Phân tích Chi phí – Lợi ích là công cụ hữu hiệu giúp cho việc đánh giá hiệu quả kinh tế và môi trường của các dự án theo quan điểm xã hội, tạo cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương án
Cơ sở lý thuyết
Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis)
Phân tích chi phí - lợi ích (CBA) là phương pháp hệ thống để đánh giá và so sánh lợi ích với chi phí của một dự án chính sách hoặc quyết định của chính phủ CBA nhằm hai mục đích chính: xác định tính khả thi của dự án và hỗ trợ quá trình ra quyết định hiệu quả.
1 Để xác định có nên ra quyết định đầu tư hay không (tính đúng đắn/ khả thi)
2 Cung cấp một cơ sở để so sánh dự án Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi phí dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích có lớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu
CBA, hay phân tích chi phí-lợi ích, khác với phân tích tính hiệu quả chi phí ở chỗ nó thể hiện lợi ích và chi phí bằng tiền tệ, đồng thời điều chỉnh theo giá trị thời gian của tiền Điều này giúp tất cả các dòng chảy lợi ích và chi phí của dự án, thường xảy ra tại các thời điểm khác nhau, được thể hiện trên một cơ sở khái niệm chung gọi là "giá trị hiện tại ròng".
Nguyên tắc ghi nhận chi phí và lợi ích trong dự án yêu cầu xác định rõ ràng các lợi ích và chi phí dựa trên sự ích dụng cho cá nhân, bao gồm cả kết quả cho mọi người Lợi ích được hiểu là tất cả các khoản thực tế làm tăng mức độ thỏa dụng cho một hoặc nhiều cá nhân, trong khi chi phí là những khoản thực tế không mang lại lợi ích cho bất kỳ ai.
Các tiêu chí nhận dạng chi phí và lợi ích:
Lợi ích thêm hay chi phí thêm từ dự án phải được tính mà không phải là tổng lợi ích và chi phí
Trong phân tích chi phí lợi ích, các chi phí và lợi ích từ trước dự án được coi là chi phí hay lợi ích chìm, không ảnh hưởng đến lợi ích ròng Chỉ có chi phí và lợi ích tương lai mới được xem xét, vì các yếu tố đã xảy ra trong quá khứ không thể thay đổi hay ảnh hưởng đến quyết định hiện tại Do đó, dòng tiền cần được tính toán bắt đầu từ thời điểm quy định, tách biệt hoàn toàn với các dòng tiền trước đó.
Loại trừ chi phí cố định là điều cần thiết trong sản xuất hàng hóa và dịch vụ, vì các chi phí này tồn tại bất kể sản phẩm, số lượng hay phương pháp sản xuất Những chi phí chung này không ảnh hưởng đến lợi ích ròng giữa các phương án và do đó không được hạch toán trong quá trình phân tích tài chính.
Để đánh giá toàn diện một dự án, cần xem xét tất cả các thay đổi về lợi ích và chi phí, bao gồm cả những thay đổi trực tiếp do dự án mang lại và những thay đổi phát sinh bên ngoài dự án.
Các khoản thanh toán chuyển giao cần được loại trừ vì chúng không phản ánh lợi ích từ hàng hóa hoặc chi phí nhập lượng.
Thuế và trợ cấp: Thuế và trợ cấp đôi khi được tính đến và giảm trừ
Các lệ phí từ chính phủ, như nước và điện, cần được tính vào chi phí cơ hội của chúng Nếu không có chi phí cơ hội, thì việc hạch toán sẽ dựa trên chi phí thực tế.
Tránh tính trùng là việc phân tích chi phí và lợi ích một cách cụ thể, để không tính toán nhiều lần cho cùng một kết quả Điều này đòi hỏi phải phân biệt rõ ràng từng kết quả và từng chi phí liên quan.
Loại trừ các kết quả quốc tế: Loại trừ tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh ngoài quốc gia
Tính toán sự thay đổi giá trị tài sản là cần thiết, bao gồm đất đai, máy móc, thiết bị và cơ sở hạ tầng Giá trị của các tài sản này có thể biến động theo thời gian của dự án, phản ánh sự thay đổi thực về lợi ích ròng cho xã hội, do đó cần được ghi nhận và hạch toán đầy đủ.
Kết quả tư nhân và kết quả xã hội thường khác nhau, với lợi ích và chi phí của một công ty tư nhân hoặc hộ gia đình có thể không tương thích với lợi ích chung của xã hội Việc hiểu sự khác biệt này là cần thiết để đánh giá đúng các tác động kinh tế và xã hội của các quyết định đầu tư và tiêu dùng.
Ngoại tác là những ảnh hưởng từ hoạt động sản xuất hoặc tiêu dùng của cá nhân này đến cá nhân khác mà không có sự bồi thường nào, dẫn đến sự thay đổi lợi ích ròng của xã hội Do đó, việc nhận diện và tính toán tất cả các ngoại tác là rất cần thiết để đảm bảo sự công bằng và hiệu quả trong nền kinh tế.
Xét chi phí và lợi ích cấp 2 là yếu tố quan trọng trong thị trường độc quyền, nơi mà lợi ích và chi phí này không xuất hiện trong thị trường cạnh tranh Những lợi ích này phát sinh khi dự án hoạt động, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành và tạo ra giá trị gia tăng cho xã hội.
Kết quả có giá thị trường và không có giá thị trường đều cần được hạch toán, mặc dù các kết quả liên quan đến an sinh xã hội và sức khỏe từ các dự án thường không được tính toán theo giá thị trường Các kết quả có giá thị trường sẽ được xác định bằng giá ẩn hoặc giá thị trường.
Các phương pháp được ứng dụng vào các phân tích trong đề bài
Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value)
Giá trị hiện tại thuần (NPV) là sự chênh lệch giữa tổng thu nhập và chi phí của một dự án trong suốt thời gian phân tích, được quy đổi về giá trị hiện tại tại thời điểm bắt đầu phân tích, với một lãi suất phù hợp.
CFi: Dòng tiền hiện tại năm thứ i (đã tổng hợp tất cả chi phí và lợi ích) r : Lợi suất yêu cầu của nhà đầu tư (MARR) Nhận xét:
Việc đánh giá dự án không bị ảnh hưởng bởi thời điểm chiết khấu, thường là chiết khấu dòng tiền về năm 0, tức là trước khi thực hiện các khoản đầu tư ban đầu.
Khi so sánh nhiều phương án khác nhau, cần chiết khấu tất cả các phương án về cùng một thời điểm Việc đánh giá các phương án này nên dựa trên chỉ số NPV (Giá trị hiện tại ròng) để đảm bảo tính chính xác và nhất quán trong quyết định đầu tư.
Trong trường hợp các phương án độc lập, phương án có NPV lớn hơn được xem là lựa chọn tốt hơn Việc quyết định cuối cùng sẽ phụ thuộc vào tiềm năng kinh tế của từng phương án.
Khi có nhiều phương án loại trừ nhau, cần lựa chọn phương án tối ưu với NPV lớn hơn hoặc bằng 0 và đạt giá trị lớn nhất Ưu điểm của phương án này là giúp tối đa hóa lợi ích kinh tế.
Phương pháp này xác định giá trị tuyệt đối của dự án sau khi đã trừ đi chi phí và quy đổi về hiện tại, bao gồm tất cả các yếu tố như thu nhập, chi phí và giá trị tương đương theo thời gian trong suốt thời gian hoạt động của dự án.
NPV là một chỉ số tuyệt đối, do đó không thể hiện khả năng sinh lợi theo tỷ lệ phần trăm, điều này gây khó khăn trong việc lựa chọn cơ hội đầu tư.
So sánh các phương án có thời kỳ hoạt động khác nhau có thể gặp khó khăn Phương pháp này yêu cầu dự báo dòng tiền độc lập cho đến năm cuối cùng của dự án, cùng với thời điểm phát sinh dòng tiền, với các giả định cần thiết để đảm bảo độ chính xác.
Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return)
IRR, hay tỷ lệ hoàn vốn nội bộ, là hệ số chiết khấu tại đó giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 0, có nghĩa là khi NPV = 0 thì IRR = r Nó biểu thị mức lãi suất hàng năm mà dự án có thể tạo ra, đồng thời là hệ số chiết khấu giúp cân bằng dòng tiền thu và chi về hiện tại Phương pháp xác định IRR là một công cụ quan trọng trong phân tích tài chính dự án.
Không có công thức toán học nào cho phép tính trực tiếp IRR; thay vào đó, người ta thường tìm IRR bằng cách thử nghiệm các giá trị NPV cho đến khi NPV bằng 0 Để tính NPV, ta sử dụng một lãi suất r nhất định và xác định khoảng lãi suất mà tại đó NPV đổi dấu Từ đó, phương pháp tỷ lệ được áp dụng để xác định IRR.
Để xác định hai lãi suất r1 và r2, chúng ta cần tìm lãi suất nhỏ r1 sao cho giá trị hiện tại của dự án là dương, trong khi lãi suất lớn r2 sẽ dẫn đến giá trị hiện tại âm của dự án.
Bước 1: Tìm giá trị r1 sao cho NPV1(r1) > 0, ta có r1 < IRR
Bước 2: Tìm giá trị r2 sao cho NPV2 (r2) IRR
Ta có r1 < IRR < r2 Có thể nội suy IRR theo công thức sau:
NPV 1 + |NPV 2 |(r 2 − r 1 ) Để đảm bảo chính xác khi sử dụng phương pháp nội suy, không nên nội suy quá rộng, cụ thể là khoảng cách giữa hai lần lãi suất được chọn không nên vượt quá 5% c) Đánh giá phương án theo IRR:
Một dự án được coi là khả thi khi tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) lớn hơn chi phí cơ hội của vốn Khi đó, dự án sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn so với lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn được sử dụng.
Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án sẽ bị bác bỏ Ưu điểm:
Phản ánh được hiểu quả sử dụng vốn dự án, ngưỡng hiệu quả đối với khả năng huy động vốn;
Loại bỏ được những khó khăn do xác định hệ số chiết khấu
Chỉ số IRR không phải lúc nào cũng đáng tin cậy, đặc biệt khi dòng tiền trong các năm liên tiếp không thay đổi dấu, tức là đều dương hoặc đều âm, khiến việc xác định IRR trở nên khó khăn.
Khi dòng tiền của dự án thay đổi dấu nhiều lần trong các năm, tức là trường hợp dòng tiền không thông thường, có thể xuất hiện nhiều hơn một giá trị IRR Tình huống này có thể làm cho việc đánh giá hiệu quả của dự án đầu tư trở nên khó khăn hơn khi sử dụng chỉ số IRR.
Bỏ qua ảnh hưởng của chi phí vốn có thể dẫn đến những nhận định sai lầm về khả năng sinh lợi của dự án Việc không xem xét chi phí vốn sẽ làm giảm độ chính xác trong việc đánh giá hiệu quả đầu tư.
Thời gian thu hồi vốn là khoảng thời gian cần thiết để dự án tích lũy dòng tiền dương, tức là thời gian để hoàn lại số vốn đầu tư ban đầu.
Thời gian hoàn vốn giản đơn (T(hv)) là khoảng thời gian cần thiết để dự án thu hồi vốn đầu tư ban đầu, không tính đến yếu tố lãi suất hay giá trị thời gian của tiền tệ (r = 0%).
Thời gian hoàn vốn có chiết khấu (T(hvck)) là khoảng thời gian cần thiết để dự án thu hồi vốn đầu tư ban đầu, trong đó mỗi năm dự án đạt được mức lãi suất tối thiểu chấp nhận được.
Với thời gian xem xét T1, có NPV 1 = ∑ CF t
Với thời gian xem xét T2, có NPV 2 = ∑ CF t
2.2.3 Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn:
Nếu T(hv)< T(hvtc), phương án là đáng giá
Thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Tốc độ phát triển của khoa học và công nghệ đang diễn ra với nhịp độ nhanh chóng, đặc biệt quan trọng trong thời đại hiện nay Sự hao mòn vô hình diễn ra nhanh chóng đã rút ngắn thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn, tạo ra áp lực cho các doanh nghiệp và cá nhân trong việc cập nhật và áp dụng công nghệ mới.
Trong các phương án so sánh, phương án nào có thời gian hoàn vốn nhỏ hơn thì phương án đó tốt hơn Ưu điểm:
Thường được sử dụng để đánh giá hiệu quả các dự án có rủi ro cao
Là phương pháp bổ sung, thường được sử dụng đồng thời với các phương pháp khác để đánh giá tính hiệu quả của các phương án so sánh
Nhược điểm: Đây là phương pháp đánh giá hiệu quả không đầy đủ, nó chỉ xét các dòng tiền trước khi hoàn vốn đầu tư.
Phân tích rủi ro bằng độ nhạy
Phân tích độ nhạy là công cụ quan trọng trong việc đánh giá rủi ro, giúp xác định các biến số ảnh hưởng lớn nhất đến lợi ích ròng của dự án và đo lường mức độ tác động của chúng Các biến chính được xem xét trong phân tích này bao gồm giá thành sản phẩm đầu ra, chi phí nguyên liệu đầu vào và vốn đầu tư Trong dự án, NPV được lựa chọn làm chỉ tiêu chính để đánh giá độ nhạy, theo công thức: e ∆F i.
X i Trong đó: e : Hệ số nhạy
F i: Mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá
X i: Mức biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng
Thực trạng Dự án mở rộng cao tốc Bắc – Nam về phía Đông giai đoạn 2021-
Giới thiệu về dự án
- Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025
- Dự án nhóm: Dự án quan trọng quốc gia
- Cấp quyết định chủ trương đầu tư dự án: Quốc hội
- Cấp quyết định đầu tư dự án: Quốc hội
- Chủ đầu tư (giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi): Bộ giao thông vận tải
Dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông có tổng chiều dài 729 km, kéo dài từ Bãi Vọt (Hà Tĩnh) đến Cà Mau, với tổng mức đầu tư lên tới 146.990 tỷ đồng Dự án được triển khai theo hình thức đầu tư công, với mặt đường rộng 17m, bao gồm 4 đến 6 làn xe, và tốc độ thiết kế đạt từ 80 đến 120 km/h.
Dự án được chia thành 12 dự án thành phần tương ứng với các tuyến đường:
Bảng 3.1-1: 12 dự án thành phần
STT Tuyến đường Chiều dài (km)
Ba dự án đầu tư trên các đoạn Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh, và Vạn Ninh - Cam Lộ, với tổng mức đầu tư 4.584 tỷ đồng, đã được chuyển sang giai đoạn sau Do đó, chỉ có 9 trong tổng số 12 dự án thành phần được tiến hành phân tích chi phí và lợi ích.
Đòi hỏi cấp thiết của dự án
Sau 35 năm đổi mới, kinh tế đất nước đạt tăng trưởng ở mức tương đối cao, đời sống của nhân dân không ngừng được cải thiện, tình hình chính trị và xã hội ổn định, quan hệ đối ngoại được mở rộng và vị thế của Việt Nam ngày càng được nâng cao trên trường quốc tế Chất lượng tăng trưởng kinh tế từng bước được cải thiện, cơ cấu kinh tế bước đầu chuyển dịch sang chiều sâu, hiệu quả sử dụng các yếu tố đầu vào cho nền kinh tế được cải thiện đáng kể
Trong nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2025, Việt Nam đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức, bao gồm nguy cơ rơi vào bẫy thu nhập trung bình và khả năng tụt hậu kinh tế Độ mở lớn của nền kinh tế khiến các tác động tiêu cực từ kinh tế thế giới ảnh hưởng nhanh chóng đến nền kinh tế trong nước Khả năng tự chủ kinh tế bị ảnh hưởng bởi biến động từ khu vực đầu tư nước ngoài, trong khi những yếu kém nội tại chưa được khắc phục, năng lực tiếp cận kinh tế số còn hạn chế Các yếu tố nền tảng như thể chế, hạ tầng, nguồn nhân lực chất lượng cao và công nghệ chưa đáp ứng yêu cầu phát triển công nghiệp hiện đại Việt Nam vẫn tham gia hạn chế vào các chuỗi cung ứng toàn cầu và chủ yếu ở các công đoạn đơn giản Nhu cầu vốn cho phát triển kinh tế - xã hội rất lớn, nhưng nguồn vốn nhà nước và viện trợ có xu hướng giảm Các yếu tố như thiên tai, dịch bệnh, biến đổi khí hậu và đặc biệt là tác động của đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng mạnh mẽ đến nhiệm vụ phát triển trong giai đoạn này.
Sự cần thiết đầu tư
Việc đầu tư hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn
Giai đoạn 2021 - 2025 là rất quan trọng vì Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã thông qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2030 Trong chiến lược này, việc "xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn" được xác định là một trong ba đột phá chiến lược nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.
Từ năm 2021 đến 2030, mục tiêu chính là phát triển khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc trên toàn quốc, với kế hoạch hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông vào năm 2025 Đồng thời, sẽ nghiên cứu và xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc mới như Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, và Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu, nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường bộ cao tốc, đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội và là chỉ số đánh giá năng lực cạnh tranh của quốc gia Đường cao tốc với quy mô hiện đại, năng lực vận tải lớn và tốc độ cao, không chỉ kết nối và vận chuyển hàng hóa, hành khách mà còn đảm bảo an ninh quốc phòng, rút ngắn khoảng cách và thời gian di chuyển giữa các vùng miền Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đầu tư vào đường cao tốc là cần thiết để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội Tại Việt Nam, các địa phương có đường cao tốc kết nối đã đạt được nhiều thành tựu trong việc xóa đói giảm nghèo và nâng cao đời sống người dân, tạo nên diện mạo mới cho các khu vực.
Sau 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011 - 2020 và
Trong 9 năm thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, kết cấu hạ tầng giao thông đã có những bước phát triển đáng kể, với nhiều công trình trọng điểm được đầu tư và đưa vào khai thác, góp phần nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế Tuy nhiên, hệ thống kết cấu hạ tầng vẫn chưa đạt được tính đồng bộ và hiệu quả cần thiết, chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Đặc biệt, các công trình trọng điểm có tác động lan tỏa đến sự phát triển kinh tế - xã hội vẫn chưa được đầu tư và khai thác một cách đồng bộ và kịp thời.
Sau hơn 16 năm kể từ thời điểm xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên (năm
Tính đến nay, cả nước mới có khoảng 1.163 km đường cao tốc đưa vào khai thác, đạt 18% so với quy hoạch, với tốc độ xây dựng bình quân chỉ 74 km/năm, tương đương 1,5% so với tốc độ phát triển của Trung Quốc Mục tiêu hoàn thành 2.000 km đường cao tốc vào năm 2020 theo Nghị quyết 13-NQ/TW chỉ đạt 48% Hơn nữa, việc đầu tư cho các tuyến đường cao tốc chưa được phân bổ hợp lý, thiếu sự cân đối giữa các vùng kinh tế trọng điểm, vùng động lực và vùng khó khăn.
Theo báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu (GCR) năm 2019 của Diễn đàn Kinh tế thế giới, Việt Nam đã cải thiện thứ hạng lên 67/141 quốc gia, tăng 10 bậc so với năm 2018 Tuy nhiên, trong khu vực ASEAN, Việt Nam chỉ xếp thứ 7/12 quốc gia Đặc biệt, chỉ số kết cấu hạ tầng đường bộ của Việt Nam còn thấp, với chỉ số kết nối đường bộ đứng thứ 104 và chất lượng đường bộ đứng thứ 103 trên tổng số 141 quốc gia Điều này cho thấy hệ thống kết cấu hạ tầng của Việt Nam cần được cải thiện đáng kể để nâng cao năng lực cạnh tranh.
Trong 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, lĩnh vực giao thông đường bộ vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu và tiềm năng phát triển của đất nước Điều này ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội và cần có những giải pháp cải thiện hiệu quả hơn trong tương lai.
Từ năm 2011 đến 2020, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII đã chỉ ra rằng việc thực hiện ba đột phá chiến lược có những chuyển biến tích cực và đạt được một số kết quả đáng khích lệ Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế - xã hội vẫn chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước, nhiều chỉ tiêu phát triển trong chiến lược 2011 - 2020 chưa đạt mục tiêu đề ra Hệ thống kết cấu hạ tầng cũng chưa đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả, cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã hội.
Hành lang vận tải Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau đóng vai trò thiết yếu trong phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng, kết nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đi qua 32 tỉnh, thành phố, ảnh hưởng đến 62,7% dân số và đóng góp 65,7% tổng sản phẩm trong nước Hành lang này tác động đến 74% cảng biển loại I, II và 75% khu kinh tế cả nước, đồng thời kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm và 16/23 cảng hàng không, phục vụ 91% lưu lượng hành khách Đây là hành lang vận tải quan trọng nhất trong hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam.
Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, nhu cầu vận tải được đáp ứng qua 5 phương thức: đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải và hàng không, với hạ tầng đang được đầu tư để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội Đường bộ, nhờ tính linh hoạt và khả năng kết nối các phương thức khác, vẫn chiếm ưu thế trong vận tải cự ly ngắn và trung bình Trong hệ thống đường bộ, đường cao tốc nổi bật với năng lực thông hành lớn, tốc độ cao và độ an toàn, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông dài 2.063 km, trong đó 478 km đã đưa vào khai thác và 829 km đang được đầu tư Tuy nhiên, 756 km còn lại chưa được đầu tư, dẫn đến việc khai thác chưa đồng bộ và hiệu quả chưa tối đa Dự báo nhu cầu vận tải cho thấy, nếu không kịp thời đầu tư các đoạn còn lại, nhu cầu sẽ vượt quá năng lực của hạ tầng giao thông hiện tại Đầu tư hoàn thiện tuyến cao tốc này từ Lạng Sơn đến Cà Mau không chỉ tạo sức lan tỏa mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và nâng cao tính cạnh tranh quốc gia.
Để phục vụ cho mục tiêu hiện đại hóa đất nước theo Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2030, cần giải quyết những hạn chế của các tuyến quốc lộ, đặc biệt là Quốc lộ 1, mà hiện tại chưa thể khắc phục.
Trong những năm gần đây, nhờ sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, năng lực hệ thống đường bộ đã được cải thiện đáng kể Việc hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1 lên 4 làn xe không chỉ phát huy hiệu quả đầu tư mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương.
Tuyến Quốc lộ 1 đã được mở rộng từ Lạng Sơn đến Cà Mau, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải Bắc - Nam Bên cạnh đó, tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng kết nối hiệu quả với miền Đông Nam Bộ.
Bộ đã đưa vào khai thác Quốc lộ 1, nhưng việc mở rộng chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải trước mắt Đặc điểm của tuyến đường này đi qua nhiều khu đông dân cư (chiếm khoảng 48,7% tổng chiều dài) và có lưu thông hỗn hợp với nhiều phương tiện thô sơ Các giao cắt chủ yếu là giao cắt cùng mức, với tốc độ khai thác trung bình chỉ khoảng 40 - 60 km/h Do đó, Quốc lộ 1 chỉ phù hợp cho vận tải cự ly ngắn và không thể đóng vai trò là tuyến vận tải có năng lực thông hành lớn, tốc độ cao, an toàn, từ đó hạn chế khả năng tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Phân tích chi phí – lợi ích
Phân tích chi phí - lợi ích về mặt tài chính
Phương án tài chính của Dự án được xây dựng dựa trên tổng hợp các thông số của từng dự án thành phần như tổng mức đầu tư, nhu cầu vận tải, các chỉ số tài chính, thời gian hoàn vốn và chi phí kinh doanh Từ đó, tính toán cụ thể mức vốn Nhà nước hỗ trợ cho từng dự án thành phần, nhằm đảm bảo tính khả thi về tài chính cho toàn bộ dự án.
Cơ sở của các thông số:
Dự báo nhu cầu vận tải trên các tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã được thực hiện sau khi phân bổ lưu lượng cho các tuyến song hành Các số liệu này cho thấy sự tăng trưởng đáng kể trong lưu lượng giao thông, phản ánh nhu cầu ngày càng cao của người dân và doanh nghiệp Việc phân bổ hợp lý lưu lượng giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng hạ tầng giao thông, đồng thời giảm thiểu tình trạng ùn tắc và nâng cao an toàn giao thông.
Mức giá và phí dịch vụ trong các dự án PPP được quy định bởi luật PPP nhằm bảo vệ lợi ích của nhà đầu tư, doanh nghiệp và người sử dụng, đồng thời đảm bảo Nhà Nước tạo điều kiện cho nhà đầu tư thu hồi vốn và đạt được lợi nhuận.
Tổng mức đầu tư sơ bộ được xác định theo quy định của pháp luật về xây dựng, pháp luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư, và các quy định của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng.
Nguồn vốn cho dự án bao gồm vốn nhà nước theo kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021-2025, vốn chủ sở hữu và vốn huy động từ nhà đầu tư theo quy định của luật PPP Theo luật PPP, vốn nhà nước không được tính vào phương án tài chính để xác định thời gian thu hồi vốn của dự án.
Vốn vay và vốn chủ sở hữu trong phương án tài chính được xác định với tỷ lệ 85% vốn vay và 15% vốn chủ sở hữu từ tổng vốn huy động của nhà đầu tư Mức lãi suất cho vốn vay cùng với tỷ suất lợi nhuận cho vốn chủ sở hữu được quy định theo Luật PPP và Nghị định số 28/2021/NĐ-CP ngày 26 tháng 3 năm 2021 của Chính phủ, nhằm quản lý tài chính cho các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
4.1.1 Phân tích chi phí tài chính a) Sơ bộ tổng mức đầu tư
Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 2021-2025: Tổng mức đầu tư 9 dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP khoảng 114.088 tỷ đồng, trong đó:
- Chi phí xây dựng và thiết bị: 74,277 tỷ đồng
- Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư: 14,607 tỷ đồng
- Chi phí quản lý dự án, tư vấn, chi phí khác: 9,428 tỷ đồng
- Chi phí dự phòng: 15,776 tỷ đồng
Nguồn vốn và phương án huy động:
Vốn nhà nước tham gia Dự án khoảng 56.950 tỷ đồng thuộc bộ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 Trong đó:
- Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư khoảng 14,607 tỷ đồng
- Hỗ trợ xây dựng công trình (bao gồm cả một số chi phí do cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện) khoảng 42.437 tỷ đồng
Nhà đầu tư đã huy động tổng vốn khoảng 57.044 tỷ đồng, bao gồm 8.557 tỷ đồng vốn chủ sở hữu (đạt tối thiểu 15% theo quy định của Luật PPP) và 48.487 tỷ đồng vốn vay.
Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư
Phương án giải phóng mặt bằng, tái định cư:
- Giải phóng mặt bằng các đoạn theo quy mô quy hoạch 6 làn xe, đoạn Cần Thơ, Cà Mau quy mô quy hoạch 4 làn xe
- Phạm vi giải phóng mặt bằng từ mép ngoài cùng của nền đường ra mỗi bên 3m (Trường hợp không có đường gom) và 1km trường hợp có đường gom
- Thực hiện cắm mốc lộ giới mỗi bên 17m từ phạm vi đất giải phóng mặt bằng
Nhu cầu giải phóng mặt bằng và tái định cư được xác định dựa trên kết quả rà soát và cập nhật số liệu liên quan từ các địa phương, phản ánh tình hình sử dụng đất và phương án giải phóng mặt bằng hiện tại.
Bảng 4.1-1: Nhu cầu sử dụng đất và phương án giải phóng mặt bằng
TT Hạng mục Khối lượng Ghi chú Đất chiếm dụng 5481 ha
2 Đất nông nghiệp khác 1,280 ha
Số hộ bị ảnh hưởng
1 Số hộ bị ảnh hưởng 14,983
2 Số hộ tái định cư 11,905
Sơ bộ kinh phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư: Tổng kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khoảng 14.607 tỷ đồng c) Chi phí vận hành
Chi phí trả lương công nhân, quản lý hằng năm:
Trong giai đoạn thi công dự án đường cao tốc Bắc Nam từ 2021 đến 2025, dự kiến sẽ cần khoảng 12.000 công nhân xây dựng và 200 kỹ sư để đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình.
Trong giai đoạn 2021-2025, dự kiến tổng chi phí lương cho công nhân xây dựng và người giám sát công trình sẽ đạt khoảng 1,032 tỷ đồng mỗi năm Cụ thể, tiền lương trung bình cho công nhân là 7 triệu đồng/người/tháng, trong khi đó, người giám sát công trình nhận lương trung bình 10 triệu đồng/người/tháng.
Sau khi dự án đi vào hoạt động, dự kiến sẽ cần khoảng 100 nhân viên để quản lý hoạt động của đường cao tốc, với mức lương trung bình là 10 triệu đồng/người/tháng Ước tính, chi phí trả lương sau năm 2025 sẽ vào khoảng 12 tỷ đồng mỗi năm.
Chi phí bảo trì cho 9 dự án thành phần của tuyến đường cao tốc, dự kiến bắt đầu hoạt động từ năm 2026, ước tính đạt 183,26 tỷ đồng Mỗi năm, chi phí bảo trì sẽ tăng 5% so với năm trước đó.
Chi phí thanh toán các khoản nợ vay:
Lãi suất vốn vay 7,62%/năm, ân hạn nợ gốc 5 năm, sau 5 năm, gốc trả đều trong 15 năm
Bảng 4.1-2: Chi phí thanh toán các khoản nợ vay
Chi phí giải phóng mặt bằng đạt 14,607 tỷ đồng, trong khi chi phí xây dựng, nguyên vật liệu và thiết bị lên tới 74,277 tỷ đồng Bên cạnh đó, chi phí quản lý dự án, tư vấn và các khoản chi khác là 9,428 tỷ đồng.
Chi phí dự phòng 15,776 Tỷ đồng
Chi phí trả lương công nhân, giám sát dự án
1,032 Tỷ đồng/năm (giai đoạn
(+5%) Tỷ đồng/năm từ 2026 Chi phí thanh toán các khoản nợ vay 3743,2 Tỷ đồng/năm
4.1.2 Phân tích lợi ích tài chính
Lợi ích tài chính được xác định dựa trên nhu cầu vận tải dự báo cho các tuyến cao tốc, sau khi phân bổ phương thức vận tải và các tuyến đường bộ song hành, cùng với khung giá dịch vụ khi dự án chính thức hoạt động.
Dựa trên kết quả từ nghiên cứu "Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS 2)", tổ chức tư vấn quốc tế đã đưa ra những phân tích sâu sắc về tình hình và tiềm năng phát triển bền vững của hệ thống giao thông tại Việt Nam Nghiên cứu này không chỉ tập trung vào hiện trạng mà còn đề xuất các giải pháp cải thiện hiệu quả và tính bền vững cho giao thông vận tải trong tương lai.
Phân tích lợi ích chi phí của dự án về mặt xã hội
4.2.1 Tác động tích cực a) Tuyến cao tốc Bắc - Nam giải quyết các vấn đề mà Quốc Lộ 1 không thể làm được
Tuyến Quốc lộ 1 là một trong những tuyến đường quan trọng nhất trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam, đã được mở rộng từ Lạng Sơn đến Cà Mau và kết nối với tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên Mặc dù việc mở rộng này đã giúp giải quyết nhu cầu di chuyển hiện tại, nhưng để thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững, cần thiết phải xây dựng thêm các tuyến cao tốc Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Nguyễn Nhật, đã nhấn mạnh rằng giao thông trên Quốc lộ 1 đang gặp nhiều thách thức do tình trạng hỗn hợp và áp lực gia tăng, do đó, việc đầu tư vào đường cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2016 - 2020 là rất cấp bách.
Quốc lộ 1 đi qua nhiều khu dân cư, chiếm khoảng 48,7% tổng chiều dài, tạo thuận lợi cho việc di chuyển cự ly ngắn nhưng cũng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông do sự xuất hiện của nhiều phương tiện thô sơ và cơ giới Tốc độ khai thác trung bình chỉ đạt 40 - 60 km/h, không phù hợp với nhu cầu thông hành tốc độ cao Hành lang vận tải Bắc - Nam có nhu cầu vận tải đa dạng cho cả 5 phương thức (đường sắt, đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường thủy nội địa), với hạ tầng đang được đầu tư để đáp ứng Đường bộ, với tính linh hoạt cao, đóng vai trò kết nối các phương thức vận tải khác và chiếm thị phần lớn trong vận tải cự ly ngắn và trung bình Nhu cầu hành khách và hàng hóa trên hành lang này đạt 45,3 triệu hành khách và 62,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm Tuy nhiên, Quốc lộ 1 không còn đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải quốc gia, do đó, sự ra đời của tuyến cao tốc Bắc - Nam sẽ giải quyết các vấn đề về tốc độ lưu thông, cơ sở hạ tầng và an toàn giao thông, đồng thời tạo động lực phát triển kinh tế.
Hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng đóng vai trò thiết yếu trong sự phát triển của đất nước Hiện nay, Việt Nam có 5 phương thức vận tải chủ yếu: đường sắt, đường bộ, đường biển, đường hàng không và đường thủy nội địa, mỗi phương thức đều góp phần quan trọng vào tỷ trọng vận tải quốc gia.
Tuyến cao tốc Bắc - Nam đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách, chiếm hơn 70% hàng hóa và 90% lượng hành khách trên đường bộ Hệ thống cao tốc không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển mà còn giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, góp phần đảm bảo an toàn cho sự phát triển kinh tế trong thời kỳ công nghiệp hóa hiện đại hóa Tuyến đường kết nối Hà Nội với Thành phố Hồ Chí Minh, mở rộng giao thương nhanh chóng và tiết kiệm chi phí Hành lang vận tải từ Lạng Sơn đến Cà Mau đi qua 32 tỉnh, thành phố, tác động đến 62,1% dân số và đóng góp 65,7% tổng sản phẩm trong nước, giúp giảm khoảng cách phát triển giữa các vùng Tuyến cao tốc còn kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm và 16/23 cảng hàng không, phục vụ 91% lưu lượng hành khách Việc xây dựng tuyến cao tốc không chỉ thúc đẩy phát triển kinh tế mà còn nâng cao an ninh, hình thành các khu công nghiệp và cải thiện đời sống tinh thần - xã hội của người dân.
Sự phát triển kinh tế không chỉ nâng cao chất lượng sống của người dân mà còn cải thiện khả năng di chuyển, tiết kiệm thời gian và chi phí Với tuyến cao tốc mới, thời gian di chuyển từ Hà Nội đến Hạ Long đã giảm từ 4,5-5 giờ xuống còn 1,75-2 giờ, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận Tải Nguyễn Ngọc Đông Tuyến cao tốc không chỉ đảm bảo an toàn giao thông bằng cách phân chia làn đường cho các phương tiện mà còn giải quyết tình trạng hỗn loạn trên Quốc lộ 1 Bên cạnh đó, quá trình xây dựng cao tốc đã tạo ra nhiều cơ hội việc làm, thu hút lao động từ khắp nơi, góp phần nâng cao thu nhập và đời sống tinh thần của người dân Hơn nữa, việc kết nối giữa Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh làm phong phú thêm đời sống xã hội, thúc đẩy giao lưu văn hóa và củng cố tinh thần dân tộc.
4.2.2 Tác động tiêu cực a) Tác động của dự án trước khi thi công
Giải phóng mặt bằng, tái định cư:
Diện tích đất cần thu hồi và tái định cư cho tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam sẽ rất lớn, vì phần lớn tuyến đường được xây dựng mới trên đất đang sử dụng cho nhiều mục đích khác nhau Thêm vào đó, tuyến cao tốc thường có từ 4 đến 6 làn đường.
8 làn xe nên dễ gây chia cắt cộng đồng, khó tiếp cận các dịch vụ xã hội như trường học, bệnh viện, v.v Các tác động chính bao gồm:
- Việc di chuyển nơi ở sẽ làm gián đoạn hoạt động kinh tế của các hộ dân thuộc diện phải giải toả;
Việc thu hồi đất nông nghiệp tác động tiêu cực đến kinh tế của các hộ dân, dẫn đến giảm thu nhập cho cư dân trong khu vực thực hiện dự án.
- Việc giải tỏa, đền bù có thể xảy ra tranh chấp, mâu thuẫn dẫn tới tình hình an ninh tại khu vực bất ổn;
Việc thu hồi và giải tỏa đất đai đang gia tăng áp lực lên công tác quản lý xã hội tại địa phương, dẫn đến tình trạng mất trật tự an ninh trong khu vực.
Tác động tới đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật
Việc giải phóng mặt bằng dẫn đến việc chặt phá cây cối và làm mất một phần môi trường sống tự nhiên của động thực vật, đặc biệt là hệ sinh thái nông nghiệp và thảm thực vật dọc theo dòng nước Mặc dù điều này gây ra một số tác động tiêu cực, nhưng không ảnh hưởng đến các loài động vật có nguy cơ tuyệt chủng hay những khu cư trú quan trọng cần được bảo tồn.
Tác động của việc phá bom mìn
Khu vực dự án có thể còn sót lại bom mìn từ thời kỳ chiến tranh, nằm sâu 3 - 5m dưới mặt đất Nếu không tiến hành rà phá bom mìn nghiêm túc trước khi thi công, sẽ có nguy cơ lớn đến tính mạng và tài sản do nổ bom Mặc dù xác suất xảy ra sự cố trong quá trình rà phá là thấp, nhưng do khu vực dự án nằm trong khu dân cư, bất kỳ sự cố nào cũng có thể ảnh hưởng đến cộng đồng xung quanh Để kiểm soát rủi ro này, cần hợp tác với các đơn vị quân đội chuyên nghiệp có kinh nghiệm trong xử lý bom mìn.
Trong quá trình san lấp mặt bằng, ô nhiễm môi trường xảy ra do đất, không khí và nguồn nước bị ảnh hưởng, cùng với tiếng ồn phát sinh từ hoạt động của công nhân và thiết bị máy móc Tác động này sẽ được phân tích chi tiết hơn trong giai đoạn thi công, đặc biệt là ô nhiễm bụi.
Trong quá trình xây dựng, chất lượng không khí có thể bị ô nhiễm do các khí thải như SO2, NOx, CO và THC từ thiết bị thi công, chủ yếu là xe ủi, xe lu và một số thiết bị khác Tuy số lượng xe trong giai đoạn này tương đối ít và thời gian thi công ngắn, nhưng vẫn có thể ảnh hưởng đến chất lượng không khí xung quanh, cũng như đời sống của người dân và công nhân lao động.
Gia tăng nồng độ ô nhiễm không khí chủ yếu do quá trình đốt nhiên liệu từ phương tiện vận chuyển và máy móc thi công, cùng với bụi phát sinh trong quá trình vận chuyển nguyên vật liệu xây dựng Việc di chuyển và đổ nguyên vật liệu không được che chắn hợp lý dẫn đến bụi bẩn phát tán, làm tăng nồng độ các khí ô nhiễm như SO2, CO2, và NO lên từ 2,5 đến 4 lần, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người, đặc biệt là hệ hô hấp Ô nhiễm từ khí thải của các phương tiện như xe ben, xe tải và máy móc chuyên dụng chứa nhiều chất độc hại, làm giảm chất lượng không khí Ngoài ra, sự mất diện tích cây xanh và mặt nước làm tăng nhiệt độ khu vực, gây khó chịu cho cư dân Chất thải rắn phát sinh từ quá trình giải phóng mặt bằng cũng góp phần gây ô nhiễm môi trường, trong khi tiếng ồn từ hoạt động thi công ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân xung quanh.
Các nguồn gây ồn chủ yếu bao gồm xe tải nặng chở vật liệu xây dựng, các thiết bị và máy móc xây dựng như trạm trộn bê tông, máy đóng cọc, hoạt động ủi đất, cùng với máy phát điện.
Hoạt động trộn bê tông, đóng cọc, và đào đắp đất trong xây dựng thường sử dụng các máy móc như máy xúc, máy ủi, và ô tô tải, gây ra ô nhiễm tiếng ồn Ngoài ra, việc vận chuyển vật liệu bằng xe tải nặng và sử dụng thiết bị như xe lu, đầm, và cần cẩu không chỉ tạo ra tiếng ồn mà còn gây rung lắc đáng kể tại khu vực thi công và các vùng lân cận trong quá trình xây dựng cầu và đường.
Tác động đến môi trường nước:
