Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu nghiên cứu của luận án là hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành vận tải Việt Nam, cụ thể gồm:
(1) Làm rõ phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo hệ thống tài khoản quốc gia (SNA)
(2) Đánh giá phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải hiện đang áp dụng tại Việt Nam
(3) Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam
(4) Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam
Nghiên cứu hiện trạng hệ thống thông tin thống kê trong ngành Vận tải Việt Nam nhằm đề xuất các giải pháp hoàn thiện, phục vụ hiệu quả cho việc tính toán và phân tích giá trị gia tăng Việc cải thiện hệ thống thông tin này sẽ góp phần nâng cao chất lượng dữ liệu, hỗ trợ quyết định chính sách và thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành Vận tải.
(6) Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008-2012.
Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu, Luận án sẽ sử dụng tổng hợp các phương pháp:
Phương pháp tổng quan tài liệu cho phép nghiên cứu sinh thu thập và phân tích các bài viết, công trình liên quan đến đề tài Luận án, từ đó kế thừa và phát triển nghiên cứu của mình Phương pháp này cũng giúp chứng minh tính độc đáo của đề tài, khẳng định rằng nghiên cứu không trùng lặp với các công trình trước đó và mang tính mới mẻ.
Để xây dựng cơ sở lý luận và pháp lý cho việc tính giá trị gia tăng (VA) trong ngành Vận tải, nghiên cứu sinh đã thu thập các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến thống kê, tài liệu nghiên cứu về phương pháp tính và phân tích VA, cũng như số liệu từ báo cáo thống kê và tài chính của các doanh nghiệp vận tải Ngoài ra, nghiên cứu sinh cũng tham khảo ý kiến chuyên gia từ Tổng cục Thống kê và Bộ Giao thông vận tải để hiểu rõ thực trạng công tác thông tin thống kê và những vấn đề trong việc tính toán các chỉ tiêu của ngành Vận tải, đặc biệt là ngành Vận tải Đường sắt, nhằm giải quyết những bất cập hiện tại mà Vụ Hệ thống Tài khoản Quốc gia đang đối mặt.
Trong Luận án, các phương pháp thống kê mô tả và phân tích thống kê được áp dụng bao gồm kỹ thuật bảng, đồ thị thống kê, phân tổ thống kê, phân tích cơ cấu, phân tích nhân tố và phân tích biến động theo thời gian Ngoài ra, phương pháp mô hình hóa- sơ đồ cũng được sử dụng để tính toán và phân tích giá trị gia tăng của ngành Vận tải.
Những đóng góp của Luận án
Luận án có một số đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận như sau:
(1) Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận có liên quan đến phương pháp luận tính VA ngành Vận tải theo SNA
Phân tích thực trạng phương pháp tính giá trị gia tăng trong ngành Vận tải Việt Nam hiện nay, với sự tập trung vào dữ liệu từ Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê, cho thấy những thách thức và cơ hội trong việc cải thiện quy trình này trên toàn quốc Việc đánh giá chính xác giá trị gia tăng không chỉ hỗ trợ quản lý kinh tế mà còn thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành Vận tải.
(3) Làm rõ thực trạng phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay của Tổng cục Thống kê
Hệ thống thông tin phục vụ việc tính toán và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay đang được Tổng cục Thống kê đánh giá Phân tích thực trạng này giúp xác định hiệu quả hoạt động của ngành, đồng thời cung cấp dữ liệu quan trọng cho việc hoạch định chính sách Sự phát triển của hệ thống thông tin cũng góp phần nâng cao độ chính xác trong việc thu thập và xử lý số liệu, từ đó hỗ trợ tốt hơn cho các quyết định quản lý và phát triển ngành Vận tải.
(5) Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê
(6) Hoàn thiện hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải theo hướng đã được hoàn thiện
(7) Thử nghiệm tính và phân tích VA ngành Vận tải Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008-2012
Kết cấu của luận án
Luận án bắt đầu bằng phần giới thiệu, sau đó trình bày sự cần thiết và tổng quan nghiên cứu liên quan đến đề tài Nó nêu rõ mục đích, đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu Nội dung chính của Luận án được chia thành ba chương.
Chương 1: Tổng quan phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo
Hệ thống Tài khoản quốc gia
Chương 2: Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay
Chương 3: Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008 -2012
Kết luận và kiến nghị
TỔNG QUAN PHƯƠNG PHÁP TÍNH GIÁ TRỊ GIA TĂNG NGÀNH VẬN TẢI THEO HỆ THỐNG TÀI KHOẢN QUỐC GIA
Tổng quan Hệ thống Tài khoản quốc gia
Hệ thống Tài khoản quốc gia là một bộ chỉ tiêu kinh tế được trình bày dưới dạng kế toán kép hoặc bảng biểu thống kê, tuân theo tiêu chuẩn quốc tế Hệ thống này phản ánh các điều kiện và kết quả sản xuất, quá trình hình thành và phân phối thu nhập, cũng như việc sử dụng thu nhập cuối cùng trong nền kinh tế và các khu vực thể chế Tài khoản quốc gia đóng vai trò quan trọng trong việc đo lường kết quả sản xuất xã hội và phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản ở tầm vĩ mô.
1.1.1 Quá trình hình thành và phát tri ể n SNA
SNA được hình thành từ nhu cầu đo lường và định lượng tổng thể nền kinh tế quốc dân, nhằm cung cấp cái nhìn toàn diện về các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp và phục vụ cho việc so sánh quốc tế.
Quá trình hình thành và phát triển của SNA bắt đầu từ những đóng góp quan trọng của nhà kinh tế học W Petty vào năm 1665 và G King vào năm 1688, khi họ đề xuất hai phương pháp tính thu nhập quốc dân: một là dựa trên tổng thu nhập của các yếu tố sản xuất và hai là dựa trên tổng chi cho tiêu dùng cuối cùng Tiếp theo, vào năm 1758, nhà kinh tế học người Pháp F Quesnay đã phát triển "Biểu kinh tế", phân tích quá trình tái sản xuất xã hội, tạo nền tảng cho các nghiên cứu sau này về thu nhập quốc dân.
Sau cách mạng tháng Mười Nga, các nhà kinh tế Xô Viết đã phát triển hệ thống thống kê kinh tế, cụ thể là hệ thống bảng cân đối vật chất (MPS - Material Product System) Từ năm 1930 đến năm 1992, thế giới tồn tại song song hai hệ thống thống kê là SNA và MPS Năm 1941, Wassily Leontief giới thiệu mô hình cân đối liên ngành, hay còn gọi là bảng I/O, trong công trình nghiên cứu nổi tiếng của ông mang tên “Cấu trúc của nền kinh tế Hoa Kỳ”.
Năm 1953, Liên Hợp Quốc đã mời Richard Stone cùng nhóm chuyên gia xây dựng Hệ thống Tài khoản quốc gia, đánh dấu hệ thống đầu tiên được phát triển theo tiêu chuẩn quốc tế và được áp dụng rộng rãi trên toàn cầu.
Năm 1964 Liên hợp quốc cùng tổ chức OECD sửa đổi và mở rộng SNA, đồng thời công bố SNA -1968
Vào giữa những năm 1980, Liên hợp quốc đã thành lập một nhóm chuyên gia về tài khoản quốc gia, bao gồm các thành viên từ nhiều tổ chức quốc tế như Cơ quan Thống kê Liên hợp quốc, Uỷ ban thống kê châu Âu, Quỹ tiền tệ quốc tế, Ngân hàng thế giới và Tổ chức Hợp tác và Phát triển châu Âu Nhóm chuyên gia này đã đóng góp vào việc xây dựng Hệ thống Tài khoản Quốc gia 1993, nhằm cung cấp các chỉ tiêu phản ánh sự thay đổi của nền kinh tế một cách đơn giản và dễ hiểu.
Từ năm 1993 đến nay, Hệ thống Tài khoản quốc gia đã được hoàn thiện thêm vào các năm 2003 và năm 2008
SNA, hay Hệ thống Tài khoản Quốc gia, là một hệ thống thông tin kinh tế toàn cầu, bao gồm các tài khoản kinh tế và bảng thống kê được xây dựng dựa trên các khái niệm, định nghĩa và quy tắc hạch toán thống nhất.
Vai trò của SNA như sau:[12, tr101]
SNA cung cấp khung khái niệm và quy tắc hạch toán chung để phát triển hệ thống thông tin kinh tế vĩ mô, nhằm mục tiêu đánh giá và phân tích hiệu quả hoạt động của nền kinh tế.
(2) SNA mô tả, phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản, từ sản xuất, tiêu dùng đến tích lũy của cải trong nền kinh tế,
(3) SNA cho phép xây dựng và phân tích các mô hình kinh tế,
(4) SNA đáp ứng nhu cầu so sánh quốc tế
Sản xuất là quá trình chuyển đổi lao động và máy móc thành hàng hóa và dịch vụ, nhằm tạo ra sản phẩm có khả năng tiêu thụ trên thị trường hoặc cung cấp cho các đơn vị thể chế khác, có thể thu tiền hoặc không.
Theo khái niệm sản xuất, hoạt động này không bao gồm các quá trình tự nhiên không có sự tham gia của con người, như sự phát triển tự nhiên của cây rừng hay cá biển Ngoài ra, các hoạt động tự phục vụ trong gia đình, như nấu nướng hay nuôi dạy con cái, cũng không được coi là sản xuất Tuy nhiên, các hoạt động như tự sản xuất nông, lâm, thủy sản để tiêu dùng hay tự làm ra hàng hóa như xây dựng, chế biến thực phẩm, và may vá quần áo đều được xem là sản xuất.
Theo khái niệm sản xuất, các hoạt động bất hợp pháp như buôn bán ma túy, mại dâm và đánh bạc tạo ra thu nhập cho người tham gia, nhưng ở Việt Nam, những hoạt động này không được coi là sản xuất Việt Nam chỉ tính kết quả lao động từ các lĩnh vực được pháp luật cho phép vào kết quả hoạt động sản xuất.
Khái niệm thường trú đề cập đến một đơn vị thể chế có trung tâm lợi ích kinh tế trong lãnh thổ của quốc gia Ví dụ, Đại sứ quán Việt Nam ở nước ngoài được xem là đơn vị thường trú của Việt Nam.
Lãnh thổ kinh tế của một quốc gia bao gồm các khu vực địa lý mà Nhà nước quản lý, nơi cư dân, hàng hóa, tài sản và vốn có thể tự do lưu thông Đối với các quốc gia có biển, lãnh thổ kinh tế còn bao gồm các hòn đảo thuộc quyền sở hữu và chịu sự điều chỉnh của chính sách tài khoá và tiền tệ Cụ thể, lãnh thổ kinh tế bao gồm đất đai, vùng trời và thềm lục địa trong lãnh hải quốc tế, nơi quốc gia đó có quyền khai thác tài nguyên và hải sản Ngoài ra, lãnh thổ quốc gia ở nước ngoài cũng được tính, bao gồm các cơ sở ngoại giao như Đại sứ quán và Lãnh sự quán, cũng như các căn cứ quân sự và trạm nghiên cứu khoa học.
Một đơn vị được coi là có trung tâm lợi ích kinh tế trong lãnh thổ của một quốc gia khi nó có trụ sở, địa điểm sản xuất hoặc nhà ở trong quốc gia đó và thực hiện các hoạt động sản xuất cũng như giao dịch kinh tế trong thời gian dài, thường là trên một năm.
Khái niệm thường trú trong tài khoản quốc gia không dựa trên quốc tịch hay tiêu chuẩn pháp lý, mà dựa vào trung tâm lợi ích kinh tế và thời gian hoạt động tại quốc gia Thành viên hộ gia đình thường trú có thể rời khỏi lãnh thổ dưới một năm và vẫn được coi là cư dân thường trú Ví dụ, người Việt Nam đi công tác, du lịch hay chữa bệnh ở nước ngoài dưới một năm vẫn là cư dân thường trú tại Việt Nam Các cơ sở ngoại giao và quân sự nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam thuộc lãnh thổ kinh tế nước ngoài, trong khi nhân viên Việt Nam làm việc cho các cơ quan này vẫn được xem là cư dân thường trú Những quy định này ảnh hưởng đến độ chính xác trong việc đánh giá chỉ tiêu xuất, nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ, tiêu dùng cuối cùng, cũng như chỉ tiêu thu nhập quốc gia và các chỉ tiêu khác trong Hệ thống Tài khoản quốc gia.
(1) Phân ngành kinh tế [12, tr107]
Những vấn đề chung về ngành Vận tải
Hiện nay có nhiều khái niệm về vận tải, mỗi khái niệm được xem xét theo một giác độ nghiên cứu riêng
Trên giác độ không gian, người ta cho rằng: “Vận tải là hoạt động nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa và hành khách trong không gian”.[9, tr 7]
Vận tải được hình thành từ sự kết hợp và sử dụng hiệu quả các phương tiện chuyên chở, tuyến đường, ga, cảng, thiết bị động lực và đối tượng vận chuyển.
Trên giác độ kinh tế: “Vận tải là một hoạt động tìm kiếm lợi nhuận từ việc bán sản phẩm phục vụ của mình…”[9, tr 7]
Vận tải là quá trình kỹ thuật liên quan đến việc di chuyển con người và hàng hóa trong không gian.
Vận tải, theo nghĩa hẹp, là hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm chuyển giao hàng hóa và con người từ vị trí này đến vị trí khác bằng các phương tiện vận tải.
Theo tác giả, vận tải được định nghĩa là hoạt động di chuyển hàng hóa và hành khách trong không gian, nhằm đáp ứng nhu cầu kinh tế - xã hội.
Vai trò của vận tải:
- Giúp cho quá trình sản xuất được diễn ra liên tục
- Phục vụ nhu cầu đi lại của con người
- Góp phần thực hiện các mối liên hệ kinh tế - xã hội giữa các địa phương và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước
- Thúc đẩy hoạt động kinh tế văn hóa của từng vùng, khu vực
- Tăng cường sức mạnh quốc phòng
1.2.2.1 Phân loại theo phương thức vận tải
Vận tải đường thủy bao gồm vận tải thủy nội địa và vận tải trên biển đại dương Phương thức này có nhiều ưu điểm như cước phí vận chuyển thấp, khả năng vận chuyển khối lượng lớn và cơ sở hạ tầng tự nhiên sẵn có.
Phương thức vận tải thủy có một số nhược điểm đáng lưu ý, bao gồm việc bị hạn chế bởi hệ thống đường thủy không phát triển đồng bộ Bên cạnh đó, tốc độ vận chuyển trung bình của vận tải thủy thường chậm hơn so với đường sắt và dễ bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết.
Vận tải đường sắt là phương thức vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng các phương tiện chạy trên đường ray, mang lại nhiều ưu điểm như tiết kiệm năng lượng và nhiên liệu so với các phương thức khác Phương thức này sử dụng diện tích và không gian hiệu quả, đặc biệt phù hợp cho việc chuyên chở hàng hóa cồng kềnh và khối lượng lớn, như than, đá, và gỗ, trên những đoạn đường dài.
Phương thức vận tải đường sắt có một số nhược điểm đáng chú ý, bao gồm tốc độ vận tải tương đối chậm, với tốc độ trung bình chỉ từ 50-60 km/h, ngoại trừ các tàu cao tốc Thời gian vận chuyển bằng đường sắt cũng dài hơn do phải tính cả thời gian bốc dỡ hàng hóa và thời gian dừng nghỉ tại các ga Hơn nữa, vận tải đường sắt còn bị hạn chế bởi các cung đường cố định.
Vận tải đường bộ là phương thức vận tải phổ biến nhất hiện nay, nổi bật với tính linh hoạt cao Phương thức này cho phép vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ kho đến kho và hành khách từ nhà đến nhà mà không cần trung chuyển, điều này mang lại sự thuận tiện vượt trội so với các phương thức vận tải khác.
Phương thức vận tải đường bộ có nhược điểm là chỉ phù hợp cho việc vận chuyển hàng hóa với khối lượng nhỏ và quãng đường ngắn Ngoài ra, nó còn bị giới hạn bởi các yếu tố an toàn trên đường và kích thước hàng hóa vận chuyển.
Vận tải hàng không mang lại nhiều ưu điểm nổi bật, trong đó thời gian vận chuyển ngắn là một yếu tố quan trọng Với tốc độ cao, phương thức này giúp giảm thiểu sai lệch thời gian đi và đến, đảm bảo hàng hóa được giao nhanh chóng và hiệu quả.
Nhược điểm phương thức vận tải hàng không: Chi phí lớn; Thủ tục nhiều
Vận tải đường ống là phương thức chuyên dụng để chuyển giao khí đốt, dầu thô và hóa chất Phương thức này có nhiều ưu điểm như tính ổn định và độ tin cậy cao, chi phí vận chuyển thấp, và thời gian giao hàng đúng hạn nhờ vào hệ thống điều khiển máy tính Hơn nữa, vận tải đường ống giảm thiểu tình trạng thất thoát và hư hỏng sản phẩm.
Nhược điểm phương thức vận tải đường ống thường rất chậm 1.2.2.2 Phân loại theo đối tượng chuyên chở
Vận tải hàng hóa là quá trình chuyển giao vật tư, máy móc, sản phẩm và hàng hóa từ địa điểm này sang địa điểm khác bằng các phương tiện vận tải Kết quả của hoạt động này được đánh giá qua các chỉ tiêu quan trọng.
Khối lượng hàng hoá vận chuyển được xác định là tổng số tấn hàng thực tế được chuyển giao, bao gồm cả bao bì (nếu có), và thông tin này được ghi rõ trong vận đơn hoặc trên bao bì của hàng hoá Đơn vị tính khối lượng hàng hoá là tấn.
Khối lượng hàng hoá luân chuyển được tính bằng cách nhân khối lượng hàng hoá vận chuyển với cự ly vận chuyển thực tế, với đơn vị đo lường là T.Km.
Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo SNA
1.3.1 M ộ t s ố nguyên t ắ c th ố ng kê đố i t ượ ng v ậ n t ả i
1.3.1.1 Nguyên tắc thống kê vận tải hàng hóa
Sản phẩm vận tải chỉ bao gồm kết quả vận chuyển của hàng hóa, không tính khối lượng vận chuyển trong xây dựng cơ bản hay trong các dây chuyền sản xuất công, nông, lâm, ngư nghiệp, cũng như nội bộ xí nghiệp Đồng thời, kết quả vận chuyển từ các phương tiện cho đơn vị khác thuê cũng không được tính vào sản phẩm vận tải của đơn vị sở hữu phương tiện.
Trong quá trình vận tải, nếu chủ phương tiện tự ý kéo dài quãng đường vận chuyển, khối lượng hàng hóa tăng thêm trên quãng đường này sẽ không được tính vào sản phẩm vận tải.
Trong quá trình vận tải, nếu chủ phương tiện phải xếp dỡ hàng hóa nhiều lần mà không có yêu cầu từ chủ hàng, thì khối lượng vận chuyển sẽ không được tính thêm.
Trong quá trình vận tải, nếu chủ gửi hoặc nhận hàng yêu cầu thay đổi địa điểm giao hàng, có thể lập lại giấy vận chuyển mà không cần xếp dỡ hàng hoá Khi đó, hàng hoá vẫn giữ nguyên trên phương tiện và chỉ tính thêm khối lượng luân chuyển mà không tính thêm khối lượng vận chuyển.
Khối lượng hàng hoá vận chuyển được xác định là số tấn hàng thực tế, bao gồm cả bao bì, như ghi trong giấy vận chuyển hoặc trên bao bì hàng hoá Đối với hàng rời, khối lượng được tính dựa vào khối lượng riêng và thể tích thực tế của hàng hoá trên phương tiện Trong trường hợp hàng cồng kềnh vận chuyển bằng ô tô, nếu không có cân đo, chủ hàng và chủ phương tiện cần thỏa thuận để xác định khối lượng hàng hoá một cách hợp lý.
Khối lượng hàng hoá luân chuyển được xác định bằng cách nhân khối lượng hàng hoá vận chuyển với cự ly vận chuyển thực tế Cự ly này là quãng đường ngắn nhất mà phương tiện có thể di chuyển từ nơi gửi đến nơi nhận, được công bố bởi Bộ Giao thông vận tải hoặc thỏa thuận giữa chủ hàng và chủ phương tiện trong hợp đồng vận tải.
Khối lượng hàng hóa đang trong quá trình vận tải không được tính vào sản lượng vận tải Sản phẩm vận tải sẽ được tính vào thời kỳ mà quá trình vận tải kết thúc.
Để tính toán sản phẩm vận tải, cần dựa vào giấy đi đường, hợp đồng vận chuyển và các chứng từ liên quan khác của chủ hàng Những khối lượng hàng hóa chưa hoàn tất thủ tục giao nhận với chủ hàng hoặc cơ quan được ủy quyền sẽ được xem là sản phẩm dở dang, đang trên đường vận chuyển và chưa được tính vào tổng khối lượng vận chuyển.
1.3.1.2 Nguyên tắc thống kê vận tải hành khách
Đối với các phương tiện vận tải hành khách có bán vé, khối lượng hành khách được tính dựa trên số lượng vé thực tế đã bán Mỗi vé cho một chuyến đi được tính là 1 lượt hành khách, bao gồm cả vé miễn, giảm cước Đối với khách hàng mua vé tháng, mỗi ngày công trong tháng được tính là 1 vé, với quy định là 2 lượt hành khách nếu làm việc theo chế độ thông tầm và 4 lượt nếu theo chế độ 2 tầm Việc xác định chế độ làm việc của khách hàng dựa vào số lượng thực tế và quy định của cơ quan có thẩm quyền.
- Đối với xe khách cho thuê theo hợp đồng vận tải theo chuyến thì sản lượng vận tải hành khách tính như sau:
+ Mỗi hợp đồng chỉ tính 1 lần hành khách vận chuyển theo số ghế trong xe
Số hành khách luân chuyển được xác định bằng cách nhân số lượng hành khách vận chuyển với cự ly thực tế di chuyển Cự ly này được tính từ điểm khởi hành cho đến điểm kết thúc hợp đồng.
Đối với các đơn vị vận chuyển hành khách du lịch, sản lượng vận tải hành khách được xác định dựa trên số Km mà doanh nghiệp vận tải thực hiện Theo quy ước, mỗi ghế trên xe được tính là một lượt hành khách vận chuyển, và số hành khách luân chuyển được tính bằng cách nhân số hành khách vận chuyển với số Km vận chuyển.
1.3.2 Nguyên t ắ c tính giá tr ị gia t ă ng ngành v ậ n t ả i
Giá trị gia tăng ngành Vận tải được tính theo nguyên tắc sau:
Quy định cụ thể về xác định đơn vị thường trú đối với ngành Vận tải, kho bãi:
Các đơn vị vận tải và kho bãi thuộc doanh nghiệp hoặc hợp tác xã không có chi nhánh ở tỉnh khác được xác định là đơn vị thường trú tại tỉnh đăng ký hoạt động Nếu có chi nhánh ở tỉnh khác, chi nhánh đó sẽ là đơn vị thường trú của tỉnh nơi chi nhánh đặt Đối với các đơn vị vận tải đường bộ đăng ký kinh doanh ở một nơi nhưng hoạt động ở nhiều địa điểm không cố định, đơn vị sẽ được coi là thường trú tại nơi đăng ký kinh doanh của chủ phương tiện.
Đối với các đơn vị vận tải và kho bãi thuộc thành phần kinh tế cá thể, nếu có đăng ký kinh doanh và đóng thuế cho cơ quan có thẩm quyền, thì được xem là thường trú tại địa phương của cơ quan đó Ngược lại, nếu đơn vị cá thể không có đăng ký kinh doanh hoặc không đóng thuế, thì sẽ được coi là thường trú tại địa phương nơi cư trú của chủ phương tiện.
Các Tổng công ty hạch toán toàn ngành tại Việt Nam, bao gồm Tổng công ty Đường sắt, Tổng công ty Hàng không, Tổng công ty Bưu chính và Tổng công ty Viễn thông, sẽ được coi là có thường trú tại các tỉnh, thành phố nơi có chi nhánh hoạt động.
Cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể trong lĩnh vực này xác định đơn vị thường trú dựa vào nơi đăng ký hoạt động sản xuất kinh doanh hoặc nơi cư trú của hộ gia đình.
(2)Tính theo thời điểm sản xuất được hiểu là kết quả sản xuất vận tải ở thời kỳ nào thì tính vào kết quả sản xuất thời kỳ đó
(3) Tính theo giá hiện hành và giá so sánh
Khái quát chung thống kê SNA ở Việt Nam
2.1.1 S ơ l ượ c v ề t ổ ch ứ c th ố ng kê c ủ a Vi ệ t Nam
Kể từ ngày 6/5/1946, khi Chủ tịch Hồ Chí Minh ký sắc lệnh số 61/SL, ngành Thống kê Việt Nam đã trải qua 67 năm phát triển Hệ thống tổ chức thống kê Nhà nước bao gồm các cơ quan như Bộ, cơ quan ngang Bộ, và các đơn vị thuộc Chính phủ Theo Điều 31 Luật Thống kê (Luật số 04/2003/QH11), Uỷ ban nhân dân các cấp có trách nhiệm tổ chức thực hiện công tác thống kê phục vụ quản lý địa phương Điều 32 quy định rằng doanh nghiệp và cơ quan hành chính cũng phải thực hiện công tác thống kê và gửi báo cáo tài chính cho cơ quan thống kê Đối với Thống kê Bộ, ngành, Điều 30 quy định trách nhiệm của Bộ trưởng và các Thủ trưởng cơ quan trong việc tổ chức thực hiện công tác thống kê theo quy định của Luật.
Theo Luật Thống kê, hệ thống thống kê tập trung bao gồm Cơ quan Thống kê Trung ương và Cơ quan Thống kê địa phương, được tổ chức theo ngành dọc Hiện nay, nhiều cơ quan đã bố trí nhân sự chuyên trách hoặc kiêm nhiệm cho công tác thống kê, và một số đơn vị còn thành lập tổ chức thống kê trực thuộc.
Từ các qui định của Luật Thống kê, có thể thấy tổ chức thống kê Việt Nam bao gồm:
- Ở Trung ương gồm có Cơ quan Tổng cục Thống kê trực thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư
- Ở cấp tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có Cục Thống kê
- Ở huyện, quận, thị xã, thành phố thuộc tỉnh có Phòng Thống kê trực thuộc Cục Thống kê tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương
Theo Luật Thống kê, Chính phủ quy định rõ nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức thống kê của các Bộ, cơ quan ngang Bộ và các cơ quan thuộc Chính phủ Đồng thời, Chánh án Tòa án nhân dân tối cao và Viện trưởng Viện kiểm sát nhân dân tối cao cũng có trách nhiệm quy định cụ thể về nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức thống kê trong hệ thống Tòa án và Viện kiểm sát.
2.1.2 C ơ quan biên so ạ n s ố li ệ u th ố ng kê SNA c ủ a Vi ệ t Nam
Theo Quyết định số 43/2010/QĐ-TTG ngày 6/2/2010, Tổng cục Thống kê có trách nhiệm thu thập và tổng hợp các chỉ tiêu thống kê quốc gia dựa trên báo cáo từ các cơ quan, đơn vị liên quan như Bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp Hiện nay, việc cung cấp số liệu và tổng hợp các chỉ tiêu của SNA được thực hiện bởi các đơn vị này.
Tổng cục Thống kê có Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia, chịu trách nhiệm biên soạn số liệu thống kê SNA Ngoài ra, còn có các Vụ chuyên ngành như Vụ Thống kê Nông, Lâm nghiệp và Thủy sản, cùng Vụ Thống kê Thương mại và Dịch vụ.
Vụ Thống kê Giá, Vụ Thống kê Dân số và Lao động, Vụ Thống kê Công nghiệp,
Vụ Thống kê Xã hội và Môi trường,… là những đơn vị chủ yếu cung cấp số liệu cho Vụ Hệ thống Tài khoản Quốc gia
Phòng Tổng hợp thuộc Cục Thống kê tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có nhiệm vụ biên soạn số liệu GO, VA và GDP tại địa phương, sau đó gửi về Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia của Tổng cục Thống kê Các phòng nghiệp vụ thống kê tại tỉnh, thành phố cũng có trách nhiệm cung cấp số liệu chuyên ngành cho Phòng Tổng hợp và các Vụ chuyên ngành của Tổng cục Thống kê.
2.1.3 So sánh m ứ c độ th ự c hi ệ n th ố ng kê SNA c ủ a Vi ệ t Nam v ớ i qui đị nh c ủ a IMF
Mức độ thực hiện thống kê SNA theo quy định của IMF
Mức 1: Tính giá trị tăng thêm của các ngành kinh tế và GDP theo các phương pháp, tính và sử dụng GDP theo giá hiện hành và cố định
Mức 2: Tính thu nhập quốc dân (GNI), Thu nhập quốc dân khả dụng (Gross
Disposable Income), tài khoản tích lũy, và toàn bộ tài khoản thanh toán hiện hành với nước ngoài
Mức 3: Tính GDP cho từng khu vực thể chế và toàn bộ tài khoản về khu vực dịch vụ nhà nước
Mức 4: Có toàn bộ tài khoản cho mọi khu vực thể chế (không kể bảng kết toán tài sản) Mức 5: Có toàn bộ hệ thống Tài khoản quốc gia kể cả bảng kết toán tài sản, gồm cả tài sản phi tài chính và tài chính
Mức thực hiện thống kê SNA của Việt Nam
Mức 1: Tính được GDP theo giá hiện hành và giá cố định 1994 và GDP được tính theo 2 phương pháp (phương pháp sản xuất, phương pháp sử dụng cuối cùng) GDP theo phương pháp sản xuất là cơ bản và làm cơ sở tham chiếu cho các số liệu GDP tính theo phương pháp sử dụng GDP năm được tổng hợp chi tiết từ việc tính giá trị gia tăng từ ngành kinh tế cấp 2 và theo khu vực thể chế Chi tiêu dùng cuối cùng được phân loại theo mục đích tiêu dùng cá nhân khi lập bảng I/O hoặc thực hiện chương trình so sách quốc tế Tính GDP quý theo phương pháp sản xuất theo giá thực tế và giá cố định 1994
Mức 2: Các chỉ tiêu phản ánh quá trình phân phối, phân phối lại GDP, như:
- Tổng thu nhập quốc dân (GNI)
- Thu nhập quốc dân thuần (NNI)
- Thu nhập quốc dân khả dụng (NDI)
- Thu nhập và chi trả lợi tức sở hữu về các yếu tố sản xuất
Các chỉ tiêu được tính theo năm cho toàn quốc và theo khu vực thể chế, với chu kỳ đánh giá là hai năm một lần Tuy nhiên, hiện tại các chỉ tiêu này chưa được công bố chính thức theo định kỳ.
Mức 3: Tính GDP theo khu vực thể chế (Nhà nước, tài chính, phi tài chính, hộ gia đình, và tổ chức vô vị lợi) và toàn bộ tài khoản về khu vực dịch vụ nhà nước
Tài khoản sản xuất hàng năm cung cấp cái nhìn tổng quan về kết quả sản xuất và cách sử dụng các kết quả này trong toàn nền kinh tế, đồng thời phân tích theo từng khu vực thể chế.
- Tài khoản thu nhập và chi tiêu (phản ánh nguồn thu nhập và sử dụng thu nhập)
Tài khoản quan hệ kinh tế với nước ngoài, tương tự như Cán cân thanh toán quốc tế, được lập theo năm cho toàn bộ nền kinh tế.
Tài khoản vốn - tài sản (phần A) đã được thiết lập cho toàn bộ nền kinh tế, tuy nhiên, Tài khoản vốn - tài chính (phần B) vẫn chưa được lập.
Mức 5: Bảng I/O (cân đối liên ngành) đã lập được cho các năm: năm 1989 lập được bảng I/O với 54 ngành sản phẩm, năm 1996 với 97 ngành sản phẩm, năm 2000 với
112 ngành sản phẩm, và năm 2007 với 138 ngành sản phẩm Hiện nay đang trong quá trình tổng hợp, xử lý, lập bảng I/O 2012 với dự kiến 168 ngành sản phẩm
Bảng SUT đã được tính toán và thử nghiệm vào năm 2000, sau đó có tính chính thức cho năm 2007, tuy nhiên không được công bố công khai mà chỉ được sử dụng như một công cụ hỗ trợ tính toán.
Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam trên phạm vi cả nước hiện nay
2.2.1 Th ự c tr ạ ng ph ươ ng pháp tính giá tr ị gia t ă ng ngành V ậ n t ả i cho ph ạ m vi c ả n ướ c ở Vi ệ t Nam hi ệ n nay
Giá trị gia tăng ngành Vận tải trên toàn quốc được tính toán hàng quý và hàng năm bởi Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê, sử dụng phương pháp sản xuất chính Công thức tính giá trị gia tăng là VASX = GO – IC, và được áp dụng cho ngành đường.
Sơ đồ 2.1: Quy trình tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay
GO ss,t IC ss,t VA ss,t
GO hh,t IC hh,t VA hh,t
GOhh,t và GOss,t là giá trị sản xuất vận tải thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh
IChh,t và ICss,t là Chi phí trung gian vận tải thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh
VAss,t và VAss,t là giá trị gia tăng thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh PPI là chỉ số giá cước vận tải
(1) Tính GO ngành Vận tải
Vụ Thống kê Thương mại và Dịch vụ Tổng cục Thống kê hiện chỉ cung cấp các chỉ tiêu khối lượng vận tải cho Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Do đó, Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia tính GO ngành Vận tải theo giá so sánh và sử dụng chỉ số giá cước vận tải do Vụ Thống kê Giá cung cấp để chuyển đổi GO ngành Vận tải về giá hiện hành.
Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê tính toán GO vận tải hàng hóa và hành khách dựa trên giá so sánh, dựa vào tốc độ phát triển khối lượng luân chuyển định gốc Giá trị dịch vụ vận tải được phân bổ theo nguyên tắc rằng việc vận chuyển nhiều sẽ sử dụng nhiều dịch vụ vận tải, do đó giá trị dịch vụ được phân bổ theo tỷ trọng giá trị vận tải hàng hóa và hành khách trong tổng số giá trị này Các bước tính GO ngành Vận tải được thực hiện một cách cụ thể và rõ ràng.
Bước 1: Tính phân bổ giá trị sản xuất dịch vụ vận tải
Để phân bổ giá trị sản xuất dịch vụ vận tải vào giá trị sản xuất hàng hóa và vận tải hành khách, cần chọn một năm làm gốc Giá trị sản xuất vận tải hàng hóa sẽ được qui đổi theo kỳ gốc.
Giá trị sản xuất vận tải hành khách qui đổi kỳ gốc
GO %O,3 : Giá trị sản xuất vận tải hành khách kỳ gốc
GO L.M ụ ,3 : Giá trị sản xuất dịch vụ vận tải kỳ gôc
GO 3 : Giá trị sản xuất kỳ gốc
Bước 2: Tính giá trị sản xuất vận tải theo giá so sánh theo khối lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển các năm
GO %&%,, = GO %&%,G đ ,3 X Khối lượng luân chuyển hàng hóa thời gian t
Khối lượng luân chuyển hàng hóa thời gian được chọn làm gốc
Thời gian chọn làm gốc của chỉ tiêu khối lượng luân chuyển trùng với thời gian của chỉ tiêu giá trị sản xuất kỳ gốc
GO %&%,, : Giá trị sản xuất vận tải hàng hóa theo giá so sánh thời gian t
GO %&%,G đ ,3: Giá trị sản xuất vận tải hàng hóa qui đổi kỳ gốc
= GO %O,G đ ,3 X Khối lượng luân chuyển hành khách thời gian t
Khối lượng luân chuyển hành khách thời gian được chọn làm gốc
Thời gian chọn làm gốc của chỉ tiêu khối lượng luân chuyển trùng với thời gian của chỉ tiêu giá trị sản xuất kỳ gốc
GO %O,, : Giá trị sản xuất vận tải hành khách theo giá so sánh thời gian t
GO %O,G đ ,3: Giá trị sản xuất vận tải hành khách qui đổi kỳ gốc
Giá trị sản xuất vận tải theo giá so sánh thời gian t ( UU,V )
Bước 3: Tính giá trị sản xuất vận tải theo giá hiện hành
GOhh,t : Giá trị sản xuất của thời gian t theo giá hiện hành:
GO %%, = GO , X Chỉ số giá cước vận tải thời gian t +PPI M ậ * ả ' thời gian t/ (2.6)
(2) Tính IC ngành Vận tải
ICss,t : Chi phí trung gian thời gian t theo giá so sánh:
IC , = GO , X Hệ số IC ngành Vận tải (2.7)
IChh,t : chi phí trung gian theo giá hiện hành thời gian t:
IC %%, = GO %%, X Hệ số IC ngành Vận tải (2.8)
Hiện nay đang tính theo hệ số IC năm 2007
(3) Tính VA ngành Vận tải
VAss,t : Giá trị gia tăng theo giá so sánh thời gian t:
VAhh,t :Giá trị gia tăng theo giá hiện hành thời gian t:
Phương pháp tính VA trong ngành Vận tải do Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê hiện nay có những ưu và nhược điểm rõ ràng Ưu điểm nổi bật là nguồn thông tin năm gốc đã có sẵn, giúp việc thu thập dữ liệu về khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách trong kỳ tính toán trở nên dễ dàng hơn.
Nhược điểm của việc tính GO ngành Vận tải dựa trên giá so sánh theo tốc độ luân chuyển hàng hóa và hành khách là chưa khai thác triệt để nguồn thông tin từ các doanh nghiệp trong lĩnh vực này Hơn nữa, việc sử dụng số liệu tốc độ luân chuyển hàng hóa và hành khách theo định gốc có thể dẫn đến sai số cao trong tính toán GO, do thời gian thực tế ngày càng xa thời điểm chọn làm gốc không phản ánh chính xác tình hình hiện tại.
Tính chỉ số IC trong ngành Vận tải qua các năm dựa trên giá hiện hành và giá so sánh sử dụng cùng một hệ số IC của năm 2007, dẫn đến việc không phản ánh đúng giá trị gia tăng thực tế Điều này xảy ra vì tỷ lệ chi phí trung gian giữa giá so sánh và giá hiện hành không thể giữ nguyên và không phải là một hằng số qua các năm.
Phân tích thực trạng giá trị gia tăng ngành Vận tải trên toàn quốc từ Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê cho thấy một số vấn đề cần được hoàn thiện.
Để đánh giá ngành Vận tải, cần tổng hợp giá trị sản xuất và chi phí trung gian theo giá hiện hành từ các báo cáo thường niên của doanh nghiệp vận tải Nhà nước Sau đó, giá trị sản xuất và chi phí trung gian này cần được chuyển đổi về giá so sánh thông qua chỉ số giá cước vận tải và hệ số chi phí trung gian.
Các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể có thể thu thập thông tin về doanh thu thông qua điều tra trực tiếp Dựa trên các số liệu này, có thể tính toán giá trị sản xuất vận tải theo giá hiện hành Do quy mô sản xuất không lớn, các doanh nghiệp này có thể phối hợp với Vụ Thống kê Giá để lấy thông tin về chỉ số nguyên nhiên vật liệu đầu vào, từ đó chuyển đổi chi phí trung gian về giá hiện hành Việc tính toán chi phí trung gian sẽ được thực hiện dựa vào hệ số chi phí trung gian và giá so sánh.
2.2.2 Hoàn thi ệ n ph ươ ng pháp tính giá tr ị gia t ă ng ngành V ậ n t ả i trên ph ạ m vi c ả n ướ c ở Vi ệ t Nam hi ệ n nay
2.2.2.1 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước
- Chỉ số giá vận tải(PPI)
- Sơ đồ 2.2: Quy trình tính giá trị gia tăng ngành Vận tải đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước
Dựa trên báo cáo định kỳ từ các ngành đường, chúng ta có thể thu thập thông tin về GO và IC theo giá hiện hành một cách chính xác.
GOhh,t = Doanh thu thuần vận tải thời gian t theo giá hiện hành
IChh,t = Chi phí trung gian vận tải thời gian t theo giá hiện hành
VA theo giá hiện hành năm t theo công thức (2.10)
Từ chỉ tiêu thu thập qua báo cáo kết hợp với chỉ số giá cước vận tải (PPI) do
Vụ Thống kê Giá cung cấp, ta có thể tính được GOss thời gian t:
ZZB # (2.11) Tính ICss theo các cách sau:
Để áp dụng hệ số IC ngành Vận tải từ Tổng cục Thống kê, cần chuyển chỉ số giá cước vận tải (PPI) về năm gốc 2007, tương ứng với thời điểm tính hệ số IC Công thức tính sẽ dựa trên việc điều chỉnh chỉ số giá cước vận tải về năm 2007 để đảm bảo tính chính xác và đồng nhất trong số liệu.
IC , = GO , x Hệ số IC ngành Vận tải năm 2007 (2.12)
Vào thứ hai, có thể tính toán hệ số IC ngành Vận tải hàng năm dựa trên thông tin thu thập từ GO Hệ số IC ngành Vận tải theo giá hiện hành được xác định thông qua công thức: UU,V = UU,V [ `a \] ^^,_
^^,_ (2.13), khi đó chỉ cần sử dụng chỉ số giá cước vận tải do Thống kê Giá cung cấp hàng năm
VA theo giá so sánh năm t tính theo công thức (2.9):
Theo đề xuất của tác giả, các thông tin từ báo cáo thống kê định kỳ ngành đường đã được sử dụng để tính toán GO và IC vận tải theo giá hiện hành Việc tính IC vận tải theo giá so sánh có thể dựa vào hệ số IC ngành, được điều tra 5 năm một lần, hiện đang sử dụng hệ số IC được tính từ năm trước.
Để cải thiện phương pháp tính giá trị gia tăng cho ngành Vận tải, cần áp dụng các chỉ số giá hiện hành từ GO, IC và đảm bảo tính toán chính xác cho các doanh nghiệp vận tải ngoài nhà nước cũng như các cơ sở kinh tế vận tải cá thể Việc này sẽ khắc phục tình trạng chưa có chỉ số giá sản xuất cho ngành Vận tải hiện nay.
_ Chỉ số giá cước vận tải (PPI) Chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào
Hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay
Giá trị gia tăng là một chỉ tiêu quan trọng trong hệ thống thống kê quốc gia, phản ánh kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và ngành Chỉ tiêu này giúp đánh giá tốc độ tăng trưởng sản xuất mà không bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi cơ cấu sản phẩm hay tổ chức sản xuất, đồng thời khuyến khích tiết kiệm nguyên vật liệu Việc phân tích giá trị gia tăng của các doanh nghiệp và ngành là cần thiết để xác định hiệu quả hoạt động của chúng Ngành Vận tải đóng vai trò cầu nối giữa các ngành sản xuất, do đó, cần nghiên cứu và hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng trong ngành này để đánh giá kết quả hoạt động và vai trò của ngành Vận tải trong nền kinh tế quốc dân.
2.3.1 Th ự c tr ạ ng phân tích giá tr ị gia t ă ng ngành V ậ n t ả i Vi ệ t Nam hi ệ n nay
Hiện nay, tại Việt Nam, chỉ tiêu giá trị gia tăng của ngành Vận tải được Tổng cục Thống kê tính toán để phục vụ cho việc tổng hợp GDP hàng năm Do đó, việc phân tích giá trị gia tăng trong ngành Vận tải chủ yếu chỉ dừng lại ở việc tính toán một số chỉ tiêu thống kê đơn giản.
Biến động giá trị gia tăng của ngành Vận tải, kho bãi và thông tin liên lạc được phân tích thông qua các chỉ tiêu về quy mô và cơ cấu trong GDP qua từng năm Tính toán biến động tuyệt đối và tương đối giúp so sánh mức độ tăng giảm của ngành này, dựa trên số liệu từ niên giám thống kê của Tổng cục Thống kê.
- Sử dụng bảng, biểu thống kê, nhằm minh họa cho các biến động tuyệt đối và tương đối của gia trị gia tăng ngành Vận tải
Phân tích giá trị gia tăng (VA) trong ngành Vận tải ở Việt Nam hiện nay chưa đủ để làm rõ vai trò của ngành này trong nền kinh tế Việc đánh giá trình độ phát triển của ngành Vận tải, cả về đường bộ và tổng thể, vẫn còn hạn chế Do đó, cần thiết phải hoàn thiện phân tích VA ngành Vận tải để có cái nhìn toàn diện hơn về sự phát triển và đóng góp của ngành này.
2.3.2 Hoàn thi ệ n phân tích giá tr ị gia t ă ng ngành V ậ n t ả i Vi ệ t Nam hi ệ n nay
2.3.2.1 Phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải biến động theo thời gian
Phân tích giá trị gia tăng (VA) ngành Vận tải theo thời gian thông qua các chỉ tiêu như mức độ bình quân, lượng tăng (giảm) tuyệt đối, tốc độ phát triển và giá trị tuyệt đối của 1% tăng (giảm) giúp người đọc hiểu rõ hơn về biến động của VA ngành này qua các thời kỳ khác nhau Từ đó, có thể đưa ra những nhận định chính xác về sự thay đổi của VA ngành Vận tải Bằng cách phân tích xu hướng biến động VA theo thời gian, chúng ta có thể dự đoán giá trị gia tăng của ngành Vận tải trong tương lai thông qua các phương pháp dự báo thống kê ngắn hạn.
2.3.2.2 Phân tích cơ cấu vận tải
Ngày nay, ngành Vận tải tại nhiều quốc gia hoạt động chủ yếu thông qua sự kết hợp của nhiều phương thức khác nhau Tại Việt Nam, các phương thức vận tải chủ yếu bao gồm đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, hàng không và đường ống Bên cạnh đó, vận tải phi động cơ, hay còn gọi là vận tải thô sơ, cũng đóng một vai trò quan trọng trong thị trường vận tải.
Khối lượng vận tải giữa các phương thức khác nhau không đồng đều, với một số phương thức chiếm thị phần lớn và một số khác chiếm thị phần nhỏ, tùy thuộc vào vai trò của từng phương thức trong nền kinh tế Mỗi phương thức vận tải có sở trường riêng, phù hợp với các nhu cầu khác nhau như tốc độ cao, vận tải đường dài, vận tải đường ngắn, hoặc vận tải khối lượng lớn Một số phương thức rất linh hoạt trên mọi địa hình, trong khi một số khác có giá cước cao hoặc thấp Do đó, việc phân tích cơ cấu vận tải giúp làm rõ thị phần của từng phương thức vận tải, tức là phân tích thị phần vận tải.
Thị phần vận tải bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi quy mô và tính chất của nhu cầu vận tải Khi nhu cầu trở nên lớn và đa dạng, cần nhiều phương thức vận tải khác nhau để đáp ứng Với lưu lượng hành khách hiện nay rất lớn và phong phú, không có phương thức vận tải nào có thể đáp ứng hoàn toàn Ngoài quy mô vận chuyển, yêu cầu về chất lượng dịch vụ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định thị phần của từng phương thức vận tải.
Số lượng và chủng loại phương thức vận tải ảnh hưởng lớn đến thị phần vận tải Mỗi phương thức phù hợp với điều kiện địa lý và địa hình nhất định; ví dụ, vận tải thủy thích hợp cho sông, biển và hồ lớn, trong khi vận tải đường sắt không phù hợp với vùng núi cao, địa hình hiểm trở Do đó, có những tuyến vận tải mà một loại phương thức vận tải chiếm ưu thế, như vận tải đường bộ trên các tuyến đi Tây Bắc hay Tuyên Quang - Hà Giang Ở nông thôn và vùng sâu, vùng xa, vận tải đường bộ chiếm ưu thế nhờ khả năng thích ứng với nhiều loại địa hình và đáp ứng đa dạng nhu cầu của hành khách, tạo lợi thế cạnh tranh trong thị trường vận tải.
Sự phổ biến của các phương thức vận tải, đặc biệt là đường bộ, ảnh hưởng đáng kể đến thị phần vận tải Khi ngày càng nhiều người quen thuộc và tham gia vào lĩnh vực này, số lượng phương tiện vận tải tăng lên, dẫn đến sự mở rộng thị phần vận tải.
Chiều dài và độ phân bố của mạng lưới giao thông đường bộ ảnh hưởng lớn đến thị phần vận tải Mạng lưới đường càng dài và phân bố rộng rãi thì khả năng thu hút hàng hóa và hành khách càng cao Xét trên toàn cầu, các quốc gia đều có mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài lớn và phân bố rộng khắp, không chỉ kết nối các tỉnh, thành phố mà còn đến các huyện, xã, vùng sâu vùng xa Vận tải đường bộ thể hiện nhiều ưu thế trong việc chiếm lĩnh thị trường vận tải.
Trong lĩnh vực vận tải, khả năng chiếm lĩnh thị phần không chỉ phụ thuộc vào các yếu tố khách quan mà còn vào các yếu tố chủ quan của doanh nghiệp Mối quan hệ giữa chủ phương tiện và khách hàng thể hiện sự tương tác giữa người mua và người bán, với hàng hóa bán được dựa trên việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng Do đó, những doanh nghiệp nào có khả năng đáp ứng tốt nhất các yêu cầu như tốc độ vận tải nhanh, hàng hóa nguyên vẹn, an toàn, đúng hạn và giá cước hợp lý sẽ thành công trong kinh doanh Đối với vận chuyển hành khách, chất lượng phục vụ và sự lịch sự là yếu tố quan trọng Trong kinh doanh hiện đại, chữ "Tín" đóng vai trò then chốt trong việc duy trì mối quan hệ bền vững với khách hàng Thực tế Marketing cho thấy, việc tìm kiếm khách hàng đã khó, nhưng việc giữ chân họ còn khó khăn hơn Ai chiếm lĩnh thị trường, người đó sẽ thành công, đây là bài học quan trọng cho các doanh nghiệp trong quá trình phát triển.
Các phân tích thống kê thị phần vận tải hiện nay thường sử dụng các chỉ tiêu sau:
- Tỷ trọng kết quả kinh doanh vận tải bằng các chỉ tiêu hiện vật: khối lượng hàng hóa, hành khách; khối lượng luân chuyển hàng hóa, hành khách
- Tỷ trọng hành khách, hàng hóa tham gia vận chuyển theo các ngành đường
Để tính toán hệ số lựa chọn phương tiện giao thông của hành khách, cần bổ sung chỉ tiêu tỷ trọng giá trị gia tăng (VA) của các ngành đường trong tổng VA ngành Vận tải và GDP nền kinh tế Các chỉ tiêu phân tích hiện tại chỉ cho phép đánh giá thị phần vận tải giữa các ngành đường, nhưng chưa phản ánh đầy đủ sự đóng góp của ngành Vận tải đối với nền kinh tế Việc xem xét thị phần vận tải qua chỉ tiêu VA sẽ giúp đánh giá tổng quát vai trò của từng ngành Vận tải theo ngành đường trong nền kinh tế.
2.3.2.3 Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến giá trị gia tăng ngành Vận tải
Trong phân tích nhân tố ảnh hưởng đến chỉ tiêu VA, việc xây dựng các phương trình kinh tế để thể hiện mối liên hệ giữa các nhân tố là rất quan trọng Dựa trên các phương pháp tính toán VA, chúng ta có thể thiết lập các phương trình kinh tế thông qua những nhân tố ảnh hưởng cụ thể.
Bảng 2.1: Nhóm chỉ tiêu sử dụng trong phân tích VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi các nhân tố
Các chỉ tiêu ban đầu
1 Giá trị sản xuất vận tải theo ngành đường GO
2 Chi phí trung gian vận tải theo ngành đường IC
3.Chi phí nhân công vận tải theo ngành đường Vvt
4.Khấu hao TSCĐ vận tải theo ngành đường C1
5.Số lao động vận tải theo ngành đường Lvt
6.Kết quả kinh doanh vận tải theo đơn vị hiện vật Q
Các chỉ tiêu tính toán
7 Xuất thu tính theo VA = O ế G ả O'*% L,0*% M bc ậ * ả '
8 Năng suất sử dụng chi phí(Lvt , C1 , Vvt ) = $%' C% hi í H
9.Thu nhập bình quân một lao động = $%' C% l ố m0, í *% độ â * ( *&(n ô *&(h k# ) k# ) Vbq
10.Tổng chi phí = C1 + IC + Vvt TCP
Năng suất sử dụng chi phí tính theo kết quả vận tải hiện vật = Q
Trong phân tích kinh tế xã hội, việc xác định nguyên nhân gây ra biến động và vai trò của từng nguyên nhân là rất quan trọng Giá trị gia tăng (VA) là chỉ số kinh tế tổng hợp, phản ánh kết quả cuối cùng của hoạt động sản xuất của doanh nghiệp, ngành hoặc thành phần kinh tế trong một khoảng thời gian nhất định.
Phương trình 1: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi xuất thu và khối lượng vận tải
VA = VA kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật
X Kết quá vận tải theo đơn vị hiện vật(Q)Hay: VA
Q : chỉ tiêu kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật
Phương trình 2: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi năng suất sử dụng chi phí và qui mô chi phí
Chi phíX Chi phí = H x CP CP: Chi phí, có thể là : C1 (khấu hao tài sản cố định); V ( chi phí nhân công);
