Chương II: HỆ THỐNG PHUN CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL
2.4.2. Cấu tạo và hoạt động của các cảm biến
Hình 1.66.Cảm biến vị trí bàn đạp ga Có hai kiểu cảm biến bàn đạp ga :
- Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành một cụm cùng với bàn đạp ga.
Cảm biến này là loại có một phần tử Hall, nó phát hiện góc mở của bàn bàn đạp ga. Một điện áp tương ứng với góc mở của bàn đạp ga có thể phát hiện được tại cực tín hiện ra.
- Cảm biến vị trí bướm ga, nó được đặt tại họng khuyếch tán và là loại sử dụng một biến trở.
Hình 1.67 : Cảm biến vị trí bướm ga 2.4.2.2 Cảm biến tốc độ động cơ.
Hình 1.68 : Cảm biến tốc độ động cơ
Cảm biến tốc độ động cơ được lắp trong bơm cao áp. Nó gồm có một rôto được lắp ép lên một trục dẫn động, và một cảm biến( là 1 cuộn dây). Điện trở của cuộn dây ở 200C là 205 – 255. Các tín hiệu điện được tạo ra trong cảm biến (cuộn dây) phù hợp với sự quay của rôto
Hình 1.69 : Quan hệ giữa sự quay của rôto và dạng sóng sinh ra -ECU sẽ đếm số lượng xung để phát hiện ra tốc độ động cơ.
-Rôto tạo nửa vòng quay đối với mỗi vòng quay của động cơ.
- ECU sẽ phát hiện góc tham khảo này từ phần răng sóng bị mất, mà răng này được bố trí trên chu vi của rôto.
2.4.2.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu.
Hình 1.70 : Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu được lắp lên thân máy. Nó phát hiện vị trí tham khảo của góc trục khuỷu dưới dạng tín hiệu TDC.
Cảm biến vị trí trục khuỷu kiểu ống phân phối tạo ra các tín hiệu tốc độ động cơ (NE). Nó phát hiện góc trục khuỷu trên cơ sở các tín hiệu NE đó.
Hoạt động : Một xung được tạo ra khi phần nhô ra lắp trên trục khuỷu đi đến gần cảm biến do sự quay của trục khuỷu. Một xung được tạo ra đối với mỗi vòng quay của trục khuỷu và nó được phát hiện dưới dạng một tín hiệu vị trí tham khảo của góc trục khuỷu.
2.4.2.4. Cảm biến vị trí trục cam.
Cảm biến vị trí trục cam sử dụng trên một số động cơ thay cho vị trí tham khảo góc quay của trục khuỷu được phát hiện dưới dạng một tín hiệu G. Cảm biến vị trí trục cam sử dụng một phần từ Hall. Trigơ định giờ trên bánh răng phối khí sẽ phát hiện vị trí của trục cam bằng việc phát ra một tín hiệu đối với hai vòng quay của trục khuỷu.
2.4.2..5. Cảm biến áp suất tuabin.
Cảm biến áp suất tăng áp tua-bin được nối với đường ống nạp qua một ống mềm dẫn không khí và một VSV, và phát hiện áp suất đường ống nạp (lượng không khí nạp vào).
Hình 1.71: Cảm biến vị trí trục cam
Hình 1.72 : Cảm biến áp suất tuabin 2.4.2.6. Cảm biến nhiệt độ.
Hình 1.73 : Cảm biến nhiệt độ
Có 3 kiểu cảm biến nhiệt độ được sử dụng để điều khiển EFI- Diesel:
- Cảm biến nhiệt độ nước được lắp trên thân máy để phát hiện nhiệt độ của nước làm mát động cơ.
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp lên ống nạp của động cơ để phát hiện nhiệt độ của không khí nạp vào.
- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp lên bơm và phát hiện nhiệt độ của nhiên liệu
Hình 1.74 : Cấu tạo và đặc tính của cảm biến nhiệt độ
Mỗi kiểu cảm biến nhiệt độ đều có một nhiệt điện trở lắp bên trong, giá trị điện trở của nó thay đổi theo nhiệt độ và đặc tính của nó được mô tả trong biểu đồ.2.4.2.7. Cảm biến áp suất nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu sử dụng trong điezen kiểu ống phân phối phát hiện áp suất của nhiên liệu trong ống phân phối.
Trên cơ sở các tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu, ECU sẽ điều khiển SCV (van điều khiển hút) để tạo ra áp suất quy định phù hợp với các điều kiện lái xe.
Hình 1.75 : Cảm biến áp suất nhiên liệu 2.4.2.8. Cảm biến lưu lượng khí nạp.
Hình 1.76 : Cảm biến lưu lượng khí nạp
Một cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy được sử dụng trong diezen EFI kiểu ống phân phối để phát hiện lượng không khí nạp vào.
2.5 Bộ phận chấp hành 2.5.1. Bơm áp cao
2.5.1.1. Bơm áp cao loại 2 pittong
Hình 1.77 : Cấu tạo bơm áp cao loại 2 pitton
1. Van hút 2. Pittong 3. Cam không đồng trục 4. SCV ( Van điều khiển nạp ) 5. Van phân phối 6. Bơm cấp liệu
b. Nguyên lý vận hành
Píttông B dẫn nhiên liệu vào trong khi pittông A bơm nhiên liệu ra. Do đó, píttông A và B lần lượt hút nhiên liệu từ bơm cấp liệu vào khoang cao áp và bơm nhiên liệu ra ống phân phối.
Việc quay của cam lệch tâm làm cho cam vòng quay với một trục lệch. Cam vòng quay và đẩy một trong hai pittông đi lên trong khi đẩy pittông kia đi xuống hoặc ngược lại đối với hướng đi xuống.
Piston B bị đẩy xuống để nén nhiên liệu và chuyển nó vào ống phân phối khi píttông A bị kéo xuống để hút nhiên liệu vào. Ngược lại, khi pittông A được đẩy lên để nén nhiên liệu và dẫn nó đến ống phân phối thì pittông B được kéo lên để hút nhiên liệu lên.
Hình 1.78: Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 2 pittong
c. Bơm cấp liệu
Hình 1.79 : Bơm cấp liệu kiểu bánh răng lồng vào nhau
1. Rô to ngoài 2. Rô to trong 3. Bộ phận hút 4. Bộ phận xả
5. Dầu từ thùng dầu vào 6. Dầu đến bơm cao áp
2.5.1.2. Bơm áp cao loại 3 pitton a. Cấu tạo
Hình 1.80 : Cấu tạo bơm áp cao loại 3 pitton 1. Trục lệch tâm 6. Bơm cấp liệu
2. Cam lệch tâm 7. PCV- Van ĐK nạp 3. Piston bơm 8. Đường dầu hồi 4. Van nạp 9.Dầu hồi về từ ống rail 5. Lò xo hồi vị 10.Đường dầu đến ống rail b. Nguyên lý vận hành
Nguyên lý của bơm cao áp dùng có ba píttông như được mô tả và gửi nhiên liệu vào ống phân phối bằng cách lần lượt hút vào và bơm ra.
Bơm áp cao điều khiển lượng nhiên liệu dẫn vào pittông bằng PCV (van nam châm tỉ lệ), nó có các chức năng giống như của SCV (van điều khiển hút).
Hình 1.81 : Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 3 pittong c. Bơm cấp liệu
Hình 1.82 : Bơm cấp liệu kiểu bánh răng ăn khớp
1. Đường dầu vào từ bình nhiên liệu 2.Đường dầu ra khoang cao áp 3. Thân bơm
4. Bánh răng
2.5.1.3. Bơm áp cao loại 4 pitton a. Cấu tạo
Hình 1.83 : Cấu tạo bơm áp cao loại 4 pitton( Dùng cho động cơ 2KD-FTV)
1. SCV 4. Cam lệch tâm
2. Van một chiều 5. Van phân phối 3. Pittong
Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều, và được nén bởi pítttông và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối.