Hệ thống common rail trên động cơ hino j08e TA 2005

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG COMMON RAIL TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL

Lịch sử ra đời

Vào năm 1897, nhà phát minh Rudolf Diesel người Đức đã phát triển động cơ Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy, trong đó nhiên liệu được phun vào buồng đốt và tự bốc cháy ở cuối quá trình nén Đến năm 1927, Robert Bosch đã phát triển bơm cao áp, và vào năm 1936, bơm phun Bosch được lắp đặt trên các động cơ Diesel của ô tô khách và ô tô thương mại.

Nhờ vào các nghiên cứu tối ưu hóa, động cơ Diesel ngày càng phát triển nhằm giảm thiểu mức tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm môi trường Các kỹ sư đã triển khai nhiều biện pháp kỹ thuật phun và sắp xếp quá trình cháy để hạn chế khí thải độc hại Những biện pháp này chủ yếu tập trung vào việc cải thiện hiệu suất và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

• Giảm lượng Cacbon không tinh khiết trong quá trình tăng tốc hòa trộn không khí-nhiên liệu bằng cách tăng tốc độ phun

• Tăng áp suất phun, nhất là đối với những động cơ phun trực tiếp

• Tổ chức dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để giảm

• Giải pháp hồi lưu lại một phần khí xả ERG (Exhaust Gas Recirculation)

Hiện nay, các nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel đã được khắc phục hoàn toàn nhờ vào các bộ phận như vòi phun, bơm cao áp và ống lưu trữ nhiên liệu áp suất lớn Sự phát triển công nghệ, đặc biệt là bộ điều khiển điện tử cho động cơ Diesel được Bosch ra mắt vào năm 1986, đã góp phần vào sự ra đời của hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.

Tổng quan về hệ thống Common Rail

Hiện nay, các động cơ Diesel sử dụng áp suất phun riêng biệt cho từng kim phun, với nhiên liệu áp suất cao được lưu trữ trong ống phân phối (Rail).

“Ắc quy thủy lực” và được phân phối đến từng kim phun ở từng xylanh

Hệ thống Common Rail giúp giảm tiếng ồn động cơ và kết hợp với điều khiển điện tử để kiểm soát lượng và thời điểm phun nhiên liệu Nhờ đó, nhiên liệu được phun ở áp suất cao, tối ưu hóa khả năng vận hành và tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả hơn.

Hệ thống Common Rail thể hiện sự linh hoạt vượt trội so với các động cơ cũ sử dụng CAM, nhờ khả năng điều khiển kim phun nhiên liệu động cơ Diesel một cách hiệu quả.

• Áp suất phun lên tới 1500 bar, không phụ vào tốc độ động cơ

• Phạm vi áp dụng rộng rãi (cho xe khách, du lịch, tải nặng, tải nhẹ, xe lửa và thậm chí cả tàu thủy).

GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ HINO J08E-TA

Giới thiệu chung về động cơ HINO

Hino Motors, hay Hino, là công ty sản xuất và kinh doanh xe tải, xe buýt cùng các loại xe động cơ Diesel, có trụ sở tại Hino-shi, Tokyo, Nhật Bản Là công ty con của Toyota Motor Corporation, Hino có bề dày lịch sử kinh doanh tại châu Á và là một trong 16 công ty lớn thuộc Toyota Group Dòng xe tải Hino nổi bật với chất lượng cao, tiết kiệm nhiên liệu, động cơ mạnh mẽ, vận hành ổn định, tuổi thọ cao và chi phí sửa chữa thấp, mang lại hiệu quả kinh tế cao với mức giá cạnh tranh so với các đối thủ Hàn Quốc trong cùng phân khúc.

Xe tải Hino không chỉ tiết kiệm nhiên liệu mà còn sở hữu tính năng an toàn vượt trội Với khả năng quan sát rộng, cabin chống va đập và vị trí lái xe tối ưu, Hino đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách.

Kể từ khi thành lập, Hino Việt Nam đã nỗ lực triển khai các hoạt động của mình theo phương châm cống hiến cho sự phát triển xã hội, nhằm nâng cao đời sống người dân Việt Nam Công ty cam kết cung cấp những sản phẩm chất lượng cao nhất, góp phần xây dựng một thời đại mới thịnh vượng.

3.1.2 Các loại động cơ trên các dòng HINO

Hino là một trong những nhà sản xuất và nhập khẩu xe tải chất lượng cao hàng đầu của Nhật Bản, nổi bật với các dòng sản phẩm đa dạng Trong đó, Hino 300 Series là dòng xe tải nhẹ với tổng tải trọng từ 4.87 đến 8.5 tấn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển linh hoạt và hiệu quả cho người tiêu dùng.

6 dòng xe tải hạng trung Hino 500 Series với tổng tải trọng từ 10 đến 24 tấn và dòng xe đầu kéo Hino 700 Series

Xe tải Hino nổi bật với sự đa dạng trong sản phẩm, mang lại nhiều lựa chọn cho khách hàng Một trong những điểm mạnh của xe Hino là các loại động cơ hiện đại, trong đó có động cơ N04, phiên bản nâng cấp từ dòng W04.

Động cơ 4 xylanh của nó không chỉ tạo ra công suất cao mà còn đáp ứng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt nhờ vào việc kiểm soát hiệu quả quá trình phun nhiên liệu và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.

Động cơ Diesel dòng J05 của Hino được thiết kế dành cho xe tải hạng trung và xe buýt, phát triển dựa trên nền tảng của các động cơ trước đó Cùng thuộc thế hệ với động cơ HINO J08, cả hai dòng động cơ này chia sẻ nhiều đặc điểm chung, bao gồm piston và ống lót xylanh, giúp cải thiện khả năng thay thế phụ tùng.

Động cơ Diesel J08, được phát triển cho xe tải hạng trung và xe buýt Hino, bao gồm hai loại chính: J08C với bơm cao áp tập trung và J08E sử dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail.

Động cơ Diesel HINO dòng A09, được phát triển dựa trên động cơ HINO cho xe tải hạng nặng và xe buýt, cũng được sử dụng trên xe tải đua HINO Dakar Rally Phiên bản này hứa hẹn sẽ tiếp tục được phát triển trong tương lai.

Động cơ Diesel HINO E13 là dòng động cơ hàng đầu của HINO, được thiết kế đặc biệt cho xe tải hạng nặng và xe buýt, phát triển dựa trên công nghệ tiên tiến của HINO.

Các thông số kỹ thuật trên động cơ Hino J08E-TA

Loại động cơ Diesel, 4 kỳ, 6 xylanh thẳng hàng, làm mát bằng nước, phun nhiên liệu trực tiếp Đường kính và chu kỳ 112x130 mm

Chiều quay Ngược chiều kim đồng hồ (Nhìn từ bánh đà) Áp suất nén 2.9-3.1 MPa (30-32 kgf/cm 2 , 425-455 lbf/in 2 ) tại 150 vòng/phút

Tốc độ tối đa (đầy tải) 2600 vòng/phút

Tốc độ cầm chừng 750 vòng/phút

Khối lượng Xấp xỉ 654 kg

Khe hở xupap Nạp 0.30 mm

Thời gian đóng mở xupap

(Vòng quay của bánh đà)

Xupap nạp mở 14 o trước điểm chết trên Xupap nạp đóng 30 o sau điểm chết dưới Xupap thải mở 54 o trước điểm chết dưới Xupap thải đóng 13 o sau điểm chết trên

Bơm dầu Loại Áp lực từ bánh răng bơm

Làm mát động cơ Nước làm mát động cơ

Kim phun Nhiều lỗ phun

Van hằng nhiệt Loại sáp

Thời gian phun 0 o trước điểm chết trên cho máy 1 của quá trình nén Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật của động cơ J08E-TA

HỆ THỐNG COMMON RAIL TRÊN ĐỘNG CƠ HINO J08E-TA 2005

Cấu trúc của hệ thống Common Rail

Dựa vào chức năng, hệ thống Common Rail có thể được phân định gồm hai hệ thống cấu thành là hệ thống nhiên liệu và hệ thống điều khiển

Hình 4.1 Tổng quan hệ thống Common Rail

Hình 4.2 Sơ đồ nguyên lí hệ thống nhiên liệu Common Rail

Nhiên liệu được hút từ bình chứa và đưa đến bơm cao áp, nơi nó được nén với áp suất lớn trước khi đi vào ống phân phối (ống rail) Tại đây, áp suất nhiên liệu được kiểm soát và phân phối đến các kim phun ở các xylanh ECU gửi tín hiệu điện đến van điện từ trong kim phun, điều khiển quá trình đóng mở của kim phun, từ đó quản lý sự bắt đầu và kết thúc của quá trình phun nhiên liệu.

ECU sử dụng thông tin từ các cảm biến trên động cơ và xe, như cảm biến trục khuỷu, trục CAM, nhiệt độ nước làm mát, và áp suất nhiên liệu, để điều khiển thời điểm và thời gian dòng điện đến kim phun Điều này giúp đảm bảo rằng lượng nhiên liệu tối ưu được phun vào đúng thời điểm Ngoài ra, ECU cũng quản lý áp suất nhiên liệu bằng cách điều chỉnh độ mở của van hút ở bơm cao áp.

Hệ thống điều khiển có thể phân loại thành các thành phần điện tử chính, bao gồm cảm biến, bộ điều khiển và xử lý tín hiệu, cùng với các cơ cấu chấp hành.

Hình 4.3 Sơ đồ nguyên lí hệ thống điều khiển Common Rail

Nguyên lý hoạt động của hệ thống Common Rail

Hệ thống Common Rail bao gồm bơm cao áp, ống phân phối nhiên liệu áp cao, các kim phun và ECU, cùng với các cảm biến để điều khiển hoạt động của hệ thống.

Bơm cao áp đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra áp suất nhiên liệu trong đường ống phân phối Áp suất này được điều chỉnh thông qua lượng nhiên liệu được bơm vào bơm cao áp, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất hoạt động của động cơ.

12 liệu này được điều chỉnh bởi tín hiệu điện từ ECU để kiểm soát van hút (Suction Control Valve) đóng mở Ống phân phối lưu trữ và phân phối nhiên liệu áp suất cao đến các kim phun trong các xylanh Cảm biến áp suất trên ống phân phối xác định áp suất nhiên liệu và gửi tín hiệu về ECU, đảm bảo áp suất đạt yêu cầu vận hành của xe.

Nhiên liệu áp suất cao được dẫn đến các kim phun ở các xy-lanh qua các đường ống cao áp Khi nhận tín hiệu điều khiển phun, nhiên liệu này tạo áp lực lên buồng điều khiển và đầu kim phun, dẫn đến việc lỗ phun bị đóng lại.

Kim phun điều khiển lượng và thời gian phun nhiên liệu thông qua van điện từ Khi van được cấp điện, nhiên liệu cao áp từ buồng điều khiển chảy qua lỗ hồi, làm giảm áp lực và nhấc đầu van kim phun lên, bắt đầu quá trình phun Khi ngừng cấp điện, van đóng lại, áp lực nhiên liệu cao áp tăng lên, đẩy đầu van kim phun xuống, kết thúc quá trình phun.

Thông qua điều khiển điện từ, thời điểm cấp điện cho van điện từ kim phun xác định thời gian phun nhiên liệu, trong khi đó, thời lượng dòng điện đi qua van quyết định lượng nhiên liệu được phun ra.

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận

Hệ thống Common Rail trên động cơ Hino J08E-TA sử dụng bơm cao áp Denso HP4, được dẫn động bởi động cơ thông qua cơ cấu bánh răng Bơm này được bôi trơn bằng chính nhiên liệu mà nó bơm.

Bơm HP4 bao gồm các bộ phận sau:

- Van điều khiển hút SCV (Suction Control Valve)

- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

13Hình 4.4 Cấu tạo chi tiết của bơm HP4

Hình 4.5 Bơm cao áp Denso HP4

Bảng 4.1 Thông số bơm HP4

Hình 4.6 Các bộ phận của bơm cao áp HP4

Bơm tiếp vận nhiên liệu được tích hợp trong bơm cao áp và hoạt động đồng bộ với trục CAM của bơm này Chức năng chính của bơm tiếp vận là hút nhiên liệu từ bình chứa để cung cấp cho bơm ba piston.

Khi trục CAM của bơm quay, vòng trong và vòng ngoài của rotor bơm tiếp vận quay theo, làm tăng dần thể tích buồng hút Nhiên liệu từ cửa nạp được bơm đầy vào buồng bơm Cùng với sự quay của rotor, nhiên liệu được nén dần về phía cửa nén và đi vào bơm ba piston.

Một CAM hình tam giác được gắn trên CAM lệch tâm của trục truyền động, với ba piston được lắp đặt tiếp xúc với CAM vòng, mỗi piston cách nhau 120°.

Nhiên liệu trong bơm được hút từ thùng nhiên liệu bởi bơm tiếp vận và chuyển đến van SCV, nơi áp suất nhiên liệu được điều chỉnh xuống mức cần thiết để ổn định trước khi vào bơm cao áp Lưu lượng nhiên liệu từ bơm tiếp vận được điều chỉnh bởi van SCV và sau đó đi vào bơm cao áp qua van hút Tại đây, nhiên liệu được nén bởi các piston của bơm cao áp và được dẫn đến ống phân phối Rail.

Nguyên lý nén nhiên liệu của bơm ba piston hoạt động khi trục bơm quay, làm cho CAM lệch tâm quay CAM hình tam giác không quay mà di chuyển theo hình dạng tam giác, giúp các piston liên tục hút và nén nhiên liệu Nhiên liệu được cung cấp đến đỉnh các piston; khi bơm quay, nhiên liệu sẽ bị nén lại và thoát ra qua các van một chiều, đi đến ống phân phối Rail.

Hình 4.10 Nguyên lý nén nhiên liệu của bơm cao áp

Van điều khiển hút SCV (Suction Control Valve - SCV)

Van SCV trên hệ thống Common Rail của động cơ Hino J08E-TA là loại van điện từ thường mở, nhận tín hiệu điện từ ECU để điều khiển việc đóng-mở cửa đường nhiên liệu Van này điều chỉnh lượng nhiên liệu từ bơm tiếp vận vào bơm ba piston, nhằm tạo ra áp suất phù hợp với yêu cầu từ ECU.

Hình 4.11 Van SCV trên động cơ Hino J08E-TA

Hình 4.12 Cấu tạo của SCV

Nguyên lí điều khiển van SCV

ECU điều khiển van SCV mở nhiều hay ít dựa vào tỉ số làm việc (Duty cycle):

T1: Thời gian cấp điện cho cuộn dây trong van ở một chu kì

T2: Thời gian không cấp điện cho cho cuộn dây trong van ở một chu kì

T: Thời gian của một chu kì

Thời gian cấp điện cho cuộn dây trong van tỉ lệ nghịch với độ mở của van

Hình 4.13 Các chế độ làm việc của van SCV

4.3.1.2 Ống phân phối nhiên liệu áp suất cao Ống phân phối nhiên liệu áp cao có chức năng lưu trữ và phân phối nhiên liệu có áp suất cao (~150MPa) từ bơm cao áp đến các kim phun ở các xylanh

Trên ống phân phối có các bộ phận: van ổn định áp suất nhiên liệu, van giới hạn áp suất nhiên liệu, cảm biến áp suất nhiên liệu

Hình 4.14 Ống phân phối nhiên liệu áp suất cao

Van ổn định áp suất nhiên liệu (Flow Damper)

Nhiên liệu cao áp được dẫn đến các kim phun ở xylanh thông qua các ống phân phối cao áp Những ống này kết nối với ống phân phối qua một van ổn định áp, đảm bảo áp suất ổn định cho quá trình phun nhiên liệu.

Hình 4.15 Hoạt động của van ổn định áp suất nhiên liệu

Van 20 suất có chức năng giảm xung áp lực trong ống cao áp, giúp cung cấp nhiên liệu đến kim phun với áp suất ổn định Khi dòng nhiên liệu chảy quá mức, van tự động đóng cửa đường nhiên liệu, ngăn chặn hiện tượng dòng chảy bất thường Trong trường hợp này, áp suất cao nén piston, khiến piston và viên bi di chuyển sang phải cho đến khi viên bi chạm vào chỗ giới hạn và đóng kín đường nhiên liệu.

Van giới hạn áp suất (Pressure Limiter)

Hình 4.16 Van giới hạn áp suất ống phân phối

Van giới hạn áp suất được thiết kế để mở ra và giải phóng áp suất khi áp suất trong đường ống phân phối vượt quá 200 MPa Khi áp suất giảm xuống khoảng 50 MPa, van sẽ tự động đóng lại để duy trì áp suất ổn định và an toàn trong hệ thống.

Kim phun có chức năng phun nhiên liệu áp suất cao từ đường ống phân phối vào buồng đốt động cơ theo thời điểm, thể tích và tỷ lệ chính xác dựa trên tín hiệu từ ECU Van điện từ (van hai-chiều TWV) điều khiển việc mở và đóng cửa đường nhiên liệu hồi về, giúp điều chỉnh áp suất nhiên liệu trong buồng điều khiển của kim phun, từ đó kiểm soát quá trình bắt đầu và kết thúc phun nhiên liệu.

Piston kim phun truyền áp suất từ buồng điều khiển đến van kim phun để đóng-mở các lỗ kim phun

21Hình 4.17 Cấu tạo kim phun

Hình 4.18 Nguyên lý hoạt động của kim phun

Khi không có tín hiệu điện đến van điện từ, lực giãn của lò xo lớn hơn lực đẩy của nhiên liệu cao áp trong buồng điều khiển, dẫn đến việc van điện từ bị nén xuống và đóng cửa thông giữa buồng điều khiển và đường nhiên liệu hồi Kết quả là, áp lực của nhiên liệu cao áp tác động lên piston điều khiển, khiến piston nén xuống và làm van kim phun bịt kín lỗ phun Do đó, quá trình phun nhiên liệu không diễn ra.

Khi van điện từ nhận tín hiệu điện, lực hút sẽ kéo van lên, mở cửa thông giữa buồng điều khiển và đường nhiên liệu hồi Điều này cho phép nhiên liệu cao áp từ buồng điều khiển chảy về đường ống hồi, làm giảm áp suất trong buồng điều khiển và kéo piston điều khiển đi lên Kết quả là đầu kim phun không còn bị lực nén.

Quá trình phun nhiên liệu bắt đầu khi lực đẩy từ nhiên liệu cao áp nâng van kim phun, mở lỗ phun Tín hiệu điện tiếp tục được cung cấp cho van điện từ, cho phép van kim phun mở tối đa, đạt lượng phun tối đa Khi tín hiệu điện ngừng, lò xo van trở về vị trí ban đầu, đóng cửa thông với buồng điều khiển Nhiên liệu áp cao lấp đầy buồng điều khiển, tạo áp lực nén piston điều khiển đi xuống, làm van kim phun đóng lại, kết thúc quá trình phun.

Hình 4.19 Hệ thống điều khiển

4.3.2.1.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor – NE)

Hình 4.20 Cảm biến vị trí trục khuỷu

Nhiệm vụ của cảm biến

HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN ĐỘNG CƠ

Chẩn đoán động cơ bằng máy chẩn đoán FCAR

ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán, giúp người lái phát hiện tình trạng hoạt động bất thường của hệ thống điều khiển động cơ Hệ thống này cũng hỗ trợ kỹ thuật viên xác định khu vực hư hỏng trong hệ thống điện, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc kiểm tra và sửa chữa.

Bộ thiết bị chẩn đoán FCAR gồm các phần:

• Dây cáp : kết nối giắc OBD II và thiết bị VCI

• Thiết bị bluetooth VCI : cho phép kết nối với máy chẩn đoán

Hình 5.1 Thiết bị chẩn đoán FCAR Tiến hành các thao tác kết nối thiết bị với giắc OBD II để tiến hành chẩn đoán

Hình 5.2 Giao diện máy chẩn đoán

Sau khi chẩn đoán thì máy chẩn đoán cung cấp cho chúng ta các thông tin về động cơ như:

• Dữ liệu của động cơ

• Kiểm tra bộ chấp hành

• Các chức năng đặc biệt

Hình 5.3 Các thông tin chẩn đoán

Hình 5.4 Các mã lỗi hiện tại của động cơ

Các mã lỗi hiện tại gồm có:

• P0405 : Lỗi cảm biến số 1 nhấc EGR

• U0073 : Lỗi giao tiếp mạng CAN

• U0101 : Lỗi kết nối với hộp số

Và một số dữ liệu liên quan đến động cơ hiện tại:

Hình 5.5 Dữ liệu của động cơ

Bảng tra mã lỗi động cơ Hino J08E-TA

Mã-P Lỗi Ghi chú Mô tả

Nozzle Turbine-VNT) Tuabin biến thiên

Tuabin biến thiên xảy ra hư hỏng

P0049 Tuabin tăng áp vượt quá tốc độ

Cảm biến quay tuabin phát hiện lỗi

Phát hiện bộ tăng áp vượt quá tốc độ

P0073 Giao tiếp CAN Lỗi giao tiếp mạng CAN

Phát hiện nhiên liệu áp cao

P0093 Rò rỉ dầu hệ thống nhiên liệu

Bơm dầu hoạt động không hiệu quả

Có khả năng rò rỉ nhiên liệu Tiến hành kiểm tra rò rỉ

P0102 Lỗi cảm biến khối lượng không khí nạp

Cảm biến khối lượng không khí nạp có lỗi

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc hở, ngắn mạch nối âm

P0103 Lỗi cảm biến khối lượng không khí nạp

Cảm biến khối lượng không khí nạp có lỗi

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc bị ngắn mạch dương +B

P0108 Lỗi cảm biến áp suất tăng áp Áp suất tăng áp xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc bị ngắn mạch

P0112 Lỗi cảm biến nhiệt độ không khí nạp (LO) Được tích hợp trong cảm biến lưu lượng

Nhiệt độ khí nạp xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc ngắn mạch nối âm

P0113 Lỗi cảm biến nhiệt độ không khí nạp (HI) Được tích hợp trong cảm biến lưu lượng

Nhiệt độ khí nạp xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc bị hở mạch, ngắn mạch dương +B

P0117 Lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm mát (LO)

Nhiệt độ nước làm mát xác định không chính xác Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc ngắn mạch nối âm

P0118 Lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm mát (HI)

Nhiệt độ nước làm mát xác định không chính xác Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc bị hở mạch, ngắn mạch dương +B

P0182 Lỗi cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (LO) Được tích hợp ở bơm cao áp

Nhiệt độ nhiên liệu xác định không chính xác Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc ngắn mạch nối âm

P0183 Lỗi cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (HI) Được tích hợp ở bơm cao áp

Nhiệt độ nhiên liệu xác định không chính xác Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc bị hở mạch, ngắn mạch dương +B

P0191 Lỗi cảm biến áp suất ống rail

Lỗi đặc tính Áp suất ống rail xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hỏng

(LO) Áp suất ống rail xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc ngắn mạch nối âm

(HI) Áp suất ống rail xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hỏng hoặc bị hở mạch, ngắn mạch dương +B

P0200 Lỗi mạch ECU cấp điện (HI) Điện áp kích hoạt kim phun quá cao Thay ECU

Có khả năng hư hỏng kim phun 1 hoặc hở mạch giắc nối

Tình trạng nhiệt độ quá cao Kiểm tra hệ thống làm mát

P0219 Tình trạng động cơ quá tốc độ

Tốc độ động cơ vượt quá giá trị cho phép

P0234 Tình trạng tăng áp quá mức Áp suất tăng áp quá cao

P0237 Lỗi cảm biến áp suất tăng áp

(LO) Áp suất khí nạp xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến hư hoặc hở mạch, ngắn mạch

Biến động trong máy 1 lớn hơn những máy còn lại

Có khả năng van ổn định áp suất đang hoạt động

P0335 Lỗi cảm biến vị trí trục khuỷu

Trong trường hợp cảm biến

NE và G có lỗi mã-P này sẽ được thông báo

Xung của cảm biến xác định không chính xác Có khả năng hư hỏng giắc cảm biến

P0340 Lỗi cảm biến tốc độ động cơ

Xung của cảm biến xác định không chính xác Có khả năng hư hỏng giắc cảm biến P0404 Van EGR 1 bị tắc

Cảm biến nhấc van phát hiện tắc

Van EGR 1 bị tắc ở trạng thái mở

P0405 Lỗi cảm biến 1 nhấc EGR (LO)

Có khả năng cảm biến bị hư, hở mạch hoặc ngắn mạch nối âm

P0406 Lỗi cảm biến 1 nhấc EGR (HI)

Có khả năng cảm biến bị hư hoặc ngắn mạch nối dương

P0407 Lỗi cảm biến 2 nhấc EGR (LO)

P0408 Lỗi cảm biến 2 nhấc EGR (HI)

P0500 Lỗi cảm biến tốc độ xe (LO)

Mở mạch Xung cảm biến không được xác định

Có khả năng hư cảm biến hoặc giắc nối

P0501 Lỗi cảm biến tốc độ xe (HI)

Nhiễu Xung cảm biến tốc độ xe có lỗi

Có khả năng hư cảm biến hoặc giắc nối P0510 Lỗi công tắc cầm chừng

Công tắc cầm chừng không hoạt động hiệu quả Màn hình hiển thị và kiểm tra ON/OFF

P0524 Áp suất dầu động cơ quá thấp Áp suất dầu động cơ quá thấp

P1401 Van EGR bị kẹt Hệ thống hai van EGR bị kẹt khi mở

Re-lay làm nóng khí nạp có lỗi

Có khả năng hư hỏng re-lay hoặc giắc cắm P0545 Lỗi cảm biến nhiệt độ khí thải (LO)

Nhiệt độ khí thải xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến bị hư hỏng hoặc bị ngắn mạch nối âm

P0546 Lỗi cảm biến nhiệt độ khí thải (HI)

Nhiệt độ khí thải xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến bị hư hỏng hoặc bị ngắn mạch nối dương

P0605 Lỗi ROM ECU Hư hỏng bên trong ECU

P0606 Lỗi CPU Hư hỏng bên trong ECU

P0607 Lỗi ID điều khiển CPU

Hư hỏng bên trong ECU

P0611 Lỗi mạch cấp điện ECU Điện áp cung cấp cho kim phun quá thấp Thay ECU

P0617 Lỗi công tắc máy khởi động

Có sự ngắn mạch công tắc máy khởi động Kiểm tra tình trạng ON/OFF

Relay chính không thể ngắt Kiểm tra relay

`P0704 Lỗi công tắc li hợp

Công tắc ly hợp hoạt động không tốt

Kiểm tra tình trạng ON/OFF

Công tắc số N hoạt động không tốt

P1132 Hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga hoạt động không tốt

Kiểm tra điện áp cảm biến

Có khả năng hở mạch hoặc ngắn mạch nối âm

P1133 Hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga (HI)

Cảm biến vị trí bàn đạp ga hoạt động không tốt

Kiểm tra điện áp cảm biến

Có khả năng hở mạch hoặc ngắn mạch nối dương

P1142 Lượng ga chạy cầm chừng

Lượng ga chạy cầm chừng xác định không chính xác Kiểm tra điện áp cảm biến

Có khả năng hở mạch hoặc ngắn mạch nối âm

P1143 Lượng ga chạy cầm chừng (HI)

Lượng ga chạy cầm chừng xác định không chính xác Kiểm tra điện áp cảm biến

Có khả năng hở mạch hoặc ngắn mạch nối dương

Có khả năng ngắn mạch nối âm Kiểm tra kim phun và dây dẫn

Có khả năng ngắn mạch nối dương Kiểm tra kim phun và dây dẫn

Có khả năng ngắn mạch nối âm Kiểm tra kim phun và dây dẫn

Có khả năng ngắn mạch nối dương Kiểm tra kim phun và dây dẫn

P1427 Lỗi cảm biến áp suất khí thải

(LO) Áp suất khí thải xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến bị hư hoặc bị hở mạch, ngắn mạch nối âm

P1428 Lỗi cảm biến áp suất khí thải

(HI) Áp suất khí thải xác định không chính xác

Có khả năng cảm biến bị hư hoặc bị hở mạch, ngắn mạch nối dương

P1472 Lỗi relay hãm hộp số

Relay hãm hộp số liên kết với hệ thống kiểm soát hành trình

Có khả năng relay bị hư, hoặc hở mạch, ngắn mạch nối âm

P1473 Lỗi relay hãm hộp số

Có khả năng relay bị hư, hoặc hở mạch, ngắn mạch nối dương

P1477 Lỗi relay hãm kiểm soát hành trình

Có khả năng relay bị hư, hoặc hở mạch, ngắn mạch nối âm

P1478 Lỗi relay hãm kiểm soát hành trình

Có khả năng relay bị hư, hoặc hở mạch, ngắn mạch nối dương

P1530 Lỗi ngắt công tắc ngừng động cơ

Công tắc ngừng động cơ có lỗi hoặc có ngắn mạch dây dẫn

P1565 Lỗi công tắc kiểm soát hành trình

Công tắc kiểm soát hành trình lỗi hoặc giữ

P1601 Lỗi mã QR Kiểm tra mã QR

P1681 Lỗi van điện từ hạn kiểm soát khí xả

Có khả năng van điện từ bị hư, hoặc bị hở mạch, ngắn mạch nối âm

P1682 Lỗi van điện từ kiểm soát khí xả

Có khả năng van điện từ bị hư, hoặc bị hở mạch, ngắn mạch nối dương

Có khả năng bị quá nóng hoặc bị kẹt Thực hiện kiểm tra hệ thống DPR

P2032 Lỗi cảm biến nhiệt độ khí thải (LO)

Cảm biến xác định nhiệt độ không chính xác

Có khả năng cảm biến bị hư hoặc bị ngắn mạch nối âm

P2033 Lỗi cảm biến nhiệt độ khí thải (HI)

Cảm biến xác định nhiệt độ không chính xác

Có khả năng cảm biến bị hư hoặc bị ngắn mạch nối dương

P2120 Lỗi cảm biến vị trí bàn đạp ga 1 và 2

Cả hai cảm biến đều có lỗi

P2121 Lỗi cảm biến vị trí bàn đạp ga 1

Cảm biến 1 hoạt động không chính xác Kiểm tra điện áp

Cảm biến hoạt động không chính xác Kiểm tra điện áp

Cảm biến hoạt động không chính xác Kiểm tra điện áp Có khả năng bị ngắn mạch nối dương

Cảm biến 2 hoạt động không chính xác Kiểm tra điện áp

Cảm biến hoạt động không chính xác Kiểm tra điện áp

Cảm biến hoạt động không chính xác Kiểm tra điện áp Có khả năng bị ngắn mạch nối dương

P2228 Lỗi cảm biến áp suất không khí (LO)

Cảm biến áp suất trong ECU có lỗi Nếu lỗi xuất hiện thường xuyên, cần thiết phải thay hoặc sửa ECU

P2229 Lỗi cảm biến áp suất không khí (HI)

Cảm biến áp suất trong ECU có lỗi Nếu lỗi xuất hiện thường xuyên, cần thiết phải thay hoặc sửa ECU

Có lỗi giao tiếp với VNT

Giao tiếp với ECU hộp số bị mất

Giao tiếp với ECU kiểm soát hành trình bị mất

Giao tiếp với ECU ABS bị mất

Giao tiếp với ECU treo khí bị mất

Giao tiếp CAN bị ngắt

Có lỗi giao tiếp giữa các bộ xử lí gắn trên xe

TBD Lỗi van điện từ

Có khả năng van điện từ hư, bị hở mạch hoặc nối âm

Có khả năng van điện từ hư, bị hở mạch hoặc nối dương

Có khả năng van điện từ hư, bị hở mạch hoặc nối âm

Có khả năng van điện từ hư, bị hở mạch hoặc nối dương

Bảng 5.1 Bảng mã lỗi động cơ

Tiêu đề	Hệ Thống Common Rail Trên Động Cơ Hino J08E-TA 2005
Tác giả	Võ Ngọc Hải, Nguyễn Anh Đạt
Người hướng dẫn	ThS. Đinh Tấn Ngọc
Trường học	Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
Thể loại	Đồ Án Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2020
Thành phố	TP. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	86
Dung lượng	3,45 MB