1. Lý do chọn đề tài Để thỏa mãn tính năng an toàn và thoải mái cho người dùng, các hãng xe trên thế giới đã không ngừng nghiên cứu các hệ thống trên ô tô để tối ưu hơn. Và cho tới ngày nay trong các kết quả nghiên cứu thì hệ thống treo cũng đã đạt được nhiều thành tựu đem lại sự thoải mái và an tâm cho người sử dụng. Trên thế giới và nhiều hãng xe cũng rất quan tâm và phát triển không ngừng hệ thống treo trên ô tô và cũng đạt rất nhiều thành tựu. Và nghiên cứu tìm hiểu “hệ thống treo trên ô tô” cũng được sự quan tâm của những nhà sản xuất, bảo dưỡng sửa chữa, và nhiều người quan tâm. Đồng nghĩa với sự phát triển đó đòi hỏi những người thợ, người kỹ sư ô tô cần được trang bị kiến thức chuyên môn và trình độ tay nghề để theo kịp sự phát triển của công nghệ ô tô. Vì vậy, với những lý do trên và với mong muốn củng cố, thu thập, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành nên em đã chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8 đời 2010”. Hoàn thành đề tài này đã giúp em được hiểu hơn về hệ thống treo trên ô tô. Và hơn thế là có thể giúp cho em làm quen hơn với nghiên cứu và đặc biệt hiểu biết về hệ thống treo để có thể phục vụ cho công việc sau này. 2. Mục tiêu nghiên cứu Hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8. 3. Đối tượng nghiên cứu Hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8 đời 2010 4. Giới hạn đề tài Đề tài chỉ gói gọn tìm hiểu về tổng quan hệ thống treo trên ô tô và phân tích về chức năng, thành phần trên hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8. 5. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp chuyên gia. Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết. Phương pháp phân loại và hệ thống hóa lý thuyết
NỘI DUNG
1.1 Công dụng và phân loại hệ thống treo trên ô tô
Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe) để:
Hình 1.1: Mô tả công dụng của hệ thống treo
Để nâng cao tính tiện nghi khi sử dụng ô tô, việc đảm bảo độ êm dịu trong chuyển động là rất quan trọng Các thông số dao động như biên độ, tần số và gia tốc có thể ảnh hưởng đến trạng thái làm việc của người ngồi trong ô tô Bên cạnh đó, khả năng tiếp nhận các thành phần lực và mô men giữa bánh xe và đường cũng cần được chú trọng để tối đa hóa sự an toàn trong quá trình di chuyển, đồng thời giảm thiểu hư hại cho mặt đường, với độ bám đường của bánh xe là một chỉ tiêu quan trọng.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ
Công dụng và phân loại hệ thống treo trên ô tô
Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe) để:
Hình 1.1: Mô tả công dụng của hệ thống treo
Để nâng cao tính tiện nghi và độ êm dịu trong sử dụng ô tô, cần chú ý đến các thông số dao động như biên độ, tần số và gia tốc, vì chúng ảnh hưởng đến trạng thái làm việc của người sử dụng Đồng thời, việc đảm bảo khả năng tiếp nhận lực và mô men giữa bánh xe và đường là rất quan trọng, nhằm tối đa hóa sự an toàn trong chuyển động và giảm thiểu hư hỏng nền đường, trong đó độ bám đường của bánh xe là một chỉ tiêu quan trọng.
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống treo (a) và thanh ổn định ngang (b)
1: Phần tử của bộ phận dẫn hướng; 2: Phần tử đàn hồi;
3: Phần tử giảm chấn; 4: Phần tử ổn định
Hệ thống treo hoàn chỉnh có các bộ phận chính với các chức năng riêng biệt:
Bộ phận đàn hồi trong ô tô có vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận và truyền tải các lực thẳng đứng từ mặt đường lên khung xe Nó giúp giảm tải trọng động và đảm bảo độ êm ái cho xe khi di chuyển trên nhiều loại địa hình khác nhau.
Bộ phận giảm chấn có chức năng dập tắt dao động của thân xe và bánh xe khi ô tô di chuyển trên những đoạn đường không bằng phẳng Qua quá trình này, cơ năng được chuyển hóa thành nhiệt năng và được khuếch tán ra môi trường xung quanh, giúp cải thiện sự ổn định và thoải mái cho người lái và hành khách.
- Bộ phận dẫn hướng dùng để truyền các lực ngang lực dọc và mô men từ mặt đường lên khung xe (vỏ xe)
- Bộ phận ổn định hệ thống treo dùng để giảm nghiêng ngang và dao động góc ngang của khung vỏ xe
Phần tử ổn định ngang đóng vai trò như một yếu tố đàn hồi phụ, giúp tăng cường khả năng chống lật cho thân xe khi có sự thay đổi tải trọng trong mặt phẳng ngang.
Vấu cao su là thiết bị quan trọng giúp tăng cứng và hạn chế hành trình của hệ thống treo xe Chúng được chia thành hai loại chính: loại vấu cao su tăng cứng thông thường lắp trên khung xe và tỳ vào nhíp lá để giảm chiều dài làm việc của nhíp khi tăng tải Loại vấu cao su thứ hai không chỉ tăng cứng mà còn hạn chế hành trình của bánh xe, được lắp đặt ở vị trí giữa của bộ nhíp nhằm giảm va đập và nâng cao hiệu suất vận hành.
Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào kết cấu của các bộ phận của hệ thống treo
- Phân loại hệ thống treo theo kết cấu bộ phận dẫn hướng
+ Hệ thống treo phụ thuộc
+ Hệ thống treo độc lập
+ Hệ thống treo cân bằng
- Phân loại hệ thống treo theo kết cấu phần tử đàn hồi
+ Phần tử đàn hồi làm kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn
Phần tử đàn hồi là khí nén, bao gồm bình chứa làm từ cao su kết hợp với sợi vải bọc cao su để tạo ra cốt Nó có hai dạng chính: dạng màng phân chia và dạng liên hợp.
+ Phần tử đàn hồi là thủy khí: loại kháng áp và loại không kháng áp
+ Phần tử đàn hồi là cao su: có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc ở chế độ xoắn
- Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động
Dập tắt dao động có thể được thực hiện bằng cách sử dụng các giảm chấn thủy lực, bao gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống Bên cạnh đó, việc kiểm soát dao động cũng có thể đạt được thông qua ma sát cơ học trong các phần tử đàn hồi và phần tử hướng.
- Phân loại hệ thống treo theo phần tử ổn định: Loại có phần tử ổn định và loại không có.
Cấu tạo các bộ phận của hệ thống treo
Hệ thống treo không phân biệt loại của chúng có một số thành phần chung chính là:
Hình 1.3: Cấu tạo hệ thống treo
Khớp nối hoặc giá đỡ (Knuckle or Upright)
Hệ thống treo của xe bao gồm các thành phần gắn trên trục bánh xe, cho phép kết nối giữa bánh xe và hệ thống treo thông qua các liên kết được cung cấp.
Khớp nối có chốt gài và các góc bánh xe cho phép bánh trước của xe đánh lái sang phải hoặc trái, từ đó điều khiển hướng di chuyển của xe.
Một đốt ngón tay cung cấp vỏ cho ổ trục trung tâm mà trên đó trục của bánh xe quay cùng với chuyển động quay của bánh xe
Thanh liên kết là các liên kết cứng trong hệ thống treo, kết nối khung chính của xe với khớp nối bánh xe thông qua các chốt cơ khí.
Trên cơ sở phân loại hệ thống treo được sử dụng, liên kết có 3 loại:
- Đòn chữ A hoặc tay đòn chữ A: Là loại thanh liên kết cơ khí có dạng hình chữ
A, đầu nhọn của tay chữ A được gắn chặt vào tay đòn và 2 đầu còn lại của tay chữ A được gắn chặt vào khung chính của xe
Trục cố định hoặc trục quay là thanh liên kết thiết yếu kết nối khung chính của xe với khớp nối bánh xe Loại trục này có hình dạng đặc, giúp nâng đỡ trọng lượng tổng thể của xe, và thường được sử dụng trong các loại xe tải.
Nhiều mẫu xe cao cấp hiện nay đang áp dụng hệ thống treo nhiều thanh liên kết thay vì sử dụng liên kết xương đòn kép hoặc trục đặc Hệ thống này sử dụng nhiều thanh liên kết cố định để kết nối khung chính của xe với khớp nối trên bánh xe, mang lại hiệu suất và độ ổn định cao hơn cho xe.
Giảm xóc hoặc lò xo (Shock absorbers or springs)
Hình 1 5: Giảm xóc lò xo
Các thành phần cơ học linh hoạt, được gọi là bộ giảm chấn, được sử dụng để hấp thụ chấn động từ điều kiện đường xá Chúng được lắp đặt giữa các liên kết như đòn chữ A, trục cố định và nhiều liên kết khác, nhằm giảm thiểu chấn động trước khi truyền đến khung chính của xe.
Giảm xóc loại lò xo và giảm chấn là hệ thống giảm xóc sử dụng khí nén hoặc piston thủy lực, được gọi là bộ giảm chấn, nhằm hấp thụ các cú sốc khi di chuyển trên đường.
Bộ giảm sóc được thiết kế với một lò xo cuộn nén xung quanh, giúp hấp thụ lực tác động từ va đập và phục hồi hình dạng ban đầu khi không còn lực tác động Nó có vai trò quan trọng trong việc duy trì bề mặt tiếp xúc của lốp xe với đường, cung cấp độ cứng để chống lại lực nén, đồng thời giữ cho bộ giảm chấn ở chiều dài ban đầu sau khi hấp thụ chấn động.
Nhíp lá là một loại lò xo được cấu tạo từ nhiều tấm kim loại dẻo, gọi là lá, sắp xếp theo thứ tự tăng dần về chiều dài Các lá này được ứng suất trước, cho phép chúng uốn cong và trở lại hình dạng ban đầu sau khi hấp thụ chấn động từ bánh xe Loại giảm xóc này thường thấy ở các xe tải, nơi nhíp lá được sử dụng giữa trục cố định hoặc trục quay và khung chính của xe.
Giảm chấn bằng khí là công nghệ giảm xóc tiên tiến nhất hiện nay, thường thấy trên các mẫu xe buýt Volvo Hệ thống này sử dụng không khí như một bộ giảm xóc, hoạt động thông qua chức năng nén không khí, mang lại hiệu suất giảm chấn hiệu quả.
Không khí cần thiết cho các điều kiện tải khác nhau được kiểm soát và giám sát bởi bộ phận điều khiển điện của xe
1.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc
Hình 1.6: Hệ thống treo phụ thuộc
Hệ thống treo phụ thuộc có một thanh liên kết cố định giữa hai bánh xe trên cùng một trục, cho phép lực tác động lên một bánh xe ảnh hưởng đến bánh xe còn lại Mỗi chuyển động của bánh xe do điều kiện đường gây ra cũng tác động đến bánh xe được ghép nối, dẫn đến sự tương tác giữa chúng.
Chủ yếu được sử dụng trong các loại xe hạng nặng vì có thể chịu những cú sốc với công suất lớn hơn hệ thống treo độc lập
Trục đặc hoặc trục dầm là hệ thống treo phụ thuộc, thường được áp dụng cho bánh sau của xe Trong hệ thống này, trục sau được hỗ trợ và định vị bởi hai lò xo lá, khiến chuyển động thẳng đứng của một bánh xe ảnh hưởng đến bánh xe còn lại.
Trục cứng giúp duy trì chiều rộng rãnh, mũi xe và độ khum ổn định, giảm thiểu mòn lốp Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất là khối lượng tải ảnh hưởng đến trọng lượng không kéo, làm giảm chất lượng xe Hơn nữa, khả năng vào cua kém do góc camber bằng không.
1.2.2 Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập có khối lượng phần không treo nhỏ hơn so với hệ thống treo phụ thuộc, giúp tăng hành trình làm việc của bánh xe Điều này tạo ra treo mềm hơn, đặc biệt khi bố trí phần tử hướng phù hợp, đồng thời duy trì ổn định cho các bánh xe và cải thiện khả năng thích ứng của bánh xe với mặt đường.
Hình 1.7: Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập cho phép bánh xe bên trái và bên phải di chuyển lên xuống một cách độc lập khi xe di chuyển trên bề mặt không bằng phẳng Điều này có nghĩa là lực tác động lên một bánh xe sẽ không ảnh hưởng đến bánh xe còn lại, nhờ vào việc không có liên kết cơ học giữa hai trục của xe Hệ thống này chủ yếu được sử dụng ở bánh trước của hầu hết các loại xe.
Hệ thống treo hiện đại
Hệ thống treo truyền thống, bao gồm nhíp lá, lò xo trụ, thanh xoắn và giảm chấn thủy lực, thường có đặc tính gần với tuyến tính và được xem là hệ thống treo “thụ động” Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao, các loại hệ thống treo chất lượng cao hơn đang được phát triển.
Các yêu cầu đối với hệ thống treo của ô tô hiện đại như sau:
+ Tính tiện nghi trong hoạt động cao, hay cụ thể là ổn định sàn xe;
Chuyển động của xe đảm bảo tính an toàn cao, với sự cân bằng và ổn định ở chiều cao sàn Hệ thống treo được thiết kế với không gian bố trí các bộ phận nhỏ gọn, tối ưu hóa hiệu suất và tính năng vận hành.
+ Có khả năng thay đổi chiều cao thân xe;
Hệ thống điều khiển thông minh có khả năng loại trừ sai sót trong việc điều khiển của người lái, đặc biệt trong những tình huống khẩn cấp liên quan đến sự cố ở hệ thống điều khiển điện tử hoặc các bộ phận đàn hồi và giảm chấn.
Hình 1.10: So sánh các loại hệ thống treo
Bài viết trình bày các sơ đồ và đặc điểm kỹ thuật giúp phân biệt rõ ràng giữa các hệ thống treo thụ động, bán tích cực và tích cực.
1.3.1 Khái niệm cơ bản về hệ thống treo có điều khiển Ô tô dao động chủ yếu do khích thích từ mấp mô mặt đường Hiện nay hệ thống treo bị động được coi là tốt nhất chỉ có thể đúng với một loại đường nhất định Do vậy, để thoả mãn các chỉ tiêu độ êm dịu chuyển động và độ an toàn chuyển động trên tất cả các loại đường khác nhau thì các đặc tính của hệ thống treo cần phải thay đổi trong quá trình ô tô chuyển động phù hợp với các đặc tính của đường và vị trí khung vỏ xe được điều khiển nhờ hệ thống điều khiển tự động
Hình 1.11: Màn hình chức năng hệ thống treo có điều
Hệ thống treo được phân loại thành hai loại chính dựa trên khả năng điều khiển các thông số: hệ thống treo tích cực hoàn toàn và hệ thống treo bán tích cực, trong đó hệ thống treo bán tích cực chỉ điều khiển thông số của giảm chấn.
1.3.2 Hệ thống treo tích cực
Hình 1.12: Mô hình hệ thống treo tích cực
Hệ thống treo tích cực bao gồm các bộ phận như bộ phát động thủy lực, bộ điều khiển và cảm biến, tuy nhiên, nó yêu cầu một nguồn năng lượng lớn, có chi phí cao, trọng lượng nặng và cấu trúc phức tạp, chính là những nhược điểm chính của hệ thống này.
Hệ thống treo tích cực là hệ thống cung cấp năng lượng cho việc kết nối giữa cầu xe và thân xe, hoặc giữa bánh xe và mặt đường, thông qua các lực tổng hợp từ nhiều thông tin khác nhau Hệ thống này hoạt động hiệu quả khi ô tô di chuyển qua các mấp mô, tự điều chỉnh để ứng phó với các lực động Để đảm bảo phản ứng nhanh chóng với các tác động, các thành phần trong hệ thống, như van thủy lực, cần phải hoạt động dưới sự điều khiển điện tử.
Có nhiều kiểu kết cấu có thể áp dụng, nhưng có ba nguyên tắc cơ bản mà hiện nay được áp dụng đối với hệ treo tích cực:
+ Hệ thống Lotus – gồm các xi lanh thuỷ lực tác động nhanh
+ Hệ thống Williams – điều khiển chuyển động phần thân xe (phần được treo) bằng việc điều chỉnh dầu trong các lò xo thuỷ khí;
+ Hệ thống Horvat – điều khiển chuyển động của thân xe bằng điều chỉnh áp suất khí trong các bình chứa khí
1.3.3 Hệ thống treo bán tích cực
Hình 1.13: Mô hình hệ thống treo bán tích cực Zs: Dịch chuyển khối lượng được treo; Zu: Dịch chuyển khối lượng không được treo;
Cs: Độ cứng phần tử đàn hồi; Ks(t): Hệ số cản giảm chấn;
Ct: Độ cứng của lốp; q0: Mấp mô biên dạng đường
Giảm chấn mắc song song với phần tử đàn hồi, tạo nên hệ thống treo bán tích cực Hệ thống này với giảm chấn tích cực chỉ cần năng lượng ít hơn nhiều so với hệ thống treo tích cực, vì nhiệm vụ chính của nó là dập tắt dao động của thân xe Hệ thống treo bán tích cực cung cấp khả năng cách ly dao động tốt hơn so với hệ thống treo bị động, nhờ vào sự hỗ trợ của giảm chấn tích cực Cấu trúc của giảm chấn tích cực tương tự như giảm chấn thông thường, nhưng đặc tính của nó có thể thay đổi thông qua việc điều chỉnh tiết diện van tiết lưu hoặc độ nhớt của môi chất công tác dưới tác động của từ trường.
Hệ thống treo bán tích cực có khả năng dập tắt nhanh chóng dao động thẳng đứng trong một khoảng làm việc rộng Khoảng làm việc này có thể được điều chỉnh thông qua núm chọn hoặc bằng cách sử dụng điều khiển điện tử.
Mục đích của hệ thống thiết lập và điều chỉnh chiều cao thân xe nhằm đảm bảo khả năng hoạt động ở tốc độ cao:
+ Duy trì ổn định góc nghiêng ngang bánh xe;
+ Tối ưu hệ số cản không khí, áp lực không khí tác dụng lên đầu xe
Ngày nay, việc điều khiển điện tử hoạt động của hệ thống giảm chấn không chỉ được áp dụng cho ô tô du lịch mà còn mở rộng ra cả ô tô buýt và ô tô vận tải.
Hình 1.14: Sơ đồ điều khiển điện tử giảm chấn của ô tô vận tải
Trong hệ thống treo, việc điều chỉnh độ cứng của lò xo giúp cải thiện độ êm ái trong chuyển động, tuy nhiên cần thực hiện thay đổi này trong thời gian ngắn hoặc áp dụng hệ thống treo mềm hơn Giải pháp hợp lý là sử dụng lò xo có tính năng mềm và điều chỉnh chiều cao thân xe, đặc biệt ở cầu sau Hiện nay, Mỹ và Nhật Bản ưa chuộng hệ thống treo khí nén, trong khi Châu Âu sử dụng hệ thống treo thủy khí, với áp suất khí nén lên tới 10 MPa Cả hai hệ thống đều sử dụng điều khiển điện tử, kết hợp với các thiết bị như cảm biến chiều cao thân xe, van điện từ, máy nén khí hoặc bơm dầu và khối điều khiển điện tử.
HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ TRÊN XE AUDI A8
Giới thiệu về hệ thống
Sự phát triển của các chế độ hoạt động chịu ảnh hưởng bởi những mục tiêu mâu thuẫn, bao gồm cả các yếu tố cổ điển như chức năng, an toàn, sức mạnh và độ bền Ngày nay, yêu cầu về giảm trọng lượng, tạo sự thoải mái khi lái xe và cải thiện âm thanh cũng ngày càng trở nên quan trọng.
Mặc dù có vẻ như các yêu cầu về thiết kế xe có thể mâu thuẫn, nhưng một chiếc xe được tối ưu hóa cho sự thoải mái thường sẽ gặp bất lợi về mặt an toàn khi vận hành ở giới hạn cho phép.
Một chiếc xe thể thao có khả năng điều chỉnh tốt sẽ đạt tốc độ vào cua cao hơn đáng kể và có thể đạt đến giới hạn tối đa Tuy nhiên, sự điều chỉnh thể thao này cần phải đảm bảo vẫn mang lại cảm giác thoải mái cho người lái.
Audi A8 được trang bị hệ thống treo khí nén hoàn toàn mới, kết hợp với điều khiển giảm chấn điện tử dựa trên trạng thái CDC Điều này giúp tối ưu hóa việc đáp ứng các yêu cầu chính và giải quyết các xung đột trong giới hạn vật lý.
Hình 2.2: Mặt cắt bộ giảm chấn
Những điều cơ bản để hiểu về hệ thống treo khí nén có trong chương trình 242 và
243, và tất nhiên cũng có giá trị đối với hệ thống sẽ được giới thiệu trong A8
Hình 2.3: Ảnh 2 quyển chương trình 242 và 243
Audi A8 mới báo trước một hệ thống mới về nội dung kỹ thuật và phạm vi chức năng Nó khác với hệ thống allroad quattro ở các tính năng sau:
CDC thay vì điều khiển giảm chấn PDC:
Việc kiểm soát tình trạng chạy nhanh hiện tại bao gồm việc ghi nhận chuyển động của bánh xe (khối lượng không treo) và chuyển động của thân xe (khối lượng treo).
Trong bốn chế độ lựa chọn, các tính năng giảm xóc được thực hiện khác nhau, cho phép mỗi bộ giảm xóc được điều chỉnh độc lập.
Do đó, ở mỗi chế độ được chọn (thoải mái hoặc thể thao), mức độ thoải mái và an toàn khi lái được đảm bảo tối đa
Thuật ngữ "mode" do đó có thể được hiểu là sự kết hợp cân bằng giữa chương trình treo khí nén thích ứng và sơ đồ giảm chấn
Hệ thống cảm biến nâng cao:
Ba cảm biến gia tốc được sử dụng để ghi lại chuyển động của xe
Hình 2.4: Bộ truyền tín hiệu từ cảm biến
Trụ lò xo khí nén:
Các ống thổi khí được bọc trong một hình trụ bằng nhôm Kết quả là một sự thay đổi đáng kể trong đặc tính phản hồi
Tích hợp trong MMI có nghĩa là hoạt động thân thiện với người dùng, logic và dễ học
Hình 2.6: Giao diện người dùng
Van giữ áp suất dư:
Mỗi thanh trụ của hệ thống treo được trang bị van duy trì áp suất dư tại đầu nối không khí, giúp duy trì áp suất tối thiểu khoảng 3,5 bar trong lò xo khí nén Điều này giảm thiểu nguy cơ hư hỏng trong quá trình bảo quản và lắp ráp, đảm bảo hiệu suất tối ưu cho hệ thống treo.
Chế độ hoạt động và hiển thị
Audi A8 được trang bị hai chế độ hoạt động: chế độ tiêu chuẩn với hệ thống treo khí thích ứng và chế độ thể thao với hệ thống treo khí thích ứng - thể thao.
Chế độ hoạt động tiêu chuẩn:
Các chế độ sau có thể được chọn theo cách thủ công hoặc tự động:
Hệ thống treo của xe cơ bản được thiết kế nhằm mang lại sự thoải mái, với sơ đồ van điều tiết hợp lý Xe có khả năng hạ thấp 25 mm sau 30 giây khi đạt tốc độ 75 dặm/giờ (120 km/h) trở lên, giúp cải thiện khí động học và giảm tiêu hao nhiên liệu.
Chiều cao xe ở chế độ tự động giúp giảm xóc hiệu quả hơn khi di chuyển ở tốc độ thấp, mang lại cảm giác lái thoải mái hơn Tuy nhiên, trong chế độ này, xe không tự động hạ thấp khi chạy trên đường cao tốc.
Hình 2.7: Các câp độ hoạt động tiêu chuẩn ở mức cơ bản
Chế độ động cho phép hạ độ cao xe thấp hơn 20 mm so với chế độ tự động, với sơ đồ van điều tiết tự động được đặt ở chế độ thể thao Khi xe đạt tốc độ 75 dặm/giờ (120 km/h) trong 30 giây, xe sẽ tự động hạ thêm 5 mm, giúp cải thiện hiệu suất khi di chuyển trên đường cao tốc.
Hình 2.8: Chiều cao xe được hạ thấp ở chế độ động
- Chế độ nâng: Độ cao xe cao hơn 25 mm so với ở chế độ tự động, hệ thống treo hướng tới sự thoải mái như chế độ tự động
Hình 2.9: Chiều cao xe được nâng lên
Thiết bị chạy thể thao:
Xe cơ bản có chế độ động tiêu chuẩn với hệ thống treo thể thao và sơ đồ van điều tiết phù hợp, mang lại cảm giác thoải mái hơn Xe có khả năng hạ thêm 5 mm sau 30 giây khi đạt tốc độ 75 dặm/giờ (120 km/h) trở lên, giúp hạ thấp chiều cao khi di chuyển trên đường cao tốc.
Hệ thống treo thể thao của xe được điều chỉnh với chế độ tự động, cho phép hạ thấp 5 mm sau 30 giây khi đạt tốc độ 75 dặm/giờ (120 km/h) trở lên, giúp tối ưu hóa hiệu suất trên đường cao tốc.
Chế độ tự động của hoạt động thể thao cho phép giảm xóc ở tốc độ thấp, nhưng không tự động hạ thấp khi di chuyển trên đường cao tốc.
Hình 2.10: Chế độ hoạt động tiêu chuẩn ở mức cơ bản cho chế độ thể thao
Cao hơn 25 mm so với chế độ hoạt động tự động của chế độ hoạt động thể thao, hệ thống treo thể thao
Hình 2.11: Chiều cao xe được nâng lên
2.2.2 Hệ thống vận hành và hiển thị
Quá trình chuyển đổi giữa các chế độ và việc hiển thị cũng như giám sát trạng thái hệ thống là những thành phần quan trọng trong hệ thống hoạt động MMI.
Menu hệ thống treo khí thích ứng được truy cập trực tiếp trên màn hình MMI tại đế điều khiển trung tâm khi nhấn nút "CAR", cho thấy sự ưu tiên hàng đầu của hệ thống này Điều này có nghĩa là mọi chức năng khác trên màn hình sẽ bị tạm dừng để hiển thị trạng thái và hoạt động của hệ thống treo khí thích ứng.
Xoay núm điều khiển sang một chế độ khác và sau đó nhấn vào núm điều khiển sẽ kích hoạt một chế độ mới
Thông tin trạng thái hệ thống có thể được yêu cầu và thực hiện các cài đặt đặc biệt bằng cách nhấn nút “SETUP”
Hình 2.12: Bảng điều khiển hệ thống
Chế độ hoạt động tiêu chuẩn và chế độ năng động (mức thấp) được hiển thị qua đèn báo trong bảng điều khiển, cung cấp thông tin quan trọng cho người lái.
Mức cực thấp hoặc cực cao được hiển thị bằng đèn báo và đèn cảnh báo trong bảng điều khiển chèn
Hình 2.13: Đèn báo mức cực thấp và đèn cảnh báo
Các thành phần của hệ thống
2.3.1 Tổng quan về hệ thống trên xe
Hình 2.14: Tổng quan về phương tiện
Khối điều khiển là phần tử trung tâm của hệ thống Nó được lắp vào xe phía trước hộp đựng găng tay
Nó xử lý các thông báo liên quan từ những tín hiệu cảm biến khác và các tín hiệu đầu vào kín đáo
Kết quả chính của công việc xử lý này là các tín hiệu để kích hoạt máy nén, van điện từ và bộ giảm xóc
Do sự khác biệt giữa chế độ hoạt động tiêu chuẩn và chế độ hoạt động thể thao, bộ phận xe đẩy cần được sản xuất thành hai phiên bản khác nhau để tối ưu hóa hiệu suất.
4E0 907 553 C * = Chế độ hoạt động tiêu chuẩn
4E0 907 553 D * = Chế độ hoạt động thể thao
4E0 910 553 C * = Chế độ hoạt động tiêu chuẩn
4E0 910 553 D * = Chế độ hoạt động thể thao
Tất cả bốn thanh chống hệ thống treo hoặc giảm xóc đều được cấu tạo theo cùng một cách
Lò xo khí nén được thiết kế trong một xi lanh nhôm, với khu vực giữa piston và ống dẫn khí được bảo vệ bằng ống bọc để ngăn bụi bẩn Ống bọc có thể thay thế trong quá trình bảo trì, nhưng ống thổi khí không thể thay riêng, do đó, khi gặp sự cố, toàn bộ thanh chống giảm xóc cần phải được thay thế Để tối ưu hóa không gian sử dụng và chiều rộng chất tải trong cốp, đường kính của lò xo khí nén trục sau được giữ ở mức tối thiểu, tuy nhiên, vẫn cần một lượng không khí tối thiểu để đảm bảo sự thoải mái Giải pháp cho vấn đề này là sử dụng một bể chứa để bổ sung không khí, kết nối với bộ giảm xóc.
Hình 2.16: Cấu tạo trụ lò xo khí nén
Lò xo khí nén không chỉ thay thế lò xo thép mà còn mang lại nhiều lợi ích vượt trội Việc bao bọc lò xo khí nén trong xi lanh nhôm giúp giảm độ dày của thành ống, từ đó cải thiện khả năng phản ứng nhanh nhạy hơn trên những địa hình gập ghềnh.
Hình 2.17: Thành phần lò xo khí nén
Sử dụng bộ giảm xóc ống đôi chứa đầy khí với điều khiển điện liên tục (điều khiển giảm chấn liên tục = bộ giảm xóc CDC)
Van giảm chấn chính 3 trong piston 1 được căng trước cơ học bằng lò xo 4, với bộ điện từ 5 nằm phía trên van Cáp kết nối được đưa ra bên ngoài thông qua thanh piston rỗng.
Trong quá trình nén, giảm chấn được xác định bởi van đáy và ở một mức độ nhất định bởi lực cản dòng hồi lưu của piston
Dầu được chuyển động bởi cần piston chảy vào bình chứa dầu, trong khi van đáy tạo ra lực cản để kiểm soát dòng chảy, giúp hãm lại chuyển động.
Trong quá trình phục hồi, một mình van piston thực hiện hành động giảm chấn và tạo ra một lực cản định trước chống lại dầu chảy xuống
Dầu cần thiết trong buồng làm việc có thể chảy ngược lại mà không bị cản trở qua van một chiều ở van đáy
Trong quá trình nén, dầu được đẩy ra khỏi khoang dưới qua van xả tích hợp vào pít-tông, tạo ra lực cản chống lại dầu Kết quả là, một lượng thể tích thanh piston được đưa vào để tạo ra đệm khí nén.
Trong quá trình phục hồi, dầu được đẩy ra khỏi khoang thông qua van hút tích hợp vào pít-tông, tạo ra lực cản đối với dầu Kết quả là, đệm khí nở ra với một lượng tương ứng với thể tích của thanh piston nổi lên.
Hình 2.19: Quá trình phục hồi Bảng 2.1: So sánh giảm xóc khí áp suất ống đơn / kép
Bộ giảm xóc khí áp suất ống kép Giảm xóc khí áp suất ống đơn
Xu hướng tạo bọt bị giảm do áp suất khí trong bể chứa dầu
Xu hướng đối với sự tạo bọt nhờ áp suất khí cao và tách dầu và khí Đồ thị đặc trưng
Bất kỳ, do các van riêng biệt để nén và phục hồi
Phụ thuộc vào áp suất khí trong quá trình nén Hành trình giảm xóc ngắn Tốt Tốt hơn
Bộ giảm xóc khí áp suất ống kép Giảm xóc khí áp suất ống đơn
Ma sát Thấp Cao hơn do con dấu dưới áp lực
Thiết kế Đường kính lớn hơn Dài hơn do buồng khí trong xi lanh
Vị trí lắp đặt Gần đúng chiều dọc Bất kì
Cân nặng Nặng hơn Nhẹ hơn
Lực giảm chấn được xác định dựa trên lực cản dòng chảy của van, với lực cản tăng lên khi dầu chảy qua van mạnh hơn Phương pháp hoạt động cơ bản có thể được minh họa bằng va chạm, thể hiện khả năng hấp thụ va chạm hiệu quả.
Hình 2.20: Ví dụ nâng hạ của lò xo khí nén
Toàn bộ piston 1 được chuyển động xuống bên trong ống xylanh 2 với tốc độ v Áp suất dầu trong khoang bên dưới van giảm chấn chính 3 tăng lên
Dòng điện chạy đến điện từ 5 Lực từ FM chống lại lực lò xo FF và nâng nó lên một phần
Khi tổng lực từ và lực áp suất dầu (FM + FP) vượt quá lực lò xo FF, lực FR sẽ kích hoạt van mở Để điều chỉnh lượng từ trường, người ta có thể thay đổi dòng điện; dòng điện cao hơn sẽ làm giảm điện trở dòng và tăng cường lực giảm chấn.
Lực giảm chấn cao nhất đạt được khi đế điện từ không được kích hoạt, trong khi lực giảm chấn thấp nhất yêu cầu bộ điện từ nhận dòng điện khoảng 1800 mA Trong chế độ chạy khẩn cấp, bộ điện từ cũng không được kích hoạt, giúp duy trì lực giảm xóc ở mức tối đa và đảm bảo điều kiện lái xe ổn định về mặt động lực học.
2.3.4 Đơn vị cung cấp không khí
Bộ cấp khí được lắp đặt ở phía trước bên trái của khoang động cơ, giúp ngăn ngừa sự suy giảm âm thanh trong khoang hành khách Ngoài ra, nó còn cải thiện hiệu quả làm mát, dẫn đến thời gian hoạt động của máy nén được kéo dài và chất lượng điều khiển được nâng cao.
Cấu tạo và chức năng của máy nén phần lớn tương ứng với đơn vị được mô tả trong hệ thống treo tự động của A6
- Các thành phần sau được chứa trong một hộp kim loại bên trong bộ cấp khí: + Máy nén V66 tích hợp bộ sấy khí và van xả N111,
+ Van một chiều ngang N150 và N151,
Các thành phần được bảo vệ trong tấm cách nhiệt nhựa xốp (PUR xốp) đặc biệt nhằm đảm bảo độ rung và giảm âm Tấm cách nhiệt này được thiết kế để cố định vị trí của từng thành phần trong hộp kim loại.
Các ống lót cao su được thiết kế đặc biệt nhằm ngăn chặn sự truyền rung động đáng kể đến thân xe, nhưng việc lắp đặt chính xác các ống lót này là rất quan trọng.
Cả hai nửa của vỏ hộp kim loại đều được gắn một con dấu nhằm mục đích cách âm Khi máy nén hoạt động, việc hút và thổi khí ra khỏi hộp kim loại được thiết kế để cho phép rò rỉ khí ở một mức độ nhất định.
Sau đây là mô tả chỉ về sự khác biệt của hệ thống treo khí nén 4 cấp trên Audi Allroad quattro:
Vị trí lắp đặt của thiết bị nằm bên ngoài xe, không có khả năng cách âm, cụ thể là ở phía trước bánh xe dự phòng Hệ thống tích tụ áp suất cho phép tăng áp suất vận hành lên đến 16 bar.
+ Tốc độ thấp hơn để giảm tiếng ồn
+ Hút và xả không khí được thực hiện tốt từ bánh xe dự phòng thông qua bộ lọc không khí / van điều tiết tiếng ồn (khoang hành khách)
+ Một van điều tiết tiếng ồn bổ sung trong đường hút / xả đảm bảo giảm thiểu tiếng ồn của dòng chảy, đặc biệt là trong quá trình xả
+ Giám sát nhiệt độ được thực hiện thông qua cảm biến nhiệt độ ở đầu xi lanh và công thức mô phỏng trong bộ điều khiển
Hình 2.21: Cấu tạo máy nén
Trong hoạt động bình thường, máy nén chỉ được phép chạy khi động cơ đang hoạt động
Các trường hợp ngoại lệ:
- Chẩn đoán kiểm soát cuối cùng
- Cài đặt hệ thống cơ bản
- Đang chạy trước khi nhận ra mức cực thấp
Chức năng của hệ thống
2.4.1 Khái niệm kiểm soát chung
Trục xe thực hiện các thay đổi về cấp độ bằng cách điều chỉnh sự khác biệt giữa bên trái và bên phải, thường do tải trọng không đều Khi xe di chuyển với tốc độ dưới 22 dặm/giờ (35 km/h), bộ tích lũy sẽ là nguồn năng lượng chính Để điều này diễn ra, cần có chênh lệch áp suất tối thiểu 3 bar giữa bộ tích lũy và lò xo khí nén.
Cách tiến hành thay đổi cấp độ:
- Nâng: Đầu tiên trục sau được nâng lên, sau đó là trục trước
- Hạ thấp: Đầu tiên, trục trước được hạ xuống, sau đó là trục sau
Hình 2.40: Thứ tự thay đổi cấp độ
Trình tự này giúp ngăn chặn tình trạng lóa mắt cho xe đang di chuyển khi thực hiện nâng hoặc hạ xe, ngay cả khi có sự cố với hệ thống điều khiển đèn pha.
Kiểm soát phạm vi đèn pha chỉ được sử dụng trên xe có đèn pha Xenon [2]
2.4.2 Khái niệm điều khiển cho chế độ hoạt động tiêu chuẩn
Chế độ tự động (mức cơ bản)
Hệ thống treo hướng tới một chuyến đi thoải mái hơn Đường cao tốc tự động hạ thấp 25 mm diễn ra sau 30 giây ở tốc độ 75 dặm/giờ
Đèn xenon, hay còn gọi là đèn cường độ chiếu sáng cao HID, nổi bật với ưu điểm tiết kiệm điện và độ bền cao Sản phẩm này được thiết kế với bầu thủy tinh cao cấp chứa xenon, mang lại hiệu suất chiếu sáng vượt trội so với các loại đèn khác.
Xe tự động sẽ trở về mức cơ bản khi tốc độ giảm xuống dưới 44 dặm/giờ (70 km/h) trong vòng 120 giây hoặc nếu tốc độ giảm xuống dưới 22 dặm/giờ (35 km/h).
Sơ đồ giảm xóc bị kéo căng được áp dụng cho toàn bộ dải tốc độ của xe, giúp tối ưu hóa hiệu suất khi xe di chuyển Khi tốc độ vượt quá 75 dặm/giờ (120 km/h) trong 30 giây, xe sẽ tự động hạ thấp thêm 5 mm để cải thiện khả năng ổn định trên đường cao tốc.
Chiếc xe sẽ tự động trở lại cấp độ thể thao khi tốc độ giảm xuống dưới 44 dặm/giờ
(70 km/h) trong 120 giây hoặc nếu tốc độ giảm xuống dưới 22 dặm/giờ (35 km/h)
Chế độ thoải mái (mức cơ bản)
Hệ thống treo được thiết kế để tối ưu hóa sự thoải mái, đặc biệt ở chế độ tự động và tốc độ thấp Trong chế độ này, hệ thống không tự động hạ thấp khi di chuyển trên đường cao tốc.
Chế độ này chỉ có thể được chọn ở tốc độ dưới 50 dặm/giờ (80 km/h)
Bộ điều khiển tự động sẽ thoát khỏi chế độ hiện tại khi xe đạt tốc độ 63 mph (100 km/h) và sau đó sẽ quay lại chế độ đã được chọn trước đó, bao gồm các tùy chọn tự động, năng động hoặc thoải mái.
Ngay cả khi tốc độ lại giảm xuống dưới 50 dặm/giờ (80 km/h), chế độ nâng vẫn không được tự động áp dụng
Hình 2.41: Biểu đồ chế độ nâng
Mức chấp nhận để chọn chế độ nâng 50 dặm/giờ (80 km/h)
Hệ thống tự động rời chế độ nâng ở tốc độ v > 63 dặm/giờ (100 km/h), xe không tự động nâng lên trở lại
Nâng tự động để chuyển về cấp độ thể thao / cơ bản (phụ thuộc vào tốc độ
Tự động hạ thấp đường ô tô sau > 30 giây với vận tốc v > 75 dặm/giờ
2.4.3 Khái niệm điều khiển cho chế độ hoạt động thể thao
Sự khác biệt so với chế độ hoạt động tiêu chuẩn:
- Hệ thống treo và giảm xóc thể thao, khác biệt
- Các cấp độ giống nhau nhưng sơ đồ giảm xóc khác nhau cho các chế độ động, tự động và thoải mái ở tốc độ dưới 75 dặm/giờ (120 km/h)
- Mức xe cơ bản thấp hơn 20 mm so với xe hoạt động tiêu chuẩn
Hình 2.42: Biểu đồ hoạt động ở chế độ thể thao Mức chấp nhận để chọn chế độ nâng 50 dặm/giờ (80 km/h)
Hệ thống tự động sẽ ngừng nâng khi tốc độ vượt quá 63 dặm/giờ (100 km/h) và không tự động hạ thấp trở lại Việc nâng tự động sẽ chỉ diễn ra để quay về chế độ thể thao, tùy thuộc vào tốc độ và thời gian.
Tự động hạ thấp đường ô tô sau > 30 giây với vận tốc v > 75 dặm/giờ
2.4.4 Khái niệm kiểm soát cho các điều kiện hoạt động đặc biệt
Khả năng thích ứng với hệ thống treo bị gián đoạn trong quá trình di chuyển vào cua và tiếp tục sau khi di chuyển
Hệ thống nhận biết rằng vào cua là nơi bắt đầu thông qua các tín hiệu từ góc lái và tín hiệu gia tốc bên
Các lực giảm xóc được điều chỉnh linh hoạt theo tình huống lái xe, giúp loại bỏ hiệu quả những chuyển động không mong muốn của xe do tác động của động lực lái.
Hình 2.43: Vị trí các bộ điều khiển của hệ thống J107 Bộ điều khiển hệ thống treo khí thích ứng J104 Bộ điều khiển ESP
J527 Bộ điều khiển cho thiết bị điện tử cột lái G200 Cảm biến gia tốc bên
Kiểm soát giảm xóc đóng vai trò quan trọng trong các hệ thống phanh ABS và ESP Việc điều chỉnh giảm xóc dựa trên áp suất phanh hiện tại giúp giảm thiểu hiện tượng chúi mũi, chúi đuôi và nghiêng thân xe, từ đó nâng cao sự ổn định và an toàn khi lái xe.
Hình 2.44: Hướng dẫn chi tiết kiểm tra thao tác
Trong quá trình bắt đầu vận động, quán tính khối lượng của xe dẫn đến việc chúi đuôi
Các lực giảm chấn thích hợp được điều chỉnh cho phù hợp với tình hình hiện tại sẽ hạn chế đến mức tối thiểu các động cơ này
Chế độ trước khi đi và sau khi chạy
Bất kỳ sự khác biệt nào so với độ cao quy định trước khi bắt đầu lái xe hoặc trước khi khởi động đều được hiệu chỉnh
Khi cửa, nắp khởi động hoặc thiết bị đầu cuối 15 được kích hoạt, hệ thống sẽ thức dậy từ chế độ ngủ và chuyển sang chế độ chuẩn bị di chuyển.
Bất kỳ sự khác biệt nào về độ cao gây ra, ví dụ, rời khỏi xe sau khi tắt máy, sẽ được điều chỉnh ở chế độ sau khi chạy
Sau 60 giây ở chế độ sau khi chạy mà không nhận được tín hiệu đầu vào, hệ thống sẽ chuyển sang chế độ ngủ tiết kiệm năng lượng Hệ thống rời khỏi chế độ ngủ trong thời gian ngắn sau 2, 5 và 10 giờ để kiểm tra lại mức độ cao
Bất kỳ sự chênh lệch nào về độ cao so với giá trị quy định, chẳng hạn như do không khí làm mát trong lò xo khí nén, sẽ được điều chỉnh bởi bộ tích lũy.
Hệ thống nhận dạng chế độ nâng hạ bệ hoạt động bằng cách đánh giá tín hiệu từ cảm biến cấp độ xe và thời gian xe đứng yên khi đã tắt máy Trong chế độ này, không có lỗi nào được lưu trữ trong bộ nhớ lỗi và không có đèn báo hiển thị.
Hình 2.45: Cầu nâng 2 trụ khổng cổng
Sử dụng giắc cắm (chế độ dịch vụ)
Không có nhận dạng tự động
Hệ thống treo khí thích ứng sẽ ngừng hoạt động khi sử dụng giắc cắm, điều này có thể được thực hiện thông qua núm điều khiển MMI trong menu CAR -> SETUP Để kích hoạt lại chế độ này, người dùng có thể đặt lại trong MMI hoặc lái xe với tốc độ vượt quá 9 dặm/giờ (15 km/h).
Hình 2.46: Màn hỉnh hiển thị chế độ giắc cắm
Chế độ rơ moóc được nhận dạng tự động khi rơ moóc được kết nối điện với phương tiện được kéo
Sơ đồ chức năng
2.5.1 Tổng quan hệ thống của các thành phần với liên kết bus (CAN, MOST)
Hình 2.50: Sơ đồ chức năng thành phần liên kết bus
2.5.2 Tổng quan hệ thống của các thành phần không có liên kết bus
Hình 2.51: Sơ đồ chức năng thành phần không liên kết bus
CAN trao đổi thông tin
Hình 2.52: Sơ đồ cấu trúc liên kết mạng CAN
Các số trong ngoặc sau nội dung thông báo chỉ định đơn vị điều khiển xử lý thông tin Ví dụ, đèn cảnh báo kích hoạt được quản lý bởi đơn vị điều khiển số 5, J285.
Hình 2.53: Sơ đồ chức năng
G67 Cảm biến cấp xe, phía sau bên trái N111 Van điện từ hệ thống treo khí nén thích ứng
G77 Cảm biến cấp xe, phía sau bên phải N148 Van thanh chống, phía trước bên trái
G78 Cảm biến cấp xe, phía trước bên trái N149 Van thanh chống, phía trước bên phải
G289 Cảm biến cấp xe, phía trước bên phải N150 Van thanh chống, phía sau bên trái
G290 Bộ cảm biến nhiệt độ cho máy nén treo khí thích ứng N151 Van thanh chống, phía sau bên phải
G291 Bộ cảm biến áp suất hệ thống treo khí thích ứng N311 Van cho bộ tích lũy hệ thống treo khí thích ứng
J393 Bộ điều khiển trung tâm cho hệ thống thoải mái (cho tín hiệu cửa) N336 Van thanh chống, phía trước bên trái
G341 Cảm biến gia tốc xe, phía trước bên trái N337 Van điều chỉnh giảm xóc, phía trước bên phải
G342 Cảm biến gia tốc xe, phía trước bên phải N338 Van điều chỉnh giảm xóc, phía sau bên trái
G343 Cảm biến gia tốc xe, phía sau N339 Van điều chỉnh giảm xóc, phía sau bên phải
J197 Bộ điều khiển hệ thống treo khí thích ứng V66 Động cơ cho máy nén khí treo thích ứng J403 Rơ le cho máy nén khí treo thích ứng
Tín hiệu đánh thức bộ điều khiển hệ thống treo khí thích ứng được truyền từ bộ điều khiển trung tâm của hệ thống tiện nghi J393, nhằm khôi phục hoạt động từ chế độ ngủ.
Nó sử dụng tín hiệu điều chế độ rộng xung
Khoảng thời gian của xung tín hiệu thay đổi tùy thuộc vào việc cửa và / hoặc nắp khởi động được mở hay đóng
J393 truyền tín hiệu ngay cả khi thiết bị đầu cuối 15 được phát hiện nhưng cửa và / hoặc nắp khởi động không mở hoặc đóng
Hình 2.54: Cấu tạo tín hiệu đánh thức
Tín hiệu điều khiển dải đèn pha
Bộ điều khiển hệ thống treo khí thích ứng truyền tín hiệu CAN đến bộ phận kiểm soát phạm vi đèn pha, cung cấp thông tin về mức thân xe tạm thời trên cả bốn bánh xe.
Bộ điều khiển phạm vi đèn pha sử dụng thông tin này để tính toán cài đặt đèn pha cần thiết trong từng trường hợp
Trong quá trình khởi động, các tải tiêu thụ nhiều điện năng, bao gồm máy nén của hệ thống treo khí thích ứng, sẽ được tắt nhanh chóng.
Thông tin về thiết bị đầu cuối 15 và 50 được gửi đến bộ điều khiển ủy quyền để truy cập và khởi động J518 qua các đường riêng biệt từ công tắc, đồng thời cho phép khởi động E415.
J518 gửi tín hiệu đầu cuối X qua mạng CAN đến bộ điều khiển hệ thống treo khí thích ứng, ngăn chặn máy nén hoạt động khi tín hiệu đầu cuối 15 và đầu cuối 50 vẫn hợp lệ.
