốn đối ứng từ Việt Nam Thông tin chi tiết về lãi suất và các ưu đãi được trình bày trong phần phân tích chi phí.
Do sự thay đổi và điều chỉnh so với thiết kế cơ sở, cùng với biến động tỷ giá nguyên vật liệu và các yếu tố khác, tổng vốn dự án đã được điều chỉnh lên 18,001.6 tỷ đồng (khoảng 868 triệu USD) vào năm 2016, tăng 205.27% so với vốn phê duyệt ban đầu Vốn vay từ Trung Quốc đã tăng thêm 250 triệu USD, nâng tổng số lên 669 triệu USD, chiếm 77.1% tổng vốn dự án Phần vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam cũng tăng thêm 1347.97 tỷ VND (khoảng 65 triệu USD), đạt 199 triệu USD, chiếm 22.9% tổng số vốn.
Dự án được phê duyệt vào năm 2008, nhưng đến tháng 10 năm 2011 mới chính thức khởi công xây dựng Tiến độ thi công của dự án như sau:
Tháng 10/2011 - tháng 05/2012: Hà Nội giải quyết vướng mắc về giải phóng mặt bằng và bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư
Từ tháng 05/2012: dự án được triển khai xây dựng và dự kiến được đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6 năm 2015, tuy nhiên nhiều lần chậm tiến độ
Tháng 02/2016: Dự án được điều chỉnh tăng vốn đầu tư và tiếp tục thi công Tháng 06/2016: Dự án xin lùi tiến độ hoàn thành đến tháng 9/2017
Vào tháng 10 năm 2017, dự án đã bị chậm tiến độ và xin lùi thời gian hoàn thành đến năm 2018 Đến tháng 7 năm 2018, dự án đã được đóng điện, đánh dấu việc hoàn thành cơ bản phần xây dựng và lắp đặt thiết bị.
Vào tháng 09/2018, dự án dự kiến sẽ tiến hành chạy thử toàn bộ hệ thống Tuy nhiên, do gặp phải vướng mắc liên quan đến thủ tục và hồ sơ dự án, lịch chạy thử đã bị hoãn lại đến năm 2019, và tiếp tục lùi đến đầu năm sau.
Tháng 02/2020: Dịch COVID-19 bùng phát khiến hoạt động chạy thử toàn hệ thống bị hoãn lại
Tháng 12/2020: Dự án chính thức tiến hành chạy thử toàn hệ thống
Tháng 04/2021: Đơn vị tư vấn độc lập ACT cấp chứng nhận an toàn cho dự án Tháng 05/2021: Bộ Giao thông Vận tải hoàn thành nghiệm thu dự án
Tháng 10/2021: Hội đồng Kiểm tra Nhà nước chấp thuận kết quả nghiệm thu Tháng 11/2021: Dự án được bàn giao cho Thành phố Hà Nội vận hành
Dự án được khởi công tháng 10/2011, được dự kiến kéo dài trong khoảng 3 năm
Dự án, dự kiến hoàn thành trong 8 tháng vào tháng 6/2015, đã kéo dài suốt một thập kỷ với 12 lần trễ hẹn, không thực hiện được lời hứa bàn giao cho các cơ quan có thẩm quyền Mặc dù vào tháng 12/2020, công trình đã hoàn thành xây dựng và lắp đặt thiết bị, Bộ GTVT cũng đã nghiệm thu tổng thể, nhưng tàu vẫn chưa thể chạy thương mại do hồ sơ pháp lý chưa hoàn thiện, khiến Hội đồng kiểm tra Nhà nước chưa đưa ra đánh giá cuối cùng Sự chậm trễ trong tiến độ và đội vốn đã dẫn đến chi phí vay vốn và nguyên vật liệu tăng cao, cùng với nhiều chi phí cơ hội khác.
2.3.7 Đơn vị đánh giá an toàn Đơn vị độc lập chịu trách nhiệm đánh giá an toàn tuyến là liên danh tư vấn Apave- Certifer-Tricc (ACT) của Pháp ACT đã đưa ra 16 phát hiện liên quan đến vấn đề quản lý vận hành và bố trí nhân sự Bộ GTVT và thành phố Hà Nội đã đồng thuận và thông qua các biện pháp khắc phục 9/16 phát hiện trên cùng lý giải hiện công suất khai thác hiện nay chưa đến 50% năng lực tối đa theo thiết kế, cụ thể năng lực tối đa toàn tuyến theo thiết kế là 24 đoàn tàu cùng hoạt động với giãn cách tối thiểu 2-3 phút, thiết kế vận hành giai đoạn đầu (13 đoàn tàu) với tối đa 10 đoàn tàu hoạt động trên tuyến, giãn cách
Công trình đã được nghiệm thu đúng quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật, sẽ được các đơn vị tổng thầu và xây dựng theo dõi, cập nhật trong thời gian bảo hành 1-2 năm Do đó, công trình có thể đưa vào khai thác mà không cần giảm chỉ tiêu, mặc dù vẫn còn một số tồn tại và phát hiện cần lưu ý.
Tư vấn ACT khuyến cáo cải tiến nâng cao trong quá trình khai thác
Phân tích chi phí - lợi ích của dự án
Phân tích chi phí
Chi phí tài chính của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông bao gồm các khoản chi có thể tính được bằng tiền cho việc xây dựng và vận hành dự án Các khoản mục chi phí này, áp dụng theo giá danh nghĩa tại thời điểm phát sinh, bao gồm chi phí vận hành, lãi tiền vay, chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng (mua nguyên vật liệu, máy móc, thuê nhân công), chi phí quản lý, chi phí duy trì và bảo dưỡng đường ray, chi phí dự phòng, và các chi phí khác liên quan.
Hàng năm, công ty đường sắt Hà Nội phải chi một khoản lớn cho việc vận hành hệ thống, bao gồm lương cho 681 nhân viên với 112 chức danh khác nhau Mức lương của lái tàu được chia thành ba bậc: 13 triệu, 15 triệu và 17 triệu đồng mỗi tháng Ngoài ra, công ty cũng phải trả lương cho các vị trí như nhân viên điều độ, an toàn, quản lý ga, và kiểm tra sửa chữa Mức thu nhập trung bình dao động từ 6,5 đến 13 triệu đồng/tháng, với ước tính lương trung bình khoảng 10 triệu đồng/tháng cho mỗi nhân viên, tổng lương hàng tháng lên tới khoảng 6,81 tỷ đồng Khi tính thêm các chi phí khác như bảo trì và điện nước, tổng chi phí vận hành hàng tháng của đường sắt Cát Linh – Hà Đông ước tính khoảng 8 tỷ đồng, tương đương 96 tỷ đồng mỗi năm, và dự kiến sẽ tăng 5% mỗi năm từ năm 2025.
3.1.1.2 Chi phí lãi vay, thanh toán các khoản nợ vay
Dự án ban đầu có tổng mức đầu tư khoảng 8770 tỷ Việt Nam đồng (khoảng 552.86 triệu USD) Cơ cấu vốn vay bao gồm 1.2 tỷ Nhân dân tệ (tương đương với một phần vốn vay tín dụng ưu đãi ODA) từ Chính phủ Trung Quốc.
Dự án này bao gồm hai khoản vay: khoản đầu tiên trị giá 169 triệu USD (tương đương 3504.72 tỷ VNĐ) với lãi suất 3%/năm, thời gian trả nợ trong 15 năm và ân hạn 5 năm, theo hiệp định GCL No.(14) ký ngày 22/10/2008 Khoản vay thứ hai là 250 triệu USD (tương đương 5184.5 tỷ VNĐ) với lãi suất 4%/năm, cũng có thời gian trả nợ 15 năm và ân hạn 5 năm, theo hiệp định PBC No.2009 (24).
Vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam cho dự án là 133,43 triệu USD (tương đương 2.766,87 tỷ đồng), với lãi suất ưu đãi 8,4%/năm Thời gian bắt đầu trả gốc dự kiến là khi dự án đi vào hoạt động vào năm 2017 Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, dự án đã gặp nhiều vướng mắc.
Năm 2016, tổng vốn dự án đã được điều chỉnh lên hơn 18.001,6 tỷ đồng, tăng 9.231,6 tỷ đồng, tương đương 205,27% so với dự kiến ban đầu Trong đó, vốn vay từ Trung Quốc tăng thêm 250 triệu USD (khoảng 5.197,36 tỷ đồng) với lãi suất 4%/năm, phải trả nợ trong vòng 15 năm mà không có thời gian ân hạn Đồng thời, vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam cũng được điều chỉnh tăng thêm khoảng 65 triệu USD (tương đương 1.347,97 tỷ đồng), với lãi suất ưu đãi 8,4%/năm và chỉ phải trả gốc khi dự án chính thức đi vào vận hành vào năm 2021.
Nếu lấy năm 2011 làm năm khởi đầu của dự án, bảng tóm tắt thời gian trả lãi và vốn của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông sẽ được trình bày như sau.
Bảng 1: Tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát
Thời gian Loại vốn vay
Tổng số vốn (tỷ VND)
Năm bắt đầu trả lãi
Năm bắt đầu trả gốc
(trước khi bị đội vốn)
Vốn đối ứng của CPVN 2766.87 8.4% 5 năm 2012
Vốn vay ưu đãi từ Trung Quốc
Lúc sau ( sau khi bị đội vốn)
Vốn đối ứng của CPVN 1347.97 8.4% 4 năm 2017 2021
Vốn vay ưu đãi từ Trung Quốc
Nguồn: Nhóm tiểu luận tổng hợp 3.1.2 Chi phí kinh tế
Sau kỳ họp thứ tám Quốc hội khóa XIV, cử tri Hà Nội bày tỏ lo ngại về dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, khi mức đầu tư đã tăng hơn 200% so với dự kiến ban đầu và trải qua tám lần chậm tiến độ Điều này không chỉ ảnh hưởng đến mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng mà còn tiềm ẩn nguy cơ thất thoát, lãng phí tài sản nhà nước Theo các chuyên gia, dự án này không đạt yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và hiệu quả kinh tế, không giải quyết được tình trạng ách tắc giao thông mà còn trở thành nơi chia chác lợi ích nhóm, gây lo ngại về nợ xấu và những hậu quả lâu dài có thể dẫn đến sự phụ thuộc chính trị.
Chi phí cơ hội của dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông là rất lớn, đặc biệt khi có ba dự án đường sắt đô thị khác cũng đang được triển khai trong cùng thời gian, bao gồm Nhổn - Ga Hà Nội, Yên Viên - Ngọc Hồi và Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo Việc tập trung đầu tư cho dự án tàu sắt trên cao này đã khiến nhà nước bỏ lỡ cơ hội để chú trọng hơn vào các dự án quan trọng khác.
Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, từ khi lên ý tưởng đến khi chính thức vận hành vào năm 2021, đã trải qua nhiều cảm xúc từ hào hứng đến thất vọng do thời gian thi công kéo dài, đội vốn quá nhiều và tám lần chậm tiến độ So với tuyến đường sắt cao tốc dài 414 km nối Vientiane (Lào) tới biên giới Trung Quốc, vừa hoàn thành sau 5 năm xây dựng với chi phí đội lên gấp năm lần so với dự kiến, dự án Cát Linh-Hà Đông chỉ dài 13 km và khởi công vào tháng 10.
2011, sau khoảng một thập kỉ thì hoàn thành
Trong quá trình xây dựng, dự án sử dụng nhiều nguyên vật liệu như kim loại, bê tông, cát, đá và xi măng, dẫn đến việc tiêu tốn tài nguyên lớn Mặc dù tàu trên tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông vận hành bằng điện và không phát thải khí, nhưng lượng điện tiêu thụ vẫn đáng kể Việc đảm bảo cung cấp điện ổn định cũng là một thách thức, đặc biệt khi tàu chạy qua các khu đô thị đông đúc.
Ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn là những vấn đề nghiêm trọng trong quá trình thi công xây dựng, khi công trình phát thải khói bụi và tiếng ồn, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường xung quanh và đời sống của người dân địa phương.
3.1.2.3.2 Sự cố, rủi ro trong quá trình xây dựng
Trong quá trình xây dựng, dự án đã xảy ra một vài tai nạn đáng tiếc gây thiệt hại về người và tài sản Cụ thể như sau:
Vào sáng ngày 6/11/2014, một thanh thép rơi từ dầm cầu thang đang thi công đã rơi trúng một người đi xe máy trên đường, dẫn đến cái chết của một người và ba người khác bị thương.
Ngày 10/5/2015 , thanh dầm thép dài chục mét nặng cả tấn của dự án Tuyến số
Chiều tối, sự cố bất ngờ xảy ra khi cần cẩu nhổn – ga Hà Nội tuột khỏi vị trí và rơi xuống đường, đè bẹp tấm tôn rào chắn giữa công trường và tuyến đường lưu thông, nhưng không gây thiệt hại về người.
Ngày 12/5/2015 , một chiếc cần cẩu đang phục vụ thi công dự án Tuyến số 3 –
Nhổn – Ga Hà Nội đã bất ngờ đổ sụp, đè lên hai căn nhà trên đường Cầu Giấy, gây ra tai nạn cho một phụ nữ mang thai 8 tháng khi cô đi xe máy gần đó Sự cố này đã làm chiếc cầu cẩu đổ chắn ngang đường, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng trên tuyến đường Cầu Giấy và gây hư hỏng cho nhiều biển hiệu cùng mái nhà của người dân.
Phân tích lợi ích của dự án
Tuyến đường sắt trên cao đô thị bao gồm 13 đoàn tàu, mỗi đoàn có sức chở 960 khách, với lưu lượng tối đa đạt 1,02 triệu người/ngày Theo Tiến Sĩ Vũ Hồng Trường, Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội, trong 3 năm đầu, lượng hành khách dự kiến đạt từ 30 đến 40 triệu khách mỗi năm, tăng lên 50 đến 60 triệu khách trong năm tiếp theo, và có thể đạt gần 90 triệu khách mỗi năm trong trung hạn.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã chính thức khai thác thương mại từ ngày 21/11/2021, sau 15 ngày chạy miễn phí Giá vé được quy định như sau: vé lượt từ 8.000 đến 15.000 đồng/lượt, vé ngày 30.000 đồng/ngày, vé tháng phổ thông 200.000 đồng/tháng, và vé tháng ưu tiên 100.000 đồng/tháng dành cho học sinh, sinh viên và người lao động tại các khu công nghiệp.
Tuyến tàu điện Cát Linh - Hà Đông chính thức vận hành từ ngày 6/11/2021, với 15 ngày đầu miễn phí Trong thời gian này, tuyến đã thực hiện 2554 lượt chuyến và vận chuyển 380510 hành khách Từ ngày 21/11, tuyến bắt đầu khai thác thương mại, trong 15 ngày tiếp theo đã chạy 3045 chuyến và chở 239954 hành khách Tổng cộng, từ 6/11 đến 5/12/2021, Hanoi Metro đã vận hành 5599 chuyến tàu, phục vụ 620464 hành khách, trung bình đạt 20682 hành khách mỗi ngày.
Tại Hà Nội, vé lượt chiếm 39%, vé ngày 42%, và vé tháng 17%, trong khi số khách miễn phí chỉ chiếm 2% Dự án giao thông công cộng quan trọng này phục vụ 14 trường đại học và cao đẳng trong thành phố Sau một tháng hoạt động, tỷ lệ vé tháng đã tăng từ 10% lên 20%, và dự kiến sẽ tiếp tục tăng khi dịch bệnh được kiểm soát, đáp ứng nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên và người lao động.
Nhóm tác giả có một số giả định như sau:
Trong tháng 12/2021, tỷ lệ vé lượt, vé ngày và vé tháng ưu tiên lần lượt là 40%, 40% và 20% Bắt đầu từ năm 2022, tỷ lệ hành khách sẽ được điều chỉnh với 30% vé lượt, 30% vé tháng, 10% vé tháng phổ thông và 30% vé tháng ưu tiên.
Giá vé sẽ không đổi qua các năm để thuận tiện hơn cho việc tính toán Dưới đây là bảng doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án
Bảng 2: Doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án đường sắt cao tốc trên cao
Năm Số hành khách dự kiến
Vé lượt Vé ngày Vé tháng phổ thông
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán trên Excel 3.2.2 Lợi ích kinh tế
3.2.2.1 Lợi ích từ tác động thay thế
3.2.2.1.1 Tiết kiệm giá trị thời gian đi lại
Giá trị thời gian tiết kiệm của hành khách được tính dựa trên thu nhập bình quân đầu người, cụ thể là khoảng 6.205.000 đồng/tháng ở Hà Nội năm 2020 Khi hành khách di chuyển, nếu thời gian di chuyển được rút ngắn, thời gian hiệu dụng của họ sẽ tăng lên Sự chênh lệch thời gian di chuyển giữa tàu điện Cát Linh - Hà Đông và các phương tiện khác như xe buýt hay xe máy chính là giá trị tiết kiệm thời gian Với giả định làm việc 8 giờ/ngày và 26 ngày/tháng, giá trị thời gian của hành khách tương đương 29.831 đồng/giờ hay 497 đồng/phút.
Việc sử dụng tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông giúp tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách và góp phần thúc đẩy nền kinh tế Tuyến đường dài 13,05 km, với thời gian di chuyển toàn tuyến là 23,63 phút, bao gồm 12 nhà ga và thời gian dừng tại mỗi ga khoảng 45 giây Trong giờ cao điểm, tàu chạy cách nhau 6 phút, còn giờ bình thường là 10 phút/chuyến Tàu có tốc độ tối đa 80 km/h và tốc độ khai thác 35 km/h, trong khi xe buýt và xe máy tại Hà Nội chỉ đạt 20 km/h Mỗi chuyến tàu tiết kiệm cho hành khách khoảng 15 phút so với xe buýt hoặc xe máy, tương đương với giá trị thời gian tiết kiệm là 7.455 đồng cho mỗi lượt khách Giá trị này sẽ được tính toán hàng năm dựa trên số lượng hành khách.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông dự kiến sẽ mang lại giá trị tiết kiệm thời gian đáng kể đến năm 2035, với số hành khách dự kiến tăng cao Theo bảng thống kê, giá trị tiết kiệm thời gian ước tính lên đến hàng tỷ đồng, phản ánh hiệu quả của dự án trong việc cải thiện giao thông và giảm thiểu thời gian di chuyển cho người dân.
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán trên Excel
3.2.2.1.2 Cắt giảm chi phí đi lại
Khi tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động, dự kiến sẽ giảm chi phí đi lại khoảng 25% cho khoảng 20 triệu dân của Thủ đô Hà Nội, đặc biệt là những người đi xe máy, học sinh, sinh viên sử dụng xe buýt công cộng, nhân viên văn phòng, người lao động và người già Điều này có thể giúp tiết kiệm khoảng 20 tỷ đồng mỗi năm cho người dân.
3.2.2.2.1 Giảm tắc nghẽn giao thông
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông hứa hẹn sẽ giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội Các nhà ga của tuyến đường sắt được thiết kế để kết nối thuận lợi với hệ thống xe buýt thành phố, với khoảng 30 tuyến buýt được tổ chức lại nhằm nâng cao khả năng kết nối.
Trong số 12 nhà ga, có 5 tuyến song hành sẽ giảm 50% dịch vụ, tương đương với 20 xe/giờ/hướng, trong khi 3 tuyến kết nối với ga Yên Nghĩa (72, 91, 102) sẽ tăng tần suất và mở thêm 3 tuyến mới từ ga Yên Nghĩa đến các khu vực chưa có xe buýt Các tuyến buýt này đóng vai trò quan trọng trong việc gom khách cho tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, kết nối hành khách từ các nhà ga đến các địa điểm khác trong thành phố, giúp giảm lượng xe buýt trên tuyến Bên cạnh đó, việc cải tạo các điểm giao thông tại các điểm dừng và nhà ga sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng và ngược lại Đồng thời, 10/12 ga được bố trí diện tích để hành khách gửi xe đi tàu, góp phần giảm áp lực giao thông tại cửa ngõ Tây thành phố.
Tàu đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, chạy bằng điện, sẽ loại bỏ khí thải từ việc đốt nhiên liệu, góp phần giảm ô nhiễm môi trường Khi mạng lưới hoàn thiện, dự kiến tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng sẽ tăng từ 35% đến 45%, trong khi lượng xe máy lưu thông giảm 30% Theo Sở Tài nguyên Môi trường Hà Nội, lưu lượng giao thông lớn là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại thủ đô, nơi có 9 triệu dân cư và lượng xe máy tăng từ 2 triệu chiếc năm 2008 lên 5,7 triệu chiếc vào năm 2020 Sự gia tăng ô tô từ 185,000 lên 700,000 chiếc trong cùng kỳ càng làm chất lượng không khí xấu đi Do đó, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng sẽ giúp giảm thiểu ô nhiễm và cải thiện môi trường đô thị.
Vấn đề giao thông và kết nối có vai trò quan trọng trong việc lựa chọn bất động sản nhà ở và thương mại, đặc biệt tại các đô thị lớn Việc triển khai hành lang tàu điện không chỉ làm tăng giá trị đất mà còn thay đổi cách sử dụng đất và mật độ dân cư dọc theo tuyến Các khu vực gần nhà ga và điểm dừng nghỉ thường ghi nhận sự tăng giá nhà đất do hoạt động kinh doanh và dịch vụ phát triển Cụ thể, giá bất động sản trong bán kính 500m quanh các nhà ga có thể tăng từ 15-20% Theo khảo sát của Báo điện tử Kinh tế & Đô thị, giá nhà đất tại các khu vực nội đô như Hào Nam, Giảng Võ, Hoàng Cầu, Cát Linh đã tăng nhanh chóng, với giá bán tại phố Cát Linh dao động từ 400-450 triệu/m2 và phố Hoàng Cầu, Hào Nam từ 250-270 triệu đồng/m2, tăng khoảng 50% so với năm 2017 và hơn 150% so với năm 2011.
Hệ thống giao thông công cộng không chỉ giúp giải quyết các vấn đề giao thông mà còn cải thiện cơ sở hạ tầng và hiện đại hóa thành phố Sự tiện lợi trong công việc và đi lại khiến người tiêu dùng sẵn sàng chi trả nhiều hơn, dẫn đến giá đất và căn hộ dọc tuyến Cát Linh – Hà Đông có xu hướng tăng cao.
3.2.2.3.2 Tăng doanh thu các hộ kinh doanh theo dọc tuyến
Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế dọc theo tuyến, đặc biệt tại các ga dừng Các dịch vụ như gửi xe và bán đồ ăn thức uống sẽ trở nên sôi động hơn Để tính toán mức tăng doanh thu cho các hộ kinh doanh dọc tuyến, nhóm tác giả giả định rằng 10% tổng số hành khách sẽ tiêu dùng hàng hóa và dịch vụ gần các ga tàu, với mỗi hành khách góp phần tăng doanh thu cho người bán khoảng 15.000 đồng.
Bảng 4: Mức tăng doanh thu bán hàng dọc tuyến đường sắt trên cao Cát Linh –
Hà Đông (dự tính đến năm 2035)
Năm Số hành khách dự kiến
Tăng doanh thu bán hàng dọc tuyến (tỷ đồng)
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán trên Excel
Đánh giá chi phí – lợi ích của dự án
Nhóm tác giả đã thực hiện tính toán các dòng lợi ích và chi phí kinh tế của dự án, với lãi suất giả định là 7% Kết quả thu được cho thấy các chỉ số đánh giá hiệu quả của dự án.
Bảng 5: Đánh giá hiệu quả của dự án thông qua các chỉ tiêu
Các chỉ tiêu Kết quả tính Nhận xét Kết luận
NPV -14,425.13 NPV < 0 Dự án không đạt hiệu quả
IRR 0.042 IRR < 7% Dự án không đạt hiệu quả
B/C 0.743 B/C15 Dự án không đạt hiệu quả
Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm Excel
Như vậy, xét về mặt tài chính đến năm 2035, tức là sau gần 15 năm đi vào khai thác thương mại, thì dự án vẫn chưa đem lại hiệu quả
Hà Nội dự kiến trong 5 năm đầu khai thác, nhu cầu trợ giá sẽ giảm dần từ 244 tỷ đồng năm đầu tiên xuống 155 tỷ đồng năm thứ năm Tuy nhiên, vốn đầu tư đã tăng gấp đôi từ 8,770 tỷ đồng lên 18,001.6 tỷ đồng mà chưa có chứng minh hiệu quả kinh tế xã hội, dẫn đến chi phí lãi vay lên tới 2.4 tỷ đồng mỗi ngày Theo các chuyên gia kinh tế, Hà Nội sẽ phải bù lỗ 14.5 tỷ đồng mỗi năm cho dự án này khi đi vào hoạt động.
Đường sắt trên cao hiện chưa phát huy hiệu quả tối ưu do thiếu sự kết nối với các phương tiện giao thông công cộng khác Để loại hình giao thông này hoạt động hiệu quả, cần thiết phải có mức giá hợp lý cho người sử dụng.
Dự án này cần một khoảng thời gian dài để có thể hoàn vốn và mang lại lợi nhuận cũng như hiệu quả kinh tế.
Dự án này đánh dấu những bước tiến quan trọng trong việc phát triển giao thông công cộng mới tại Việt Nam, mang lại nhiều lợi ích kinh tế xã hội.
Trong tương lai, dự án dự kiến sẽ tối ưu hóa hiệu quả trong việc giải quyết tình trạng ách tắc giao thông đô thị, nâng cao chất lượng môi trường, đồng thời góp phần biến Hà Nội thành một thủ đô văn minh và hiện đại, sánh ngang với các quốc gia phát triển trên thế giới.
Phân tích rủi ro của dự án
Nhóm tác giả xác định biến rủi ro là số lượt hành khách sử dụng tàu điện trong vòng 1 năm
Theo TS Nguyễn Xuân Thuỷ, nguyên Giám đốc NXB GTVT, Hà Nội không nên quá kỳ vọng vào đường sắt Cát Linh – Hà Đông vì nó không giải quyết được nhiều vấn đề hiện tại Từ năm 2011 đến nay, trong khi tuyến đường sắt mới chỉ bắt đầu khai thác thương mại, hành lang Quang Trung – Trần Phú – Nguyễn Trãi đã xuất hiện hàng chục cao ốc với hàng chục ngàn căn hộ.
Trong tương lai, dự án giao thông tại các thành phố lớn ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, sẽ phải đối mặt với thách thức lớn từ lượng xe máy lưu thông Theo số liệu từ Motorcycles Data, Việt Nam và Indonesia là hai quốc gia tiêu thụ xe máy hàng đầu trong khu vực ASEAN, với Việt Nam đứng thứ tư toàn cầu về doanh số bán xe máy hàng năm Dân số Hà Nội và TP HCM lần lượt là 8.05 triệu và 8.99 triệu người, chủ yếu là người lao động và sinh viên, tạo ra nhu cầu di chuyển cao và dẫn đến việc sử dụng xe máy phổ biến Mặc dù có sự phát triển của phương tiện giao thông công cộng như tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, nhưng việc thiếu kết nối với các phương tiện khác như xe buýt và BRT, cùng với việc thiếu điểm giữ xe xung quanh các nhà ga, khiến người dân gặp nhiều khó khăn khi sử dụng Thiếu cơ sở hạ tầng và kết nối hiệu quả sẽ dẫn đến tình trạng giao thông chậm trễ và gián đoạn, tiếp tục khuyến khích người dân lựa chọn xe máy làm phương tiện di chuyển chính.
Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 kéo dài, việc di chuyển của người dân đã bị hạn chế, với nhiều người chuyển sang sử dụng phương tiện cá nhân thay vì phương tiện công cộng Nguyên nhân chủ yếu là do lo ngại về việc giữ khoảng cách, đảm bảo an toàn và phòng chống dịch bệnh.
Những điều trên có khả năng rất lớn làm giảm lượng người sử dụng tàu Cát Linh – Hà Đông.
Phân tích độ nhạy của dự án
Nhóm tác giả đã xác định rằng biến rủi ro chính của dự án là số lượng hành khách sử dụng tàu điện trong một năm Họ tiến hành nghiên cứu để đánh giá độ nhạy của dự án khi lượng hành khách giảm 10%.
Sau khi sử dụng công cụ Excel để tính toán độ nhạy của các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả dự án dựa trên biến rủi ro đã nêu, nhóm tác giả đã thu được kết quả đáng chú ý.
Bảng 6: Độ nhạy của dự án theo biến số lượng hành khách Độ nhạy Giá trị e(NPV) 4.134 e(IRR) 3.183 e(B/C) 1.428
Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm Excel
Dựa vào độ nhạy của NPV theo số lượng hành khách, dự án sẽ đạt hiệu quả khi tổng số hành khách đạt ngưỡng 1,177,510,270 vào năm 2035.
Giả định rằng lượng hành khách giảm 10%, cả ba chỉ số NPV, IRR và B/C đều cho thấy độ nhạy nhỏ và có mối quan hệ cùng chiều với số lượng hành khách.
Đề xuất khuyến nghị và giải pháp
Kết luận về lợi ích và hạn chế của dự án
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, mặc dù hứa hẹn mang lại nhiều lợi ích kinh tế xã hội, vẫn gặp phải một số hạn chế trong suốt 10 năm triển khai và phát sinh các vấn đề mới trong quá trình vận hành Nhóm tác giả đã tổng kết các lợi ích của dự án, đồng thời chỉ ra những vấn đề tồn đọng và đưa ra khuyến nghị nhằm khắc phục những bất cập này.
Sau 10 năm khởi công, ngày 6/11/2021 tuyến tàu điện đầu tiên ở thủ đô đã bắt đầu vận hành thương mại Điều này đã mở ra rất nhiều kỳ vọng cho người dân về mặt lợi ích kinh tế và xã hội
Dự án khai thác tuyến đường sắt trên cao không chỉ mang lại lợi ích kinh tế từ doanh thu bán vé mà còn giúp tiết kiệm thời gian và chi phí di chuyển cho người dân Ngoài ra, dự án góp phần bảo vệ môi trường, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, và nâng cao giá trị đất đai, đồng thời tăng doanh thu cho các hộ kinh doanh dọc tuyến.
Tuyến đường sắt trên cao không chỉ thúc đẩy du lịch tại thủ đô mà còn nâng cao hệ thống giao thông công cộng của Việt Nam, giúp đất nước hiện đại hơn và sánh ngang với các quốc gia phát triển trong khu vực và thế giới, thể hiện sự phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ của đất nước.
4.1.2.1.1 Vấn đề chậm tiến độ
Dự án Cát Linh – Hà Đông chính thức khởi công vào ngày 10/10/2011, với kế hoạch hoàn thành vào tháng 6/2014 Sau đó, từ tháng 10/2014 đến tháng 6/2015, dự kiến sẽ tổ chức chạy thử và khai thác chính thức từ ngày 30/6/2015 Tuy nhiên, do nhiều lần lỡ hẹn và lùi tiến độ, tuyến đường sắt này đã mất đến 10 năm, mới bắt đầu đi vào khai thác thương mại vào ngày 6/11/2021.
Vốn đầu tư của dự án đã tăng gấp đôi, từ 8,770 tỷ đồng lên 18,001.6 tỷ đồng Các chuyên gia kinh tế cho biết, Việt Nam đang phải chi trả khoảng 910 tỷ đồng mỗi năm, tương đương 2.4 tỷ đồng mỗi ngày cho cả gốc và lãi.
Thứ nhất, dù đã được cấp Chứng nhận an toàn hệ thống cho đường sắt Cát Linh
– Hà Đông đảm bảo đủ điều kiện khai thác, nhưng tư vấn ACT (Pháp) vẫn “đính kèm”
Để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác, Hà Nội cần phối hợp thực hiện 9 trong tổng số 16 khuyến cáo và đầu tư thêm 4 nội dung quan trọng nằm ngoài thiết kế trong giai đoạn khai thác.
Dự án hiện tại đang hoạt động nhưng vẫn gặp khó khăn trong việc thực hiện kết luận của Kiểm toán Nhà nước từ năm 2018, chủ yếu liên quan đến việc xác định giá nhân công Tổng thầu EPC cho rằng họ không có nghĩa vụ thực hiện các kết luận này, dẫn đến sự thiếu hợp tác và từ chối thực hiện các yêu cầu liên quan đến chi phí bổ sung, phát sinh và hoàn thiện hồ sơ theo yêu cầu của kiểm toán.
Trong giai đoạn đầu khai thác, Tổng thầu EPC cần huy động các chuyên gia kỹ thuật từ nhà sản xuất và nhà cung cấp để thực hiện bảo hành thiết bị và mua sắm vật tư dự phòng Tuy nhiên, tình hình dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp đã ảnh hưởng lớn đến việc huy động nhân sự của Tổng thầu, kéo dài thời gian thực hiện công việc.
Thứ tư, trong quá trình thi công, tổng thầu liên tục để xảy ra các vụ tai nạn ở tuyến
Cát Linh – Hà Đông: Tháng 11/2014, một thanh sắt rơi từ công trình khiến 1 người chết,
Trong khoảng thời gian từ tháng 12/2014 đến tháng 3/2017, nhiều sự cố nghiêm trọng liên quan đến công trình xây dựng đã xảy ra, khiến 4 người bị thương và dẫn đến cái chết của hai công nhân Cụ thể, vào tháng 12/2014, giàn giáo công trình sập, vùi một chiếc taxi chở 4 người; tháng 8/2015, một thanh sắt chữ L rơi trúng ô tô 4 chỗ trên đường Quang Trung; và vào tháng 10/2016 cùng tháng 3/2017, hai công nhân đã rơi từ ga Văn Quán và ga Ngã Tư Sở, dẫn đến tử vong.
Tuyến đường sắt trên cao hiện chưa phát huy tối đa hiệu quả do thiếu kết nối với các phương tiện giao thông khác như xe buýt và xe buýt nhanh BRT Ngoài ra, xung quanh các nhà ga còn thiếu nhiều điểm trông giữ phương tiện cho hành khách Sự thiếu hụt này gây ra nhiều bất tiện và gián đoạn cho người dân sử dụng dịch vụ tàu.
Dịch bệnh Covid-19 vẫn diễn biến phức tạp và kéo dài, khiến số ca nhiễm trong cộng đồng gia tăng Điều này dẫn đến tâm lý e ngại khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng Mật độ hành khách đông đúc không chỉ gia tăng nguy cơ lây lan dịch bệnh mà còn gây khó khăn cho công tác kiểm soát dịch bệnh của chính quyền.
Đề xuất giải pháp
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, khởi công xây dựng vào năm 2011 và chính thức vận hành thương mại từ tháng 11/2021, đã trải qua nhiều khó khăn trong thi công và còn tồn tại khi đi vào hoạt động Phân tích cho thấy giá trị NPV của dự án hiện đang âm, do đó, Sở GTVT Hà Nội cần có chính sách khai thác và vận hành hiệu quả hơn, đồng thời tìm kiếm giải pháp gia tăng nguồn thu cho dự án Để khắc phục những hạn chế này, nhóm đề xuất một số khuyến nghị và giải pháp cụ thể.
Bộ GTVT cần khẩn trương hoàn thiện khung pháp lý và các tiêu chuẩn cho xây dựng, thiết kế và quản lý khai thác các dự án đường sắt đô thị, hiện tại Việt Nam chỉ có thông tư về quản lý khai thác với 16 tiêu chuẩn bảo dưỡng và 166 quy trình vận hành, trong khi các tiêu chuẩn thiết kế, đặc biệt là về thiết bị, đang thiếu hụt nghiêm trọng Tiêu chuẩn áp dụng cho dự án hiện nay dựa theo tiêu chuẩn Trung Quốc nhưng lại theo quy chuẩn châu Âu, và ngay cả tiêu chuẩn của Trung Quốc cũng chưa đồng bộ, vì từ năm 2013 đến 2018, họ vẫn phải tiếp tục biên soạn và hoàn thiện tiêu chuẩn khai thác vận hành Nếu vấn đề về hành lang pháp lý của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông không được giải quyết kịp thời, sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến 9 tuyến đường sắt đô thị còn lại.
Hà Nội, cũng như những dự án về đường sắt đô thị sau này
Sở GTVT Hà Nội cần cải thiện kết nối và đồng bộ giao thông cho tuyến đường sắt, đặc biệt là cơ sở hạ tầng phục vụ người đi bộ quanh các điểm dừng và nhà ga Việc liên kết giữa tuyến tàu Cát Linh-Hà Đông với các phương tiện công cộng khác là rất quan trọng, bao gồm điều chỉnh các điểm chờ xe buýt, cải thiện hành lang lưu thông, và xây dựng các bãi đậu xe hợp lý cho hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân lên tàu Khi tuyến đường sắt hoạt động ổn định, sẽ có lượng lớn hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân và xe buýt, dẫn đến nguy cơ ùn tắc, đặc biệt tại các ga lớn như Cát Linh, Láng, Vành đai 3, và Yên Nghĩa Do đó, cần nghiên cứu phân luồng giao thông và bổ sung hệ thống biển báo, vạch kẻ đường để đảm bảo lưu thông hợp lý.
Để nâng cao an toàn tại các nhà ga, cần cải thiện cơ sở vật chất và thiết lập hàng vạch xếp hàng, yêu cầu hành khách không chen lấn và nhường người xuống tàu trước Việc lắp đặt camera quan sát trong toa tàu và cabin lái cũng là cần thiết để đảm bảo trật tự an ninh Bên cạnh an toàn, hành khách còn quan tâm đến tiện ích khi đi tàu, do đó, việc áp dụng mô hình “thẻ giao thông” của Hàn Quốc để tích hợp thẻ đi tàu và xe buýt sẽ tạo sự thuận tiện Mặc dù đã có máy bán vé tự động và quầy bán vé, nhưng việc thanh toán bằng ví điện tử và thẻ tín dụng vẫn còn bất tiện, vì vậy cần xem xét việc cho phép thanh toán qua thẻ ngân hàng và các loại thẻ “trả trước” để hành khách dễ dàng nạp tiền và sử dụng dịch vụ.
Để thu hút hành khách sử dụng dịch vụ vận tải, cần thiết phải kết hợp kinh doanh tại các ga tàu điện Cụ thể, tầng 1 và tầng 2 nên có các kiot bán lẻ để người dân không chỉ đi lại mà còn mua sắm, vui chơi Ngoài ra, việc tích hợp các tiện ích như cây rút tiền ATM và băng ghế chờ cũng rất quan trọng Đặc biệt, khi mở rộng các dịch vụ, cần bổ sung hệ thống quy định về văn hóa di chuyển, ăn uống và vệ sinh trong khu vực trạm dừng và khoang tàu Cuối cùng, cho phép các doanh nghiệp thuê địa điểm quảng cáo sẽ tạo thêm nguồn thu, giúp nhanh chóng hoàn vốn cho dự án.
Thứ năm, việc vận hành dự án hiện nay đang diễn ra trong bối cảnh đại dịch
Trong bối cảnh Covid-19 diễn biến phức tạp, việc đảm bảo an toàn sức khỏe cho hành khách và nhân viên là ưu tiên hàng đầu Cần tăng cường giám sát để tuân thủ "Thông điệp 5K", bao gồm việc đo thân nhiệt và sát khuẩn tay cho hành khách trước khi lên tàu Đồng thời, cần đẩy nhanh lắp đặt hệ thống camera tại lối đi lên để thuận tiện cho hành khách trong việc quét mã QR khai báo y tế.
