Vận tải đường biển ra đời từ khá sớm, sớm hơn so với các phương thức vận tải khác. Cho đến nay ngành vận tải biển đã tác động nhiều đến tốc độ phát triển mậu dịch của thế giới. Vận tải biển giúp đầy mạnh quan hệ ngoại thương (xuất nhập khẩu hàng hóa, vật liệu, máy móc, sản phẩm,….) giữa các quốc gia với nhau. Một trong những ưu điểm của ngành vận tải biển là giá thành vận tải rẻ nhưng lại vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn.Việt Nam là một quốc gia giáp biển, với chiều dài đường bờ biển hơn 3300 km đây được xem là điều kiển thuận lợi trong việc phát triển ngành vận tải biển. Tuy hiện nay vận tải biển Việt Nam vẫn còn non trẻ nhưng đã và đang khẳng định ví trí của mình trong ngành vận tải biển chung thế giới. Ngày nay, trong xu hướng hội nhập kinh tế, hoạt động buôn bán ngoại thương ngày càng phát triển, hàng hóa nhập vào Việt Nam thông qua đường biển chiếm gần 90% tổng khối lượng hàng hóa. Trong dây chuyền vận tải đường vận tải, cảng biển là một mắc xích quan trọng, đó là nơi gặp gỡ của các phương thức, phương tiện vận tải, là nơi xếp dỡ hàng hóa hành khách từ tàu lên các phương tiện vận tải và ngược lại. Cảng biển là một đầu mối giao thông quan trọng, có ý nghĩa lớn đến sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Muốn phát huy tối đa vai trò của cảng biển, nâng cao khối lượng thông qua cảng, cần phải tiến hành xây dựng một quy trình tổ chức quản lý và khai thác cảng một cách hợp lý khoa học.Trên cơ sở môn học Quản lý và khai thác cảng, cùng với những kiến thức từ những môn học khác, và kiến thức thực tế thu thập thông qua những lần trải nghiệm tham quan cảng, đã được vận dụng em để thực hiện bài thiết kế môn học Quản lý và khai thác cảng của mình. Dưới đây là nội dung thiết kế với đề tài: Hàng bao phân bón
ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO PHÂN BÓN
Đặc điểm chung của hàng bao phân bón
- Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiết cho sản xuất nông nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:
+ Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy nước
+ Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mòn kim loại
+ Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm
+ Khi gặp ẩm hàng bị đông cứng hoặc chảy uớt
- Bao bì là vật liệu sợi PP
Yêu cầu bảo quản hàng phân bón
- Không dùng móc để hỗ trợ trong các thao tác xếp dỡ hàng
- Không xếp dỡ hàng khi có mưa, phải có các biện pháp chống ẩm ướt cho hàng
- Không kéo lê hàng trên nền kho, cầu tàu và sàn các phương tiện vận chuyển
- Không sử dụng hoặc chất xếp các vật có cạnh sắc nhọn có thể gây rách
- Hàng phải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên CCXD, sàn phương tiện vận chuyển, trong kho.
Phương pháp chất xếp hàng bao phân bón
Hàng hóa trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp, di chuyển từ sân hầm về phía các vách và từ trên xuống dưới, nhưng không được dỡ xuống quá chiều cao của hầm.
- `Trên phương tiện vận tải:
Hàng hóa được chất lên mâm xe nâng giữ nguyên mã hàng và sử dụng công cụ xếp dỡ, có thể được xe nâng đặt lên sàn phương tiện vận chuyển hoặc xe nâng.
Chất hàng lên sàn xe bắt đầu từ phía đầu xe, thực hiện theo từng lớp cho đến khi đạt độ cao của vách sàn, sau đó tiếp tục di chuyển về phía đuôi xe.
Trước khi xếp lớp hàng đầu tiên trên nền kho, cần thực hiện các biện pháp kê lót chống ẩm và ngập nước Hàng hóa được xếp cách tường kho 0,5 m, với chiều cao 4-5 bao xếp lùi vào trong 0,2 m Chiều cao của đống hàng không được vượt quá khả năng chịu tải của bao bì, và trọng lượng của đống hàng phải tuân thủ tải trọng cho phép của nền kho.
Khi xuất hàng từ kho, hàng hóa sẽ được dỡ theo từng lớp theo phương pháp bậc thang, từ trung tâm đống hàng ra ngoài Quá trình chất hàng lên xe tải cũng được thực hiện theo từng lớp, đảm bảo độ cao tối ưu từ vách cabin đến đuôi xe.
TỔ CHỨC XẾP DỠ HÀNG BAO PHÂN BÓN
Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
Thiết bị xếp dỡ miền tiền phương: cần trục chân đế
+ Sức nâng tối đa: 5 Tấn
+ Công suất động cơ nâng: 125 Kw
+ Công suất động cơ thay đổi tầm với: 16 Kw
+ Công suất động cơ quay: 20 Kw
+ Tốc độ quay: 1.5 vòng/ phút
Thiết bị xếp dỡ miền hậu phương: xe nâng
+ Chiều rộng tổng thể: 1125 mm
+ Chiều cao nâng tối đa: 3000 mm
+ Chiều cao nâng trục: 2065 mm
Công cụ mang hàng: dây siling (dây nylon), võng nylon dẹp, bộ mốc đôi, mâm xe nâng, kệ chuyển tiếp lên xe
+ Dây siling (dây nylon): 28mm, chiều dài 12m
+ Kệ chuyển tiếp lên xe
Cách thiết lập mã hàng:
Công nhân tại hầm tàu được chia thành các nhóm để thực hiện việc thành lập mã hàng Mỗi nhóm công nhân sẽ đảm nhiệm công tác này theo các vị trí trong khu vực hoạt động của cẩu.
+ Mỗi mã hàng thường được lập trên dây siling và gồm từ 2 –4 dây trên mỗi dây có 20 bao tương đương 1 tấn
+ Bộ móc đôi: sức nâng 3T
Lựa chọn tàu biển vận tải
Do loại hàng chuyển chở là hàng phân bón nên tàu biển được lựa chọn là tàu hàng khô Các thông số kỹ thuật đặc trưng như sau:
Chỉ tiêu Kí hiệu Đơn vị Giá trị
Chiều dài lớn nhất Lmax m 153.2
Chiều rộng lớn nhất Bmax m 26
Trọng tải toàn bộ DWT Tấn 22 704
Trọng tải đăng kiểm GT Tấn 14 851
Dung tích có ích NT Tấn 7 158
Trọng lượng tàu không Tấn 5741
Kết cấu sơ đồ công nghệ xếp dỡ
2.2.1 Sơ đồ công nghệ xếp dỡ:
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ở cảng, hay còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ, là sự kết hợp hợp lý giữa các thiết bị xếp dỡ cùng loại hoặc khác loại nhằm thực hiện hiệu quả quá trình xếp dỡ hàng hóa tại cầu tàu.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phù hợp là rất quan trọng để tối đa hóa hiệu quả khai thác cảng và đảm bảo quá trình giả phóng tàu diễn ra nhanh chóng Sơ đồ xếp dỡ cần phải tương thích với điều kiện làm việc của từng loại hàng hóa, khối lượng hàng hóa nhập cảng trong năm, đồng thời phát huy tối đa năng suất của các thiết bị Dưới đây là ba sơ đồ xếp dỡ có thể áp dụng.
Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng Ưu điểm:
- Năng suất xếp dỡ cao, xếp dỡ lượng hàng lớn
- Sử dụng được cho cả 2 chiều luồng hàng
- Tận dụng tối đa được các thiết bị của cảng
- Tốc độ xếp dỡ cao, tăng khả năng giải phóng tàu Nhược điểm:
- Sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn
Sơ đồ 2: Cẩu tàu kết hợp với oto và xe nâng: Ưu điểm:
- Chi phí đầu tư ban đầu nhỏ
- Có tính cơ động tương đối cao
- Sử dụng hiệu quả cẩu tàu
- Chi phí cho công tác xếp dỡ thấp
- Tầm với bị hạn chế
- Không khai thác tối đa thiết bị xếp dỡ của cảng
- Lượng hàng xếp dỡ nhỏ, năng suất xếp dỡ thấp
Trong 2 sơ đồ trên, căn cứ vào ưu nhược điểm đã phân tích thì ta thấy sơ đồ 1 tối ưu hơn vì vừa tăng doanh thu khai thác cho cảng vừa rút ngắn được thời gian xếp dỡ, giải phóng tàu, ngoài ra còn tận dụng được các thiết bị xếp dỡ của cảng
2.2.2 Lược đồ biểu thị phương án xếp dỡ:
Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hóa đã chọn ở trên ta có lược đồ phương án xếp dỡ như sau:
Sơ đồ có các phương án tác nghiệp như sau:
- 1 Phương án tác nghiệp xếp dỡ: tàu – ô tô: cần trục chuyển hàng trực tiếp từ tàu lên ô tô
- 2 Phương án tác nghiệp xếp dỡ: tàu – cầu tàu: cần trục chuyển hàng trực tiếp từ tàu lên cầu tàu trong phạm vi tầm với của cần trục
- 5 Phương án tác nghiệp xếp dỡ: cầu tàu – kho: dùng xe nâng chuyển hàng từ khu vực cầu tàu vào kho
- 6 Phương án tác nghiệp xếp dỡ: kho – ô tô: xe nâng sẽ nâng hàng từ kho lên xe cho chủ hàng.
TÍNH TOÁN KINH TẾ - KỸ THUẬT CÔNG TÁC
Năng suất của thiết bị xếp dỡ
3.1.1 Năng suất giờ: Đối với máy xếp dỡ làm việc chu kỳ, năng suất giờ được tính như sau:
T CKi (Tấn/máy – giờ) i: Chỉ số phương án xếp dỡ;
Gh: Trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;
Thời gian một chu kỳ của thiết bị xếp dỡ (TCki) được tính bằng giây và phụ thuộc vào đặc điểm kỹ thuật của máy, loại hàng hóa và phương pháp xếp dỡ Khi sử dụng cần trục để xếp dỡ hàng bao, thời gian chu kỳ sẽ bao gồm thời gian thực hiện các thao tác cần thiết.
3.1.2 Năng suất ca: pcai = phi (Tca – Tng) (Tấn/máy – ca) Trong đó:
Tca: thời gian thực hiện 1 ca (giờ/ ca);
Thời gian ngừng việc trong ca bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc ca, thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, cũng như thời gian ngừng do nguyên nhân tác nghiệp.
Pi = pcai rca (tấn/máy – ngày) Trong đó: rca: số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ ngày);
Kết quả tính toán ở bảng 1:
Bảng 1: Năng suất thiết bị xếp dỡ
STT Ký hiệu Đơn vị
Phương án 2 (tàu – cầu tàu)
Phương án 5 (cầu tàu – kho)
Tính toán năng lực của tuyến tiền phương
3.2.1 Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tuyền phương:
TP Trong đó: p 1 p 2 p 3 (tấn/máy – ngày) p1, p2, p3: năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo phương án 1; 2 và 3 (tấn/máy-ngày)
3.2.2 Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu:
- Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên cầu tàu: n 1 min = T.P M (máy)
PM: định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ);
T : thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng;
T = rca.(Tca – Tng) (giờ/ngày)
- Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu n max = n h (máy)
Trong đó: n h : là số hầm tàu của tàu
Số lượng thiết bị tối đa trên một cầu tàu có thể được xác định bằng cách chia tổng chiều dài tuyến xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của một cần trục.
- Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn:
3.2.3 Khả năng thông qua của 1 cầu tàu:
P ct = n 1 k y k ct P TP (tấn/cầu tàu – ngày) Trong đó: k y : Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung k ct : Hệ số sử dụng cầu tàu
3.2.4 Số cầu tàu cần thiết
P ct (cầu tàu) Trong đó: 𝑛 𝑛𝑛𝑛 : Lượng hàng thông qua trong ngày căng thẳng nhất; n g
Q max = Q n k (tấn/ ngày) ng T n bh
Q n : lượng hàng thông qua cảng trong năm (tấn/ năm);
T n : Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/ năm); k bh : Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không đều giữa các ngày trong năm)
3.2.5 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương
3.2.6 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương
- Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm x = Q n ( 1− + + ) ≤ x (giờ/ năm)
X max = (T n − T SC ) r ca (T ca − T ng ) (giờ/ năm)
T SC : Số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/ năm)
- Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày:
Kết quả tính toán ở bảng 2:
Bảng 2: Bảng tính toán năng lực của tuyến tiền phương
STT Ký hiệu Đơn vị 𝑛 𝑛 = 2 𝑛 𝑛 = 3 𝑛 𝑛 = 𝑛
9 P ct tấn/cầu tàu-ngày 1638 2457 3276
Thõa mãn điều kiện: x TP ≤ x max ; r TP ≤ r max
Khả toán năng lực của tuyến hậu phương
3.3.1 Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương
−1 p 6 ) (tấn/máy-ngày) Trong đó: p4; p5; p6: năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo phương án 4; 5 và 6 (tấn/máy-ngày)
- Theo như sơ đồ đã thiết lập ở trên thì chỉ có E3 (E1 và E2 = 0)
N HP = max (N HP1 ; N HP2 ) (máy) n g
3.3.2 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương
HP = NHP.PHP (tấn/ngày)
3.3.3 Kiểm tra thời gian làm việc của tuyến hậu phương
- Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm
X max = (T n – T SC ) r ca (T ca – T ng ) (giờ/năm)
TSC: số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)
- Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày
Kết quả tính toán ở bảng 3:
Bảng 3: Bảng tính toán năng lực của tuyến hậu phương
STT Ký hiệu đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
Thõa mãn điểu kiện: x HP ≤ x max ; r HP ≤ r max
Tính diện tích kho bãi hàng ở cảng (hàng rời)
- Lượng hàng tồn kho trung bình
Eh: lượng hàng tồn kho trung bình (khối lượng hàng bình quân chứa trong kho, bãi (tấn);
Qk: lượng hàng thông qua cảng trong năm; h
Q k = Qn (tấn/năm) tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày);
TKT: thời gian khai thác kho bãi trong năm (ngày/năm)
- Mật độ lưu kho (lượng hàng chứa được trên 1m 2 diện tích kho)
[h]: chiều cao xếp hàng tối đa cho phép hàng (m)
: mật độ hàng háo chất xếp (tấn/m 3 ) [p]: áp lưc cho phép của nền kho (tấn/m 2 )
- Diện tích kho hữu ích (diện tích để chất xếp hàng hóa)
- Diện tích cây dựng kho (tổng diện tích kho)
Công thức tính toán F K = F h (1+k 1 ) (1 + k 2 ) (m 2) được sử dụng để xác định diện tích kho cần thiết Trong đó, k1 là hệ số điều chỉnh cho diện tích dành cho đường đi, văn phòng kho và khu vực kiểm tra hàng hóa, còn k2 là hệ số điều chỉnh cho diện tích kho dự trữ trong những thời điểm hàng tồn kho đạt mức tối đa.
Kết quả tính toán ở bảng 4:
Bảng 4: Bảng tính toán diện tích kho bãi
STT Ký hiệu Đơn vị Giá trị
CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CÁC KHÂU XẾP DỠ
Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ
- Số công nhân thủ công trong 1 máng xếp dỡ: n tc = ∑ n i (người)
Số công nhân thủ công (ni) tại các công việc bao gồm: nhầm tàu, tức là số công nhân tại hầm tàu cho 1 máng; ncửa kho, là số công nhân tại cửa kho cho 1 máng; nô tô, là số công nhân trên ô tô cho 1 máng; nkho, là số công nhân trong kho cho 1 máng; và ncầu tàu, là số công nhân tại cầu tàu cho 1 máng.
- Số công nhân cơ giới trong 1 máng: n cg = n tín hiệu + n thiết bị (người) Trong đó: ntín hiệu: công nhân tính hiệu; nthiết bị: công nhân điều khiển thiết bị
- Tổng số công nhân trong 1 máng: n mi = n tc + n cg (người) mi mi
Kết quả tính toán ở bảng 5:
Bảng 5: Bố trí công nhân trong 1 máng
STT Ký hiệu Đơn vị Phương án
Phương án tàu – cầu tàu
Phương án cầu tàu - kho
Các chỉ tiêu lao động chủ yếu
4.2.1 Mức sản lượng của công nhân xếp dỡ:
- Mức sản lượng của công nhân thủ công: p tc = p cai (tấn/người-ca) mi tc mi
- Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới: p cg = p cai (tấn/người-ca) mi cg mi
- Mức sản lượng tổng hợp: p mi = p cai n m i
Trong đó: pcai: năng suất ca 1 thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (tấn/máy-ca)
3.6.2 Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ:
- Yêu cầu nhân lực thủ công: (đơn vị: người-ca)
- Yêu cầu nhân lực cơ giới: : (đơn vị: người-ca)
Tcg = Qn [( cg + m1 cg + m2 cg ) + ( − )
- Yêu cầu nhân lực chung (nhân lực tổng hợp): (đơn vị: người-ca)
- Năng suất lao động của 1 công nhân thủ công:
- Năng suất lao động của công nhân cơ giời:
- Năng suất lao động chung:
Kết quả tính toán ở bảng 6:
Bảng 6: Các chỉ tiêu lao động chủ yếu
STT Kí hiệu Đơn vị i = 1 i = 2 i = 5 i = 6
TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI
Tính chi phí đầu tư xây dựng cảng
K TP = N TP D TP (đồng) Trong đó:
N TP = n.n 1 là tống số thiết bị tiền phương (máy);
DTP: đơn giá đầu tư 1 thiết bị tiền phương (đ/máy)
KHP = NHP DHP (đồng) Trong đó:
NHP: là tổng số thiết bị hậu phương (máy)
DHP: đơn giá đầu tư 1 thiết bị hậu phương (đ/máy)
KCC = NCC Dcc (đồng) Trong đó:
NCC: là tổng số công cụ mang hàng (chiếc);
+ Nmc: tổng số móc câu đôi (chiếc)
+ Ndc: tổng số dây cáp (chiếc)
+ Nv: tổng số võng nilon (chiếc)
DCC: đơn giá đầu tư 1 công cụ mang hàng (đ/chiếc)
+ Dmc: đơn giá 1 móc câu đôi
+ Ddc: đơn giá 1 dây cáp
+ Dv: đơn giá 1 võng nilon
KCC = Nmc*Dmc+ Ndc*Ddc + Nv*Dv
5.1.2 Chi phí xây dựng các công trình
LCT: tổng chiều dài cầu tàu (m);
LT: chiều dài tàu; d = 10 → 20 m (khoảng cách an toàn giữa 2 tàu)
DCT: đơn vị đầu tư 1 m cầu tàu (đồng/m)
KK = FK DK (đồng) Trong đó:
DK: đơn giá đầu tư 1 m 2 kho (đồng/m 2 )
- Đường giao thông trong cảng:
KGT = FGT DGT (đồng) Trong đó:
FGT: diện tích đường giao thông trong cảng (m 2 );
DGT: đơn giá đầu tư 1 m 2 diện tích đường giao thông (đồng/m 2 )
- Công trình chung (điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, công trình nhà xưởng,…):
KC = LCT DC (đồng) Trong đó: DC: đơn giá đầu tư cho các hạng mục công trình chung (đồng/m)
K2 = KCT + KK,B + KGT + KC (đồng)
5.1.3 Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác:
Tính bằng 10-15% của tổng chi phí thiết bị và chi phí xây dựng các công trình
Mức đầu tư đơn vị: k ∗ = K XD (đồng/ tấn) xd Q n
Kết quả tính toán ở bảng 7
Bảng 7: chi phí đầu tư xây dựng cảng
STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
Tính chi phí hoạt động của cảng
5.2.1 Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
C1 = K1 (ai + bi) (đồng) Trong đó: ai , bi: tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn thiết bị và công cụ mang hàng (%)
5.2.2 Chi chí khấu hao công trình
C2 = K2 (aj + bj) (đồng) Trong đó: aj và bj: là tỷ lệ khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn công trình (%)
5.2.3 chi phí tiền lương (tiền công) cho công nhân xếp dỡ
Thông qua lương công nhân thực hiện công tác xếp dỡ được tính theo sản phẩm:
C3 = ∑ Q XDi d i (đồng) Trong đó: QXdi: khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (tấn) di: đơn giá lương sản phẩm (đồng/tấn)
C4a = k0.khd.dc.Ndc.xtt.Nm.ud k0: hệ số chạy thử và di động (=1,02); khd: hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ
dc: hệ số sử dụng công suất động cơ (0,7 → 0,8);
Ndc là tổng công suất động cơ của các bộ phận chính trong máy xếp dỡ, không tính công suất bộ phận di động (KW) Xtt đại diện cho số giờ làm việc thực tế của một thiết bị trong năm, bao gồm thiết bị tiền phương (xTP) và thiết bị hậu phương (xHP) nếu sử dụng điện, được tính theo giờ/năm.
Nm: số thiết bị cùng kiểu (máy); ud: đơn giá diện năng (đồng/KW-giờ)
- Chi phí điện năng chiếu sáng:
Fi: diện tích chiếu sáng đối tượng i, gồm : cầu tàu, kho bãi, đường giao thông (m2);
Wi: mức công suất chiếu sáng đối tượng i (1 – 1,5 w/m2);
Tcs: thời gian chiếu sáng đối tượng i trong ngày (giờ/ngày); kh: hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05)
- Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong:
C4c = kv.Ncv.q.xtt,Nm.un (đồng) Trong đó: kv: hệ số máy chạy không tải (1,15);
Ncv: tổng công suất động cơ (mã lực); q: mức tiêu hao nhiên liệu (kg/mã lực - giờ);
Nm: số thiết bị cùng kiểu chạy bằng động cơ đốt trong (máy); un: đơn giá nhiên liệu (đồng/kg)
5.2.5 Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ:
CXD = b2 (C1 + b1.C3 + C4) + C2 (đồng) Trong đó: b1: hệ số tính đến chi phí quản lý xí nghiệp cảng (~1,3); b2: hệ số tính đến chi phí phân bố (~ 1,2)
Tính theo tấn thông qua: ST
Tính theo tấn xếp dỡ: S
(đồng/tấn TQ) (đồng/tấn TQ)
Kết quả tính toán ở bảng 8
Bảng 8: Chi phí hoạt động của cảng
STT Ký hiệu Đơn Vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
19 d 1 đồng/tấn 15 000 15 000 15 000 d 2 đồng/tấn 20 000 20 000 20 000 d 5 đồng/tấn 10 000 10 000 10 000 d 6 đồng/tấn 10 000 10 000 10 000
Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất
- Doanh thu từ công tác xếp dỡ:
DXD = ∑ Q XDi f i (đồng) Trong đó:
Qxdi: khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (tấn/năm); fi: đơn giá cước tương ứng (đồng/tấn)
- Doanh thu từ bảo quản hàng hóa:
Dbq = Qn tbq fbq (đồng) Trong đó: fbq: đơn giá cước bảo quản hàng hóa (đồng/tấn-ngày bảo quản)
5.3.2 Lợi nhuận và tỷ xuất lợi nhuận:
Trong đó: Th- thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp
Kết quả tính toán ở bảng 9
Bảng 9: Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất
STT Ký hiệu Đơn vị n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4
13 fbq đ/tấn-ngày bình quân 10 000 10 000 10 000
18 Th đồng 25%LTR 25%LTR 25%LTR
Từ bảng kết quả trên, ta thấy phương án có lợi nhất là phương án 3 n1 = 4
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ
Hàng bao phân bón thường được đốn trong các bao PP mặt trong có tráng PE chống ẩm Mặt hàng này hút ẩm nên kỵ nước
Các phương án xếp dỡ:
+ Tàu – ô tô, hoặc ngược lại
+ Tàu – kho, hoặc ngược lại
+ Kho – ô tô, hoặc ngược lại
Thiết bị và các công cụ xếp dỡ:
+ Cần trục chân đề điện sức nâng 5 tấn, tầm với 8 -30m
+ Xe nâng: nâng trọng 3 tấn
Công cụ mang hàng: các công cụ mang hàng được sử dụng gồm
+ Dây cáp (dây siling) đường kính 28 -30mm, chiều dài 12m
+ Kệ chuyển tiếp lên xe
Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án:
Thiết bị xếp dỡ Công cụ mang hàng Ghi chú
Cần trục chân đế điện Xe nâng Bộ mốc đôi
Các chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo từng phương án
Phương án Định mức lao động (người) Năng suất
Cần trục Ô tô (cầu tàu)
Diễn tả quy trình xếp dỡ:
+ Tại hầm tàu: công nhân xếp dỡ gồm 6 người chia làm 3 nhóm, mỗi nhóm
Hai người cùng nhau thành lập một mã hàng bằng cách trải dây hoặc võng xuống nền hầm tàu Họ cẩn thận khiêng từng bao hàng và sắp xếp chúng một cách ngay ngắn và cân đối.
Khi mã hàng hạ xuống cách sàn xe 0,2 m, công nhân sẽ leo lên sau xe để điều chỉnh vị trí mã hàng, tháo mã hàng khỏi móc cần trục và sử dụng móc công cụ xếp dỡ để đưa hàng xuống hầm tàu Sau đó, công nhân tiến hành dỡ mã hàng và xếp vào thùng xe Mã hàng cuối cùng sẽ được hạ xuống bàn kê hàng và sau đó xếp lên sàn xe.
+ Tại hầm tàu: tương tự như phương án Tàu – Ô tô
Tại cầu tàu, khi mã hàng hạ xuống cách mâm xe 0,5 m, công nhân sẽ điều chỉnh vị trí mã hàng trước khi tháo nó khỏi móc cần trục Sau đó, móc công cụ xếp dỡ sẽ hạ hàng xuống hầm tàu Khi đã đủ hàng trên mâm, xe nâng sẽ chạy vào kho để vận chuyển hàng Trong kho, sau khi xe nâng đã đậu đúng vị trí, công nhân sẽ bắt đầu xếp hàng từ mâm xe lên đống hàng Hai công nhân sẽ chuyển hàng từ mâm lên đống, trong khi bốn người còn lại đứng trên đống để sắp xếp các kiện hàng vào vị trí thích hợp.
+ Bố trí 4 công nhân trong kho lấy hàng từ đống và xếp vào mâm xe + Trên ô tô, 2 công nhân có nhiệm vụ xếp các kiện hàng vào thùng xe
Kỹ thuật chất xếp và bảo quản:
Dưới hầm tàu, việc lấy hàng cần thực hiện từng khoang một, với mỗi lớp sâu 4 kiện Hàng được lấy từ miệng hầm trước, sau đó tiến sâu vào trong Khi kéo hai mã hàng (mã kép), cần đảm bảo chúng được lập song song và sát nhau Các kiện hàng bị bể hoặc rách cần được xếp riêng và kéo bằng võng.
Trên ô tô, hàng hóa cần được xếp chồng từ phía ca-bin về phía đuôi, với chiều cao của lớp hàng trên cùng không vượt quá 1/3 chiều cao của kiện hàng Ngoài ra, cần đảm bảo không xếp quá trọng tải cho phép của xe.
Trong kho: trước khi xếp hàng phải dùng pallet lót nền kho Đống hàng cách tường 0,5 m Chiều cao đống hàng đảm bảo áp lực cho phép của nền kho
Khi xếp hàng, cần tránh quăng, kéo, làm rơi hoặc rách bao bì Đối với hàng hóa vận chuyển xa, nên sử dụng bạt chống mưa để bảo vệ Hàng hóa cần được bảo quản ở nhiệt độ bình thường và không bị ẩm ướt Những kiện hàng bị rách hoặc bể cần được bảo quản riêng biệt để đảm bảo an toàn.
- Công nhân khi làm việc phải mang đầy đủ trang bị phòng hộ lao động
- Không moi hàng sâu, không moi ngang chồng bao
- Sử dụng dây siling lập mã hàng mối buộc kiểu Đại hàn
- Những bao hàng bị đóng cục,bể rách phải để riêng kéo lên bằng võng
- Những mã hàng kéo đúp phải nằm sát nhau
- Không chất xếp quá tải quá chiều cao an toàn của công cụ xếp dỡ, phương tiện vận chuyển, kho bãi
- Lấy hàng dưới hầm tàu và xép hàng trên kho phải theo đúng trình tự qui cách tránh làm sạt hàng
- Tài xế và công nhân phải rời khỏi xe khi cần trục nâng hạ hàng
- Không hạ mã hàng trực tiếp lên càng xe nâng
- Công nhân không được di chuyển, có mặt trong vùng nguy hiểm của cần cẩu
- Cần trục không di chuyển hàng qua phía trên cabin salan
- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của công cụ xếp dỡ, thiết bị nâng, phương tiện vận chuyển trước khi đưa vào vận hành và sử dụng
- Thực hiện đầy dủ nội qui ATLĐ trong xếp dỡ hàng hóa
Lập kế hoạch giải phóng tàu:
Tàu BLUE START dự kiến xếp 14 625 tấn hàng bách phân bố sơ đồ xếp hàng như sau
Dự kiến tàu sẽ cập tại cầu tàu số 1
Thiết bị: cẩu bờ chạy trên ray Mỗi hầm mở 1 máng
Mức xếp dỡ theo hợp đồng là 2500 tấn/ngày
Năng suất của cẩu : 325 tấn/máng-ca
Mở đồng thời 3 máng làm hàng cho tàu
Tính số ca cần trục cần xếp dỡ:
Hầm II: 4225 : 325 = 13 (ca – cần trục)
Hầm III: 4550 : 325 = 14 (ca – cần trục)
Hầm IV: 2600 : 325 = 8 (ca – cần trục)
Tổng cộng 45 ca Mỗi cầu bờ làm hàng 15 ca
Vị trí cập: cầu tàu số 1
Ghi chú Ngày 1 Ngày 2 Ngày 3 Ngày 4 Ngày 5
