DỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠI

DỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠIDỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠI

Trang 1

TS Nguyễn Thanh Tỳ

Bài Giảng Dự bỏo

Tổng quan về quy trỡnh dự bỏo

Giới thiệu quy trỡnh dự bỏo 4 bước

Dự bỏo nhu cầu phỏt sinh thu hỳt theo vựng Phõn bổ chuyến đi theo vựng

Phõn bổ theo phương thức vận tải Phõn bổ lờn mạng lưới đường

Cho đến nay, các nước trên thế giới đã có nhiều mô

hình dự báo Theo tài liệu thì hiện có 60 phương pháp dự

báo giao thông song đáng tiếc rằng rất nhiều phương

pháp chỉ thành công khi có một cơ sở thông tin lý tưởng

hoặc phạm vi ứng dụng chỉ giới hạn ở từng quốc gia.

Công việc dự báo phân bổ lưu lượng giao thông trên

mạng lưới đường chính là tính toán phân bổ toàn bộ lưu

lượng giao thông O-D lên mạng lưới đường có xét đến

các yếu tố trở kháng của đường ở đa số các nước trên

thế giới sử dụng hai nguyên tắc của Wardrop làm cơ sở

xây dựng mô hình dự báo lưu lượng giao thông trên

tuyến đó là nguyên tắc tối ưu cho người sử dụng và

nguyên tắc tối ưu hệ thống.

Trang 2

Bước 1 • Dự bỏo nhu cầu phỏt sinh và thu hỳt

Bước 2 • Phõn bổ chuyến đi theo khu vực

Bước 3 • Phõn bổ theo phương thức

Bước 4 • Phõn bổ giao thụng

3.2.1 Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút

Nhu cầu đi lại phát sinh là tổng số chuyến đi phát sinh từ một

vùng và nhu cầu đi lại thu hút là tổng số chuyến đi thu hút đến

thuộc vào đặc điểm sinh sống của cư dân, quỹ đất dành cho giao

cho giao thông…trong tương lai, được sử dụng để tính toán nhu

cầu đi lại phát sinh và thu hút của mỗi vùng

Số chuyến đi phát sinh và thu hút được phân tích theo từng mục đích đi lại cụ thể như sau:

Các chuyến đi cơ bản loại 1: Đi từ nhà đến nơi làm việc và

ngược lại (mục đích đi làm)

Các chuyến đi cơ bản loại 2: Đi từ nhà đến một nơi khác và

ngược lại với bất cứ mục đích nào khác ngoài đi làm như đi mua

sắm, vui chơi giải trí, thăm hỏi người quen,…

Các chuyến đi không cơ bản: Các chuyến đi không xuất phát từ

nhà hoặc không kết thúc tại nhà với bất cứ lý do gì

3.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát sinh nhu

cầu đi lại

3.2.2.1 Các yếu tố kinh tế – xã hội

3.2.2.2 Cơ cấu sử dụng đất và phát triển không

gian đô thị

3.2.2.3 Các yếu tố về cung ứng vận tải

Trang 3

3.2.3 Mô hình dự báo nhu cầu đi lại phát sinh và thu

hút

Dự báo nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút là tính toán tổng

số các chuyến đi xuất phát trong mỗi vùng và tổng số các

chuyến đi đến vùng đó.

Mô hình dự báo nhu cầu phát sinh và hấp dẫn có đầu vào

là đặc điểm sử dụng đất và đầu ra là tổng số chuyến đi

phát sinh và hấp dẫn của mỗi vùng.

Các giả thuyết này được biểu diễn về mặt toán học như

sau:

Oi= f (Li)

Di= f (Lj)

Trong đó: Oilà số chuyến đi phát sinh từ vùng i (lượt)

Djlà số chuyến đi thu hút đến vùng j (lượt)

Li, Lj Mức độ sử dụng đất tại các vùng i và j

3.2.3.1 Phương pháp hệ số tăng trưởng

Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút tương lai được tính toán dựa

trên nhu cầu hiện tại có xem xét đến mức độ tăng trưởng nhất

định Phương pháp này dựa trên giả thuyết là trong khoảng thời

gian dự báo không có sự thay đổi đáng kể về dân số, tình hình

phát triển kinh tế – xã hội,…Hệ số tăng trưởng trong tương lai

được tính xấp xỉ với hệ số tăng trưởng hiện tại Hệ số tăng

trưởng hiện tại cũng có thể được xác định theo ý kiến của các

chuyên gia:

Trong đó: Q – Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút năm dự báo (lượt/năm)

Q0– Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút năm hiện tại (lượt/năm)

i – Hệ số tăng trưởng nhu cầu

3.2.3.2 Phương pháp hệ số đi lại

• Phương pháp này được tính toán dựa trên dân số và hệ số đi lại, có dạng sau:

Trong đó: P – Dân số năm dự báo của vùng

K – Hệ số đi lại của năm dự báo

• Một phương pháp đơn giản tính theo hệ số đi lại như sau:

Q = P * k0* ρ (3.3)

Trong đó: k0 – Hệ số đi lại năm hiện tại

ρ – Hệ số đàn hồi năm dự báo tính bằng mức tăng trưởng nhu cầu đi lại

• Phương pháp hệ số đi lại theo nhóm dân cư

(3.4)

Trong đó: ki – Hệ số đi lại của nhóm dân cư

Pi - Tỷ lệ nhóm dân cư i trong tổng số

Yi – Hệ số ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại

• Phương pháp hệ số đi lại kết hợp với nhân tố ảnh hưởng

Q = P * r * be (3.5)

Trong đó: r - Hệ số tăng trưởng GDP

Be – Tỷ lệ giữa tăng nhu cầu đi lại và tăng GDPBài Giảng Dự bỏo

Trang 4

3.2.3.3 Mô hình phân tích hồi quy

Phân tích hồi quy đa biến coi chuyến đi phát sinh là một hàm

bao gồm một hoặc nhiều biến độc lập Cách tiếp cận theo

phương pháp toán học và tất cả các biến được xem xét là biến

tự do với phân phối thông thường

Dạng tổng quát của phương trình hồi quy như sau:

Y = b0+ b1x1i+ b2x2i+ b3x3i+ … + bkxki+ ei (3.6)

Trong đó: x1 - Số xe cá nhân của mỗi hộ gia đình (chiếc)

X2 - Thu nhập của mỗi hộ gia đình (đồng/tháng)

X3 - Số người trong mỗi hộ gia đình (người)

X4 - Số người trên 5 tuổi của mỗi hộ gia đình (người)

X5 - Số người trên 16 tuổi của mỗi hộ gia đình (người)

X6 - Nghề nghiệp của chủ hộ gia đình

X7 - Khoảng cách đến trung tâm thương mại (m)

X8 - Mật độ nhà cửa

X9 - Loại nhà (nhà cấp 1,2,3, chung cư,…) Xư10 - Trị giá nhà hoặc giá thuê nhà (đồng/tháng)

ei - Số hạng điều chỉnh các biến

3.2.3.4 Mô hình đàn hồi

Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút trong tương lai được xác

định theo công thức sau:

Trong đó: C – Hằng số thực nghiệm

Xi– Nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu

Ei– Hệ số đàn hồi

Hệ số đàn hồi được tính theo công thức sau:

Trong đó: Qt, Qt-1– Nhu cầu đi lại tại thời điểm t và t-1 (lượt)

- Giá trị nhân tố ảnh hưởng i ở thời điểm t và t-1 Bài Giảng Dự bỏo

3.2.3.4 Mô hình phân loại ngang

Sử dụng các nhân tố ảnh hưởng để tính toán số

chuyến đi/hộ gia đình Thông thường người ta xem xét

các nhân tố ảnh hưởng sau:

Quy mô gia đình (số người trong một hộ).

Số người trên một đơn vị diện tích nhà ở.

Thu nhập của hộ gia đình

Số phương tiện của hộ gia đình

Trang 5

3.2.3.5 Đánh giá ưu nhược điểm của từng phương pháp

Phương pháp hệ số tăng trưởng: Có ưu điểm là tính toán đơn giản, nhu cầu tương lai

được tính trên nhu cầu hiện tại có xét đến mức độ tăng trưởng nhất định Nhược điểm:

thiếu chính xác, chỉ nên áp dụng khi thời gian dự báo ngắn, điều kiện kinh tế – xã hội

không có sự biến động lớn, khu vực dự báo nhỏ, mạng lưới giao thông đơn giản

Phương pháp hệ số đi lại: dễ tính toán, nhu cầu tương lai được tính toán dựa trên mức

tăng dân số nên kết quả dự báo sẽ tương đối chính xác Nhược điểm là việc xác định

hệ số hiện tại và năm dự báo là rất khó khăn

Phương pháp phân tích hồi quy: phản ánh được mối liên hệ chặt chẽ giữa nhu cầu đi

lại và các yếu tố KTXH Tuy nhiên quá trình tính toán đòi hỏi khối lượng tính toán xử lý

các số rất lớn Việc tìm ra được hàm hồi quy phù hợp khó khăn và hàm này chỉ đúng

đối với các vùng có tình hình phát triển kinh tế – xã hội ổn định

Phương pháp phân loại ngang: dễ hiểu, sử dụng số liệu một cách có hiệu quả, dễ điều

chỉnh và cập nhật Kết quả dự báo tương đối chính xác, dễ dạng xử lý thông qua các

nhân tố tiêu biểu cho các vấn đề liên quan.Nhược điểm là tỷ lệ đi lại trung bình trong

bảng phân loại thường không được tính bằng bình quân của số chuyến đi lại của các

hộ gia đình trong cùng một cột đó có thể làm hạn chế mức độ tin cậy của các kết quả

Phương pháp mô hình đàn hồi: Có ưu điểm là khả năng ứng dụng khá phổ biến và

phpá này được sử dụng ở những nước có nền kinh tế phát triển và ổn định

Trang 6

Bước tiếp theo của quá trình dự báo là dự báo số lượng chuyến điQIJgiữa

hai khu vực I và J trong đó I là khu vực phát sinh và J là khu vực thu hút

cơ sở khoa học của quá trình phân bố chuyến đi như sau: Tất cả các

chuyến đi đến khu vực J bằng tổng các chuyến đi phát sinh từ các khu

vực I Nếu có nhiều chuyến đi đến khu vực J hơn so với các khu vực khác

thì chứng tỏ khu vực đó la “khu vực thu hút nhiều” Tuy nhiên có nhiều yếu

tố ảnh hưởng đến mức độ thu hút của khu vực Khái niệmWIJ được coi

như chi phí tổng hoặctrở kháng của chuyến đi Khi áp dụng mô hình đặc

trưng để dự báo chuyến đi, cần phải xem xét mô hình trở kháng để xác

định mô hình đặc trưng đó

Trang 7

Bài Giảng Dự báo

Tham khảo ví dụ trang 15 bài giảng dự báo

Trang 8

3.3.2 Mô hình Fratar

Một vài mô hình hệ số tăng trưởng đơn giản được sử dụng trong một số

tình huống đặc biệt Trong số đó, mô hình Fratar thường được sử dụng

để tính toán các chuyến đi ngoại vùng Mô hình này không phân biệt

giữa phát sinh và thu hút và xem xét các chuyến đi liên vùng không

tương xứng với các hướng của chúng Không có sự phân biệt giữa phát

sinh và thu hút, do đó chuyến đi phát sinh – thu hút của từng vùng được

ký hiệu là QIok

Trang 9

Tham khảo vớ dụ trang 27 bài giảng

Giới hạn của mô hình Fratar

Mô hình Fratar có 3 nhược điểm chính

Nếu như trong vùng nghiên cứu có thêm 1 khu vực mới được

xây dựng sau năm nghiên cứu thì số lượng chuyến đi đến

khu vực này là bằng 0

Hệ số R không phải lúc nào cũng có thể hội tụ

Mô hình này không tính đến mức độ trở kháng giữa kháng

các khu vực WIJ

Vì những lý do trên nên việc áp dụng mô hình Fratar rất hạn

chế, chỉ nên áp dụng khi các mô hình khác (mô hình hấp

dẫn, v v…) không áp dụng được

Cỏc yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn

phương thức vận tải

+ Độ dài chuyến đi hoặc hao phí thời gian

+ Mức thu nhập

+ Quy mô và đặc điểm địa hình đô thị

+ Trình độ phát triển của VTHKCC

+ Các chính sách về QLGT

Các phương thức vận tải trong đô thị

+ Cá nhân

+ Bàn công cộng

+ Công cộng

Hàm thỏa dụng

Mục đích: Đưa ra các biến mô tả hình thái lựa chọn mà cơ sở của nó dựa

trên lý thuyết về hành vi của người tiêu dùng Mỗi giải pháp về phương

tiện vận tải được mô tả bằng 1 hàm thoả dụng

Hàm thỏa dụng có dạng:

U = a0+ a1x1+ a2x2 + … + anxn

ai, xi: là tham số và biến số độc lập mô tả hành vi lựa chọn phương tiện

Các biến số đều phản ánh khả năng cung ứng của hệ thống VT

Ví dụ: Cho các hàm thỏa dụng sau:

U1 = 6.2 + 2.4x1 + 3.5x2

U2 = 3.4 + 3.1x1 + 2.9x2

U3 = 4.3 + 2.9x1 + 3.2x2

Ba hàm này miêu tả hành vi lựa chọn phương tiện của người tiêu dùng lần

lượt có thể là ôtô riêng, xe buýt, xe điện và các biến độc lập lần lượt là

chi phí và chất lượng dịch vụ

Trang 10

3.4.4 Mô hình logit đa nhân tố

Cho phép xác định xác suất các cá nhân sẽ lựa chọn phương thức vận

tải k theo mối quan hệ:

Uk: là hàm thoả dụng của phương tiện vận tải k

n: Số phương tiện vận tải

Xem vớ dụ trang 31 bài giảng

3.4.6 Mô hình Logit tăng trưởng

Cũng giống như mô hình logit đa nhân tố, mô hình lôgit tăng trưởng

tính toán xác suất lựa chọn phương thức vận tải có xem xét đến sự

tăng trưởng của các yếu tố trong hàm thỏa dụng

Chia cả tử và mẫu cho phương trình 3.2.2 ở trên ta được:

Xem ví dụ trang 34

Khỏi niệm

Phân bổ lưu lượng GT trên mạng lưới đường là quá trình phân

bổ toàn bộ lưu lượng từ vùng I đến vùng J lên các tuyến đường

cụ thể dựa vào quy luật khách quan hoặc nguyên tắc nhất

định

Cỏc nguyờn tắc phõn bổ của Wardrop

o Nguyờn tắc 1:người sử dụng sẽ lựa chọn tuyến đường mà theo họ có

chi phí đi lại thấp nhất Có nghĩa là lưu lượng giao thông sẽ được

phân bổ trên những tuyến có chi phí đi lại tương đương và không có

bất cứ tuyến đường nào nối giữa 2 điểm này được phân bổ lại có chi

phí thấp hơn

Trang 11

1. Tìm kiếm tuyến đường được coi là “tốt nhất” từ vùng i tới vùng j.

Xác định tất cả các tuyến đường nối từ vùng i tới vùng j

Xác định các chỉ tiêu đánh giá (thời gian chuyến đi, chiều dài tuyến, )

Sử dụng các chỉ tiêu này như các trở kháng để đánh giá về từng tuyến đường

2. Phân bổ giao thông theo một tỷ lệ nhất định trong tổng nhu cầu.

Số lượng các bước phân bổ cần phải được cố định

Thị phần phân bổ theo từng bước phân bổ phải được đặt cố định

Nhu cầu giao thông được phân bổ và ảnh hưởng của chúng cần phải được xác

định

3. Xác định các trở kháng mới.

4.Xác định lại tuyến đường “tốt nhất”.

5. Phân bổ tỷ lệ tiếp theo trong tổng nhu cầu.

6. Nhắc lại từ bước 3-5 cho tới khi tổng nhu cầu được phân bổ hết

Mô hình phân bổ giao thông tĩnh (1)

VÍ DỤ

2 tuyến: R1 and R2

Hàm trở kháng được xác định dưới dạng đồ thị

4 bước phân bổ

Tỷ lệ lựa chọn: 40%, 30%, 20% and 10%

Các tác động được xác định thông qua hàm trở kháng

phân bổ hết.

Ví dụ:

1. Tuyến đường tốt nhất

R1 được lựa chọn bởi vì tuyến đường này có trở kháng thấp hơn

2. Phân bổ tỷ lệ đầu tiên

40 % trên tuyến R1

3. Trở kháng: được thể hiện trên đồ thị

4. Tuyến đường tốt nhất: R1

5. Phân bổ theo tỷ lệ thứ hai

30 % trên tuyến R 1

8. Phân bổ theo tỷ lệ thứ 3:

11. Phân bổ theo tỷ lệ thứ 4

I

J

U R2

R1

R2

R1

w

Tỷ lệ lưư lượng

40% 70%

20%30%

Trang 12

Mô hình giao thông động

Là cần thiết, bởi vì các tác động của các giải pháp quy

hoạch giao thông không thể được xem xét thông qua mô hình

tĩnh.

rất khó để xây dựng do yêu cầu của hệ thống dữ liệu

Mô hình tĩnh

Sử dụng để phân bổ trong

khoảng thời gian nhất định

(VD giờ cao điểm), giả định

rằng nhu cầu giao thông là

không đổi

Mô hình động

Xem xét nhu cầu thay đổi theo thời gian và các trở kháng thay đổi

Mô hình phân bổ giao thông động

Mô hình phân bổ động

Trang 13

Định dạng
Số trang	13
Dung lượng	3,07 MB