THIẾT kế môn học KHAI THÁC CẢNG

ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG CONTAINER

Đặc điểm và quy cách hàng container

- Container là một loại bao bì đặc biệt, có tính bền chắc , đáp ứng được nhu cầu sử dụng nhiều lần

Cấu trúc độc đáo của sản phẩm giúp việc vận chuyển hàng hóa trở nên dễ dàng hơn, cho phép sử dụng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải dỡ hàng hoặc đóng gói lại trong quá trình di chuyển.

- Được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi container

- Có thể tích chứa hàng bên trong bằng hoặc lớn hơn 1

- Container còn là công cụ, đối tượng mua bán hoặc thuê mướn riêng lẻ

- Trọng lượng có hàng Q$T - 35T, không hàng Q=2,37-5,87 T

- Tàu chuyên chở container có thể là tàu chuyên dùng hoặc tàu chở hàng khô

Cấu trúc Container tổng hợp hay thông dụng bao gồm các bộ phận sau:

+ Đáy và mặt sàn (Bottom and Floor)

+ Mặt trước (Front end wall)

+ Mặt sau và cửa (Rear end wall and door)

+ Góc lắp ghép (Corner Fittings)

Trong lĩnh vực vận tải Container, kích thước Container gồm có ba loại sơ bộ phổ biến nhất:

- Container 20'DC: dài 6m, rộng 2,4m, cao 2,6m

- Container 40'DC: dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,6m

- Container 40'HC: dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,9m

Bên dưới là các thông số cụ thể cho các loại Container:

Có nhiều cách phân loại container:

- Phân theo cách sử dụng:

Container bảo ôn bao gồm các loại như container lạnh, container cách nhiệt và container thông gió, phục vụ nhu cầu bảo quản hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ Trong khi đó, container đặc biệt bao gồm các loại như container hàng khô rời, container bồn, container mở mái, container mặt bằng, container mặt bằng có vách 2 đầu, container vách dọc mở, container chở ô tô, container chở động vật và container có sức chở lớn, đáp ứng đa dạng yêu cầu vận chuyển hàng hóa khác nhau.

- Phân theo vật liệu chế tạo:

+ Container làm bằng chất dẻo FRP

- Phân loại theo cấu trúc:

+ Container có bánh lăn (Rolling Container)

1.1.5 Ký nhãn hiệu và tiêu chuẩn hóa container a Ký nhãn hiệu

(Hình minh họa ký nhãn hiệu container)

According to the regulations set by the International Organization for Standardization (ISO) and other relevant international organizations concerning container transport, each container must be properly labeled and marked with appropriate symbols.

Mã số sở hữu Container bao gồm 4 chữ cái Latinh, trong đó 3 chữ cái đầu tiên do chủ sở hữu tự chọn, và chữ cái thứ tư là “U”, thể hiện rằng Container đó đã được tiêu chuẩn hóa theo tiêu chuẩn quốc tế.

Mã số Series sản xuất và mã số kiểm tra bao gồm 7 ký tự số, trong đó 6 ký tự đầu tiên là mã số series và ký tự thứ 7 được đóng khung là mã số dùng để kiểm tra.

MOLU: Mã chủ sở hữu (Mitsui OSK Lines)

Mã số nước: thường có 2 hoặc 3 chữ số tùy thuộc vào từng nước

Mã cỡ, mã kiểu: 2 số tiếp theo mã số nước là mã cỡ, 2 số sau là mã kiểu

Bảng 1.1: Tải trọng tối đa của các loại container

Tổng tải trọng tối đa của Container bao gồm cả trọng lượng hàng hóa và vỏ, trong khi tải trọng tối đa chỉ định lượng hàng hóa tối đa được phép chứa trong Container.

Trọng lượng vỏ: là trọng lượng vỏ Container

Tổng trọng tải tối đa (kg) 10.160 30.230 25.400 30.480

Biển "chứng nhận an toàn CSC" (CSC: Safety Approval) là biểu tượng gắn trên các container đã được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận tuân thủ quy tắc của công ước an toàn vận chuyển container Biểu tượng này được đặt ở vị trí dễ thấy trên container để xác nhận tính an toàn của nó trong quá trình vận chuyển.

The TIR Approval Plate is issued for containers certified under the Customs Co-Operation Council (CCC) regulations and the customs rules for road transport as per the TIR (Transport International Routier) system, allowing them to display the TIR certification.

Ngoài các mã ký hiệu và dấu hiệu biểu thị, Container còn có thể ghi dấu chứng nhận giám định từ các công ty đăng kiểm quốc tế như Lloyd’s Register of Shipping và American Bureau of Shipping, đảm bảo tiêu chuẩn hóa chất lượng của Container.

 Tiêu chuẩn hóa theo kích cỡ:

Bảng 1.2: Tiêu chuẩn hóa theo kích cỡ của container

MÃ CHIỀU DÀI MÃ CHIỀU CAO – CHIỀU NGANG

Mã số Chiều dài Chiều cao(feet)

 Tiêu chuẩn hóa về mã cỡ:

Bảng 1.3: Tiêu chuẩn hóa về mã cỡ của container (Chiều rộng 8’)

Không rãnh Có rãnh Không rãnh Có rãnh Không rãnh Có rãnh

 Tiêu chuẩn hóa về mã kiểu:

+ Lạnh có thiết bị tháo lắp 40-49

+ Thoát ra nhờ máy hút 81

- Container mặt bằng có vách 2 đầu:

+ Vách có thể gấp lại 63-64

- Container vận chuyển bằng đường hàng không: 90-99

G1 Container kín, thông gió tự nhiên

V2 Container bách hóa, có hệ thống thông gió bằng cơ khí gắn bên trong

V4 Container bách hóa, có hệ thống thông gió bằng cơ khí gắn bên ngoài

S0 Container chở súc vật sống

B1 Container chở hàng rời tự thoát

B3,B4 Container chở hàng rời dỡ bằng máy hút

R1 Container lạnh, cắm điện ngoài, thiết bị lạnh gắn liền

R2 Container lạnh, có máy tự phát

P1 Container mặt bằng, có 2 vách cố định

P3 Container mặt bằng, có 2 vách đầu được gộp lại

1.1.6 Khả năng chất xếp của một số kiểu container

Bảng 1.4: Khả năng chất xếp của một số kiểu container Loại Container hàng khô

Tỉ trọng tối đa W (MT)

Quy cách hàng container

1.2.1 Phương pháp chất xếp và bảo quản

* Những căn cứ khi lập hồ sơ xếp hàng lên tàu:

+ Trọng lượng xếp chồng và hạn chế trọng lượng

+ Hạn chế năng lực của cầu tàu

+ Giới hạn trọng tải tàu

+ Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãi xuất

+ Với những Container cùng loại, Container nào nặng nên ưu tiên xếp thấp vì lí do ổn định tàu

+ Trọng lượng được phân bố đều hai bên mạn và mũi lái

+ Phân bố trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dưới hầm

*Phương pháp chất xếp và bảo quản hàng container: a Dưới hầm tàu

Container được xếp chồng khít theo từng lớp, với các lớp hàng được sắp xếp từ trong vách hầm ra ngoài miệng hầm Trên mặt boong, các container được lắp thêm khóa liên kết để kết nối và neo vào mạn tàu Đối với các container xếp trên boong cao hai lớp, cần sử dụng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và chằng buộc chắc chắn vào tàu.

- Trong hầm xếp hết lớp dưới đến lớp trên, trừ những tàu có vỏ rãnh dẫn hướng các lớp phải có khóa liên kết

- Lớp Container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu, phải gắn vào chốt định vị

- Các hàng Container theo Row nếu không có rãnh dẫn hướng, phải liên kết với nhau bằng gù nối

- Container xếp trên boong từ lớp thứ hai trở lên phải chằng buộc đúng quy định b Trên xe tải

Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên sàn phương tiện, hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển c Trên bãi

Container hàng xuất: Kể cả FCL và LCL, xếp phân tách theo cảng dỡ hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọng lượng

- Loại FCL: Phân tích theo hãng tàu, cỡ và loại, với những lô hàng lớn có thể xếp phân tách theo B/L

- Loại LCL: Phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác

+ Container chuyển tải: Xếp như Container hàng xuất

+ Container rỗng: Xếp phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác

+ Container đặc biệt:Xếp phân cách theo cỡ và loại, chủ khai thác :

- Container loại bệ phẳng, hở nóc: phân cách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng

- Container quá cao: Chỉ xếp 1 tầng

- Container quá rộng: không nên xếp thành khối Khi cần, xếp cách hàng phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng

Container được sắp xếp thành các lô và dãy tại các bãi do Reachstacker đảm nhận Các container có hàng có thể chất cao tối đa 5 tầng, trong khi RTG chỉ cho phép 4 tầng và xe nâng 3 tầng có thể chất 3 tầng Đối với các container rỗng, chiều cao chất xếp tối đa cũng là 5 tầng.

- Đảm bảo khi xếp chồng các Container phải tiếp xúc với nhau tại các khớp góc, không được chồng Container 20 feet lên Container 40 feet

Container được lưu trữ tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực và không bị đọng nước, với độ nghiêng hợp lý để đảm bảo sự ổn định của chồng hàng theo chiều cao Trong trường hợp có dự báo bão, việc xếp container thành khối là cần thiết.

1.2.2 Cách đánh số container a Cách đánh số Container dưới tàu

 Hệ thống đánh số dùng 6 kí tự:

Hệ thống này định danh vị trí mỗi Container trên tàu bằng mã số gồm 6 kí tự số theo thứ tự: BAY – ROW – TIER

BAY được xác định bởi hai chữ số đầu của mã số, thể hiện vị trí của Container được xếp theo chiều dọc của tàu Số thứ tự sẽ tăng dần từ mũi tàu về phía đuôi tàu.

- Những container loại 20’: đánh số 01; 03; 05…

- Những container loại 40’: đánh số 02; 04; 06…

- Mã số “BAY” của container 40’ là số chẵn nằm giữa 2 số lẻ định danh cho 2 container loại 20’ mà nó chiếm chỗ

- Chẳng hạn: 06 là số BAY của container 40’ chiếm chỗ 2 BAY 05 và 07 (tức là chiếm chỗ của 2 container 20’ nằm trên BAY 05 và BAY 07)

ROW được xác định bằng hai số giữa của mã số, thể hiện vị trí của Container xếp theo chiều ngang trên tàu Số thứ tự này tăng dần từ giữa tàu ra phía hai mạn.

- Các container nằm về phía mạn phải, đánh số 01; 03; 05…

- Các container nằm về phía mạn trái, đánh số 02; 04; 06…

- Container nằm chính giữa, đánh số 00

 TIER: được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí Container theo chiều cao xếp chồng trên tàu

- Ở dưới hầm: đánh số 02; 04; 06…kể từ lớp dưới cùng trở lên

- Ở trên boong: đánh số 82; 84; 86… kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong trở lên

Ví dụ: container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay – Row – Tier: 180386

 Hệ thống đánh số gồm 4 kí tự :

 BAY: được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ số Container xếp theo chiều dọc của tàu

 TIER: được biểu thị bằng số thứ 3 của mã số, chỉ vị trí Container theo chiều cao xếp chồng trên tàu

 ROW: được biểu thị bằng số cuối cùng của mã số, chỉ vị trí Container theo chiều ngang của tàu

Ví dụ: Container được đánh dấu trên hình có vị trí 3171

Nguyễn Minh Nghi – 1954010137 19 b Cách đánh số Container trên bãi:

Ví dụ: Container có vị trí là C 02 01 B thuộc Block: C

Kỹ thuật xếp hàng và đánh dấu vị trí của container là yếu tố quan trọng giúp tối ưu hóa quy trình làm hàng, từ đó nâng cao năng suất thiết bị Việc thực hiện tốt các kỹ thuật này không chỉ rút ngắn thời gian làm hàng mà còn hỗ trợ quá trình giải phóng tàu nhanh chóng và hiệu quả.

THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG CONTAINER

Các thiết bị xếp dỡ

2.1.1 Thiết bị xếp dỡ ở tuyến tiền phương

Bảng 2.1: Một số thông số kỹ thuật của Cẩu giàn Gantry - Crane

2.1.2 Thiết bị xếp dỡ ở tuyến hậu phương Để di chuyển Container từ cầu tàu vào trong bãi chứa và ngược lại, người ta sử dụng thiết bị Reach Stacker, ngoài ra còn có đầu kéo làm nhiệm vụ di chuyển Container trong nội bộ cảng từ bãi này sang bãi khác

Thông số Đơn vị Trị số

1 Sức nâng lớn nhất dưới khung chụp T 40

2 Sức nâng lớn nhất của móc nâng T 54

3 Trọng lượng thiết bị mang Container T 11

4 Khoảng cách giữa các tâm bánh xe m 18

5.Tầm với làm việc lớn nhất tính từ tâm bánh xe phía biển m 35

6 Tầm với làm việc lớn nhất tính từ tâm bánh xe phía bờ m 16

7 Chiều cao nâng dưới khung chụp tính từ mặt bến m 27

8 Độ sâu hạ tính từ mặt bến m 12

9 Chiều cao nhỏ nhất ở dưới dầm ngang m 13

10 Khoảng cách giữa các chân cống để Container vận chuyển qua m 17

11 Chiều dài lớn nhất của toàn bộ cần cẩu m 25

12 Chiều cao lớn nhất của cẩu m 71

13 Trọng lượng toàn bộ cần trục T 530

14 Số lượng bánh xe Bánh 32

 Khung chụp và Container rỗng m/ph 120

 Khung chụp và Container hàng m/ph 40

16.Tốc độ dịch ngang của xe tới m/ph 150

17 Công suất máy kW/HP 760/1040

 Các thông số kĩ thuật của đầu kéo :

Bảng 2.2: Một số thông số kỹ thuật của đầu kéo

 Các thông số kĩ thuật của Reach Stacker

Bảng 2.3: Một số thông số kỹ thuật của Reach Steaker

STT Thông số Đơn vị Trị số

Dài Rộng Cao Chiều cao nâng Tốc độ di chuyển + Có hàng

+ Không hàng Trọng lượng Công suất máy Sức nâng + Lớp 1 + Lớp 2 + Lớp 3 m m m m

STT Thông số Đơn vị Trị số

2 Kích thước không có moóc

Công cụ mang hàng

Giá cẩu là thiết bị gắn khớp dùng để lắp đặt cho các cẩu, nhằm chụp vào nóc trên của container Có hai loại giá cẩu: loại thô sơ với khung thép chữ nhật cố định cho container 20' và 40', và loại tự động với cấu trúc phức tạp, cho phép điều chỉnh chiều dài để phù hợp với nhiều loại container khác nhau.

Giá nâng container (thô sơ) Giá nâng container (tự động)

- Số lượng: Mỗi máng 01 ngáng 20’ và 01 ngáng 40’

(Hình minh họa ngáng chụp)

 Hộp góc container – gù container:

Hộp góc container là một bộ phận thiết yếu, chịu tải lớn và đóng vai trò quan trọng trong việc cố định thùng container cũng như làm điểm móc cẩu Chất liệu và kỹ thuật chế tạo của hộp góc container rất được người sử dụng quan tâm, với mỗi công gồm 1 bộ 8 cái.

Chất liệu: Thép nguyên khối

Công nghệ đúc: được đúc và làm lạnh đột ngột ở nhiệt độ -40 độ C do đó nó có khả năng chịu tải lớn

Bề mặt được xử lý sơn lót

Kích thước chuẩn: dài x rộng x cao = 178 ×

Khóa gù Container – Twistlock là thiết bị quan trọng dùng để xếp chồng và cố định container an toàn trong quá trình vận chuyển trên tàu hoặc tại kho bãi Sản phẩm của Công ty Phương Nam Phát được chế tạo từ thép đặc biệt, có bề mặt được xử lý bằng công nghệ nhúng kẽm nóng, giúp chống rỉ sét và ăn mòn trong môi trường khắc nghiệt như nắng gió và hơi nước biển.

Chất liệu thép xử lý bề mặt: mạ kẽm nhúng nóng

Lực căng phương đứng: 500KN

TÀU BIỂN

Hàng hóa vận chuyển là hàng Container nên phương tiện vận tải là tàu Container chuyên dụng Một số đặc trưng cơ bản của tàu Container chuyên dụng:

- Trên tàu có các vách ngăn để giữ các Container nên không cần phải chằng buộc thêm đối với hàng Container

- Không trang bị cẩu tàu

- Các vách ngăn trên boong gập xuống tạo thành nắp, khi không xếp hàng trên boong

Bảng 3.1: Các thông số kỹ thuật của tàu biển

STT ĐẶC TRƯNG KĨ THUẬT ĐƠN VỊ TRỊ SỐ

4 Chiều cao tính đến sàn boong m 12

5 Khoảng cách từ sàn boong đến miệng hầm m 1

LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

Khái niệm và kết cấu của sơ đồ

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ tại cảng, hay còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ, là sự kết hợp giữa các thiết bị xếp dỡ đồng nhất hoặc khác nhau nhằm thực hiện quy trình xếp dỡ hàng hóa hiệu quả trên cầu tàu.

Thiết bị xếp dỡ là nhân tố chính trong sơ đồ công nghệ xếp dỡ, được phân chia thành ba loại: thiết bị tiền phương, thiết bị hậu phương và thiết bị phụ.

Thiết bị tiền phương được bố trí trên cầu tàu, thực hiện các phương án xếp dỡ trực tiếp với tàu bao gồm:

Để thực hiện các phương án hiệu quả, thiết bị tiền phương cần có tầm với lớn và năng suất cao, nhằm đảm bảo tàu giải phóng nhanh chóng Do đó, chi phí đầu tư cho thiết bị tiền phương thường cao hơn so với các thiết bị khác tại cảng.

Khu vực tác nghiệp của thiết bị tiền phương là Tuyến tiền phương

- Thiết bị hậu phương được bố trí làm hàng tại các kho, bãi, thực hiện các phương án xếp dỡ không trực tiếp cho tàu:

+ Kho, bãi – ô tô, toa xe (và ngược lại)

+ Kho, bãi này – kho, bãi khác

⟹ Các thiết bị hậu phương có phạm vi hoạt động rộng, cần tính linh hoạt và cơ động cao

Khu vực tác nghiệp của thiết bị hậu phương được gọi là Tuyến hậu phương

Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ

Lưu lượng hàng hóa qua cảng là yếu tố quyết định trong việc lựa chọn năng suất thiết bị xếp dỡ và quy mô kho bãi Điều này có ảnh hưởng lớn đến việc xác định sơ đồ công nghệ xếp dỡ phù hợp.

Chiều luồng hàng quyết định các phương án xếp dỡ, ảnh hưởng đến việc lựa chọn cấu trúc sơ đồ công nghệ xếp dỡ Khi hàng hóa đến cảng theo hai chiều xuất nhập, cần lựa chọn sơ đồ làm việc phù hợp cho cả hai chiều này.

Đặc trưng và tính chất hàng hóa, bao gồm tính chất, trọng lượng và kiểu loại bao bì, quyết định việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ, công cụ vận chuyển và phương pháp bảo quản Khi hàng hóa đến cảng với sự đa dạng, cần áp dụng các sơ đồ công nghệ xếp dỡ đa năng để tối ưu hóa quá trình này.

Điều kiện địa chất đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn kết cấu công trình bến, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến việc chọn lựa các thiết bị xếp dỡ và lắp đặt phù hợp.

Điều kiện thủy văn đóng vai trò quan trọng trong việc xác định độ cao của thiết bị công trình và vị trí tàu trong quá trình xếp dỡ Sự ảnh hưởng này dẫn đến việc lựa chọn tầm với của thiết bị xếp dỡ một cách hợp lý.

Điều kiện khí hậu, bao gồm gió, mưa, nhiệt độ và độ ẩm, ảnh hưởng đáng kể đến việc xếp và bảo quản hàng hóa Do đó, cần thiết kế các sơ đồ cơ giới hóa và trang thiết bị phù hợp để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong công tác này.

- Kiểu phương tiện vận tải: Thông thường ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị để cơ giới xếp dỡ trong hầm tàu, toa xe hay ô tô.

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ

*Biểu diễn dưới dạng lược đồ

Kết cấu của từng phương án

Phương án 1 cho việc vận chuyển hàng hóa là sử dụng tàu và đầu kéo của chủ hàng Cụ thể, thiết bị cẩu giàn (Gantry Crane) sẽ được sử dụng để lấy container từ tàu, sau đó đặt xuống xe đầu kéo của chủ hàng và tiến hành vận chuyển về kho của họ.

Hoặc: theo chiều ngược lại, cẩu giàn bốc Container từ đầu kéo đưa xuống tàu

Phương án 2: Tàu – bãi tạm

Phương án 5:Bãi tạm – Kho bãi chứa

Reach stacker sẽ xếp dỡ Container từ đầu kéo vào bãi

Phương án 6:Kho bãi chứa – Đầu kéo ( Chủ hàng)

Reach Stacker bốc hàng từ bãi chứa lên xe đầu kéo của chủ hàng

Thiết bị tiền phương: Cầu giàn (Gantry Crane)

Thiết bị hậu phương: Reach Stacker

Thiết bị vận chuyển Container nội: đầu kéo

NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN

Năng suất giờ (P hi )

Trong đó: i - chỉ số phương án xếp dỡ

Gh- trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;

TCKi - thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây)

 Phương án 1: Tàu – đầu kéo (chủ hàng)

Vậy ở phương án 1: Ph1= 40 (TEU/máy-giờ)

 Phương án 2: Tàu – đầu kéo (Cảng) tương tự PA1

Vậy ở phương án 2: Ph2= 40 (TEU/máy-giờ)

 Phương án 6: Bãi – đầu kéo

Năng suất ca (Pcai)

cai hi ca ng p =p (T - T ) (TEU/máy-ca) Trong đó:

T ca - thời gian của một ca (giờ/ca)

Tng là khoảng thời gian ngừng việc trong ca làm, bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc ca, thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, cùng với thời gian ngừng do các nguyên nhân tác nghiệp (giờ/ca).

Từ đó, ta tính được:

Pca1 = Pca2 = Pca5 = Pca6 = 40 x (8-1.5) = 260 (TEU/máy-ca)

Năng suất ngày (Pi)

i cai ca p = p r (TEU/máy-ngày) Trong đó: r ca - số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày)

Từ đó, ta tính được:

Bảng 5.1 Năng suất thiết bị xếp dỡ

STT Ký hiệu Đơn vị

TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG

Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương

(TEU/máy-ngày) Trong đó: p1, p2, p3 – năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo phương án 1; 2 và 3 (tấn/máy-ngày)

Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)

Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên 1 cầu tàu m in M

P M – Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ)

T – Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng:

T = rca (Tca – Tng) (giờ/ngày)

Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu max

Trong đó: nh – Là số hầm hàng của tàu

Số thiết bị tối đa trên một cầu tàu có thể được tính bằng cách chia tổng chiều dài tuyến xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của một cần trục.

Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn: m in max

Chọn : n1 = 2 máy/ cầu tàu n1 = 3 máy/ cầu tàu n1 = 4 máy/ cầu tàu

Khả năng thông qua của 1 cầu tàu

P ct = n 1 k y k ct P TP (TEU/cầu tàu-ngày)

Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung (ky) được xác định dựa trên số liệu thống kê kinh nghiệm, trong khi hệ số sử dụng cầu tàu (kct) cũng được lấy theo số liệu thống kê.

Pct = n1 ky kct PTP = 2 x 1 x 0,7 x 780 = 1092 (TEU/cầu tàu-ngày)

Pct = n1 ky kct PTP = 3 x 1 x 0,7 x 780 = 1638 (TEU/cầu tàu-ngày)

Pct = n1 ky kct PTP= 4 x 1 x 0,7 x 780 = 2184 (TEU/cầu tàu-ngày)

Số cầu tàu cần thiết

(cầu tàu) Trong đó: max

- Lượng hàng thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất: m a x n n g b h n

Qn – Lượng hàng thông qua cảng trong năm (TEU/năm)

Thời gian kinh doanh của cảng trong năm được xác định bằng T n (ngày/năm), trong khi hệ số bất bình hành của hàng hóa, ký hiệu là kbh, phản ánh sự không đều trong việc hàng hóa đến cảng qua các ngày trong năm, được tính dựa trên số liệu thống kê.

 Với n 1 = 2 máy/cầu tàu: n = = , = 9,46 ≈ 10 (cầu tàu)

Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

 Với n 1 = 2 máy/cầu tàu: Π TP = n Pct= 10 x 1092 = 10920 (TEU/ngày)

 Với n 1 = 3 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct= 7 x 1638 = 11466 (TEU/ngày)

 Với n 1 = 4 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct= 5 x 2184 920 (TEU/ngày)

Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm: n

Ph1 Ph2 Ph3 – năng suất giờ của 1 thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo phương án 1,

2, 3 xmax – số giờ tối đa 1 thiết bị có thể làm việc trong 1 năm x max = (T n – T SC ) r ca (T ca – T ng ) (giờ/năm)

Tca – thời gian làm việc của một ca (h)

Tngừng – thời gian ngừng trong một ca (h)

TSC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)

Cho: T sc = 30 (ngày/năm) rca = 3 (ca)

 x max = (Tn – TSC) rca (Tca – Tng) = (365 – 30) x 3 x (8 – 1,5)

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày: r TP =

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu n

Ta thấy: x TP < x max (3625 < 6532,5) => Thỏa điều kiện r TP =

Ta thấy: rTP < rca (1,99 < 3) => Thỏa điều kiện

Ta thấy: xTP< xmax (3452,38 < 6532,5) =>Thỏa điều kiện r TP =

Ta thấy: xTP< xmax (3625 < 6532,5) => Thỏa điều kiện r TP =

Bảng 6.1 Tính toán năng lực của tuyến tiền phương STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

TÍNH TOÁN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG

Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương

Trong đó: p4 ; p5 ; p6 - năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo phương án 4; 5 và 6 (TEU/máy-ngày)

′- Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần 2)

′- Hệ số xét đến lưu lượng hàng hóa do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo phương án 6

(Vì không có phương án 4 nên Q 4 =0)

Số thiết bị hậu phương cần thiết

Vì sơ đồ chỉ có E3 nên ta có:

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu

Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu π = N P = 20 ∗ 390 = 7800(TEU/ngày)

Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm:

T SC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)

Xmax = (Tn – TSC) rca (Tca – Tng) (giờ/năm) = (365 – 30) x 3 x (8 – 1,5) = 6532,5 (giờ/năm)

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày:

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu, N HP máy:

Ta thấy: x HP < x max (4350 < 6532,5) => Thỏa điều kiện

Ta thấy: rHP< rca(2,38< 3) => Thỏa điều kiện

 TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 7 cầu tàu, N HP = 21 máy:

Ta thấy: xHP < xmax (4142,86 < 6532,5) => Thỏa điều kiện

Ta thấy: rHP< rca(2.27< 3) => Thỏa điều kiện

 TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 5 cầu tàu, N HP = 20 máy:

Ta thấy: xHP < xmax (4350 < 6532,5) => Thỏa điều kiện

Ta thấy: rHP< rca (2,38< 3) => Thỏa điều kiện

Bảng 7.1 Tính toán năng lực của tuyến hậu phương

STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

TÍNH DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG

Các thông số bãi Container

 Lượng Container thông qua bãi hàng năm:

 Chiều cao xếp chồng trên bãi: h = 4 (số tier)

 Hệ số khai thác tiện tích δ = 0,75

 Thời gian khai thác bãi trong năm T KT = 365 (ngày/năm)

 Thời gian lưu Container: t bq = 7 (ngày)

 Hệ số tính đến diện tích bãi dự trữ cho những thời điểm container tồn bãi cực đại: k = 0,4

 Diện tích chứa 1 ô nền: a = 15 (m 2 /TEU)

 Hệ số diện tích bãi hữu ích: u = 0, 4 đến 0,52 (tùy thuộc và loại thiết bị xếp dỡ)

- Lượng container tồn bãi bình quân c b q c

E c - lượng container tồn bãi bình quân (TEU)

Qc - lượng container thông qua bãi trong năm (TEU/năm)

G s = E c h. ( 1+k ) (ô nền) Trong đó: h - chiều cao xếp chồng trên bãi (số tier)

 - hệ số khai thác bãi tiện ích ( = 0,75) k - hệ số tính đến diện tích bãi dự trữ cho những thời điểm container tồn bãi cực đại (= 0,4)

- Tổng diện tích bãi container: s b

(m 2 ) Trong đó: a - diện tích 1 ô nền (= 15 m 2 ) u - hệ số diện tích bãi hữu ích, u = 0,4  0,52 (tùy thuộc và loại thiết bị xếp dỡ)

Bảng 8.1 Tính toán diện tích kho bãi

STT Ký hiệu Đơn vị Giá trị

BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ

Trong quản lý công nhân, các chỉ số quan trọng bao gồm: nhầm tàu, đại diện cho số công nhân thủ công tại hầm tàu cho một máng; ncửa kho, chỉ số công nhân thủ công tại cửa kho cho một máng; n ô tô, thể hiện số công nhân thủ công trên ô tô cho một máng; và nkho, phản ánh số công nhân thủ công trong kho cho một máng.

Số công nhân thủ công trong 1 máng: t c m i i n   n (người)

Số công nhân cơ giới trong 1 máng: c g n m i= ntín hiệu + n thiết bị (người)

Trong đó: ntín hiệu - công nhân tín hiệu nthiết bị - công nhân điều khiển thiết bị

Tổng số công nhân trong 1 máng: t c c g m i m i m i n  n  n (người)

Phương án1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng)/ (Dùng cẩu giàn)

- Thiết bị xếp dỡ: Cầu giàn Gantry Crane, P ca = 260 teu/máy-ca

- Công cụ mang hàng: Ngáng chụp của cầu giàn.Ngáng tự động nên không cần người dưới hầm

+ 1 công nhân cơ giới điều khiển cẩu giàn

+ 1 công nhân tín hiệu, kiểm tra độ khớp giữa gù container và đầu kéo

 Phương án 2: Cầu tàu – Bãi tạm (Dùng cẩu giàn)

Giống như phương án 1, nghĩa là bố trí:

+ 1 công nhân cơ giới điều khiển cẩu giàn

 Phương án 5: Bãi tạm – kho bãi chứa/ (Reach Stacker)

- Thiết bị xếp dỡ: Reach Stacker

- Thời gian chu kì: 2ph

- Năng suất: P ca = 260TEU/máy-ca

- Công cụ mang hàng: Ngáng chụp của Reach Stacker

 Bố trí 1 công nhân cơ giới Reach Stacker

 Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo (chủ hàng)/(Reach Stacker)

- Thiết bị xếp dỡ: Reach Stacker, năng suất: P ca = 260 (TEU/máy-ca)

- Công cụ mang hàng: Ngáng chụp của Reach Stacker

- Cần bố trí 1 công nhân cơ giới lái Reach Stacker

Bảng 9.1 Bố trí công nhân trong 1 máng

STT Ký hiệu Đơn vị

5 (bãi tạm- kho bãi chứa)

Phương án 6 (kho bãi chứa- đầu kéo)

CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU

Mức sản lượng của 1 công nhân xếp dỡ

- Mức sản lượng của 1 công nhân thủ công t c m i c a i t c m i p p

 Không có công nhân thủ công nào

- Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới c g c a i m i c g m i p p

 n (TEU/người-ca) Trong đó:

Pcai – Năng suất của 1 thiết bị làm hàng theo phương án i

∑ – Tổng số công nhân cơ giới trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i

Bảng 10.1 Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới theo các phương án

- Mức sản lượng tổng hợp c a i m i m i p p

 n (TEU/người-ca) Trong đó:

Pcai – Năng suất của 1 thiết bị làm hàng theo phương án i

∑ – Tổng số công nhân trong 1 máng xếp dỡ theo phương án i

Bảng 10.2 Mức sản lượng tổng hợp của công nhân theo các phương án

Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ

- Yêu cầu nhân lực thủ công

tc n tc tc tc tc tc tc m m m m m m

 Không có công nhân thủ công nào

- Yêu cầu nhân lực cơ giới

- Yêu cầu nhân lực chung (nhân lực tổng hợp)

Năng suất lao động

- Năng suất lao động của công nhân thủ công:

 Không có công nhân thủ công

- Năng suất lao động của công nhân cơ giới

(TEU/người-ca) = ∗ = 81,25 (TEU/người-ca)

- Năng suất lao động chung

Bảng 10.3: Các chỉ tiêu lao động

TÍNH CHI PHÍ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG

Chi phí thiết bị

N TP = n.n 1 - là tổng số thiết bị tiền phương (máy)

DTP - đơn giá đầu tư 1 thiết bị tiền phương (đồng/máy)

NHP - là tổng số thiết bị hậu phương (máy)

DHP - đơn giá đầu tư 1 thiết bị hậu phương (đồng/máy)

NCC - là tổng số công cụ mang hàng (chiếc)

DCC - đơn giá đầu tư 1 công cụ mang hàng (đồng/chiếc)

Chi phí xây dựng các công trình

LCT - tổng chiều dài cầu tàu (m)

LT - chiều dài tàu d = 10  20 m (khoảng cách an toàn giữa 2 tàu)

DCT - đơn giá đầu tư 1 m cầu tàu (đồng/m)

FK , FB - diện tích kho, bãi (m 2 );

DK , DB - đơn giá đầu tư 1 m 2 kho, bãi (đồng/m 2 )

- Đường giao thông trong cảng

FGT - diện tích đường giao thông trong cảng (m 2 )

(tạm tính bằng 50% tổng diện tích kho bãi)

DGT - đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông (đồng/m 2 )

- Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…)

D C - đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung (đồng/m)

Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác

Tính bằng 10-15% của tổng chi phí thiết bị và chi phí xây dựng các công trình

Chi phí dự phòng

Tổng mức đầu tư xây dựng

Mức đầu tư đơn vị:

Số thiết bị tiền phương: N TP = 2x10= 20 (máy) Đơn giá 1 cầu giàn (Gantry Crane): DTP = 10000 ( triệu đồng/máy)

 K TP = NTP DTP = 20 x 10000 = 200000 ( triệu đồng)

Số thiết bị hậu phương: NHP = 20 (máy)

Giả sử cảng cần 10 xe nâng container Đơn giá 1 xe nâng container (Reach Stacker):

Giả sử cảng cần 10 xe đầu kéo container Đơn giá 1 xe đầu kéo container: DHP2 800 (triệu đồng/máy)

 K HP = N HP D HP = (10 x 800) + (10 x 800) 000(triệu đồng)

Số công cụ mang hàng: N CC1 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC1 = 1000 (triệu đồng/chiếc)

Số công cụ mang hàng: NCC2 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC2 = 1000 (triệu đồng/chiếc)

Số công cụ mang hàng: NCC3 = 20 (bộ ) Đơn giá: DCC3 = 1000 (triệu đồng/bộ)

 KCC = NCC DCC = (20 x 1000) + (20x 1000) + (20 x 1000) = 60000 (triệu đồng)

 K 1 = K TP + K HP + K CC = 200000 + 16000 + 60000 = 276000 (triệu đồng)

 L CT = (L T + d) n = (177 + 15) x 10 = 1920 (m) Đơn giá đầu tư 1m cầu tàu: DCT = 1000 (triệu đồng)

 K CT = L CT D CT = 1920 x 1000 = 1920000 (triệu đồng)

Với đơn giá đầu tư 1 m 2 bãicontainer: DB 0 (triệu đồng/m 2 )

Diện tích bãi container: Fb = 543230,23 (m 2 )

 Đường giao thông trong cảng: Đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông: D GT = 3 (triệu/m 2 )

Diện tích đường giao thông trong cảng:

 Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…):

Chiều dài cầu tàu: LCT = 1920 (m) Đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung : DC = 5000 (triệu đồng/m)

 Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác:

 Tổng mức đầu tư xây dựng:

Số thiết bị tiền phương: NTP = 3 x 7 = 21 (máy) Đơn giá 1 cầu giàn (Gantry Crane): DTP = 10000 ( triệu đồng/máy)

 KTP = NTP DTP = 21 x 10000 = 210000 ( triệu đồng)

Số thiết bị hậu phương: NHP ! (máy)

Giả sử cảng cần 10 xe đầu kéo container Đơn giá 1 xe đầu kéo container: DHP2 800(triệu đồng/máy)

 K HP = N HP D HP = (11*800+10*800) 800 (triệu đồng)

Số công cụ mang hàng: N CC1 ! (chiếc) Đơn giá: DCC1 = 1000 (triệu đồng/chiếc)

Số công cụ mang hàng: NCC2 = 21 (chiếc) Đơn giá: DCC2 = 1000 (triệu đồng/chiếc)

 KCC = NCC DCC = (21 x 1000) + (21 x 1000) + (21 x 1000) = 63000 (triệu đồng)

 L CT = (L T + d) n = (177 + 15) x7 = 1344 (m) Đơn giá đầu tư 1m cầu tàu: DCT = 1000 (triệu đồng)

 K CT = L CT D CT = 1920 x 1000 = 1344000(triệu đồng)

Với đơn giá đầu tư 1 m 2 bãi container: DB= 200 (triệu đồng/m 2 )

Diện tích bãi container: Fb = 543230,23(m 2 )

KB = Fb.Db = 543230,23 x 200 = 108646046 (triệu đồng)

 Đường giao thông trong cảng: Đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông: DGT = 3 (triệu/m 2 )

Chiều dài cầu tàu: LCT = 1344 (m) Đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung : DC = 5000 (triệu đồng/m)

Số thiết bị tiền phương: NTP = 4 x 5 = 20 (máy) Đơn giá 1 cầu giàn (Gantry Crane): DTP = 10000 ( triệu đồng/máy)

 K TP = N TP D TP = 20 x 10000 = 200000( triệu đồng)

Số thiết bị hậu phương: NHP = 20 (máy)

Giả sử cảng cần 10 xe đầu kéo container Đơn giá 1 xe đầu kéo container: DHP2 800 (triệu đồng/máy)

 KHP = NHP DHP = (10 x 800) + (10 x 800) = 16000 (triệu đồng)

Số công cụ mang hàng: N CC1 = 20 (chiếc) Đơn giá: DCC1 = 1000 (triệu đồng/chiếc)

Số công cụ mang hàng: NCC2 = 20 (chiếc) Đơn giá: D CC2 = 1000 (triệu đồng/chiếc)

 KCC = NCC DCC = (20 x 1000) + (20 x 1000) + (20 x 1000) = 60000 (triệu đồng)

 LCT = (LT + d) n = (177 + 15) x 5 = 960 (m) Đơn giá đầu tư 1m cầu tàu: DCT = 1000 (triệu đồng)

 K CT = L CT D CT = 960 x 1000 = 960000 (triệu đồng)

Với đơn giá đầu tư 1 m 2 bãi container D B = 200 (triệu đồng/m 2 )

KB = Fb.Db = 543230,23 x 200 = 108646046 (triệu đồng)

 Đường giao thông trong cảng: Đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông: DGT = 3 (triệu/m 2 )

Chiều dài cầu tàu: LCT = 960 (m) Đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung : D C = 5000 (triệu đồng/m)

 KC = LCT DC = 960 x 5000 = 4800000 (triệu đồng)

Bảng 11.1 Đầu tư cho công tác xếp dỡ STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

CHI PHÍ CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ

Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

Trong đó: ai , bi - tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết bị hay công cụ mang hàng loại i(%)

Bảng 12.1 Bảng chi phí khấu hao cầu giàn CẦU GIÀN n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 4 4 4 b % 2 2 2

Bảng 12.2 Bảng chi phí khấu hao reach stacker REACH STACKER n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 5 5 5 b % 2 2 2

Bảng 12.3 Bảng chi phí khấu hao công cụ mang hàng CÔNG CỤ MANG HÀNG n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 10 10 10

Bảng 12.4 Tổng chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

STT Kí hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

Chi phí khấu hao công trình

Trong đó: j – công trình loại j

Kj là giá trị của công trình loại j dùng để tính khấu hao (đồng), trong khi aj và bj đại diện cho tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn của công trình loại j tương ứng (%).

Bảng 12.5 Chi phí khấu hao cầu tàu

CẦU TÀU n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 4 4 4 b % 2 2 2

Bảng 12.6 Chi phí khấu hao bãi BÃI n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 4 4 4 b % 2,6 2,6 2,6

Bảng 12.7 Chi phí khấu hao đường giao thông ĐƯỜNG GIAO THÔNG n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 5 5 5 b % 2,5 2,5 2,5

Bảng 12.8 Chi phí khấu hao công trình chung CÔNG TRÌNH CHUNG n1 Máy/cầu tàu 2 3 4 n Cầu tàu 10 7 5 a % 10 10 10 b % 5 5 5

Bảng 12.9 Chi phí khấu hao công trình STT Kí hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

Chi phí tiền lương (tiền công) cho công tác xếp dỡ

Thông thường lương công nhân thực hiện công tác xếp dỡ được tính theo sản phẩm:

QXdi - khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (TEU) di - đơn giá lương sản phẩm (đồng/TEU)

QXD5 = QXD6 = QXD2 = 1740000 (TEU) d1 = d2 = 0,5 (Triệu đồng/TEU) d5 = d6 = 0,6 (Triệu đồng/TEU)

Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi

- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới:

Hệ số k0, tương ứng với hệ số chạy thử và di động, được xác định là 1,02 Hệ số khối lượng hoạt động đồng thời của các động cơ, ký hiệu là k hd, có giá trị 0,4 cho máy chu kỳ xếp dỡ bao kiện, 0,6 cho xếp dỡ hàng rời và 1 cho máy liên tục Hệ số sử dụng công suất động cơ, ký hiệu là  dc, dao động trong khoảng từ 0,7 đến 0,8.

Ndc - tổng công suất động cơ các bộ phận chính của máy xếp dỡ (với cần trục không tính công suất bộ phận di động) (KW/máy)

Xtt là tổng số giờ làm việc thực tế của một thiết bị trong năm, trong đó thiết bị tiền phương được ký hiệu là xTP và thiết bị hậu phương, nếu cũng sử dụng điện, được ký hiệu là xHP (giờ/năm).

N m - số thiết bị cùng kiểu (máy) ud: đơn giá điện năng (đồng/KW-giờ)

- Chi phí điện năng chiếu sáng: h i i n C S

F i - diện tích chiếu sáng đối tượng i, gồm : cầu tàu, kho bãi, đường giao thông (m 2 )

Wi - mức công suất chiếu sáng đối tượng i (1 – 1,5 w/m 2 )

TCS - thời gian chiếu sáng đối tượng i trong ngày (giờ/ngày) k h - hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05)

- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:

(đồng) Trong đó: kv - hệ số máy chạy không tải (1,15)

N CV - tổng công suất động cơ (mã lực) q - mức tiêu hao nhiên liệu (kg/mã lực - giờ)

Nm - số thiết bị cùng kiểu chạy bằng động cơ đốt trong (máy) un - đơn giá nhiên liệu (đồng/kg)

Trong đó: kdv – hệ số xét đến chi phí dầu mỡ và vật liệu lau chùi (1,02) Áp dụng công thức ta chọn các thông số: k0 = 1,02 khd = 0,4 ηdc = 0,7

N dc = 780 (kW) U d = 3000 (đồng/kW-h) kh = 1,05 Wi = 1,2 TCS = 12 (h/ngày)

Mà FCT = LCT BCT BCT = 10 (m) kV = 1,15 q = 0,2 (kg/HP-h)

- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới: x tt = 3625 (giờ/năm)

- Chi phí điện năng chiếu sáng:

+Đầu kéo: N cv1 = 220 (HP) x tt = 4350 (giờ/năm) N m1 = 10 (máy)

+Reach Stacker: NCV2 = 320 (HP) xtt = 4350 (giờ/năm) Nm2 (máy)

- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới:

Nguyễn Minh Nghi – 1954010137 63 xtt = 3452,38 (giờ/năm)

+Đầu kéo: Ncv1 = 220 (HP) xtt = 4142,86 (giờ/năm) Nm1 = 10 (máy)

+Reach Stacker: NCV2 = 320 (HP) xtt = 4142,86 (giờ/năm) Nm2 = 11 (máy)

- Chi phí điện năng của các thiết bị xếp dỡ dùng điện lưới: xtt = 3625 (giờ/năm)

+Đầu kéo: N cv1 = 220 (HP) x tt = 4350 (giờ/năm) N m1 = 10 (máy)

+Reach Stacker: NCV2 = 320 (HP) xtt = 4350 (giờ/năm) Nm2 = 10 (máy)

Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ

Trong đó: b 1 - hệ số tính đến chi phí quản lý xí nghiệp cảng (~1,3); b2 - hệ số tính đến chi phí phân bổ (~1,2)

Tính theo sản lượng thông qua:

- Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ:

+ Tính theo sản lượng thông qua:

∗ = 5,00282 (triệu đồng/TEU thông qua) + Tính theo sản lượng xếp dỡ:

∗ = 2,274009 (triệu đồng/TEU xếp dỡ)

∗ = 4,842656 (triệu đồng/TEU thông qua) +Tính theo sản lượng xếp dỡ:

∗ = 4,734615 (triệu đồng/TEU thông qua) + Tính theo sản lượng xếp dỡ:

Bảng 12.10 Chi phí cho công tác xếp dỡ

TT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT

Doanh thu

- Doanh thu từ công tác xếp dỡ

QXdi - khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (TEU/năm) fi - đơn giá cước tương ứng (đồng/TEU)

Giả sử hệ số teu 1,333 (đã đề cập phần trước)

 2705990 container 20’ = 3607085 TEU (chiếm 70% tổng số)

 1159710 container 40’ = 1545893 TEU (chiếm 30% tổng số)

Ta có: Khối lượng hàng xếp dỡ theo từng phương án là:

QXD6 = 1218000 (TEU/năm) Đơn giá cước tương ứng: f1 = 1800000 (đồng/TEU) f 2 = 2000000 (đồng/TEU) f5 = 1800000 (đồng/TEU) f6 = 1500000 (đồng/TEU)

Ta có: Khối lượng hàng xếp dỡ theo từng phương án là:

QXD6 = 522000 (TEU/năm) Đơn giá cước tương ứng: f1 = 3600000 (đồng/TEU) f 2 = 4000000 (đồng/TEU) f5 = 3600000 (đồng/TEU) f6 = 3000000 (đồng/TEU)

 Tổng doanh thu xếp dỡ:

- Doanh thu từ công tác bảo quản container

D BQ = Q N  t BQ f BQ (đồng) Trong đó:

FBQ - đơn giá cước bảo quản hàng hóa (triệu đồng/tấn-ngày bảo quản) α – hệ số lưu kho tBQ – thời gian bảo quản bình quân (ngày)

QN – sản lượng thông qua hàng năm (TEU)

Ta có: Hệ số lưu kho: α = 0,6

Thời gian bảo quản bình quân: tBQ = 7 (ngày)

Ta có: Đơn giá cước bảo quản hàng hóa : f BQ 0000 (đồng/TEU-ngày bảo quản) Sản lượng thông qua hàng năm:QN= 2900 x 10 3 (TEU)

 DBQ1 = QN  tBQ fBQ= 2900 x 10 3 x 0,6 x 7 x 200000 = 2436000 (triệu đồng)

Ta có: Đơn giá cước bảo quản hàng hóa : fBQ = 250000 (đồng/TEU-ngày bảo quản)

Sản lượng thông qua hàng năm:QN = 2900 x 10 3 (TEU)

 D BQ2 = QN  tBQ fBQ= 2900 x 10 3 x 0,6 x 7 x 250000 = 3045000 (triệu đồng)

 Tổng doanh thu bảo quản:

DBQ= DBQ1 + DBQ2 = 2436000 + 3045000 = 5481000 (triệu đồng)

Vậy tổng doanh thu từ công tác xếp dỡ, bảo quản hàng hóa:

Lợi nhuận và tỷ suất lợi nhuận

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 10 cầu tàu:

Th - thuế thu nhập doanh nghiệp

LS = LTR - Th = 5675822,74 - 1418955,685 = 4256867,055 (triệu đồng)

Kết luận: Trường hợp 3 (n1=4) có tỷ suất lợi nhuận lớn nhất L= 3,36%

Vậy ta chọn đầu tư xây dựng 4 cầu tàu, mỗi cầu tàu có 5 thiết bị

 Phương án này, doanh nghiệp sẽ thu đượclợi nhuận:

Lợi nhuận trước thuế: 6453617,28 triệu đồng

Phần thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp cho nhà nước: 1613404,32 triệu đồng Lợi nhuận sau thuế: 4840212,96 triệu đồng

Bảng 13.1 Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất

TT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có đặc điểm:

+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần

+ Có cấu tão đặc biệt để thuận lợi cho việc chuyển chở bằng một hay nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường

+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng vào và dỡ hàng ra

+ Có dung tích không ít hơn 1m 3

+ Trọng lượng có hàng Q$T - 35T, không hàng Q=2,37-5,87 T

+ Tàu chuyên chở container có thể là tàu chuyên dùng hoặc tàu chở hàng khô

- Các phương án xếp dỡ

+ Phương án 1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng) /(Dùng cẩu giàn); hoặc ngược lại + Phương án 2: Tàu – Bãi tạm /(Dùng cẩu giàn); hoặc ngược lại

+ Phương án 5: Bãi tạm – Kho bãi chứa /(Reach Stacker); hoặc ngược lại

+ Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo (chủ hàng)/(Reach Stacker); hoặc ngược lại

- Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

Bảng 14.1 Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án

Thiết bị xếp dỡ Công cụ mang hàng

Reach Stacker Đầu kéo Gía cẩu Ngáng chụp

Bộ gù rời Tàu – Đầu kéo 1 2 1 2

Bảng 14.2 Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng

Phương án Định mức lao động (người) Năng suất

Reach Stacker Kho Tín hiệu Tàu – Đầu kéo 2 2 2 1 16

Kho bãi chứa – Đầu kéo

 Phương án 1: Tàu – đầu kéo (chủ hàng)

Dưới tàu, công nhân tháo khóa chằng buộc container để chuẩn bị cho việc xếp dỡ Khi cần trục hạ khung cẩu bán tự động, công nhân điều khiển gù kéo xoay 90 độ và khóa vào các góc trên container Sau khi hoàn tất, cần trục sẽ kéo hàng lên vị trí an toàn Cần cẩu Liebherr và Gottwald sử dụng khung cẩu tự động, do đó mọi thao tác của cần cẩu cần tuân theo tín hiệu từ người điều khiển.

Khi sử dụng khung có gù rời để kéo container biến dạng hoặc khi tàu bị nghiêng, cần trục cần hạ khung xuống để bộ móc nằm trên nóc container Sau đó, dừng lại để công nhân lên nóc container lắp gù khóa vào khớp góc, xoay gù khóa 90 độ để nó vào hàng Cần trục sẽ kéo căng dây để công nhân kiểm tra, và nếu các gù khóa vào khớp góc an toàn, công nhân sẽ trở về vị trí an toàn để cần trục kéo mã hàng lên.

Khi vận chuyển hàng hóa bằng tàu RORO, xe nâng sẽ xúc container và đặt lên rờmoóc Đầu kéo sẽ kéo rờmoóc có hàng vào trong bãi để xe nâng tiếp tục xúc hàng và xếp lên đống chứa.

Kho bãi chứa – Đầu kéo

Cần trục di chuyển hàng hóa hạ xuống vị trí yêu cầu, sau khi hàng đã ổn định, công nhân sẽ điều khiển gù kéo xoay ngược 90 độ để mở khóa, giúp cần trục lấy khung ra khỏi hàng.

Hàng nhập là cần trục dùng để kéo hàng lên và hạ xuống cầu tàu hoặc sàn rơmóoc Trong trường hợp sử dụng khung cẩu bán tự động, công nhân sẽ điều khiển để gù kéo xoay ngược một cách hiệu quả.

Trong trường hợp sử dụng khung cẩu tự động hoàn toàn, lái cẩu sẽ điều khiển để mở khóa khung Sau đó, lái cẩu nâng khung không hàng lên khỏi container, và xe nâng cùng đầu kéo sẽ di chuyển hàng vào bãi.

Hàng xuất được vận chuyển bằng xe tải, xe nâng hoặc đầu kéo đến cầu tàu Cần cẩu hạ khung cẩu để gù kéo lọt vào các khớp góc trên container Công nhân điều khiển gù kéo xoay góc 90 độ và khóa vào khớp góc trên container Sau đó, cần trục kéo hàng lên cao 0,2 m để kiểm tra an toàn Nếu mã hàng an toàn, cần trục sẽ đưa hàng xuống hầm tàu.

 Phương án 2: Tàu – bãi tạm:

 Phương án 5 : Bãi tạm – kho bãi chứa

Tại bãi tạm container, công nhân sử dụng Reach Stacker để điều khiển đầu kéo, đảm bảo ngáng chụp khớp với các lỗ gù của container Sau đó, họ nâng container lên và xếp vào vị trí được chỉ định trong bãi chứa theo hướng dẫn của người quản lý.

 Phương án 6: Bãi – đầu kéo

Tại bãi container, khi chủ hàng đến lấy container bằng đầu kéo, công nhân sử dụng Reach Stacker để điều khiển và nâng container lên, sau đó đặt lên sàn xe của chủ hàng một cách an toàn và hiệu quả.

Ghi chú:Khi Gantry Crane và Reach Stacker xếp dỡ container 40’ thì ngáng chụp sẽ mở dài ra để phù hợp với kích thước của container

- Kỹ thuật chất xếp và bảo quản

Container được xếp chồng lên nhau theo từng lớp, với các tầng trên và dưới được liên kết chắc chắn qua các khóa giữa các lớp hàng Hàng hóa được xếp từ trong vách hầm ra ngoài miệng hầm, và các lớp hàng trên boong được trang bị khóa để kết nối các container với nhau và neo vào mạn tàu Đối với các container xếp cao hai lớp trên boong, cần sử dụng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và chằng buộc chắc chắn vào tàu để đảm bảo an toàn.

Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên sàn phương tiện hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển

Container được sắp xếp thành các lô hoặc dãy tại bãi, với sự hỗ trợ của Reach Stacker Đối với container có hàng, chiều cao tối đa cho phép là 5 tầng Khi xếp chồng, các container cần tiếp xúc tại các khớp góc và không được chồng container 20 feet lên trên container 40 feet.

Container cần được lưu trữ tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực tốt, không bị đọng nước và có độ nghiêng phù hợp để đảm bảo sự ổn định của chồng hàng theo chiều cao Khi có dự báo bão, việc xếp container thành khối là rất quan trọng.

Trong trường hợp cần thiết công nhân phải dùng thang để lên xuống nóc container thực hiện các thao tác đóng mở khóa cho container

Công nhân cần sử dụng móc đáp hoặc dây mồi để điều chỉnh hàng hỗ trợ cho cần trục hạ hàng đúng vị trí Khi cần trục kéo container, công nhân phải đảm bảo đứng ở vị trí an toàn.

Trường hợp dùng pháo cho công nhân đứng tại cầu tàu thì vị trí của pháo phải nằm ngoài vùng nguy hiểm của cần trục

Trước khi lắp khung cẩu container vào cần cẩu, cần kiểm tra tình trạng kỹ thuật của khung Đối với khung bán tự động, việc kiểm tra và hiệu chỉnh các khóa góc quay là rất quan trọng để đảm bảo chúng hoạt động đồng bộ và gù kéo có khả năng xoay đủ 90 độ Ngoài ra, các gù rời cần được trang bị bộ phận khóa chống xoay để tăng cường an toàn.

Cần trục không được nâng container lên khi các gù kéo chưa khóa đủ hoàn toàn tại

Khi làm việc với container, cần lưu ý rằng cần trục không được nâng khung lên khi các gù kéo chưa mở hoàn toàn tại 4 khớp góc Đối với hàng xuất, nếu tàu bị nghiêng, container không nên hạ vào khóa góc của lớp bên dưới Thay vào đó, cần hạ mã hàng xuống cầu tàu và lắp thêm 2 sợi cáp nét vào bộ cáp kéo khung để tạo độ nghiêng thích hợp cho mã hàng.

Định dạng
Số trang	89
Dung lượng	2,02 MB