Thị trường Mỹ
Bảng 1.1 Danh sách xe bán tháng 7/2002 ở Mỹ của 20 mác xe nổi tiếng nhất
Stt Tên xe Số xe bán ra (chiếc)
Thị trường Đức
The renowned Mercedes car manufacturing plant is located in Sindelfingen, making Stuttgart regarded as the "capital" of Mercedes by the Germans.
Toàn bộ các chi tiết, linh kiện của xe được sản xuất tại những xưởng khác
Mỗi ngày, trung tâm xe hơi xuất xưởng khoảng 1.800 xe và đón tiếp từ 5.000 đến 6.000 khách hàng, trong đó có khoảng 500 xe được bán tại chỗ Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, các hãng xe không chỉ cần đầu tư mạnh vào công nghệ và sản xuất hiện đại mà còn phải chứng minh khả năng cung cấp đa dạng sản phẩm từ giá rẻ đến cao cấp Đặc biệt, BMW đã hợp tác với PSA Peugeot Citroen để chế tạo động cơ cho dòng xe MINI nhằm đáp ứng nhu cầu tăng cao, mặc dù trước đây động cơ này do Daimler Chrysler cung cấp Việc phát triển một động cơ mới là một quá trình phức tạp và tốn kém, do đó sự hợp tác này là một bước đi chiến lược quan trọng.
BMW thiết kế động cơ với việc áp dụng công nghệ tiên tiến, bao gồm cả hệ thống Valvetronic, trong khi PSA đảm nhiệm tổ chức sản xuất Dự kiến, mỗi năm sẽ có 1 triệu động cơ được sản xuất.
Thị trường Hàn Quốc
Hầu hết các xe hơi tại Hàn Quốc là xe nội địa, chủ yếu mang thương hiệu KIA, DAEWOO, HUYNDAI và SSANGYONG, trong khi xe nhập khẩu chỉ chiếm 3-4% thị trường Mặc dù xe nhập khẩu phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 30%, nhưng lý do chính hạn chế tỷ lệ xe nhập là do tinh thần dân tộc cao của người Hàn Quốc, đặc biệt sau khủng hoảng kinh tế, khi họ ưu tiên sử dụng hàng nội địa cho cả quần áo, máy tính và ô tô Các nhà máy sản xuất ô tô tại Hàn Quốc có dây chuyền sản xuất tự động hóa cao (80-90%) và sản lượng lớn, như nhà máy Ssangyong với công suất 100.000 xe/năm cho bốn mẫu xe: Musso, Korando, xe khách Istana và xe cao cấp Chairman.
Ngành công nghiệp ôtô ở Hàn Quốc đã trải qua 5 giai đoạn phát triển, luôn chịu sự chỉ đạo mạnh mẽ từ chính phủ.
- Giai đoạn 1: Thử nghiệm: Vào những năm 1950, chiếc xe đầu tiên đã đ-ợc hoàn thành theo giai đoạn nửa đơn chiếc nửa thủ công
Giai đoạn 2 của lắp ráp chính xác từ năm 1962-1969 chứng kiến Chính phủ áp dụng chính sách miễn thuế cho nhập khẩu linh kiện và phụ tùng, đồng thời giảm thuế cho các nhà sản xuất Mục tiêu là bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ thông qua biện pháp cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc, thúc đẩy phát triển lắp ráp CKD trong nước.
Giai đoạn 3 của quá trình nội địa hoá bắt đầu từ cuối những năm 1960, khi chính phủ quyết tâm thực hiện chiến dịch nội địa hoá 100% vào năm 1972 Đến năm 1976, kế hoạch này được điều chỉnh xuống còn trên 90% Chính phủ đã áp dụng chính sách miễn thuế để khuyến khích hợp tác quốc tế, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển kỹ thuật và sản xuất trong nước Một ví dụ điển hình là nhà máy lắp ráp ôtô Hyundai, với tỷ lệ nội địa hoá lên đến 96% cho mẫu xe Pony.
Giai đoạn 4, kéo dài từ cuối thập niên 70 đến cuối 1988, đặc trưng bởi sự tập trung vào sản xuất và hợp lý hóa quy trình sản xuất, cùng với nỗ lực tìm kiếm công nghệ chủ chốt Chính sách xuất khẩu được ưu tiên, điển hình là việc áp dụng thuế nặng lên xe bán trong nước, với người mua phải chịu 12 loại thuế chính và 5 loại thuế khác khi sử dụng xe vào đầu những năm 80, dẫn đến sự suy giảm của thị trường nội địa.
- Giai đoạn 5: Đánh giá bằng việc khám phá ra tầm quan trọng của thị tr-ờng nội địa Năm 1989, 50% xe do Huyndai đ-ợc tiêu thụ trong n-ớc
4 Thị tr-ờng Nhật Bản
Cũng trải qua thời kỳ dài (1949-1969) phát triển trong điều kiện bảo hộ bằng 4 néi dung chÝnh:
- Hệ thống thuế hàng hoá -u tiên xe sản xuất trong n-ớc
- Hạn chế nhập khẩu, sự dụng ngoái hối
- Kiểm soát ngoại hối với FDI
Ngoài sự bảo hộ chính phủ Nhật sử dụng các chính sách khuyến khích bao gồm:
- Cung cấp vốn cho vay lãi xuất thấp thông qua các tổ chức tài chính chính phủ
- Miễn thuế nhập khẩu cho các thiết bị cần thiết
- Chấp thuận nhập công nghệ n-ớc ngoài
(Các biện pháp khuyến khích này đã chấm dứt vào năm 1981)
5 Thị tr-ờng các n-ớc Asean
Vào năm 2003, sáu nước ASEAN gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan đã đồng ý giảm thuế quan xuống còn 0% đến 5% cho hầu hết các sản phẩm Tuy nhiên, Malaysia đã được gia hạn thêm 2 năm trong việc cắt giảm thuế nhập khẩu xe hơi nhằm hỗ trợ hãng Proton.
L-ợng xe hơi bán đ-ợc tại thị tr-ờng 3 n-ớc lớn ở trong khu vực Đông Nam á là Malaysia, Thái Lan, Indonesia đã tăng tr-ởng nhanh vào năm 2001 Trong 6 tháng đầu năm 2001 số l-ợng xe tiêu thụ tại đây là 489.000 chiếc, tăng 7,8% so với năm tr-ớc Cụ thể tại Malaysia số xe bán đ-ợc tăng 11,3% Hãng Proton (Malaysia) đứng đầu danh sách các hãng có tiêu thụ nhiều nhất, sản phẩm của hãng này chiếm đến 20% thị phần, kế đến là Toyota 16%, Mitsubishi 11% và Isuzu 9%
Hình 1.1: Biểu đồ sản xuất và kinh doanh của một số hãng xe trên thế giới
Thị trường ASEAN đang tràn đầy sức trẻ và phát triển mạnh mẽ trong hai thập kỷ qua, mặc dù đã trải qua giai đoạn chững lại do ảnh hưởng của cơn bão tài chính 1997 Tuy nhiên, thị trường này đã nhanh chóng phục hồi và đạt tốc độ tăng trưởng ấn tượng, đặc biệt là ở Indonesia và Việt Nam với mức tăng trưởng vượt 200% Hiện nay, ASEAN đã trở thành một trong những thị trường tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới, chỉ sau Bắc Mỹ, Tây Âu và Đông Á, vượt qua nhiều thị trường tiềm năng khác như Nam Phi và Trung Quốc Với dân số hơn 500 triệu người, chủ yếu là giới trẻ và tỷ lệ sử dụng xe chỉ 4 xe/100 dân, ASEAN được xem là miền đất hứa cho các nhà sản xuất xe hơi So với thị trường Mỹ với 268 triệu dân đã đạt ngưỡng bão hòa, tiềm năng phát triển của ASEAN vẫn còn rất lớn.
Với 78 xe trên 100 dân tại Việt Nam và 56 xe trên 100 dân ở Nhật Bản, tiềm năng tiêu thụ xe hơi của ASEAN, với tổng dân số 268 triệu, thực sự rất lớn Mức sống ngày càng được nâng cao đã dẫn đến sự thay đổi nhanh chóng trong tâm lý tiêu dùng của người dân Xe hơi không chỉ trở thành nhu cầu thiết yếu mà còn là tiêu chí phấn đấu của nhiều gia đình trung lưu ở các đô thị lớn.
Bảng 1.2 So sánh dân số và mức độ sở hữu xe
Thị tr-ờng Dân số (triệu ng-ời) Số l-ợng xe hơi/100 dân
6 Thị tr-ờng Trung Quốc
Dự báo mức tiêu thụ xe hơi tại Trung Quốc sẽ đạt 2 triệu chiếc vào cuối thập niên này, với mục tiêu một nửa dân số sở hữu xe hơi như Mỹ và Đức, mặc dù hiện tại chỉ có 1 xe/100 dân Điều này thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư, dẫn đến việc họ đổ xô vào thị trường Trung Quốc với hơn 5 tỷ USD vốn đầu tư từ các hãng xe hàng đầu, trong đó GM đóng góp 750 triệu USD Các công ty này không chỉ đầu tư mà còn chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm thiết kế cho các đối tác địa phương, nhằm chiếm lĩnh thị trường tiềm năng lớn nhất thế giới Tuy nhiên, nhiều nhà đầu tư nước ngoài vẫn thiếu phân tích chiến lược và rõ ràng về ý định của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc.
Liên doanh giữa c²c và xí nghiệp quốc doanh v¯ b²n h¯ng cung cấp sản phẩm chủ yếu cho các công ty và cơ quan nhà nước Các sản phẩm của liên doanh chủ yếu là hàng cao cấp, do chính phủ Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng dây chuyền sản xuất, không cho phép sản xuất xe nhỏ.
Công ty quốc doanh Trung Quốc đang tích cực hợp tác với các đối tác nước ngoài để học hỏi kinh nghiệm và công nghệ, điển hình là tập đoàn xe hơi Thượng Hải đã liên doanh với GM và VW Khi hai ông lớn cạnh tranh, Thượng Hải đã tận dụng được các mẫu mã và công nghệ mới từ liên doanh Hiện tại, chính phủ Trung Quốc đang tái cấu trúc 13 ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành ô tô, với kế hoạch sáp nhập 120 nhà sản xuất nhỏ thành 3 công ty quốc doanh hàng đầu Mục tiêu là tạo ra sức mạnh mới để chiếm lĩnh thị trường, cho thấy Trung Quốc đang vận dụng chiến lược khôn ngoan: khai thác công nghệ từ đối tác để cạnh tranh với chính họ.
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản và Hàn Quốc cho thấy rằng ngành này đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, có thể chiếm đến 10% tổng sản phẩm quốc nội và thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác như thép, kính, cao su và nhựa Cũng như Nhật Bản và Hàn Quốc, Trung Quốc không cho phép thị trường ô tô rơi vào tay các tập đoàn đa quốc gia Hiện nay, sức mạnh chiếm lĩnh thị trường thuộc về các công ty Trung Quốc, đối tác địa phương trong các liên doanh, chứ không phải các tập đoàn nước ngoài như Honda.
VW và GM đều cho biết họ thu đ-ợc lợi nhuận nh-ng vấn đề là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo d¯i được bao lâu nữa”
7 Thị tr-ờng Thái Lan
Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan đ-ợc xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các giai đoạn sau:
Giai đoạn 1 của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam diễn ra từ năm 1961 đến 1968, với việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên chiếc Trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm đến 85% thị trường Tuy nhiên, từ năm 1968, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc tăng gấp đôi, đạt 80.6% so với nhập khẩu CKD Sản lượng xe lắp ráp trong nước đã tăng đáng kể, từ 525 xe vào năm 1961 lên 12.140 xe vào năm 1968.
1969), trong khi đó số bán tăng từ 6.808 lên 65.445 vào năm 1969
Giai đoạn 2 trong ngành công nghiệp ôtô (1969-1977) chứng kiến sự gia tăng kiểm soát của nhà nước với việc lắp ráp chính xác và bắt đầu chương trình nội địa hóa Trong giai đoạn này, thuế nhập khẩu CKD đã tăng từ 40% lên 50% vào năm 1969, với yêu cầu tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu là 25% Đến năm 1977, thuế nhập khẩu CKD tăng lên 80%, và xe nguyên chiếc có dung tích động cơ dưới 2.300 CC bị cấm nhập, trong khi xe trên 2.300 CC phải nộp thuế lên đến 150% Tỉ lệ nội địa hóa yêu cầu cũng tăng lên 50% trong vòng 5 năm.
Thị trường Thái Lan
về các công ty Trung Quốc-đối t²c địa phương trong c²c liên doanh “Hiện nay Honda,
VW và GM đều cho biết họ thu đ-ợc lợi nhuận nh-ng vấn đề là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo d¯i được bao lâu nữa”
7 Thị tr-ờng Thái Lan
Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan đ-ợc xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các giai đoạn sau:
Giai đoạn 1 (1961-1968) chứng kiến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam thông qua việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên chiếc Trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm 85% thị trường Tuy nhiên, từ năm 1968, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc tăng gấp đôi (80.6%) so với thuế nhập khẩu xe lắp ráp CKD, dẫn đến sản lượng xe lắp ráp tăng mạnh từ 525 xe vào năm 1961 lên 12.140 xe vào năm 1968.
1969), trong khi đó số bán tăng từ 6.808 lên 65.445 vào năm 1969
Giai đoạn 2 (1969-1977) đánh dấu sự lắp ráp chính xác và khởi đầu chương trình nội địa hóa trong ngành công nghiệp ô tô, với sự kiểm soát chặt chẽ từ nhà nước Trong giai đoạn này, thuế nhập khẩu CKD tăng từ 40% lên 50% vào năm 1969, yêu cầu tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu là 25% Đến năm 1977, thuế nhập khẩu CKD đã tăng lên 80%, đồng thời cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc có dung tích động cơ từ 2.300 CC trở xuống, và áp thuế 150% đối với xe trên 2.300 CC Tỉ lệ nội địa hóa yêu cầu cũng tăng lên 50% trong vòng 5 năm.
Giai đoạn 3 (1978-1986) đánh dấu sự tăng cường đáng kể trong tỉ lệ nội địa hóa, với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp cung cấp chi tiết bộ phận xe Trong giai đoạn này, chính sách cấm nhập khẩu hoặc hạn chế nhập khẩu xe nguyên chiếc vẫn được duy trì thông qua việc áp dụng mức thuế cao Cụ thể, thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc dưới 3.200 CC là 180%, trong khi xe trên 2.300 CC phải chịu mức thuế lên tới 300%.
- Giai đoạn 4 : (1987-1992): đánh dấu bằng việc xuất khẩu xe và nới lỏng sự kiểm soát nhập khẩu
- Giai đoạn 5: (1992-nay): chuẩn bị cho hội nhập, khủng hoảng và phục hồi chậm sau khủng hoảng
1.1.3 Tình hình chung công nghiệp Ôtô Việt Nam
Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam
Giai đoạn 1 của quá trình chế tạo xe bắt đầu từ năm 1960 với chiếc xe ba bánh CHIẾN THẮNG, kéo dài đến năm 1970-1972 với sự ra đời của xe Trường Sơn và xe vận chuyển nông thôn VC1 Các sản phẩm này được phát triển bởi các nhà sản xuất trong nước nhưng không tiếp tục được phát triển sau giai đoạn này.
Giai đoạn 2 của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam bắt đầu từ năm 1992 với sự ra đời của các liên doanh ôtô có vốn nước ngoài, phát triển mạnh mẽ từ năm 1997-1998 khi hàng loạt liên doanh được cấp giấy phép Sự hiện diện của các liên doanh, đặc biệt là với những hãng lớn như Toyota và Ford, đã đóng góp đáng kể cho nền công nghiệp ôtô trong nước Mặc dù các nhà máy lắp ráp ôtô trên thế giới có sự khác biệt về quy mô và tự động hóa, nhưng đầu tư của các hãng vào Việt Nam chủ yếu chỉ dừng lại ở công đoạn lắp ráp, với tỷ lệ nội địa hóa rất thấp Nguyên nhân của tình trạng này có nhiều, nhưng một số lý do chính vẫn cần được xem xét.
Thị trường nhỏ với nhiều nhà sản xuất và sản lượng thấp không tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư, đặc biệt là khi xem xét phục vụ nhu cầu của thị trường nội địa.
Các nhà sản xuất ô tô lớn đã hoàn tất việc thiết lập hệ thống các nhà cung cấp linh kiện tại các nước lân cận Do đó, việc đầu tư vào Việt Nam để sản xuất các bộ phận này không mang lại hiệu quả kinh tế, dẫn đến việc họ không phát triển theo hướng này.
+ Hầu nh- ch-a xuất hiện các nhà cung cấp ở Việt Nam với t- cách là các nhà sản xuất độc lập.
Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện ở Việt Nam
Theo số liệu của Bộ Thương mại, trong hai tháng đầu năm 2021, Việt Nam đã nhập khẩu 4.975 chiếc ôtô, bao gồm xe nguyên chiếc và linh kiện, tăng 227,5% so với cùng kỳ năm trước Cụ thể, số lượng xe nguyên chiếc đạt 3.218 chiếc, tăng 389%, trong khi xe dạng linh kiện là 1.757 chiếc, tăng 104% so với năm 2000.
Theo thống kê, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam chủ yếu nhập khẩu linh kiện dưới dạng SKD, CKD1 và CKD2, trong khi công nghệ chế tạo IKD vẫn chưa được áp dụng rộng rãi Hiện chỉ có một số sản phẩm như khung và vỏ xe buýt của công ty VIDAMCO và MERCEDES được sản xuất tại chỗ Chính sách bảo hộ của nhà nước rất cao, với mức thuế nhập khẩu ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lên tới 200%, và từ 5 đến 15 chỗ ngồi là 150% Ngoài ra, từ năm 1994, ôtô 24 chỗ ngồi trở xuống còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt Nhiều chuyên gia dự đoán rằng tình trạng lắp ráp ôtô hiện nay sẽ có sự thay đổi trong tương lai gần.
Năm 2006, các liên doanh ôtô tại Việt Nam sẽ chuyển sang vai trò nhà phân phối và bảo hành cho các hãng sản xuất nước ngoài Nếu nhà nước và các đơn vị liên quan không xác định rõ mục tiêu, ngành công nghiệp lắp ráp ôtô Việt Nam sẽ gặp khó khăn và có thể không tồn tại.
Hình 1 2: Đồ thị tình hình nhập khẩu xe hơi ở Việt Nam
Tin vui cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là TMV sẽ xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ô tô đầu tiên tại đây Bên cạnh đó, công ty Nidec Tosok của Nhật Bản cũng đã thông báo sẽ chuyển toàn bộ cơ sở sản xuất của mình sang Việt Nam từ năm 2003, chỉ giữ lại một số phòng nghiên cứu và phát triển tại Nhật Bản.
Các thông tin đáng chú ý khác
Theo thống kê năm 1969, miền Nam Việt Nam có 51.999 xe hơi du lịch và 59.585 xe vận tải, tổng cộng 111.584 xe ô tô lưu hành Đến năm 1991, số lượng xe ô tô trên toàn quốc khoảng 205.000 chiếc, và đến cuối năm 1995, con số này đã tăng lên khoảng 340.780 chiếc Sự gia tăng này cho thấy mối liên hệ giữa giai đoạn ổn định kinh tế và niềm đam mê tiêu dùng của người Việt Nam, phản ánh tâm lý chung của nhiều người.
Các xe hơi đời 95, 96, 97 chủ yếu là xe xiết nợ do người mua không thể tiếp tục trả góp, trong khi các xe đời trước thường là xe đã qua sử dụng hoặc xe cho thuê Để đảm bảo sự hài lòng với chiếc xe, dịch vụ hậu mãi như bảo trì, sửa chữa và phụ tùng thay thế là rất quan trọng Trong điều kiện đường sá xấu, khí hậu khắc nghiệt và chất lượng xăng không đảm bảo, trục trặc kỹ thuật khi lái xe là điều thường gặp Đây vừa là cơ hội cho các liên doanh xe hơi tại Việt Nam, vừa là thách thức cho các nhà sản xuất Gần đây, ba dự án của Toyota, Ford và Chrysler đã được cấp phép, nâng tổng số dự án sản xuất ôtô tại Việt Nam lên 10, với sự tham gia sắp tới của Honda, VW, Hino, Peugeot, Huyndai, Isuzu và Nissan.
Nhu cầu ôtô của Việt Nam dự kiến sẽ đạt khoảng 60.000 chiếc mỗi năm vào năm 2000, theo dự đoán của các chuyên gia Mitsubishi Nhật Bản Họ cũng cho rằng mức tiêu thụ này sẽ tăng trưởng 3,5% hàng năm trong những năm tiếp theo Dự báo này đã được phía Việt Nam chấp nhận và sử dụng làm cơ sở cho việc xây dựng kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Nhu cầu ôtô tại Việt Nam, đặc biệt ở thành phố Hồ Chí Minh, hiện đang đạt mức không dưới 30.000 chiếc mỗi năm, và dự kiến sẽ tăng lên 80.000 chiếc vào năm 2000.
Thị tr-ờng ôtô sẽ bùng nổ?
Thực ra, có nhiều yếu tố để các nhà đầu t- n-ớc ngoài tin t-ởng vào một thị tr-ờng xe ôtô sẽ bùng nổ ở Việt Nam trong t-ơng lai
Các chuyên gia Mitsubishi dự đoán nhu cầu ôtô tại Việt Nam sẽ tăng trưởng mạnh mẽ, với giả định tăng trưởng kinh tế đạt 6-7% mỗi năm Tuy nhiên, thực tế cho thấy tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong những năm qua đạt 8,8% và dự kiến sẽ khoảng 10% trong các năm tới.
Theo số liệu từ Bộ Thương mại, lượng ôtô nhập khẩu chính ngạch dưới 12 chỗ ngồi trong hai năm qua đã tăng trung bình 43% mỗi năm Mặc dù đây không phải là số lượng ôtô thực tế nhập vào Việt Nam, nhưng điều này phản ánh rõ ràng xu hướng gia tăng nhu cầu trong những năm tới, dự báo sẽ cao hơn so với nhận định của một số chuyên gia nước ngoài.
Gần đây, đầu tư và kinh doanh xe tại Việt Nam, đặc biệt là ở thành phố Hồ Chí Minh, đang phát triển mạnh mẽ với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp và cá nhân nước ngoài Thành phố hiện có gần mười đội taxi máy lạnh hoạt động, bao gồm Vina taxi, Airport taxi, Saigon taxi xanh, và nhiều thương hiệu khác Nếu tính cả taxi bình dân, con số này còn cao hơn nữa Lĩnh vực xe du lịch và taxi cũng rất sôi động, với bốn hợp tác xã xe khách tại thành phố đã đầu tư hơn 171 tỷ đồng để nhập khẩu xe ôtô đời mới phục vụ kinh doanh.
Nếu giá xe ô tô giảm xuống dưới 10.000 USD/chiếc, nhiều chuyên gia nước ngoài sẽ bất ngờ trước mức sống của người Việt Nam, khi GDP bình quân đầu người chỉ đạt 220 USD Tuy nhiên, hàng năm vẫn có khoảng 150.000 người sẵn sàng chi số tiền gấp 12 lần GDP để sở hữu một chiếc xe Dream Điều này đặt ra câu hỏi về khả năng tăng trưởng GDP trong tương lai.
500 USD và giá xe ôtô giảm xuống còn 10.000 USD, chuyện gì sẽ xảy ra?
Triển vọng giá ôtô giảm xuống dưới 10.000 USD trong tương lai là khả thi, mặc dù hiện tại ôtô dưới 15 chỗ ngồi khi nhập khẩu vào Việt Nam phải chịu thuế suất cao từ 150-200%.
Hệ thống giao thông đô thị Nam Sài Gòn được phân cấp rõ ràng giữa các tuyến đường chính, đường cấp 1, cấp 2 và đường nội bộ, nhằm đảm bảo lưu thông an toàn cho người đi bộ và thuận lợi cho việc đậu xe Bên cạnh đó, thiết kế hạ tầng cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, phục vụ hiệu quả nhu cầu di chuyển của cư dân Nam Sài Gòn.
Tính đến năm 1996, Việt Nam đã thu hút 12 dự án đầu tư sản xuất và lắp ráp ôtô với tổng vốn đăng ký 800 triệu USD, có khả năng sản xuất 127.390 xe mỗi năm, bao gồm 46.400 xe dưới 12 chỗ ngồi, 8.770 xe buýt và 72.220 xe vận tải Trong khi Chrysler và Toyota đang xem xét lại tiến độ đầu tư do thị trường ôtô quá chật chội, Nissan đã nộp hồ sơ xin thành lập liên doanh sản xuất ôtô với công suất ban đầu hơn 2.000 xe/năm, dự kiến tăng lên 4.500 xe/năm sau đó.
Năm 1995, các công ty liên doanh sản xuất ôtô đã được phép nhập khẩu tổng cộng 2.500 xe Trong số đó, chỉ có công ty VMC được cấp phép nhập khẩu 500 xe, trong khi các công ty khác không được phép nhập khẩu xe.
Chuyên viên cao cấp của ban cơ khí chính phủ nhấn mạnh rằng các xí nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô có vốn đầu tư nước ngoài cần chấp nhận sự cạnh tranh tự do trên thị trường Nhà nước không nên áp dụng hạn ngạch trong việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng cho lắp ráp ôtô, mà chỉ nên điều tiết thông qua thuế.
Theo Tổng cục Đo lường Chất lượng, quy định về CKD và IKD được soạn thảo từ năm 1991, khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn đang trong giai đoạn phát triển ban đầu với công nghệ lắp ráp chủ yếu Ông đề nghị hủy bỏ cách tính thuế linh kiện nhập khẩu CKD và IKD hiện tại, vì điều này gây cản trở cho việc triển khai các dự án Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận rằng việc xây dựng quy trình công nghệ mới cho CKD và IKD trong bối cảnh hiện nay gặp nhiều khó khăn và cần thời gian.
Một số chuyên gia ôtô đề xuất chính phủ áp dụng thuế nhập khẩu chi tiết bán thành phẩm nhằm khuyến khích đầu tư sản xuất trong nước Họ cũng kiến nghị cho phép tiêu thụ các phụ tùng và linh kiện ôtô do doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất tại thị trường nội địa, đồng thời hạn chế và tiến tới xoá bỏ việc nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng.
Ngày 15-4-1996, chiếc xe vận tải đầu tiên mang nhãn hiệu Daihatsu đ-ợc lắp ráp tại Việt Nam đã xuất x-ởng của liên doanh Daihatsu-Vietindo (Vindanco)
Các loại xe lắp ráp tại Việt Nam
Hạn chế số lượng chủng loại xe là cần thiết để tránh tình trạng thừa hoặc thiếu, từ đó giảm chi phí khấu hao và lãng phí trong hệ thống sửa chữa, bảo dưỡng Việc tăng số chủng loại xe cần được cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo đáp ứng đúng nhu cầu thị trường trong các lĩnh vực kinh tế Nếu không có nhu cầu lớn cho các chủng loại mới, các cơ sở lắp ráp nên ngừng sản xuất cho đến khi có nhu cầu thực sự Trong trường hợp nhu cầu thấp, việc nhập khẩu một số mác xe nhất định sẽ hiệu quả hơn, giúp tránh lãng phí và tình trạng xe ngừng hoạt động do thiếu phụ tùng thay thế.
Với sự phát triển của thị trường ô tô và công nghệ hiện tại, việc xác định rõ ràng loại xe cần lắp ráp là rất quan trọng.
- Xe du lịch: Bao gồm các loại xe du lịch 4 chỗ, 6 chỗ ngồi
- Xe khách: 7 chỗ ngồi, 9 chỗ ngồi, 12 chỗ ngồi và 15 chỗ ngồi
- Xe tải và xe buýt loại nhỏ (trọng tải từ 2-4 tấn): Bao gồm xe tải nhẹ 1,5 tấn; xe buýt d-ới 12 chỗ ngồi
- Xe tải và xe buýt loại lớn (trọng tải trên 4 tấn): bao gồm loại xe tải loại 8 tấn, xe buýt hơn 50 chỗ ngồi…
Các đơn vị lắp ráp
Hiện nay, Việt Nam có 11 liên doanh lắp ôtô và 6 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Đến năm 2001, mặc dù tăng trưởng không cao, một số liên doanh đã bắt đầu có lãi Với doanh số bán xe tăng mạnh, nhiều liên doanh đang xem xét việc nâng cấp dây chuyền lắp ráp hoặc sản xuất của họ.
Số liệu thống kê thị phần của 11 liên doanh ôtô vào cuối năm 2001
Hình 1.4 Biểu đồ thị phần của 11 liên doanh ôtô – cuối năm 2001
Bảng 1.4 Giá hiện thời các loại ôtô lắp ráp tại Việt Nam
Hãng Mác Giá tại các đại lý
KIA Pride CD (5 chỗ) 8.900 USD
Pajero Supremer Pajero XX Pajero X
Nubira Powernonics 2.0SE/CDX Matiz (không có trợ lực) Matiz SE
17.700 USD 21.500 USD 8.990 USD 9.590 USD 29.000 USD
C200 số tự động C180 số tự động
Camry 2.2 Gli Corolla Altis Hiace SuperWagon(12 chỗ) Land Cruiser 4.5 GX
Năm 2001, sản lượng xe đạt khoảng 20.000 chiếc, tăng 40% so với năm trước nhờ chính sách hỗ trợ cho các liên doanh và nền kinh tế tăng trưởng mạnh mẽ Sản phẩm của các công ty ngày càng phù hợp với thị hiếu và thu nhập của người dân, dẫn đến sức mua của thị trường trong nước gia tăng.
3 Đặc điểm các đơn vị lắp ráp ôtô tại thị tr-ờng Việt Nam a) TOYOTA
Trong 11 liên doanh lắp ráp ôtô hiện nay, Toyota vẫn luôn chứng tỏ mình là anh cả trong thị tr-ờng ôtô Việt Nam Qua 5 tháng hoạt động sản xuất, hãng đã tăng từ 50 xe/ tháng lên 400 xe/ tháng, sản l-ợng bán ra của Toyota là 10.000 chiếc
Trong bảy tháng đầu năm 2001, công ty đã bán được 8.000 chiếc xe hơi, tăng 40% so với cùng kỳ năm trước Hai mẫu xe tiêu thụ mạnh nhất là Corolla và Zace, với giá dao động từ 22.000 đến 24.000 USD mỗi chiếc.
Toyota hiện đang lắp ráp nhiều loại xe tại Việt Nam, bao gồm Camry, Corolla, Hiace, Zace và Land Cruiser Dây chuyền sản xuất Toyota Land Cruiser được triển khai từ tháng 9/2000, dựa trên công nghệ sản xuất xe mới Trong số đó, Toyota Hiace nổi bật với doanh số bán hàng ấn tượng, đạt trên 5000 chiếc trong 5 năm đầu, chiếm 55% thị phần xe chở khách cỡ nhỏ Từ năm 1996 đến ngày 30/9/2001, đã có 5038 chiếc Hiace được bán ra trong tổng số 9152 chiếc cùng loại Trong 9 tháng đầu năm 2001, Hiace chiếm 49,6% thị trường với 1273 chiếc trong tổng số 2565 chiếc xe cùng loại.
Công ty chính thức sản xuất kinh doanh vào tháng 5/1997 Trong vòng 3 năm, từ năm
Từ năm 1997 đến 2000, công ty ôtô ISUZU Việt Nam, với nhà máy tại quận Gò Vấp - TP.HCM, đã tiêu thụ 500 chiếc xe tải trên thị trường Việt Nam Đặc biệt, trong 4 tháng đầu năm 2000, ISUZU Việt Nam chiếm 40% thị phần xe tải nội địa Kể từ đầu năm 2001, công ty đã lắp ráp và bán được 800 chiếc xe, đạt doanh số ấn tượng.
14 triệu USD Vào năm 2002, công ty đã lập kế hoạch sản xuất và kinh doanh khoảng 1000 xe các loại c) VIDAMCO
Trong năm 2001, thị trường ôtô Việt Nam đã trải qua nhiều biến động, nhưng Vidamco vẫn giữ vị trí ổn định, đứng thứ hai sau Toyota trong số 11 liên doanh ôtô Trong tháng 7/2001, Vidamco đã đạt doanh số ấn tượng với 300 chiếc Matiz, 50 chiếc Legenza, 523 chiếc Nubira và 171 chiếc Lanos, gấp đôi so với năm trước Trong khi các hãng lớn chú trọng vào việc lắp ráp xe du lịch, Vidamco lại tập trung vào các dự án xe buýt nội thành, với kế hoạch xuất khẩu 300 chiếc xe buýt đầu tiên sang Iraq vào tháng 5/2001.
Vào tháng 10 năm 2002, 200 chiếc xe còn lại đã được đăng ký thông qua hợp đồng ba bên giữa Vidamco, Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam, và đối tác Gamco từ Iraq.
Với tổng vốn đầu t- tại Việt Nam khoảng 121 triệu USD nhà máy sản xuất và lắp ráp tại Hải D-ơng với công suất 14.000 chiếc/ năm
Hiện tại, các loại xe đang lắp ráp tai 5 Việt Nam của Ford là: là xe tải Ford Trader,FordTransit, xe con 5 chỗ ngồi Ford laser
Hình 1.5 Biểu đồ tăng tr-ởng của hãng Ford ViệtNam
Tính đến tháng 11/2001, Ford xếp thứ 5 trong số 14 liên doanh ôtô tại Việt Nam Tuy nhiên, chỉ trong tháng cuối năm, Ford đã vươn lên chiếm lĩnh vị trí thứ 3, vượt qua Mercedes, cho thấy sự phục hồi mạnh mẽ của Ford trên thị trường ôtô Việt Nam.
Mặc dù đang đứng ở vị trí thứ t- trong 11 liên doanh, hãng này vẫn kiên định với mục tiêu chinh phục thị trường ôtô Việt Nam, với mức tăng trưởng gần 300% so với năm 2000.
Hình 1.6 Xe Mercedes ở thị tr-ờng Việt Nam
Mercedes đã khởi động dây chuyền lắp ráp tại Việt Nam cho các mẫu xe như Mercedes 140 và C200K Trong số đó, xe buýt cỡ nhỏ 16 chỗ ngồi đã trở thành sản phẩm thành công nhất của MBV, đạt doanh số cao nhất trong năm 2001.
Hình 1.7 Dây chuyền sản xuất ôtô ở nhà máy ôtô Mekong
Là liên doanh ôtô lắp ráp đầu tiên tại Việt Nam, liên doanh đ-ợc cấp giấy phép ngày 22/06/1991 với số vốn đầu t- ban đầu là 39.995.000 USD
Tháng 5-1992, nhà máy đã đ-a ra thị tr-ờng sản phẩm đầu tiên, đó là loại xe 2 cầu chủ động mang nhãn hiệu Mekong 4DW Trong thời gian đầu nhà máy sẽ cho ra đời 80 xe/ tháng sau đó sẽ điều chỉnh tuỳ vào nhu cầu thị tr-ờng Đến nay hãng đã và đang lắp ráp tại Việt Nam một số chủng loại xe mới, trong đó có các loại xe nh- Musso, Fiat Siena, Iveco là đang đ-ợc tiêu thụ mạnh nhất
Năm 2002, Mekong Auto sẽ triển khai dự án lắp ráp xe Y 200 tại Việt Nam, dòng xe 2 cầu mới nhất của Sang Yong Xe Y 200 có thiết kế trẻ trung và tiện nghi hơn so với mẫu Musso, nhằm cạnh tranh với các dòng xe một cầu như Zace và Jolie của Toyota và Mitsubishi.
Ngoài 11 đơn vị lắp ráp ôtô hiện nay, còn có 2 doanh nghiệp là công ty TNHH Asia và công ty Xây dựng & Th-ơng mại thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã trình bày dự án loại ôtô chở khách trên 25 chỗ ngồi Trong đó dự án của công ty Xây Dựng & Th-ơng mại có vốn đầu t- gần 1 triệu USD và dự án của công ty TNHH Asia có vốn đầu t- trên 6 triệu USD Hai công ty này đ-ợc chính phủ cấp giấy phép cho nhập khẩu linh kiện d-ới dạng CKD2 để lắp ráp ôtô, yêu cầu phải đúng công suất đ-ợc duyệt và chỉ đ-ợc thực hiện trong năm 2002
Từ năm 2003 trở đi, doanh nghiệp phải thực hiện ch-ơng trình nội địa hoá để sản xuất và lắp ráp ôtô dạng IKD
Công ty TNHH Phương Trinh đã thông báo về việc khởi động chương trình lắp ráp xe minibus 12 chỗ ngồi từ khung xe tải nhẹ Suzuki, nhằm thay thế các xe lam, bắt đầu từ tháng 3 năm 2001.
Phương pháp lắp ráp dạng IKD (Incompletety knocked down)
Phương pháp lắp ráp sản phẩm sử dụng các chi tiết nhập khẩu từ nước ngoài, trong khi một tỷ lệ lớn các chi tiết sẽ được cung cấp bởi nền sản xuất trong nước Đây là bước chuẩn bị quan trọng cho việc lắp ráp sản phẩm hoàn toàn từ các chi tiết được sản xuất trong nước, với bản quyền và kỹ thuật chuyển giao từ nhà sản xuất gốc.
1.2.2 Chính sách thuế hiện hành đối với ngành công nghiệp Ôtô
Ngành công nghiệp ôtô toàn cầu được coi là một trong những lĩnh vực quan trọng nhất, đặc biệt ở các quốc gia phát triển như Mỹ, Nhật Bản và Đức Trong khi đó, sản xuất ôtô tại các nước ASEAN, bao gồm Việt Nam, vẫn chưa đạt đến trình độ phát triển cao, với chủng loại xe hạn chế và chủ yếu là xe giá rẻ, chất lượng chưa cao Tuy nhiên, sau hơn 10 năm kể từ khi ra mắt liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, cung cấp ra thị trường nhiều mẫu xe hiện đại và chất lượng cao, thay thế cho hàng nhập khẩu từ các thương hiệu nổi tiếng như Mercedes-Benz, Ford và Isuzu.
11 liên doanh khoảng hơn 50.000 xe, nộp ngân sách khoảng 160 triệu USD, thu hút gần
Sự phát triển của ngành sản xuất phụ tùng ôtô tại Việt Nam, với sự tham gia của 3000 lao động, đã đạt được nhờ nỗ lực của các doanh nghiệp và các chính sách hỗ trợ từ nhà nước Các chính sách đầu tư về vốn và công nghệ, cùng với hệ thống thuế ưu đãi như thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt, đã giúp giảm chi phí sản xuất và tăng lợi nhuận sau thuế Điều này không chỉ nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam mà còn khuyến khích đầu tư vào sản xuất lắp ráp ôtô trong nước.
1 VÒ thuÕ nhËp khÈu Để bảo hộ, khuyến khích các doanh nghiệp đầu t- sản xuất ôtô,phụ tùng ôtô, chính sách thuế nhập khẩu đối với ôtô và phụ tùng ôtô đã đ-ợc qui định theo h-ớng:
Quy định về thuế nhập khẩu ôtô tại Việt Nam cho thấy mức thuế cao nhất lên đến 100% đối với ôtô nguyên chiếc từ 50 chỗ ngồi trở xuống và ôtô tải có tổng trọng lượng tối đa 5 tấn Trong khi đó, ôtô chuyên dùng như ôtô cứu thương, chở tù, chở rác và cứu hỏa sẽ được áp dụng mức thuế nhập khẩu thấp hơn.
Mức thuế nhập khẩu đối với linh kiện rời cho lắp ráp CKD1 đã được quy định với tỷ lệ giảm dần theo loại nhập khẩu Cụ thể, linh kiện CKD1 có thân và vỏ xe đã được sơn lót tĩnh điện có mức thuế thấp nhất, ví dụ như linh kiện CKD1 cho ôtô chính 9 chỗ ngồi trở xuống có mức thuế 45% Đối với linh kiện IKD của ôtô tải trọng trên 5 tấn nhưng không quá 20 tấn, mức thuế nhập khẩu chỉ là 1%.
Chính phủ quy định mức thuế nhập khẩu cao đối với các phụ tùng ôtô đã được sản xuất trong nước, cụ thể là 50% cho phụ tùng chung, 40% cho ghế ngồi và 30% cho thùng vỏ xe Ngược lại, mức thuế nhập khẩu thấp hơn, chỉ 3%, áp dụng cho những phụ tùng ôtô chưa được sản xuất trong nước như nhíp và lò xo.
Chính sách bảo hộ bằng thuế nhập khẩu đã thúc đẩy sản lượng ôtô sản xuất lắp ráp trong nước, từ việc hoàn toàn phụ thuộc vào nhập khẩu, đến khả năng sản xuất và lắp ráp hầu hết các loại ôtô cùng một số phụ tùng phục vụ nhu cầu tiêu dùng nội địa Điều này không chỉ giúp thay thế hàng nhập khẩu mà còn góp phần tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước.
2 Về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) Để h-ớng dẫn tiêu dùng, góp phần hạn chế sử dụng ôtô trong điều kiện thu nhập của đại đa số nhân dân lao động còn thấp, hệ thống giao thông ch-a phát triển, luật thuế TTĐB và nghị Định số 84/1998/NĐ-CP ngày 12/10/1998 của Chính Phủ quy định chi tiết thi hành luật thuế TTĐB đã quy định ôtô d-ới 24 chỗ ngồi thuộc đối t-ợng chịu thuế TTĐB Mức thuế suất thuế TTĐB đ-ợc áp dụng cụ thể cho từng loại xe ôtô (kể cả ôtô nhập khẩu và ôtô sản xuất lắp ráp trong n-ớc) nh- sau:
- Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 100%
- Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 60%
- Ôtô từ 16 đến d-ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 30%
Mặc dù có quy định về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), nhưng để hỗ trợ ôtô sản xuất trong nước, các cơ sở lắp ráp và sản xuất ôtô có thể được giảm thuế TTĐB Theo luật thuế TTĐB, từ ngày 1/1/1999 đến 31/12/2003, các cơ sở này được giảm đến 95% mức thuế suất Điều này có nghĩa là ôtô dưới 24 chỗ ngồi chỉ phải nộp thuế TTĐB với mức thuế quy định.
+ Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 5%
+ Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 3%
+ Ôtô từ 16 đến d-ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 1,5%
3 Về thuế giá trị gia tăng (GTGT)
Theo qui định của luật thuế GTGT thì những hàng hoá, dịch vụ thuộc đối t-ợng chịu thuế TTĐB sẽ không thuộc đối t-ợng chịu thuế GTGT
Ôtô trên 25 chỗ ngồi và các loại ôtô khác thuộc đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng (GTGT) với mức thuế suất hiện hành là 5% Theo quy định của Luật thuế GTGT, mức thuế suất này đã được điều chỉnh từ 10% xuống 5%.
Chính sách thuế hiện hành của Việt Nam, được ban hành từ những năm đầu của thời kỳ đổi mới, đã trải qua một số lần sửa đổi nhưng vẫn chưa hoàn toàn phù hợp với các cam kết quốc tế Từ năm 2003, Việt Nam phải thực hiện cắt giảm thuế theo các hiệp định như AFTA và với Hoa Kỳ, đồng thời cần xoá bỏ các ưu đãi thuế nhập khẩu dựa trên tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm, áp dụng giá tối thiểu và thực hiện trị giá tính thuế theo Hiệp định GATT Ngoài ra, cần loại bỏ sự phân biệt về thuế tiêu thụ đặc biệt giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu Do đó, chính sách thuế hiện hành đối với ôtô và phụ tùng ôtô cần phải được sửa đổi để khắc phục những tồn tại này.
Khoảng cách lớn giữa mức thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc (100%) và linh kiện rời (7%) đang cản trở sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong nước Dù các linh kiện rời phù hợp với giai đoạn đầu lắp ráp, nếu chính sách ưu đãi này kéo dài, mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 30% sẽ khó khả thi Các liên doanh đã cam kết nâng tỷ lệ nội địa hóa từ 5% lên 30% trong vòng 10 năm, nhưng điều này sẽ không thực hiện được nếu không có sự điều chỉnh trong chính sách thuế.
Việc áp dụng mức thuế nhập khẩu thấp hoặc 0% cho một số loại xe chuyên dùng như xe cứu thương, xe chở rác, và xe chở tù đã hỗ trợ các đơn vị sử dụng ngân sách, nhưng cần điều chỉnh để tránh lợi dụng trong cơ chế thị trường Hiện nay, đối tượng sử dụng xe chuyên dùng không chỉ giới hạn trong các đơn vị ngân sách, vì cấu trúc cơ bản của chúng tương tự như xe thông dụng, chỉ khác ở các bộ phận gắn trên xe Nhiều đơn vị đã lợi dụng quy định này để nhập khẩu ôtô chuyên dùng, sau đó tháo bỏ các bộ phận chuyên dụng và cải tạo thành xe thông dụng nhằm trốn thuế nhập khẩu.
Để hạn chế nhập khẩu xe cũ, nhà nước đã áp dụng biện pháp cấm nhập khẩu Tuy nhiên, chính phủ đã cho phép nhập khẩu một số loại xe cũ chất lượng từ 80% trở lên và không quá 5 năm tuổi, nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng Do là xe cũ, các đơn vị nhập khẩu thường kê khai giá trị thấp, dẫn đến việc cần thiết phải có quy định về thuế nhập khẩu xe cũ phù hợp, tránh việc trốn thuế qua giá, đồng thời đảm bảo tuân thủ cam kết trong hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ và quy định của WTO.
Về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB)
Để hướng dẫn tiêu dùng và hạn chế sử dụng ôtô trong bối cảnh thu nhập của đại đa số người lao động còn thấp, hệ thống giao thông chưa phát triển, Chính phủ đã ban hành luật thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và Nghị định số 84/1998/NĐ-CP ngày 12/10/1998 quy định chi tiết thi hành luật này Theo đó, ôtô dưới 24 chỗ ngồi thuộc đối tượng chịu thuế TTĐB, với mức thuế suất được áp dụng cụ thể cho từng loại xe, bao gồm cả ôtô nhập khẩu và ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước.
- Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 100%
- Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 60%
- Ôtô từ 16 đến d-ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 30%
Mặc dù có quy định về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), ô tô sản xuất trong nước vẫn được hưởng ưu đãi giảm thuế nhằm hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô nội địa Theo luật thuế TTĐB, từ ngày 1/1/1999 đến 31/12/2003, các cơ sở lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước được giảm 95% mức thuế suất Điều này có nghĩa là các cơ sở sản xuất ô tô dưới 24 chỗ ngồi chỉ phải nộp thuế TTĐB theo mức rất thấp.
+ Ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống: Thuế suất 5%
+ Ôtô từ 6 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi: Thuế suất 3%
+ Ôtô từ 16 đến d-ới 24 chỗ ngồi: Thuế suất 1,5%
Về thuế giá trị gia tăng (GTGT)
Theo qui định của luật thuế GTGT thì những hàng hoá, dịch vụ thuộc đối t-ợng chịu thuế TTĐB sẽ không thuộc đối t-ợng chịu thuế GTGT
Ôtô trên 25 chỗ ngồi và các loại ôtô khác thuộc đối tượng chịu thuế GTGT với mức thuế suất hiện hành là 5% Theo quy định của Luật thuế GTGT, mức thuế suất này đã được điều chỉnh từ 10% xuống 5%.
Chính sách thuế hiện hành đối với ôtô và phụ tùng ôtô cần được xem xét và sửa đổi do đã được ban hành từ những năm đầu của thời kỳ đổi mới và chưa hoàn toàn phù hợp với các cam kết quốc tế Từ năm 2003, Việt Nam phải thực hiện cắt giảm thuế theo các hiệp định như AFTA và Việt Nam - Hoa Kỳ, đồng thời loại bỏ các ưu đãi thuế nhập khẩu dựa trên tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm Ngoài ra, cần xóa bỏ cơ chế áp dụng giá tối thiểu và thực hiện trị giá tính thuế theo Hiệp định trị giá GATT, cũng như loại bỏ sự phân biệt thuế tiêu thụ đặc biệt giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu.
Khoảng cách chênh lệch lớn về mức thuế nhập khẩu giữa ôtô nguyên chiếc (100%) và linh kiện rời (7%) đang tạo ra thách thức cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Mặc dù nhiều linh kiện rời được quy định phù hợp cho giai đoạn đầu lắp ráp, nhưng nếu chính sách ưu đãi này tiếp tục kéo dài, mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 30% sẽ khó khăn để thực hiện Theo giấy phép đầu tư, các liên doanh cam kết nâng tỷ lệ nội địa hóa từ 5% lên 30% trong vòng 10 năm, nhưng tình hình hiện tại đang cản trở tiến trình này.
Việc quy định mức thuế nhập khẩu thấp hoặc 0% cho một số loại xe chuyên dùng như xe cứu thương, xe chở rác, hay xe chở tù đã hỗ trợ các đơn vị sử dụng vốn ngân sách, nhưng không phù hợp trong cơ chế thị trường hiện nay Cấu tạo của xe chuyên dùng và xe thông dụng thực tế rất giống nhau, chỉ khác ở các bộ phận gắn trên xe, dẫn đến tình trạng một số đơn vị lợi dụng chính sách này để nhập khẩu ôtô chuyên dùng và sau đó tháo bỏ các bộ phận chuyên dụng, biến chúng thành xe thông dụng nhằm trốn thuế nhập khẩu Cần thiết phải sửa đổi quy định này để ngăn chặn việc lợi dụng và đảm bảo tính minh bạch trong quản lý.
Để hạn chế nhập khẩu xe cũ, nhà nước đã áp dụng biện pháp cấm nhập khẩu Tuy nhiên, chính phủ đã cho phép nhập khẩu một số loại xe cũ chất lượng từ 80% trở lên và có tuổi đời không quá 5 năm Do các đơn vị nhập khẩu thường kê khai giá trị nhập khẩu thấp, cần thiết phải có quy định về thuế nhập khẩu xe cũ phù hợp để hạn chế tình trạng trốn thuế, đồng thời đảm bảo tuân thủ cam kết trong hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ và thông lệ chung của WTO.
Chính sách ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước đã tạo ra sự chênh lệch giá bán giữa ô tô nội địa và ô tô nhập khẩu, với mức thuế suất 5% cho ô tô dưới 5 chỗ, 3% cho ô tô từ 6 đến 15 chỗ, và 1,5% cho ô tô từ 16 đến dưới 24 chỗ Tuy nhiên, mức thuế này thấp hơn thuế giá trị gia tăng và không tương xứng với thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ô tô nhập khẩu Do đó, cần xem xét sửa đổi thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đối với ô tô để đảm bảo tính công bằng và hợp lý giữa các loại thuế, đồng thời tạo sự bình đẳng giữa ô tô sản xuất trong nước và ô tô nhập khẩu.
Lịch trình giảm thuế mặt hàng ô tô khi tham gia AFTA
Việt Nam chính thức gia nhập ASEAN vào tháng 7/1995 và ký hiệp định kinh tế quan trọng CEPT Theo hiệp định này, Việt Nam bắt đầu giảm thuế từ năm 1996 và hoàn thành việc giảm thuế xuống 0-5% vào năm 2006, muộn hơn 3 năm so với các nước thành viên cũ Chương trình CEPT được thực hiện qua 4 danh mục: Danh mục cắt giảm thuế ngay (IL), danh mục loại trừ tạm thời (TEL), danh mục hàng nông sản chưa chế biến nhạy cảm (SEL) và danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL).
Các danh mục CEPT của Việt Nam được xây dựng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến nền kinh tế khi thực hiện giảm thuế Điều này kéo dài thời gian bảo hộ cho sản xuất trong nước, giúp các doanh nghiệp có thêm thời gian chuẩn bị và thích nghi với môi trường cạnh tranh mới sau khi AFTA hoàn thành Các mặt hàng có lợi thế xuất khẩu hoặc những mặt hàng cần nhập khẩu do không thể sản xuất trong nước sẽ được đưa vào danh mục này.
Để cắt giảm thuế theo CEPT, các mặt hàng Việt Nam hiện đang sản xuất nhưng chưa đáp ứng đủ nhu cầu sẽ phải nhập khẩu hoặc có khả năng cạnh tranh thấp sẽ được đưa vào danh mục TEL để giảm thuế muộn hơn Đồng thời, những mặt hàng ảnh hưởng đến an ninh kỹ thuật và khảo cổ, như động vật sống, thuốc phiện, thuốc nổ và vũ khí, sẽ được đưa vào danh mục GEL để loại trừ khỏi việc giảm thuế.
Theo nguyên tắc nêu trên, các loại ô tô cũng đ-ợc phân loại vào cả 3 danh mục
Theo quy định của hiệp định CEPT, IL, TELvà GEL sẽ thực hiện lộ trình giảm thuế dần từng bước, với mỗi bước giảm ít nhất 5%, nhằm đạt thuế suất cuối cùng là 5% cho các mặt hàng có thuế suất trên 5% Đối với những mặt hàng hiện có thuế suất 0%, mức thuế này sẽ được duy trì Đặc biệt, các mặt hàng có thuế suất cao hơn 20% sẽ phải giảm ngay xuống 20% khi chuyển từ danh mục TEL sang danh mục IL.
Các loại ô tô chuyên dụng như xe cứu thương, xe chở tù, xe cứu hỏa, xe trộn bê tông và xe rửa đường, cùng với xe tải có trọng lượng lớn trên 20 tấn, được áp dụng thuế suất nhập khẩu thấp (0-5%) và đã được đưa vào danh mục II để thực hiện CEPT từ những năm đầu tiên Phần lớn các loại ô tô còn lại thuộc chương 87 trong biểu thuế nhập khẩu sẽ được đưa dần vào thực hiện CEPT từ năm 2001 đến 2003, ngoại trừ xe chở không quá 8 người, bao gồm cả lái xe, được đưa vào danh mục GEL Ngoài ra, một số loại phụ tùng ô tô như động cơ thuộc chương 84 và các lớp ô tô thuộc chương 40 cũng được đưa vào thực hiện CEPT theo nguyên tắc phân loại hàng hóa dựa trên thuế suất, với hàng hóa có thuế suất thấp vào danh mục II và hàng hóa có thuế suất cao vào danh mục TEL để thực hiện CEPT muộn hơn.
Trong quá trình thực hiện chương trình CEPT, ASEAN yêu cầu các nước thành viên rà soát danh mục GEL để loại bỏ các mặt hàng không phù hợp và chuyển sang giảm thuế theo CEPT Hiện tại, ô tô dưới 9 chỗ vẫn nằm trong danh mục GEL của Việt Nam, nhưng ASEAN đang tiếp tục yêu cầu rà soát Năm 2003, các nước sẽ công bố danh mục GEL đã được rà soát, do đó, các bộ ngành sẽ xem xét khả năng duy trì ô tô dưới 9 chỗ trong danh mục này.
Đến nay, hầu hết các loại ô tô đã thực hiện CEPT theo Nghị định 21/2002/NĐ-CP, ngoại trừ một số loại có thuế suất cao (60% hoặc 100%) sẽ được chuyển vào CEPT từ năm 2003, thời hạn cuối cùng của Việt Nam để áp dụng giảm thuế Theo quy định của ASEAN, thuế suất sẽ giảm ngay xuống 20% Lịch trình giảm thuế này đã được chính phủ thông qua từ năm 1997 và được công bố rộng rãi để các doanh nghiệp chuẩn bị.
5 Ưu đãi thuế quan đối với mặt hàng ô tô trong cơ cấu AICO
Chương trình tổng hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO) được thiết lập nhằm tăng cường hợp tác công nghiệp trong ASEAN, khuyến khích chuyển giao công nghệ và thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài AICO thay thế các hình thức hợp tác công nghiệp trước đây không còn phù hợp với việc thực hiện chương trình CEPT Các doanh nghiệp tham gia AICO sẽ được hưởng thuế suất nhập khẩu từ 0-5% khi trao đổi sản phẩm AICO trong khu vực Hiện tại, các nước ASEAN đề xuất giảm thuế suất AICO xuống 0% sau khi chương trình CEPT hoàn thành để khuyến khích tham gia Tuy nhiên, thời gian còn lại không nhiều và các nước ASEAN đang kêu gọi đẩy nhanh thực hiện CEPT trong 01 năm, nhằm tối đa hóa số dòng thuế có thuế suất 0% Các công ty muốn tham gia AICO cần đáp ứng các tiêu chuẩn nhất định.
- Đã đăng ký hợp pháp và đang hoạt động tại một n-ớc thành viên Asean
- Có tối thiểu 30% cổ phần quốc gia
- Thực hiện các hoạt động có chia sẻ nguồn lực hoặc hợp tác công nghiệp
Các sản phẩm tham gia AICO bao gồm tất cả các sản phẩm công nghiệp không thuộc danh mục GEL của Việt Nam, được phân loại theo mã số và mô tả trong biểu thuế nhập khẩu Những sản phẩm này cần tuân thủ quy chế xuất xứ theo hiệp định CEPT, yêu cầu tối thiểu 40% hàm lượng ASEAN Để được phê duyệt tham gia AICO, các công ty phải thực hiện thủ tục xin phép theo quyết định 07/1998/QĐ –BCN ngày 2/2/1998 của Bộ Công nghiệp.
Tính đến tháng 2/2002, theo thống kê của ban thư ký ASEAN, đã có 142 hồ sơ xin tham gia hiệp định AICO, trong đó 90 hồ sơ đã được phê duyệt Tổng kim ngạch trao đổi sản phẩm AICO đạt 1,070 tỷ đô la Tại Việt Nam, hiện chỉ có 02 doanh nghiệp điện tử là SONY và SAMSUNG tham gia cơ cấu AICO với các sản phẩm như cuộn lái tia, cuộn khử từ và đèn hình phẳng TV.
