Mục tiêu
Mục tiêu của giao nhận vận tải là trang bị kiến thức về tổ chức giao nhận hàng hóa quốc tế, bao gồm vai trò, phạm vi dịch vụ, quyền hạn và trách nhiệm trong hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Điều này bao gồm việc thực hiện xuất nhập khẩu tại các địa điểm như nhà ga và bến cảng Ngoài ra, mục tiêu chính là hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu thực hiện các khâu từ cảng đến kho hoặc đến tay người tiêu dùng thông qua các dịch vụ như bốc xếp, vận chuyển, lưu kho, đóng gói và khai hải quan.
Mục tiêu của logistics và quản trị chuỗi cung ứng là thỏa mãn nhu cầu khách hàng bằng cách giao hàng đúng lúc và đúng nơi với chi phí thấp nhất Trong bối cảnh nhu cầu của khách hàng ngày càng cao, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics đang không ngừng phát triển để đáp ứng tốt hơn những yêu cầu này.
Vai trò
1.1.4.1 Vai trò của giao nhận vận tải:
Vận tải giao nhận đóng vai trò quan trọng trong logistics, đặc biệt từ những năm 70 của thế kỷ XX khi cuộc khủng hoảng nhiên liệu xảy ra Cuộc khủng hoảng này buộc các doanh nghiệp phải chi trả nhiều hơn cho nhiên liệu, dẫn đến sự gia tăng đáng kể trong chi phí sản xuất Sự tăng giá nguyên liệu không chỉ ảnh hưởng đến hoạt động của các doanh nghiệp mà còn làm tăng phí vận tải, từ đó tác động mạnh đến giá cả hàng hóa trên thị trường.
Ngành giao nhận vận tải là một lĩnh vực then chốt trong hệ thống kinh tế quốc tế, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa và thu về ngoại tệ cho nền kinh tế quốc dân Do đó, giao nhận vận tải có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế.
Trong bối cảnh công nghiệp hóa - hiện đại hóa, ngành giao nhận vận tải đóng vai trò quan trọng do hạ tầng còn yếu kém Đảng và Nhà nước luôn nỗ lực xây dựng hệ thống giao thông vận tải hiện đại, đồng bộ, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, an toàn và tiện lợi Điều này không chỉ thúc đẩy phát triển kinh tế quốc dân mà còn mở rộng quan hệ kinh tế quốc tế, góp phần bảo vệ Tổ quốc và nâng cao đời sống nhân dân.
Trong thời đại hiện nay, nhu cầu về dịch vụ hoàn hảo ngày càng gia tăng, và điều này chỉ có thể đạt được thông qua sự phát triển mạnh mẽ của logistics Vì vậy, logistics đóng vai trò quan trọng không chỉ đối với nền kinh tế mà còn đối với sự phát triển của các doanh nghiệp.
• Vai trò logistics đối với nền kinh tế:
Logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa, với mỗi hoạt động trong chuỗi chiếm một vị trí và chi phí nhất định Tại nhiều quốc gia ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, hoạt động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP Do đó, nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics không chỉ cải thiện hiệu quả kinh tế mà còn góp phần vào sự phát triển xã hội.
Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế Nền kinh tế sẽ phát triển đồng bộ và nhịp nhàng chỉ khi hệ thống logistics hoạt động liên tục và hiệu quả.
Dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong việc giảm chi phí cho doanh nghiệp, từ đó thúc đẩy xuất khẩu và góp phần vào tăng trưởng kinh tế quốc gia Hiệu quả hoạt động logistics không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng hội nhập của nền kinh tế mà còn nâng cao tính cạnh tranh của mỗi quốc gia trên thị trường toàn cầu.
Logistics đóng vai trò quan trọng đối với doanh nghiệp, giúp tối ưu hóa cả đầu ra lẫn đầu vào một cách hiệu quả Thông qua việc cải thiện các nguồn tài nguyên và dịch vụ, logistics không chỉ giảm chi phí mà còn nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả quản lý và giảm chi phí, từ đó tăng cường năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp Doanh nghiệp có thể chủ động lựa chọn nguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ sản xuất và tìm kiếm thị trường Bên cạnh đó, logistics còn giúp giảm chi phí lưu thông thông qua việc tiêu chuẩn hóa các chứng từ.
Logistics đóng vai trò quan trọng trong hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp, bằng cách đảm bảo sản phẩm được giao đến đúng địa điểm và thời gian Sự hài lòng của khách hàng chỉ đạt được khi sản phẩm/dịch vụ được cung cấp đúng hạn và đúng nơi quy định, từ đó tạo ra giá trị cho khách hàng.
Khái niệm, vai trò, chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực
Khái niệm
Theo nghị định số 90/2001/NĐ-CP ngày 23/11/2001 của Chính phủ định nghĩa nh− sau:
Doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNVV) là các cơ sở sản xuất kinh doanh độc lập, được đăng ký theo quy định pháp luật hiện hành DNVV có vốn đăng ký tối đa 10 tỷ đồng hoặc số lao động trung bình hàng năm không vượt quá 300 người.
Dựa trên tình hình kinh tế - xã hội của ngành và địa phương, trong quá trình thực hiện các biện pháp và chương trình trợ giúp, có thể linh hoạt áp dụng đồng thời hai chỉ tiêu vốn và lao động, hoặc chỉ một trong hai chỉ tiêu này.
1.2.2 Vai trò của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong GNVT truyền thống đối với sự phát triển của nền kinh tế
Doanh nghiệp nhỏ và vừa đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nhờ vào tổ chức gọn nhẹ và khả năng hoạt động linh hoạt Với đặc điểm này, các doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể dễ dàng tuân thủ các yêu cầu pháp luật và thích ứng với những biến động của điều kiện kinh tế xã hội.
Doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNVVN) tại Việt Nam chiếm khoảng 96% tổng số doanh nghiệp, đóng góp 26% GDP, 31% giá trị sản lượng công nghiệp, 78% doanh thu bán lẻ và 64% lượng vận chuyển hàng hóa Ngoài ra, DNVVN cũng đóng góp 6,4% vào ngân sách nhà nước qua thuế hàng năm Tuy nhiên, điều quan trọng hơn là vai trò của DNVVN trong việc kết nối và hỗ trợ các doanh nghiệp lớn hơn, tạo nên một hệ sinh thái kinh tế bền vững.
1.2.3 Chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong GNVT đối với sự phát triển của nền kinh tế
Doanh nghiệp nhỏ và vừa thường gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn do nguồn vốn hạn chế và thiết bị lạc hậu Tuy nhiên, chúng có thể tận dụng lợi thế về bộ máy nhỏ gọn và linh hoạt để thực hiện các khâu trong chuỗi dịch vụ logistics như vận chuyển, kho bãi, đóng gói và khai hải quan.
Doanh nghiệp nhỏ và vừa đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tỷ lệ thất nghiệp, tạo ra hàng ngàn cơ hội việc làm cho người lao động, đặc biệt là tại TP.HCM và trên toàn quốc.
Với chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa nh− vậy giúp cho sự phát triển của nền kinh tế đất nước, đem lại lợi ích cho xã hội.
Chức năng của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực GNVT đối với sự phát triển của nền kinh tế
Luật pháp đóng vai trò quan trọng trong hiệu quả kinh doanh của ngành giao nhận vận tải (GNVT), logistics và quản trị chuỗi cung ứng Là thành viên của WTO, các hoạt động trong lĩnh vực này phải tuân thủ cả luật pháp quốc tế và luật pháp Việt Nam Do đó, Việt Nam cần hoàn thiện hệ thống pháp luật để đáp ứng nhu cầu kinh doanh trong GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng, đồng thời đảm bảo phù hợp với các quy định quốc tế, nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh trong giai đoạn hậu WTO.
Vận tải đa phương thức, theo công ước quốc tế, là hình thức vận chuyển hàng hóa kết hợp từ hai phương thức vận tải trở lên, chẳng hạn như đường biển, hàng không và đường bộ Phương thức này giúp tăng tốc độ vận chuyển, giảm thời gian và chi phí, đồng thời đơn giản hóa thủ tục giấy tờ Tuy nhiên, vận tải đa phương thức cũng gặp khó khăn do tổ chức vận chuyển phức tạp và quy định pháp luật quốc tế chưa thống nhất Mặc dù công ước quốc tế về vận tải đa phương thức đã được 83 quốc gia phê duyệt vào tháng 8/1950, nhưng đến năm 2000 vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số lượng quốc gia phê duyệt Hiện tại, người ta sử dụng "quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp" do Phòng Thương mại Quốc Tế soạn thảo làm cơ sở pháp lý cho hai loại chứng từ vận tải liên hợp: COMBIDOC và FBL (FIATA Bill of Lading), mặc dù chúng có những quy định chi tiết khác nhau cần lưu ý khi sử dụng.
Cơ sở của tính khả thi liên quan đến giao nhận vận tải và logistics
Cơ sở luật pháp
Luật pháp đóng vai trò quan trọng trong hiệu quả kinh doanh của ngành giao nhận vận tải (GNVT), logistics và quản trị chuỗi cung ứng Là thành viên của WTO, Việt Nam cần tuân thủ cả luật pháp quốc tế lẫn luật pháp trong nước khi hoạt động trong lĩnh vực này Do đó, việc hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước là cần thiết để đáp ứng nhu cầu kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng, đồng thời phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động trong giai đoạn hậu WTO.
Vận tải đa phương thức, theo công ước quốc tế, là hình thức vận chuyển hàng hóa kết hợp từ hai phương thức vận tải trở lên, như đường biển, hàng không và đường ô tô Phương thức này giúp tăng tốc độ vận chuyển, giảm thời gian và chi phí, đồng thời đơn giản hóa thủ tục giấy tờ Tuy nhiên, việc tổ chức vận chuyển khá phức tạp và quy tắc pháp luật quốc tế chưa được áp dụng thống nhất Mặc dù công ước quốc tế về vận tải đa phương thức đã được 83 quốc gia thông qua vào tháng 8/1950, nhưng đến năm 2000 vẫn chưa có hiệu lực do thiếu số lượng quốc gia phê duyệt cần thiết Do đó, hiện tại, bản “quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” do Phòng thương mại Quốc tế soạn thảo được sử dụng làm cơ sở pháp lý cho hai loại chứng từ vận tải liên hợp: COMBIDOC và vận đơn hỗn hợp FBL, mặc dù có một số quy định chi tiết khác nhau cần lưu ý.
Theo Luật Thương Mại năm 2005, doanh nghiệp muốn kinh doanh dịch vụ logistics phải đáp ứng các điều kiện theo quy định của pháp luật Tuy nhiên, pháp luật chưa đưa ra hướng dẫn cụ thể về việc cấp phép cho doanh nghiệp, đặc biệt là các tiêu chí liên quan đến năng lực tài chính và cơ sở vật chất kỹ thuật.
Luật Hàng hải 2005 không chỉ đề cập đến các vấn đề cơ bản liên quan đến người kinh doanh vận tải đa phương thức mà còn quy định về tính không lưu thông và không chuyển nhượng được của vận đơn vận tải đa phương thức Ngoài ra, luật cũng xác định trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người vận tải đa phương thức về việc chậm giao hàng, trách nhiệm ngoài hợp đồng, cũng như thời hạn tố tụng và thẩm quyền của trọng tài trong các tranh chấp liên quan.
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam về cơ bản phù hợp với quy định của các Công
Quy tắc Quốc tế về vận tải hàng không quy định rõ ràng về thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Những quy định này đảm bảo quyền lợi của hành khách và hàng hóa trong quá trình vận chuyển, đồng thời tạo ra khung pháp lý vững chắc cho các bên liên quan.
Luật pháp đóng vai trò thiết yếu trong việc nâng cao hiệu quả kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng Các luật như Luật Thương Mại, Luật Hàng hải, Luật Đường bộ và Luật Hải quan đã được điều chỉnh để trở nên thông thoáng và rõ ràng hơn Tuy nhiên, hệ thống pháp luật hiện tại vẫn chưa hoàn chỉnh để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu trong bối cảnh kinh doanh hiện nay.
Nếu các doanh nghiệp nhỏ và vừa không thực hiện chuyển đổi, họ sẽ không tuân thủ các quy định pháp luật và sẽ bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu, dẫn đến nguy cơ phá sản.
1.3.2 Cơ sở hạ tầng, các hình thức vận tải có liên quan tới giao nhận vận tải truyền thống và logistics
Cơ sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển ngành dịch vụ logistics Một quốc gia có cơ sở hạ tầng tốt sẽ thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của logistics và quản trị chuỗi cung ứng, trong khi những quốc gia với cơ sở hạ tầng nghèo nàn sẽ gặp khó khăn trong lĩnh vực này Các quốc gia như Singapore, Thái Lan, Malaysia và Trung Quốc đã phát triển mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng, từ đó giúp ngành dịch vụ logistics của họ vượt trội hơn so với Việt Nam.
Hạ tầng cơ sở và trang thiết bị logistics hiện nay còn yếu kém và lạc hậu, với hệ thống kho bãi quy mô nhỏ và không đồng bộ Các phương tiện như xe nâng, dây chuyền, băng tải, và hệ thống đóng gói còn thô sơ, trong khi hệ thống vận tải đường không, đường biển, đường sắt, đường bộ và đường sông còn nhiều hạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động logistics Để xây dựng một cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh, cần có nguồn vốn đầu tư lớn và sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các bộ ngành liên quan, tập trung vào việc cải thiện đường sá, kho tàng, bến bãi, phương tiện vận tải, công nghệ thông tin và các yếu tố khác.
Cần cải thiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không để đáp ứng nhu cầu thực tế trong lĩnh vực logistics và quản trị chuỗi cung ứng Hệ thống kho bãi cũng cần được đầu tư phù hợp với điều kiện kinh doanh của ngành Đồng thời, cần chú trọng phát triển trình độ công nghệ thông tin trong logistics và quản trị chuỗi cung ứng nhằm giảm thiểu chi phí và theo dõi nguồn hàng kịp thời.
Trong lĩnh vực kinh doanh giao nhận vận tải (GNVT), logistics và quản trị chuỗi cung ứng, nguồn nhân lực được coi là tài sản quý giá nhất của doanh nghiệp Việc sở hữu đội ngũ nhân lực giàu kinh nghiệm và thành thạo ngoại ngữ giúp doanh nghiệp dễ dàng hội nhập với thị trường quốc tế và khu vực, mở ra nhiều cơ hội phát triển.
Trong những năm gần đây, ngành giao nhận vận tải (GNVT) và logistics đã có sự phát triển nhanh chóng, từ chỉ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh vào đầu thập niên 90 đến một hệ thống đa dạng và phong phú hiện nay.
Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực là tài sản quý giá nhất trong kinh doanh GNVT, logistics và quản trị chuỗi cung ứng Một đội ngũ nhân lực giàu kinh nghiệm và giỏi ngoại ngữ sẽ giúp doanh nghiệp dễ dàng hội nhập với thị trường toàn cầu và khu vực.
Trong những năm gần đây, ngành giao nhận vận tải (GNVT) và logistics tại Việt Nam đã phát triển nhanh chóng, từ chỉ một vài doanh nghiệp quốc doanh vào đầu thập niên 90, đến nay đã có hơn 600 công ty hoạt động trên toàn quốc Theo Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng Tuy nhiên, sự phát triển này đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics Hiện nay, các chương trình đào tạo và nâng cao tay nghề trong ngành này được triển khai tại các cơ sở đào tạo chính thức, theo chương trình hiệp hội và đào tạo nội bộ.
Khi nguồn nhân lực sở hữu kinh nghiệm phong phú và năng lực kinh doanh vững mạnh, việc phát triển ngành dịch vụ logistics và quản trị chuỗi cung ứng sẽ chỉ còn là vấn đề thời gian.
Cơ sở luật pháp, hạ tầng và nguồn nhân lực là ba yếu tố then chốt trong kinh doanh giao nhận vận tải, logistics và quản trị chuỗi cung ứng Sự phát triển và thực hiện hiệu quả của ba yếu tố này sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động trong ngành logistics và quản trị chuỗi cung ứng Đây là những yếu tố tiền đề quan trọng và khả thi cho sự thành công trong lĩnh vực giao nhận vận tải, logistics và quản trị chuỗi cung ứng.
Những vấn đề liên quan đến cam kết của Việt Nam về GNVT và logistics khi là thành viên của tổ chức th−ơng mại (WTO)
Giao nhận vận tải và logistics là ngành dịch vụ cạnh tranh cao trong bối cảnh Việt Nam gia nhập WTO Việc nghiên cứu các cam kết của Việt Nam trong quá trình này là cần thiết, đặc biệt khi hàng hóa quốc tế được phép vào Việt Nam và hàng hóa nội địa có cơ hội xuất khẩu ra nước ngoài Do đó, việc hiểu rõ các hạn chế về tiếp cận thị trường và nguyên tắc đối xử quốc gia là rất quan trọng.
Gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đã tạo ra áp lực cạnh tranh ngày càng lớn cho ngành logistics tại Việt Nam Theo cam kết, các công ty dịch vụ hàng hải và logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động bình đẳng, điều này đặt các doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh khốc liệt ngay trên thị trường nội địa.
Theo cam kết về dịch vụ vận tải biển, sau 2 năm gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài có thể thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 49% Điều này giúp hạn chế sự tiếp cận hoàn toàn của doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường Việt Nam Tuy nhiên, đây chỉ là giai đoạn đầu sau khi gia nhập WTO, và Việt Nam cần phải dần dần gỡ bỏ các hạn chế này Nếu không, doanh nghiệp trong nước có thể không đủ sức cạnh tranh và dẫn đến nguy cơ phá sản.
Tính tất yếu phải thực hiện việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống
Việt Nam, với tư cách là thành viên thứ 150 của WTO, yêu cầu các doanh nghiệp nhỏ và vừa phải chuyển đổi từ hoạt động giao nhận vận tải truyền thống sang logistics và quản trị chuỗi cung ứng để cạnh tranh hiệu quả trên thị trường trong nước và quốc tế Sự chuyển đổi này giúp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cung cấp nhanh chóng các yếu tố đầu vào và giải quyết đầu ra, từ đó thỏa mãn nhu cầu khách hàng và tối ưu hóa chi phí Điều này không chỉ tạo điều kiện cho doanh nghiệp cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài mà còn góp phần tăng thu ngoại tệ, giảm thâm hụt cán cân ngoại thương và đưa thương hiệu Việt Nam từng bước xâm nhập vào thị trường toàn cầu.
Việc Việt Nam gia nhập WTO đã mở ra cơ hội lớn cho ngành logistics, với kim ngạch xuất nhập khẩu dự kiến tăng trưởng mạnh Doanh nghiệp logistics trong nước cần nắm bắt cơ hội này để mở rộng hội nhập toàn cầu và phát triển sản phẩm của mình Tuy nhiên, sự xâm nhập của các doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường logistics trong nước đang gia tăng, đòi hỏi các doanh nghiệp Việt Nam phải liên kết và nâng cao ngành logistics để giữ vững vị thế cạnh tranh.
Việt Nam đã cam kết bảo hộ cần thiết cho một số ngành dịch vụ có lợi thế như xếp dỡ container, đại lý kho bãi, và dịch vụ thông quan, đồng thời đặt ra hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% với lộ trình tăng vốn từ 5-7 năm Tuy nhiên, các hạn chế này sẽ dần được xóa bỏ, mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài, giúp doanh nghiệp trong nước củng cố vị thế cạnh tranh trên thị trường.
Việc chuyển đổi doanh nghiệp nhỏ và vừa là điều cần thiết và cấp bách để cạnh tranh hiệu quả trong bối cảnh Việt Nam gia nhập WTO Mỗi doanh nghiệp cần tự đổi mới và thay đổi để thích ứng với thị trường.
Bài học kinh nghiệm về việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống
Tổng quan về các doanh nghiệp nhỏ và vừa
Theo thống kê, cả nước hiện có khoảng 260.000 doanh nghiệp, trong đó doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) chiếm hơn 90% Luật Doanh nghiệp đã cải thiện môi trường kinh doanh và tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng của doanh nghiệp Năm 2005, số lượng doanh nghiệp đăng ký mới đạt 45.162, tương đương tổng số doanh nghiệp trước năm 2000.
Số lượng doanh nghiệp tại Việt Nam tăng nhanh nhưng chất lượng không tương xứng, với quy mô vốn trung bình chỉ khoảng 2 tỷ đồng/doanh nghiệp Hầu hết chủ doanh nghiệp chưa qua đào tạo chính quy, chủ yếu tập trung vào các lĩnh vực thương mại, sửa chữa động cơ xe máy (40,6%), chế biến (20,9%), xây dựng (13,2%) và các ngành khác như kinh doanh tài sản, tư vấn, khách sạn, nhà hàng (25,3%) Hệ thống máy móc thiết bị của các doanh nghiệp nhỏ và vừa thường lạc hậu, với tỷ lệ đổi mới chỉ đạt 5-7% hàng năm, thấp hơn nhiều so với mức 20% của thế giới Việc thiếu đào tạo cho nhân viên và thiết bị cũ kỹ dẫn đến giá thành sản phẩm cao hơn so với các nước trong khu vực Thêm vào đó, doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc tiếp cận thông tin thị trường và dịch vụ hỗ trợ kinh doanh, cùng với hạn chế về năng lực tài chính, khiến họ khó nhập khẩu nguyên liệu trực tiếp và thường dựa vào cảm tính trong các quyết định kinh doanh.
Các doanh nghiệp nhỏ và vừa kinh doanh giao nhận vận tải ở TPHCM
Ngành logistics tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn phát triển ban đầu, với hệ thống logistics chưa được thực hiện một cách đồng bộ Hiện nay, thị trường dịch vụ logistics có khoảng 800 doanh nghiệp, chủ yếu tập trung tại TP.HCM.
Hiện nay, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics có thời gian hoạt động trung bình khoảng 5 năm và vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng mỗi doanh nghiệp Điều này cho thấy rằng, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chủ yếu còn trẻ và thuộc quy mô nhỏ và vừa.
Hầu hết các doanh nghiệp chỉ tập trung vào một phần của chuỗi cung ứng như vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, đóng gói, khai hải quan và mua bán cước.
Các điều kiện bảo đảm tính khả thi việc chuyển đổi từ hoạt động GNVT truyền thống sang hoạt động logistics tại các doanh nghiệp GNVT nhỏ và vừa ở TPHCM 31 1 Cơ sở luật pháp liên quan đến giao nhận vận tải và logistics
Cơ sở hạ tầng logistics ở TP.HCM
9 Vận tải đ−ờng bộ: Nhìn chung hệ thống đ−ờng bộ của Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng đều ch−a phát triển
TP Hồ Chí Minh có chiều dài khoảng 1.700 km, nhưng hệ thống đường bộ vẫn chưa phát triển tương xứng Vận tải đường bộ là yếu tố quan trọng trong ngành logistics, chiếm khoảng 65% tổng vận tải hành khách và hàng hóa nội địa Mặc dù được sử dụng phổ biến cho các chặng vận chuyển trước và sau khi xuất khẩu, hệ thống đường bộ tại TP.HCM vẫn còn nhiều hạn chế Việc sửa chữa và nâng cấp một số đoạn đường có thể làm gia tăng chi phí vận tải do sự xuất hiện của các trạm thu phí, ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam, đặc biệt là tại TP.HCM.
Hệ thống đường bộ tại TP.HCM thường xuyên gặp tình trạng tắc nghẽn giao thông, gây khó khăn cho các chủ hàng và làm tăng chi phí vận tải, từ đó ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa.
Mặc dù chất lượng thấp, khả năng nâng cấp hệ thống quản lý và cấp vốn vẫn gặp khó khăn do tính phức tạp Cụ thể, việc cấp vốn cho hệ thống quốc lộ cần sự phê duyệt của Bộ Kế hoạch và Đầu tư trước khi Bộ Giao thông Vận tải thực hiện, trong khi Cơ quan quản lý đường bộ phụ trách vận hành và nguồn tài chính từ Bộ Tài chính Đối với hệ thống giao thông địa phương, mối quan hệ quản lý và điều phối trở nên phức tạp hơn, dễ dẫn đến nhũng nhiễu và tham nhũng trong quá trình thực hiện.
Hệ thống giao thông đường bộ hiện nay còn yếu kém so với vai trò quan trọng trong ngành logistics, đồng thời cơ chế quản lý cũng gặp nhiều phức tạp và chưa đạt hiệu quả.
Hệ thống vận tải đường sắt hiện nay đang đối mặt với nhiều thách thức do cơ sở hạ tầng lạc hậu, được xây dựng từ những năm 1950 Phần lớn các tuyến đường vẫn là đường đơn, thiếu các tuyến đường đôi, ba và tự động như ở Malaysia, Indonesia và các nước trong khu vực Điều này dẫn đến hiệu quả vận chuyển thấp và cần được cải thiện để nâng cao chất lượng dịch vụ.
Vận tải container bằng đường sắt tại Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn đầu, chủ yếu phục vụ cho việc vận chuyển hành khách Hiện tại, hình thức này chưa đóng góp nhiều vào hoạt động logistics chuyên chở hàng hóa do chưa đạt hiệu quả và chưa được thiết kế phù hợp cho việc vận chuyển container.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phục vụ ngành logistics tại Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM, vẫn còn yếu kém so với các nước trong khu vực Mặc dù Chính phủ đã có kế hoạch nâng cấp hệ thống, nhưng nguồn vốn đầu tư vẫn còn hạn chế và chưa thể thực hiện ngay.
TP.HCM, một trong những trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam, sở hữu hệ thống cảng biển phong phú, nhưng phần lớn vẫn chưa đáp ứng yêu cầu vận tải quốc tế Các cảng thường gặp vấn đề về độ sâu nước, hệ thống kho bãi lạc hậu và không đủ lớn để phục vụ container cũng như hàng hóa đa dạng Hiện tại, hệ thống cảng của TP.HCM chưa có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn trên 30.000 DWT, đồng thời đối mặt với thách thức thiếu cảng nước sâu và trang thiết bị xếp dỡ hiện đại Những khó khăn này đã dẫn đến cước phí vận chuyển cao, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa.
Cụm cảng TP.HCM, nằm dọc theo sông Sài Gòn, cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu 48 hải lý và mất khoảng 3 giờ hải hành, có mớn nước khoảng 9.50 mét Cảng này có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 20.000 tấn, nhưng chủ yếu phù hợp cho tàu container loại nhỏ, phục vụ tuyến TP.HCM với các cảng chuyển tải trong khu vực như Singapore, Hong Kong và Đài Loan.
Bảng 2.1: C−ớc phí vận tải biển bằng container từ cảng Sài Gòn đi một số cảng trên thế giới năm 2006
C−ớc phí vận tải (USD)/cont
HCM Cảng chính ở Châu Âu
HCM Hàn Quốc (BUSAN, INCHON ) 400 800 800
(OSA/KOB/TYO/NGO/YOKO) 400 800 800
Các cảng phía Tây n−ớc Mỹ nh−: LOS ANGELES, LONG BEACH, OAKLAND, SEATLE… *
HCM Các cảng phía Đông n−ớc Mỹ nh−: NEW YORK, SAVANAH, CHARLESTON, ) *
Nguồn: Tổng hợp số liệu khảo sát tại Cảng Sài Gòn 10/2006
Ghi chú: DC: Container tiêu chuẩn;
HC: high container (Cao hơn container tiêu chuẩn 0,7 - 0,8 m);
* Cước phí đi các cảng phía Đông và Tây nước Mỹ đã bao gồm phụ phí
Các cảng tại TP.HCM chủ yếu được xây dựng trước năm 1975 và hiện nay đang gặp phải tình trạng hư hỏng, xuống cấp, với thiết bị bốc xếp lạc hậu và không đồng bộ Hệ thống giao thông rút hàng từ cảng Sài Gòn rất chật hẹp, gây cản trở lớn cho hoạt động của cảng Ngoài ra, tổ chức bốc xếp, thiết bị và mặt bằng của cảng chưa phù hợp với nhu cầu hiện tại, đặc biệt là trong việc vận chuyển hàng hóa quốc gia, do thiếu phương tiện, năng lực tổ chức và hoạt động tiếp thị quốc tế để thu hút hàng trung chuyển container.
Trong hệ thống logistics, cảng khô ICD (Inland Container Depot) là trạm trung gian quan trọng, kết nối vận chuyển từ các khu vực nội địa đến cảng biển, đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng đa phương thức Tại TP.HCM, có nhiều cảng khô như ICD Phước Long, ICD Transimex và ICD Tân Tạo, tuy đã hoạt động lâu dài và trải qua nhiều lần nâng cấp, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu hiện tại của thị trường.
Khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, cho thấy tầm quan trọng của dịch vụ logistics trong giao nhận hàng hóa Tình trạng hoạt động của cảng ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ logistics, khẳng định vai trò thiết yếu của cảng trong chuỗi cung ứng.
Theo kế hoạch 5 năm tới, với tốc độ tăng trưởng 19% mỗi năm, hệ thống cảng biển khu vực TP.HCM dự kiến sẽ gặp tình trạng tắc nghẽn do quá tải Điều này xảy ra khi năng lực phục vụ của cảng không đáp ứng được tổng lượng hàng hóa gia tăng, hiện tại các cảng miền Nam chỉ có khả năng phục vụ 70% tổng lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển.
Hiện nay, cảng Cát Lái và cảng VICT tại TP.HCM đang hoạt động gần hết công suất, với cảng Cát Lái đạt hơn 1,5 triệu TEU, vượt quá công suất thiết kế 1,2 triệu TEU Tình trạng này dự kiến sẽ dẫn đến ách tắc liên tục tại cảng Cát Lái trong những năm tới, gây thiệt hại cho các doanh nghiệp logistics trong khu vực Mặc dù hai cảng này có công suất cao hơn so với các cảng khác, nhưng vẫn chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế do thiếu trang thiết bị cần thiết cho bãi, cầu cảng và hệ thống quản lý.
Trong 8 tháng đầu năm 2007, Cảng Sài Gòn đã bốc xếp 8.743.589 tấn hàng hóa, đạt 113,9% so với cùng kỳ năm 2006 Cảng đã giải phóng 1.422 lượt tàu chở hàng xuất nhập khẩu, trong đó có 805 lượt tàu chở hàng nhập và 617 lượt tàu chở hàng xuất Tổng lượng hàng nhập ngoại đạt 4.620.067 tấn, tương ứng 112,6% so với năm trước, trong khi tổng lượng hàng xuất khẩu đạt 1.510.974 tấn, tương đương 108,1% Hàng hóa nội địa lưu thông với các cảng trong nước đạt 2.612.548 tấn, tăng 120,2% so với cùng kỳ năm 2006.
Nguồn nhân lực
Trong mọi lĩnh vực, con người và tri thức là yếu tố quyết định cho sự thành công Thiếu nhân lực có năng lực và kinh nghiệm, doanh nghiệp khó có thể đạt hiệu quả cao Đặc biệt, lĩnh vực Logistics còn mới mẻ đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa tại TP.HCM, dẫn đến nguồn nhân lực yếu và thiếu, không đáp ứng được nhu cầu hiện tại.
Đội ngũ cán bộ quản lý hiện tại đang được đào tạo và tái đào tạo để nâng cao kinh nghiệm và đáp ứng nhu cầu quản lý Tuy nhiên, họ vẫn còn ảnh hưởng từ phong cách quản lý cũ, chưa hoàn toàn thích ứng với bối cảnh mới và thiếu kiến thức cần thiết về logistics và quản trị chuỗi cung ứng.
Đội ngũ nhân viên trong lĩnh vực logistics chủ yếu có bằng cấp, nhưng chưa được đào tạo chuyên sâu Họ chủ yếu nâng cao trình độ thông qua kinh nghiệm thực tế và học hỏi lẫn nhau.
Nguồn nhân lực trong ngành logistics hiện nay còn yếu và thiếu, chủ yếu do thiếu đào tạo chính thức từ các trường chuyên ngành Hầu hết nhân lực được đào tạo từ các trường đại học Kinh tế, Ngoại thương, cùng với một số trường Hàng hải, Giao thông Vận tải và Ngoại ngữ, dẫn đến sự thiếu hụt về chuyên môn trong lĩnh vực này.
Chương trình đào tạo hiện nay thiếu tính cập nhật và không đáp ứng yêu cầu thực tế do không có trường đào tạo chuyên ngành Nội dung giảng dạy chủ yếu dựa trên nghiệp vụ giao nhận truyền thống, chưa chú trọng đến các kỹ thuật hiện đại như vận tải đa phương thức, quản trị chuỗi cung ứng, hay các khái niệm mới như "one stop shopping" và Just in time (JIT) Kết quả là, tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, khiến nhiều doanh nghiệp phải tiến hành đào tạo lại cho nhân viên sau khi tuyển dụng.
Bảng 2.6: Nguồn nhân lực các doanh nghiệp logistics ở TP.HCM đang sử dụng
Tự đào tạo 51 80% ẹào tạo thông qua các khóa học logistics 9 14%
C¢U 13: đội ngũ nh©n viên hiện tại các dn
Hỗ trợ đào tạo từ chính phủ, tổ choc 0 0%
Nguồn: Khảo sát của tác giả - câu 13
Hiện nay, nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp logistics tại TP.HCM chủ yếu được tuyển dụng và tự đào tạo, với 89% doanh nghiệp sử dụng nguồn nhân lực từ tuyển dụng đầu vào và 80% tự đào tạo sau khi tuyển dụng Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp chưa nhận được sự hỗ trợ đào tạo từ chính phủ, đặc biệt là trong các khóa học logistics, vốn chủ yếu do các tổ chức nước ngoài cung cấp với chi phí cao, chỉ phù hợp cho các nhà lãnh đạo cấp cao Điều này dẫn đến việc thiếu hụt các chương trình đào tạo đại trà, ảnh hưởng đến sự phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics.
Nguồn nhân lực trong ngành chưa đáp ứng đủ nhu cầu, khiến lao động có chuyên môn cao thường chọn doanh nghiệp nước ngoài với mức lương hấp dẫn và môi trường làm việc chuyên nghiệp hơn Điều này gây ra khó khăn cho các doanh nghiệp trong nước Tuy nhiên, ưu điểm của nguồn nhân lực cần cù và chịu khó sẽ giúp các doanh nghiệp tự đào tạo nhân lực, giảm bớt khó khăn trong việc phát triển.
Chính phủ, cùng với các Bộ, Ngành, Hiệp hội và doanh nghiệp, đang tổ chức các khóa học đào tạo chuyên ngành logistics và quản trị chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu thực tiễn Những chương trình này nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực giao nhận vận tải, logistics và quản trị chuỗi cung ứng, giúp họ có thể cạnh tranh hiệu quả trên thị trường nội địa trong giai đoạn hậu WTO.
Ph©n tÝch ma trËn SWOT
+ TP.HCM là là trung tâm kinh tế của đất nước, đầu mối giao thương giữa các quốc gia trên toàn thế giới
+ Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã nhận ra lợi ích của việc sử dụng dịch vụ logistics và quản trị chuỗi cung ứng
+ TP.HCM là thành phố có nguồn lao động dồi dào, ham học hỏi, năng động, sáng tạo,…
Ngành logistics và quản trị chuỗi cung ứng tại Việt Nam hiện đang đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm cơ sở hạ tầng lạc hậu và yếu kém Hơn nữa, đội ngũ lao động trong lĩnh vực này còn thiếu kinh nghiệm và chưa đủ tự tin để mở rộng ra thị trường quốc tế.
+ Công nghệ thông tin ch−a đ−ợc sử dụng rộng rãi giữa các doanh nghiệp, cơ quan quản lý,…
+ Ch−a có sự liên kết giữa các doanh nghiệp với nhau để tăng chất l−ợng dịch vụ, giảm chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu
Việt Nam, với tư cách là thành viên của WTO, đã xóa bỏ các hạn ngạch và giảm khung thuế đối với nhiều mặt hàng, điều này sẽ góp phần tăng cường kim ngạch xuất nhập khẩu của quốc gia.
Từ đó nhu cầu sử dụng dịch vụ đòi hỏi tăng theo để đáp ứng nhu cầu của khách hàng
Sự gia tăng số lượng hãng tàu và hãng hàng không nước ngoài, cùng với các liên doanh mới, đang tạo ra một môi trường cạnh tranh sôi động Điều này mở ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics, giúp họ phát triển và tối ưu hóa dịch vụ của mình.
+ Doanh nghiệp Việt Nam có nhiều cơ hội tiếp cận với công nghệ và ph−ơng thức quản lý tiên tiến
Cơ hội hợp tác đầu tư tại TP.HCM dự kiến sẽ gia tăng, dẫn đến mức tăng trưởng kinh tế ổn định trong thời gian tới Trong đó, lĩnh vực logistics nổi bật với tiềm năng tăng trưởng mạnh mẽ.
Xu hướng ngày càng gia tăng trong việc sử dụng dịch vụ thuê ngoài logistics cho thấy các doanh nghiệp đang chuyển sang thuê dịch vụ trọn gói và lựa chọn các đối tác chuyên nghiệp để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động.
Việc Việt Nam gia nhập WTO mang lại nhiều cơ hội nhưng cũng đặt ra thách thức lớn cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực logistics tại TP.HCM Sự gia tăng hoạt động của các công ty đa quốc gia trong lĩnh vực logistics và quản trị chuỗi cung ứng sẽ làm cho thị trường trở nên cạnh tranh hơn, điều này trước đây chủ yếu chỉ diễn ra thông qua các đại lý tại Việt Nam Do đó, các doanh nghiệp nhỏ và vừa sẽ phải nỗ lực hơn để nâng cao khả năng cạnh tranh của mình.
+ Các doanh nghiệp kinh doanh logistics có nguy cơ không giữ đ−ợc nhân viên giỏi làm việc cho doanh nghiệp
Thách thức lớn nhất đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa hiện nay là việc chấp nhận tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng hàng hóa và dịch vụ Với trình độ công nghệ, quản lý và khả năng tài chính còn hạn chế, cùng với quy mô nhỏ và chi phí cao, các doanh nghiệp này gặp khó khăn trong việc tiếp cận thị trường nước ngoài Họ thường thiếu thông tin về sản phẩm, dịch vụ, thị trường và đối thủ cạnh tranh Ngoài ra, môi trường pháp lý không ổn định và năng lực quản lý yếu kém cũng là những rào cản lớn cho sự phát triển của doanh nghiệp.
Những tác động của các cam kết Việt Nam trong lĩnh vực GNVT khi là thành viên của WTO
Nh÷ng tÝch cùc
Việt Nam đã chính thức gia nhập WTO, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tiếp cận thị trường Việt Nam Họ sẽ được hưởng quy chế đãi ngộ quốc gia trong nhiều lĩnh vực như tài chính - ngân hàng, bảo hiểm, chứng khoán, viễn thông, năng lượng, chuyển phát nhanh và xây dựng.
Việc gia nhập WTO sẽ mở rộng thị trường xuất nhập khẩu của Việt Nam, giúp kim ngạch xuất khẩu tăng trưởng khi tiếp cận với 149 thành viên khác Điều này cũng gửi đi tín hiệu mạnh mẽ về quyết tâm đổi mới của Việt Nam, thu hút đầu tư trong và ngoài nước, từ đó nâng cao năng lực sản xuất và xuất nhập khẩu Mặc dù các doanh nghiệp sẽ thấy cơ hội rõ rệt sau 1 đến 2 năm gia nhập WTO, nhưng trong lĩnh vực dịch vụ vận tải, Việt Nam sẽ mở cửa thị trường sửa chữa và bảo dưỡng máy bay ngay từ đầu, cho phép các công ty nước ngoài thành lập liên doanh với doanh nghiệp Việt Nam Sau 5 năm, các nhà cung cấp nước ngoài có thể thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam.
Bảng 2.7: Lịch trình mở cửa dịch vụ logistics của Việt Nam theo cam kết gia nhËp WTO
Ngay tõ khi gia nhËp
Sau 5 n¨m kÓ tõ ngày gia nhập
Sau 7 n¨m kể từ ngày gia nhËp
Dịch vụ vận tải biển
Cho phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp phía n−ớc ngoài < 51%
Cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn n−ớc ngoài
Cung cấp dịch vụ thông qua văn phòng bán vé hoặc đại lý
Cho phép thành lập liên doanh với tỷ lệ vèn gãp phÝa n−íc ngoài
