Tổng quan về container và vận tải hàng hóa bằng container
Khái niệm container và vận tải hàng hóa bằng container
In June 1964, the Technical Committee of the International Organization for Standardization (ISO) defined a container as a specialized shipping vessel that is standardized in size, has a large capacity, and is designed to ensure the quality of goods while being reusable.
Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm :
- Có hình dáng cố định, bền chắc, sử dụng được nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp/dỡ, bảo quản, chuyên chở và giao nhận hàng hóa
- Có dung tích không ít hơn 1m3
- Tiện cho việc chuyên chở bằng một hay nhiều phương tiện vận chuyển không phải xếp/dỡ hàng hóa ở dọc đường
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp, bảo quản, xếp dỡ hàng hóa trong container
Container không chỉ đơn thuần là bao bì hàng hóa thông thường mà còn có chức năng vận tải riêng biệt Nó không phải là một công cụ vận tải hay bộ phận của công cụ vận tải, vì không gắn liền với phương tiện vận chuyển.
=> Vận chuyển hàng hóa bằng container là việc xếp, dỡ, vận tải và bảo quản hàng trong suốt quá trình vận chuyển bằng phương thức container
Tiêu chuẩn hóa Container là yếu tố quan trọng để phát triển và áp dụng rộng rãi phương pháp chuyên chở Container Quá trình này bao gồm việc thiết lập các tiêu chuẩn cụ thể cho Container nhằm đảm bảo tính đồng nhất và hiệu quả trong việc vận chuyển hàng hóa.
+ Kích thước bên ngoài của Container
+ Kết cấu góc, cửa, khóa của Container
Hiện nay, nhiều tổ chức trên thế giới nghiên cứu về tiêu chuẩn hóa Container, nhưng tổ chức ISO vẫn giữ vai trò quan trọng nhất Vào năm 1967, tại Mát-xcơ-va, đại diện từ 16 quốc gia là thành viên của tổ chức ISO đã đồng thuận chấp nhận tiêu chuẩn hóa Container do Ủy ban kỹ thuật của tổ chức này đề xuất.
Container loại 1C, với chiều dài 19.1 feet, trọng tải tối đa 20 tấn và dung tích chứa hàng 30.5m3, được sử dụng làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác Loại container này được ký hiệu là TEU (Twenty feet Equivalent Unit).
Container loại nhỏ: Trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3
Container loại trung bình: Trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3
Container loại lớn: Trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3
- Theo vật liệu đóng : Container thép , container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp,…
Container có bánh lăn ( Rolling Container)
Nhóm 1 : Container chở hàng bách hóa ( General Cargo Container) Nhóm này bao gồm các loại: Container kín có cửa ở một đầu; Container kín có cửa ở một đầu và các bên; có cửa ở trên nóc, mở cạnh; Container có thành thấp( Half- Heigh Container), Container có lỗ thông hơi
Nhóm 2 : Container chở hàng rời ( Dry Bulk/Bulker Freight Container), VD: Thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ Đôi khi loại Container này có miệng trên mái để xếp hàng và
Container có 4 cửa bên cạnh giúp dễ dàng dỡ hàng, tiết kiệm sức lao động khi xếp và dỡ hàng Tuy nhiên, trọng lượng vỏ nặng và số lượng cửa, nắp có thể gây khó khăn trong việc đảm bảo an toàn và kín nước cho container Nếu nắp chứa hàng quá nhỏ, việc sắp xếp hàng hóa sẽ gặp nhiều trở ngại.
Nhóm 3 : Container bảo ôn/ nóng/lạnh ( Thermal Insulated/ Heated/ Refrigetated/ Reefer Container) Đây là loại Container dùng để chứa hàng mau hỏng ( hàng rau quả,…) và các loại hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ Loại Container có sườn, sàn, mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt độ bên trong và bên ngoài Container Nhiều Contianer loại này có thiết bị làm lạnh hoặc nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của Container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy được gắn phía trước Container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi Container Nhiều loại Container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp ( Khống chế nhiệt độ) Tuy nhiên, vì có lớp cách điện và máy làm lạnh nên làm giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong Container
Nhóm 4 : Container thùng chứa (Tank Container) dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng dạng lỏng ( như dầu ăn, hóa chất thể lỏng,…) Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20 cb.ft ( cubic foot,1 cubic foot bằng 0.028316846592 m3) hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật khoảng 400 galon( 15.410 lít), tùy theo yêu cầu loại Container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng Đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là giảm sức lao động dùng để xếp dỡ hàng hóa và có thể được sử dụng như một kho chứa tạm thời Tuy nhiên, nó cũng có những hạn chế như: giá thành ban đầu cao, chi phsi bảo dưỡng nhiều Trước khi cho hàng hóa đòi hỏi phải tốn công làm sạch thùng chứa ( mỗi lần cho hàng vào là một lần phải làm vệ sinh sạch sẽ thùng chứa) Khó khăn cho vận chuyển vì hàng dễ bị bay hơi, rò rỉ dọc đường, trọng lượng vỏ lớn
Nhóm 5 : Container đặc biệt (Special Container ) như : Container chở súc vật sống Những Container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành Container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng bách hóa Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm vệ sinh sạch sẽ khi xếp các lô hàng hóa tiếp theo Trong nhiều quốc gia thủ tục kiểm dịch các Container dùng để chở súc vật sống rất khắt khe, do vậy Container rỗng khi quay trở lại cần chú ý khâu vệ sinh.
Sự ra đời và phát triển của hệ thống vận tải hàng hóa bằng
Container được phát minh để tối ưu hóa quy trình xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế trong việc chuyển giao hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận.
Sự phát triển của Container có thể chia làm 4 giai đoạn :
Vào năm 1921, một xí nghiệp đường sắt của Mỹ đã chứng kiến sự chuyển mình trong vận tải hàng hóa khi Hải quân Mỹ sử dụng loại container chưa được tiêu chuẩn hóa để chở hàng quân sự trong Thế chiến thứ hai Sự phát triển này đã dẫn đến việc chuyển đổi sang vận tải đường biển, bắt đầu từ Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu và các khu vực kinh tế khác.
Năm 1933 phòng vận tải quốc tế bằng container được thành lập tai Paris, đánh dấu một ngành vận tải đầy triển vọng ra đời
Giai đoạn tiếp tục thử nghiệm và hoàn thiện phương thức vận chuyển hàng hóa container
Năm 1956 con tàu chuyên dùng chở container đầu tiên được công ty SEALAND ( MỸ) cho ra đời mở đầu cho cuộc cách mạng container hóa trong ngành vận tải
Trong giai đoạn này, chuyên chở container theo tiêu chuẩn ISO trở nên phổ biến, với sự gia tăng mạnh mẽ về số lượng container lớn Các cảng biển và tuyến đường sắt đã được cải tạo và xây mới, đánh dấu thời kỳ phát triển nhanh chóng và mở rộng của vận tải container.
Giai đoạn 4, bắt đầu từ năm 1981 đến nay, đánh dấu sự hoàn thiện và phát triển sâu rộng của hệ thống vận tải container, với việc sử dụng container lớn tại hầu hết các cảng biển toàn cầu.
Cần cẩu hiện đại với sức nâng trên 70 tấn đã được phát triển để phục vụ việc xếp dỡ container cỡ lớn Việc sử dụng container trong vận tải đa phương thức ngày càng trở nên phổ biến Các công ty container lớn trên toàn cầu đang hình thành các liên minh và hợp tác lâu dài nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh.
Lợi ích và hạn chế của vận chuyển hàng hóa bằng Container
3.1 Lợi ích của vận chuyển hàng hóa bằng Container
- Giảm chi phí bao bì vận tải
Khi vận chuyển hàng hóa bằng phương pháp truyền thống, bao bì vận tải cần đảm bảo an toàn và chắc chắn Tuy nhiên, khi sử dụng Container, nhiều loại hàng hóa có thể không cần bao bì phức tạp, hoặc chỉ cần sử dụng bao bì đơn giản và tiết kiệm chi phí.
- Giảm chi phí giao hàng
Chi phí giao hàng thường chiếm tỷ lệ khá lớn, cấu thành giá cả hàng hoá trên thị trường
Giao hàng bằng container giúp giảm đáng kể các chi phí như cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu kho, chi phí bảo quản và các chi phí khác So với phương pháp gửi hàng thông thường, chi phí giao hàng bằng đường biển qua container tiết kiệm hơn nhiều.
- Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá
Vận chuyển hàng hóa bằng container giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ tại cảng và giảm thời gian neo đậu của tàu, từ đó tối ưu hóa quy trình lưu thông hàng hóa Điều này mang lại nhiều lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu, bao gồm khả năng đáp ứng nhanh chóng nhu cầu thị trường, tăng tốc tiêu thụ và tạo ra giá bán cạnh tranh hơn.
- Giảm tổn thất cho hàng hóa
Tỷ lệ tổn thất hàng hóa trong vận tải container chỉ khoảng 0.5% đến 1%, trong khi phương pháp vận chuyển truyền thống có thể lên tới 8% Do đó, việc sử dụng container cho vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường biển mang lại sự an toàn cao hơn nhiều so với các phương thức vận chuyển thông thường.
- Góp phần thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thương
Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container mang lại nhiều lợi ích như tốc độ nhanh chóng, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, lịch trình vận chuyển ổn định và chất lượng hàng hóa được đảm bảo khi đến tay người nhận Những ưu điểm này giúp chủ hàng thực hiện hiệu quả hợp đồng mua bán ngoại thương và nâng cao uy tín trong kinh doanh.
- Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng
Vận chuyển hàng hóa bằng container mang lại nhiều dịch vụ đa dạng từ người chuyên chở, đáp ứng tốt nhu cầu của chủ hàng Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa lớn hơn so với các phương pháp vận chuyển truyền thống, điều này giúp giảm bớt gánh nặng trách nhiệm cho chủ hàng.
9 đối với hàng hoá, tạo điều kiện cho các bên chuyên môn hóa nghiệp vụ của mình trong kinh doanh
- Giảm được phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở
Vận chuyển hàng hóa trong container giúp giảm thiểu rủi ro trên biển, đảm bảo an toàn cho hàng hóa Nhờ đó, phí bảo hiểm hàng hóa cũng thấp hơn so với các phương pháp vận chuyển truyền thống Việc giảm phí bảo hiểm không chỉ làm giảm giá thành sản phẩm mà còn nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường, từ đó gia tăng lợi nhuận cho chủ hàng trong kinh doanh.
* Đối với người chuyên chở
- Giảm đáng kể thời gian neo đậu ở cảng để làm hàng
Trong vận tải biển, việc sử dụng tàu Container đã làm giảm đáng kể thời gian neo đậu tại cảng so với tàu truyền thống Theo thống kê ở Liên Xô (cũ), sau 9 tháng áp dụng Container, năng suất xếp dỡ đã tăng gấp 5 lần Đặc biệt, với mỗi 1 triệu tấn hàng vận chuyển bằng Container, đã tiết kiệm được 4 triệu rúp và giải phóng 1.500 lao động so với phương pháp vận chuyển thông thường.
Việc sử dụng Container đã thúc đẩy quá trình cơ giới hóa và tự động hóa trong công tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng, giúp tiết kiệm thời gian neo đậu Điều này không chỉ nâng cao hiệu quả kinh tế mà còn mang lại lợi ích đáng kể cho các nhà vận chuyển.
- Tiết kiệm được chi phí ở cảng làm hàng
Việc rút ngắn thời gian neo đậu tại cảng để thực hiện làm hàng giúp tàu Container tiết kiệm đáng kể chi phí, so với tàu chuyên chở hàng rời Chi phí này đóng góp một phần lớn vào tổng chi phí khai thác tàu.
Tiết kiệm chi phí xếp dỡ hàng hóa trong vận tải container là một lợi thế lớn, nhờ vào năng suất xếp dỡ cao hơn so với hàng rời, nhờ vào cơ giới hóa và tự động hóa Việc này không chỉ giúp giảm giá thành cho khâu xếp dỡ mà còn mang lại lợi ích cho cả chủ hàng xuất nhập khẩu và các bên liên quan trong chuỗi cung ứng.
10 chuyên chở Giảm chi phí xếp dỡ sẽ làm hạ giá thành trong vận tải, tăng sức cạnh tranh của tàu Container trên thị trường này
- Tăng năng lực khai thác tàu
Tàu Container có tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh chóng, giúp giảm thời gian neo đậu tại cảng và tăng tốc độ quay vòng, từ đó nâng cao số chuyến chuyên chở So với tàu thông thường, tàu Container có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn hơn trong cùng một thời gian khai thác Trung bình, một tàu Container có thể thay thế 4 tàu thông thường cùng trọng tải trên 13 tuyến xuyên đại dương, và trong một số trường hợp, có thể thay thế đến 8 tàu thông thường.
- Tăng lợi nhuận cho người chuyên chở
Cước phí vận chuyển Container cạnh tranh hơn nhờ vào việc giảm nhiều chi phí như neo tàu ở cảng, xếp dỡ hàng, và thời gian quay vòng tàu Điều này giúp tăng năng suất lao động và giảm giá thành vận tải Do đó, cước phí của tàu Container thường thấp hơn từ 30% đến 40% so với tàu thông thường, vừa giảm giá thành vừa tăng lợi nhuận cho người chuyên chở.
- Giảm bớt sự khiếu nại về hàng hoá trong chuyên chở
Container đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ hàng hóa trong quá trình vận chuyển, giúp giảm thiểu hư hỏng, mất mát và trộm cắp Nhờ vào thiết kế chắc chắn, hàng hóa trong Container được đảm bảo an toàn hơn, đồng thời thời gian vận chuyển cũng nhanh chóng và thuận tiện hơn Điều này không chỉ giúp người chuyên chở thực hiện tốt trách nhiệm của mình mà còn hạn chế khiếu nại từ chủ hàng, từ đó nâng cao uy tín trong kinh doanh.
* Đối với tổ chức làm dịch vụ giao nhận
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cung cấp dịch vụ gom hàng, chia lẻ hàng, giao hàng
- Giảm bớt tranh chấp khiếu nại
* Đối với toàn xã hội
- Tăng năng suất lao động xã hội
Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container trong vận tải đường biển mang lại năng suất lao động cao nhờ vào việc sử dụng trang thiết bị tiên tiến và đồng bộ Sự tổ chức khoa học trong quá trình vận chuyển container đã thúc đẩy nhanh chóng năng suất lao động trong ngành hàng hải Điều này không chỉ nâng cao hiệu quả của ngành mà còn góp phần quan trọng vào việc tăng năng suất lao động chung của xã hội.
- Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội
CSVC kỹ thuật của vận tải container
Công cụ vận chuyển Container
1.1 Công cụ vận chuyển Container bằng đường biển:
1.1.1 Các loại tàu biển chuyên chở Container
Tàu chuyên chở hàng bách hoá thông thường không chỉ vận chuyển hàng hóa thông thường mà còn có khả năng chở từ 10 đến 15 container Tàu được trang bị một số thiết bị xếp dỡ và chằng buộc container, với phần lớn container được xếp trên boong tàu.
Tàu bán Container, hay còn gọi là Semi Container Ship, được cải tạo từ các tàu chở hàng bách hóa truyền thống Một phần dung tích của tàu vẫn được sử dụng để chở hàng bách hóa, trong khi phần còn lại được thiết kế lại để phù hợp với việc chuyên chở container Hầu hết các tàu loại này đều được trang bị cần cẩu, giúp nâng hạ hàng hóa một cách thuận tiện.
- Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH): Loại tàu chuyên dụng để chở xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc Container
Tàu LASH được trang bị hệ thống cần cẩu chuyên dụng để xếp dỡ xà lan, giúp tiết kiệm thời gian so với phương pháp vận chuyển truyền thống Xuất hiện từ những năm 60 của thế kỷ 20, loại tàu này có trọng tải trung bình từ 200.000 - 300.000 DTW và khả năng chở từ 1.300 đến 1.500 TEU với tốc độ trung bình cao.
Tàu chuyên dụng chở Container (Full Container Ship) được thiết kế đặc biệt để vận chuyển container, khác biệt hoàn toàn so với tàu chở hàng thông thường Hầm hàng và boong tàu được cấu trúc để xếp container thành nhiều hàng và nhiều tầng, với diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn diện tích miệng hầm Loại tàu này có sức chở lớn, từ 1000 đến 5000 TEU, và đạt tốc độ cao trên 26 hải lý/giờ Việc xếp dỡ container thường được thực hiện bằng cần cẩu chuyên dụng tại cảng Tàu chở container có nhiều loại khác nhau, tùy thuộc vào phương pháp xếp dỡ.
Tàu Container kiểu RO-RO (Roll-on/Roll-off) có thiết kế nhiều boong với các đường dốc nghiêng, cho phép xe nâng lớn đưa Container từ cảng vào hầm tàu một cách dễ dàng Trên các tuyến đường ngắn, Container được cố định trên khung xe có bánh (Chassis) và được xe móc kéo xuống tàu Khi đến cảng đích, xe móc lại kéo nguyên chassis lên mặt đất Phương pháp xếp dỡ này, gọi là Roll On - Roll Off, có năng suất lên đến 240T/giờ cho mỗi lao động điều khiển xe, giúp rút ngắn thời gian đậu tại cảng một cách hiệu quả.
Tàu container kiểu LO-LO (Lift-on/Lift-off) là loại tàu có phương pháp xếp dỡ container theo phương thẳng đứng, với việc cẩu container trực tiếp vào hầm tàu Tàu này có cấu trúc một boong, chia thành nhiều hầm với các vách ngăn, cho phép xếp từ 7 đến 8 tầng container Trong hầm tàu có các ngăn trượt được nâng hạ bằng cẩu dàn, và tàu không trang bị công cụ xếp dỡ riêng mà thường sử dụng cẩu trên bờ tại cảng Năng suất xếp dỡ trung bình đạt 3 phút cho mỗi container.
1.1.2 Các thế hệ tàu Container
Thế hệ tàu Container đầu tiên được cải tiến từ tàu rời và tàu chở dầu, với khả năng vận chuyển từ 500 đến 1.000 TEUs Chiếc tàu Container đầu tiên mang tên “Ideal-X”, là một tàu chở dầu loại T2 đã được cải tạo và hoạt động trong Thế chiến.
Cấu tạo của những chiếc tàu Container ngày ấy khá khác biệt so với ngày nay với những đặc điểm:
Những con tàu Container đầu tiên đã được trang bị cần cẩu trên tàu, nhằm khắc phục tình trạng hầu hết các bến cảng không có thiết bị xếp dỡ Container.
Tốc độ tương đối chậm, khoảng 18 đến 20 hải lý/giờ
Tàu Container chuyển đổi chỉ có thể chở các thùng chứa trên các boong chuyển đổi chứ không phải trong khoang hàng hoá
Những chiếc tàu Container chuyên dụng thế hệ đầu tiên bao gồm Haconnemaru của Nhật Bản, Seawish của Mỹ và Elbe Express của Tây Đức Sau đó, đã có thêm 50 chiếc tàu khác được đưa vào sử dụng, góp phần phát triển ngành vận tải biển.
- Thế hệ thứ 2 – Fully Cellular Containerships (FCC):
Vào đầu những năm 1970, khi container vận chuyển trở nên phổ biến, việc chế tạo các tàu container với khoang chuyên dụng (FCC) đã được khởi động Thế hệ tàu này hoàn toàn được thiết kế để phục vụ cho việc xếp dỡ container một cách hiệu quả.
Tàu Container thế hệ thứ hai, thuộc lớp C7, lần đầu tiên được ra mắt vào năm 1968 Các tàu này được thiết kế với các ô chứa Container có thể xếp chồng với chiều cao khác nhau, tùy thuộc vào khả năng vận chuyển của từng tàu.
Tàu Container thế hệ mới mang lại nhiều lợi thế so với thế hệ cũ, cho phép sử dụng toàn bộ không gian của con tàu để xếp các Container, bao gồm cả khu vực bên dưới boong.
Cần cẩu được loại bỏ khỏi thiết kế tàu để có thể chở nhiều Container hơn
Hiện nay, tàu Container ngày càng trở nên phổ biến, giúp việc xếp dỡ trở nên dễ dàng hơn Các nhà khai thác cảng đã đầu tư vào các loại cần cẩu công suất lớn để phục vụ hiệu quả cho quá trình xếp dỡ tàu Container, dẫn đến sự ra đời của nhiều bến cảng chuyên biệt chỉ phục vụ cho loại tàu này trên toàn cầu.
Tàu thế hệ thứ 2 cũng nhanh hơn nhiều với tốc độ 20 – 24 hải lý/giờ, trở thành tốc độ tham chiếu trong vận chuyển Container
Trong những năm 1980s, quy mô kinh tế toàn cầu nhanh chóng thúc đẩy việc đóng các tàu Container lớn hơn
Số lượng container vận chuyển mỗi chuyến lớn giúp giảm chi phí cho mỗi TEU, từ đó thúc đẩy việc đóng tàu lớn hơn Sự xuất hiện của các tàu lớn tiếp tục làm giảm chi phí logistics, tạo ra một vòng tròn phát triển ngày càng lớn Điều này góp phần làm cho vận chuyển bằng container trở nên phổ biến hơn.
Các con tàu thế hệ mới – thế hệ Panamax đạt tới giới hạn kích thước tiêu chuẩn của kênh đào Panama vào năm 1985 với sức chứa khoảng 3.000 – 3.400 TEUs
Sau khi đạt giới hạn Panamax, phải mất một thập kỷ để thiết kế thế hệ tàu Container lớn hơn Các tàu Container Panamax thế hệ mới được phát triển với sức chứa từ 3.400 đến 4.500 TEUs, nhằm tối ưu hóa khả năng vận chuyển trong kênh.
Cảng
Khu cảng Container (Container Terminal) là một khu vực trong cảng, chuyên dụng cho việc tiếp nhận tàu container và xếp dỡ hàng hóa Nơi đây thực hiện quá trình chuyển tiếp container từ vận tải đường biển sang các phương thức vận tải khác Container Terminal bao gồm hai khu vực chính là Container Yard (CY) và Container Freight Station (CFS).
Bãi Container là khu vực trong cảng biển hoặc cảng cạn dùng để chứa các Container FCL được dỡ từ tàu hoặc chờ đưa lên tàu Đây là nơi thực hiện giao nhận và bảo quản Container có hàng cũng như Container rỗng Các bãi Container thường được bố trí gần bến Container, với diện tích lớn phụ thuộc vào số lượng Container và chiều dài bến.
Khi bạn ghé thăm các cảng lớn như cảng Hải Phòng, hình ảnh những container được xếp chồng lên nhau sẽ gây ấn tượng mạnh Đây chính là bãi Container, nơi chuyên dụng để chứa và lưu giữ các container hàng hóa.
CFS (Container Freight Station) là nhà ga hoặc kho lưu trữ hàng hóa, nơi tập hợp và vận chuyển các lô hàng lẻ chưa đủ để đóng vào một container Tại đây, hàng hóa từ nhiều chủ hàng khác nhau được kết hợp và đóng vào container, hoặc dỡ ra từ container CFS thường nằm ngoài khu vực cảng và phục vụ cho việc giao nhận hàng lẻ bằng container, giúp tối ưu hóa quá trình vận chuyển.
2.3 Các cấu trúc, thiết bị khác
Bến tàu Container là khu vực dành cho tàu container dừng lại để xếp và dỡ hàng hóa Kích thước và độ sâu của bến tàu phụ thuộc vào kích cỡ và số lượng tàu ra vào Trung bình, một tàu container có sức chở từ 2.000 đến 3.000 TEU thường có chiều dài khoảng 250-300m và độ sâu từ 10-15m.
Thềm bến, hay còn gọi là apron, là khu vực nằm giữa bến tàu và bãi chờ, có chiều rộng từ 20-30m Đây là nơi lắp đặt cần cẩu và được xây dựng chắc chắn, thường có mặt thềm trải nhựa hoặc láng xi măng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động bốc dỡ hàng hóa.
Khu vực tiếp nhận và chất xếp container (Marshalling Yard) là nơi được bố trí bên cạnh thềm bến, phục vụ cho việc tiếp nhận container đến và đi Tại đây, cần cẩu bờ được sử dụng để di chuyển và sắp xếp container thành các tầng nhất định, giúp tối ưu hóa không gian và quy trình vận chuyển.
Trung tâm kiểm soát có vai trò quan trọng trong việc giám sát và quản lý tình hình bốc dỡ hàng hóa, cũng như theo dõi các hoạt động và thao tác nghiệp vụ khác diễn ra trong bãi chứa.
Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát, được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc
Cổng cảng là khu vực kiểm soát ra vào của container và hàng hóa, tuân thủ quy định xuất nhập khẩu của chính quyền địa phương Đây là ranh giới phân định trách nhiệm giữa đại lý vận chuyển và người gửi hoặc nhận hàng, cũng như các đơn vị vận tải đường bộ.
Xưởng sửa chữa container (Maintenance Shop)
Công cụ xếp dỡ container
Căn cứ vào công dụng của công cụ xếp dỡ Container, có thể chia thành 4 nhóm:
Công cụ xếp, dỡ Container từ tàu lên bờ và ngược lại
Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc sắp xếp Container tại kho bãi
Công cụ xếp dỡ là thiết bị quan trọng giúp xếp và dỡ container lên hoặc xuống các phương tiện vận tải như tàu hỏa và ô tô, phục vụ cho quá trình tập kết và nhận hàng hiệu quả.
Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp hàng vào Container và gửi đi hoặc tại nơi khách hàng nhận Container và dỡ hàng ra
Căn cứ vào cơ cấu bộ phận di chuyển của công cụ xếp, dỡ Container, có thể chia thành 2 nhóm
Công cụ xếp, dỡ di chuyển bằng bánh lốp như: cẩu trục tự hành, cần cẩu giàn bánh lốp, xe nâng hàng bánh lốp, xe khung nâng bánh lốp
Công cụ xếp, dỡ di chuyển trên đường ray: cần cẩu giàn, cần cẩu chân đế
Một số công cụ xếp, dỡ Container:
Cần cẩu giàn (Gantry Crane) là thiết bị hiện đại nhất dùng để xếp, dỡ hàng giữa tàu và bờ Thiết kế của nó bao gồm 4 cột thép hình hộp, kết nối bằng các thanh giằng thép và đặt trên hệ bánh xe chạy trên đường ray dọc mạn tàu Phần trên cột có giàn thép dài với máy tời di chuyển vuông góc cầu tàu, giúp chu kỳ bốc dỡ nhanh chóng và ổn định cho container Để thuận tiện cho tàu cập cảng, giàn phía tiếp giáp cầu cảng có thể được kéo lên, tạo khoảng không gian cho xe kéo và xe chở container hoạt động hiệu quả.
Xe khung nâng hàng (Straddle forklift) là thiết bị hiện đại dùng để xếp dỡ container từ cầu tàu vào bãi container, có khả năng vận chuyển và nâng hạ container một cách hiệu quả.
Trải qua nhiều thiết kế, các trang thiết bị cho xe đã được cải tiến rất nhiều.
Khung thiết bị nâng hạ hàng hóa được chế tạo từ thép cacbon cường độ cao, dập nguyên khối, giúp loại bỏ ứng suất dư và tăng cường độ cứng, bền bỉ Nhờ vậy, bộ phận này có khả năng chịu mài mòn và ma sát tốt, ngay cả khi hoạt động liên tục hoặc di chuyển hàng hóa có tải trọng lớn.
Khung xe nâng được thiết kế theo hình chữ "C", tương tự như một đường ray, cho phép các con lăn tự định hướng và di chuyển dễ dàng theo phương thẳng đứng.
Cần cẩu tự vận hành ( Mobile Crane):
Cần cẩu tự hành là thiết bị quan trọng trong việc xếp dỡ container tại kho bãi, hoạt động như một giải pháp dự phòng cho các thiết bị xếp dỡ cố định trong thời gian lắp đặt hoặc trong các giai đoạn cao điểm Ngoài ra, cần cẩu tự hành còn hỗ trợ khi các thiết bị cố định cần bảo trì hoặc sửa chữa định kỳ.
Ngoài ra, còn có các thiết bị xếp dỡ khác như xe xếp tầng (Stacker) và xe nâng chụp trên (Toplift Stuck), được sử dụng để xếp tầng container và thực hiện việc xếp dỡ container lên xuống các phương tiện vận tải đường sắt và đường bộ.
Nghiệp vụ vận tải hàng hóa bằng container
Kỹ thuật đóng hàng vào container
Việc đóng hàng lên container là trách nhiệm của người gửi, ngoại trừ trường hợp gửi hàng lẻ, vì người chuyên chở không thể biết được nội dung và cách sắp xếp hàng hóa bên trong Do đó, người gửi cần tuân thủ các quy tắc sắp xếp và đóng hàng để đảm bảo an toàn cho hàng hóa của mình và cho bên vận chuyển, đồng thời tối ưu hóa trọng tải và dung tích của container.
1.1 Đầu tiên ta cần căn cứ vào đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Không phải tất cả hàng hóa đều thích hợp cho việc vận chuyển bằng container, do đó, việc xác định nguồn hàng phù hợp với phương thức này rất quan trọng trong kinh doanh Hàng hóa có thể được phân loại thành các nhóm khác nhau để tối ưu hóa quá trình vận chuyển.
Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container
Các mặt hàng vận chuyển bao gồm hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm từ da, nhựa hoặc cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi và đồ gỗ Những sản phẩm này được chở bằng các loại container như container tổng hợp thông thường, container thông gió hoặc container bảo ôn, tùy thuộc vào yêu cầu cụ thể của từng loại hàng hóa.
Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container
Các mặt hàng như than, quặng và cao lanh thường có giá trị thấp nhưng lại được buôn bán với số lượng lớn Mặc dù những sản phẩm này có tính chất tự nhiên và kỹ thuật phù hợp cho việc vận chuyển bằng container, nhưng về mặt hiệu quả kinh tế, chúng không tối ưu do tỷ lệ giữa cước phí và giá trị hàng hóa không hợp lý.
Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt
Các mặt hàng như hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng và hàng nguy hiểm độc hại cần được đóng gói trong các container chuyên dụng như container bảo ôn, container thông gió, container phẳng và container chở súc vật Đối với hàng nguy hiểm độc hại, người đóng hàng phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật và áp dụng biện pháp phòng tránh phù hợp, đồng thời tuân thủ các quy tắc chuyên chở quốc tế và trong nước Cần ghi rõ các chỉ dẫn về khai báo, tên khoa học, bao bì đóng gói và các thông tin liên quan khác.
27 nhãn hiệu, dấu hiệu chuyên chở hàng nguy hiểm để thuận tiện cho việc chuyên chở và bốc hàng
Nhóm 4 bao gồm các loại hàng hóa phù hợp để vận chuyển bằng container như sắt hộp, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng và các chất phóng xạ Để đảm bảo an toàn và hiệu quả, cần xác định và kiểm tra các loại, kiểu container trước khi tiến hành đóng hàng vào container.
Việc kiểm tra container cần được thực hiện ngay khi người điều hành chuyên chở giao container Nếu phát hiện container không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, cần thông báo ngay cho người điều hành và không chấp nhận container đó, cũng như yêu cầu hoàn chỉnh hoặc thay thế bằng container khác Kiểm tra thiếu sót có thể dẫn đến việc tiếp nhận container không đạt yêu cầu, và nếu xảy ra tổn thất trong quá trình chuyên chở do khiếm khuyết của container, người gửi hàng sẽ phải tự chịu trách nhiệm về mọi hậu quả phát sinh Nội dung kiểm tra bao gồm các tiêu chí kỹ thuật cần thiết.
Kiểm tra bên ngoài container
Kiểm tra kỹ lưỡng các dấu hiệu hư hỏng như cào xước, khe nứt, lỗ thủng và biến dạng do va đập là rất quan trọng Đặc biệt, phần mái và các nóc lắp ghép của container cần được chú ý, vì đây là những khu vực thường bị bỏ sót nhưng lại ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn trong quá trình chuyên chở.
Kiểm tra bên trong container
Để kiểm tra độ kín nước, hãy đóng kín cửa và quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt Đồng thời, kiểm tra các đinh tán và rivê xem có bị hư hỏng hoặc nhô lên không Ngoài ra, cần kiểm tra tấm bọc phủ và các thiết bị khác như lỗ thông gió và ống dẫn hơi lạnh để đảm bảo tính toàn vẹn của hệ thống.
Đảm bảo hoạt động hiệu quả của cánh cửa và chốt đệm cửa là rất quan trọng, giúp cửa đóng mở an toàn và niêm phong chắc chắn Việc này không chỉ ngăn ngừa nước xâm nhập mà còn bảo vệ không gian bên trong khỏi các yếu tố bên ngoài.
Kiểm tra tình trạng vệ sinh container
Container cần được vệ sinh sạch sẽ, khô ráo và không có mùi hôi hay vết bẩn Việc đóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh có thể gây thiệt hại cho hàng hóa và dễ bị cơ quan y tế từ chối khi kiểm tra.
Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container
Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận an toàn Thông số kỹ thuật của container bao gồm:
Trọng lượng tối đa của container, hay còn gọi là trọng tải toàn phần, là trọng lượng tối đa mà container có thể chứa khi đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép Trọng lượng này bao gồm cả trọng lượng tối đa cho phép và trọng lượng của vỏ container.
Trọng tải tịnh của container, hay còn gọi là Maximum Payload, là trọng lượng tối đa cho phép của hàng hóa bên trong container Trọng tải này bao gồm trọng lượng hàng hóa, bao bì, palet và các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng hóa trong container.
+ Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container
Dung tích container là sức chứa tối đa của container, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh tế và an toàn trong vận chuyển hàng hóa Để tối ưu hóa việc chuyên chở, cần lưu ý các yếu tố liên quan đến dung tích này.
Trọng lượng tối đa của container là giới hạn không được vượt quá, dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế ISO Tuy nhiên, ở một số quốc gia, đặc biệt là những nước kém phát triển với cơ sở hạ tầng yếu kém, quy định này thường được hạ thấp Do đó, việc đóng xếp hàng vào container cần tuân thủ định mức trọng lượng tối đa cho phép để tránh tình trạng quá tải, nếu không, người điều hành sẽ từ chối vận chuyển.
Phương thức gửi hàng bằng container
2.1 Gửi hàng nguyên container (FCL - Full container load)
FCL (Full Container Load) là phương thức vận chuyển trong đó người gửi hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào Container, trong khi người nhận hàng có trách nhiệm dỡ hàng ra Khi khối lượng hàng hóa đồng nhất đủ để lấp đầy một hoặc nhiều Container, người gửi sẽ thuê Container để vận chuyển hàng hóa.
- Thuê và vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình
- Đóng hàng vào Container dưới sự giám sát của đại diện hải quan, làm thủ tục theo quy chế và niêm phong kẹp chì
- Vận chuyển và giao Container cho người chuyển chở tại bãi Container (Container Yard - CY)
- Người gửi hàng chịu toàn bộ chi phí trong quá trình trên
- Phát hành vận đơn cho người gửi hàng
Quản lý và chăm sóc hàng hóa trong Container là quá trình quan trọng, bắt đầu từ khi nhận hàng tại CY của cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại CY ở cảng đích Việc này đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn và hiệu quả, từ lúc xuất phát cho đến khi đến tay người nhận.
- Bốc Container từ CY ở cảng gửi lên tàu để chuyên chở và dỡ Container khỏi tàu lên
- Giao Container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại CY cảng đích
- Người chuyên chở chịu mọi chi phí trong các thao tác trên
- Làm thủ tục thông quan để nhập khẩu lô hàng
- Xuất trình vận đơn và nhận Container tại CY cảng đích từ người chuyên chở
- Vận chuyển Container về kho bãi của mình, dỡ hàng, chịu trách nhiệm vệ sinh và hoàn trả Container cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê)
- Người nhận hàng chịu mọi chi phí trong quá trình nói trên
2.2 Gửi hàng lẻ (LCL - Less container load):
LCL (Less than Container Load) là phương thức vận chuyển hàng hóa trong đó nhiều lô hàng được đóng chung trong một container Người gom hàng, có thể là người chuyên chở hoặc người giao nhận, sẽ chịu trách nhiệm về việc đóng và dỡ hàng vào ra khỏi container Khi lượng hàng không đủ để chiếm trọn một container, chủ hàng có thể lựa chọn gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ.
Vận chuyển hàng hóa từ kho đến Trạm đóng Container (CFS - Container Freight Station) là quy trình quan trọng, trong đó bên vận chuyển sẽ chịu toàn bộ chi phí liên quan.
Đại diện hải quan sẽ được mời tham gia kiểm tra và giám sát quá trình đóng hàng vào Container của người chuyên chở hoặc người gom hàng Sau khi Container đã được niêm phong và kẹp chì, chủ hàng hoàn tất thủ tục giao hàng và nhận vận đơn từ người gom hàng.
Người chuyên chở hàng lẻ Container có thể là các hãng tàu thực tế hoặc là những người tổ chức việc chuyên chở mà không sở hữu tàu, được gọi là người thầu chuyên chở.
Người chuyên chở thực tế là những doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa lẻ, hoạt động dưới danh nghĩa người gom hàng Họ có trách nhiệm thực hiện các nghiệp vụ vận chuyển, bao gồm ký phát vận đơn cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển hàng đến cảng đích, dỡ container khỏi tàu, và giao hàng lẻ cho người nhận theo vận đơn đã ký phát tại cảng xuất phát.
Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ là các công ty giao nhận đứng ra tổ chức vận chuyển hàng hóa lẻ, đảm nhận trách nhiệm từ khi nhận hàng tại cảng gửi đến khi giao hàng tại cảng đích Họ không phải là đại lý mà là người chuyên chở, thực hiện các thủ tục hải quan, xếp hàng, niêm phong và giao Container cho người chuyên chở chính thức Để vận chuyển hàng hóa, họ phát hành vận đơn (House Bill of Lading) và thuê tàu từ người chuyên chở thực tế Quan hệ giữa người gom hàng và người chuyên chở là mối quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở, trong đó người chuyên chở thực hiện việc bốc Container lên tàu, ký phát vận đơn chủ (Master Ocean Bill of Lading) và giao hàng cho đại lý tại cảng đích.
- Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
- Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích
- Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
2.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)
Phương pháp gửi hàng kết hợp là sự kết hợp giữa FCL và LCL, cho phép chủ hàng linh hoạt thỏa thuận với người chuyên chở dựa trên điều kiện cụ thể.
Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): được sử dụng khi người gửi cần gửi lô hàng đến nhiều người nhận khác nhau
Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL): được sử dụng khi nhiều người gửi cần gửi hàng đến cùng một người nhận
Khi sử dụng phương pháp giao hàng kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở sẽ thay đổi tùy thuộc vào hình thức gửi Cụ thể, trong trường hợp gửi nguyên (FCL) và giao lẻ (LCL), trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở tương tự như khi gửi nguyên, nhưng khi nhận hàng, trách nhiệm sẽ tương ứng với phương pháp giao hàng lẻ Ngược lại, khi gửi LCL/FCL, trách nhiệm cũng sẽ được điều chỉnh theo phương pháp kết hợp này.
