LUẬN văn THẠC sĩ NHỮNG GIẢI PHÁP CHỦ yếu sử DỤNG vốn hỗ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG các CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ở VIỆT NAM HIỆN NAY

Hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ đóng vai trò đặc biệt quan trọng, thúc đẩy KT XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu và hội nhập quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ. Ở nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đã nhận thức sâu sắc vị trí, tầm quan trọng của việc phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, phát triển hệ thống công trình giao thông nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội.

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ đóng vai trò đặcbiệt quan trọng, thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phòng,

mở rộng giao lưu và hội nhập quốc tế Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù

là nước phát triển hay đang phát triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển

hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ Ở nước ta, trong nhữngnăm đổi mới, Đảng và nhà nước đã nhận thức sâu sắc vị trí, tầm quan trọngcủa việc phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, phát triển hệ thống công trìnhgiao thông nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội Báo cáoChính trị của Ban Chấp hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ VII của Đảng Cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ phải: "Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải " [15, tr 51].

Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giaothông, trong đó phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ,cần phải tập trung một lượng vốn rất lớn Theo tính toán của các chuyên gia,trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần khoảng 2.119 ngàn tỷ đồng chophát triển cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam là quốc gia đang phát triển,năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủvốn cho phát triển hệ thống công trình giao thông luôn là một thách thức.Thực tế cho thấy, trong những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều chínhsách nhằm huy động tổng lực các nguồn vốn đầu tư phát triển công trình giaothông: Vốn ngân sách nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn huy động dâncư Vì vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công trình giao thông hàngnăm đều tăng lên một cách rõ rệt Tuy nhiên, lượng vốn đó vẫn chưa thể đápứng đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại,đồng bộ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước

Với tư cách là hình thức hỗ trợ phát triển cho các nước có nhu cầu,

Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng

trong việc bổ sung phần vốn thiếu hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thốngcông trình giao thông nước ta Nhờ có nguồn vốn ODA, nhiều tuyến giaothông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất lượng tốt, đưa vào sửdụng đã và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và pháttriển, mở rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế Bên cạnhnhững kết quả đạt được, trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODAcho phát triển công trình giao thông còn nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thựchiện so với cam kết chưa tương xứng; công tác chuẩn bị dự án chưa tốt, tiến

độ thực hiện các dự án còn chậm, vốn giải ngân thấp, nhiều dự án phải kéo dàithời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của các Ban QLDA cònlúng túng Những hạn chế nêu trên dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trongphát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta chưa thật hiệu quả Chính

vì vậy, nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ phát triển chính thức cho côngtrình giao thông là rất cần thiết trong tình hình hiện nay

Xuất phát từ các lý do trên, để góp phần làm rõ hơn cơ sở lý luận vàthực tiễn cho việc sử dụng vốn hỗ trợ phát triển cho công trình giao thông,

học viên lựa chọn vấn đề: "Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam" làm đề

tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

- Về sách đã xuất bản: Đến nay đã có nhiều tác phẩm đề cập đến

tình hình quản lý, sử dụng viện trợ nói chung và viện trợ phát triển chính

thức nói riêng của các nước đang phát triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ khi nào có tác dụng, khi nào không của Ngân hàng Thế giới, Nxb Chính trị quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phát triển chính thức ODA trên thế giới và ở Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ đào tạo,

tư vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đãi ở Việt Nam những năm gần đây thực trạng vấn đề và giải pháp của tác giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản

-Lao động - Xã hội năm 2002

- Về đề tài nghiên cứu: Có ít nhất hai đề tài nghiên cứu cấp Bộ về

hỗ trợ phát triển chính thức được công bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996 (Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuân Phương) và Các giải pháp nâng cao hiệu quả

sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm

2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thái Phương)

- Các luận án, luận văn: Đã có một số luận văn thạc sĩ viết về ODA như: Những giải pháp quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ở nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài chính, năm 1993); Các giải pháp tài chính nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công Thanh, Học viện Tài chính, năm 2001), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong lĩnh vực Nông nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003)

Ngoài ra còn có rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí vềvấn đề quản lý và sử dụng ODA

Các công trình nghiên cứu trên đây, dưới nhiều góc độ khác nhau

đã tập trung làm rõ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu làvấn đề huy động và sử dụng vốn ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địaphương cụ thể nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội Hiệnnay, hiếm thấy công thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trongphát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam với những đặc thù riêng

có của nó Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODAtrong phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta; gắn với nhữngyêu cầu cơ bản, trước mắt cũng như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả,chống lãng phí nguồn vốn này

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

- Mục đích nghiên cứu: Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về

ODA, sử dụng ODA trong công trình giao thông; đánh giá tình hình sửdụng ODA và đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quảODA trong phát triển công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới

- Nhiệm vụ nghiên cứu:

+ Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm:

Khái niệm, đặc điểm, vai trò của ODA; những nhân tố ảnh hưởng đến việc

sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông

+ Tìm hiểu những bài học thành công và thất bại của một số nướctrong việc sử dụng ODA phát triển công trình giao thông

+ Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA phát triển công trìnhgiao thông ở nước ta trong thời gian qua

+ Đề xuất những phương hướng và giải pháp chủ yếu nhằm sử dụnghiệu quả ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong công trình

giao thông ở Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu:

+ Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng ODAtrong công trình giao thông, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt,đường thủy, hàng không Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là mộtnhân tố ảnh hưởng có liên quan

+ Về không gian: Nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển

hệ thống công trình giao thông trên phạm vi toàn quốc

+ Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thông đường

bộ được phân tích, đánh giá thông qua các số liệu thống kê khoảng từ năm

1993 đến nay; nguồn số liệu lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế

hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài trợ quốc tế và một số dự án cụthể

5 Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mác Lênin, các lý thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốnODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, chủ yếu

là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phươngpháp hệ thống, tổng hợp, phân tích, so sánh, thống kê Thông qua việc thuthập, xử lý các kết quả nghiên cứu, luận văn cố gắng khái quát, chọn lọc trithức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để thực hiện mục đích vànhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

6 Những đóng góp mới của luận văn

- Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụngODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

- Tìm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phát triển giaothông ở một số nước

- Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệthống công trình giao thông ở Việt Nam thời gian qua

- Đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODAtrong công trình giao thông ở Việt Nam

7 Kết cấu luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luậnvăn kết cấu thành 3 chương, 7 tiết

Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phát triển

công trình giao thông

Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công

trình giao thông ở Việt Nam

Chương 3: Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA

trong công trình giao thông Việt Nam

Chương 1

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA

TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.1 ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.1.1 Khái niệm ODA

Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộcphe đồng minh có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đã thỏathuận về sự trợ giúp dưới dạng viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay vớiđiều kiện ưu đãi cho các nước có nền kinh tế yếu do chiến tranh tàn phá,chủ yếu là các nước ở châu Âu Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ chức Hợp tácKinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation andDevelopment - OECD) đã được thành lập Tổ chức này bao gồm 20 nướcthành viên Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đã đóng gópphần quan trọng nhất trong việc hỗ trợ song phương và đa phương.Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước OECD đã lập ra những Ủyban chuyên môn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển (DevelopmentAssistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đangphát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư.Thành viên ban đầu của DAC gồm 18 nước Thường kỳ, các nước thànhviên DAC thông báo cho Ủy ban các khoản đóng góp của họ cho cácchương trình viện trợ phát triển Khái niệm Hỗ trợ phát triển chính thứcđược DAC đề cập đến từ năm 1969

ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ pháttriển chính thức không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tíndụng ưu đãi (cho vay dài hạn, lãi suất thấp ) của Chính phủ các nước pháttriển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGOs),các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB ) dành cho các nước đang

và chậm phát triển thông qua các chương trình, dự án hoặc hỗ trợ trực tiếpcho ngân sách nhằm giúp các nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và pháttriển kinh tế

Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA đượccoi là nguồn vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho cácnước đang phát triển Với quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủyếu Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa đã hình thành một quan niệm mới

về ODA - là một hình thức hỗ trợ phát triển có tính hợp tác giữa các nướccông nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và chậmphát triển

1.1.2 Đặc điểm của ODA trong phát triển công trình giao thông

ODA trong phát triển công trình giao thông có những đặc điểm nổibật sau đây:

Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phát triển công trình giao thông có sử

dụng ODA chủ yếu là phần vốn góp của Nhà nước

Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đốiứng Nghĩa là, các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhấtđịnh (theo tỷ lệ) để cùng với nước viện trợ ODA thực hiện dự án Ở cácnước đang và kém phát triển, một mặt, Chính phủ thường đóng vai trò chủđộng và quyết định trong phát triển hệ thống công trình giao thông lớncũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này Bởi vậy, phần vốnđối ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trình giaothông, nhằm mục tiêu thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng phát

triển Mặt khác, do đặc điểm phát triển công trình giao thông phải cólượng vốn lớn, các thành phần kinh tế khác không đủ sức đầu tư hoặckhông muốn đầu tư phát triển công trình giao thông lớn nên phần vốn đốiứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở những quốcgia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ Đặc điểm này chỉ

ra rằng, nhà nước phải đóng vai trò chủ đạo trong thu hút và sử dụngODA phát triển công trình giao thông, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA.Đồng thời, nhà nước phải đề ra những phương cách quản lý vốn ODA,chống thất thoát và lãng phí, để tránh gây nên gánh nặng nợ nần cho cácthế hệ mai sau

Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung

cấp kỹ thuật, công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông

Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODAphải sử dụng hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ ) và dịch vụ (chuyên gia, tưvấn, khảo sát, thiết kế ) của nước viện trợ ODA nên các công trình giaothông có sử dụng vốn ODA cũng chịu sự ràng buộc đó Thực tế đã chứngminh, các nước viện trợ ODA phát triển công trình giao thông luôn giànhthế chủ động, còn các nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động trong cungứng và tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia Nhiều khi, hàng hóa vàdịch vụ của nước viện trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà

đã bị lạc hậu tương đối so với kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia sử dụng ởnước viện trợ ODA Điều này dẫn đến tình trạng các công trình giao thông,khi khánh thành đưa vào sử dụng không đạt được hiệu quả cao nhất nhưmong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước tiếp nhận ODA Đặcđiểm này cho ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận ODA ởthế bị động khi tiếp nhận hàng hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưngtrong điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất các khâu đàm phán, tiếp nhận

và sử dụng ODA, trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu then chốt Làmđược như vậy sẽ giảm bớt thiệt hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị,

xã hội, an ninh quốc phòng khi sử dụng ODA để phát triển công trìnhgiao thông

Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trình giao thông

có tính khác biệt đối với mỗi sản phẩm

Mặc dù sản xuất ra cùng một loại sản phẩm là công trình giaothông (một cây cầu, một con đường ) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sảnphẩm đó là rất khác nhau Do chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điềukiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội, môi trường v.v nên việc hạchtoán chi phí đầu tư công trình giao thông đối với mỗi sản phẩm là khácnhau Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển côngtrình giao thông phải tính toán chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiêukép: hiệu quả kinh tế gắn liền với hiệu quả xã hội, an ninh quốc gia đốivới từng sản phẩm giao thông; huy động đủ vốn, tránh lãng phí và thấtthoát vốn ODA

1.1.3 Vai trò của ODA trong phát triển công trình giao thông

Thứ nhất: ODA có vai trò bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong nước để phát triển hệ thống công trình giao thông

Để có thể phát triển được công trình GTVT đồng bộ và hiện đại cần

có một khối lượng vốn khổng lồ Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triểnnhư Việt Nam, do nội lực trong nước còn hạn hẹp nên nguồn vốn trongnước không đủ khả năng đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển Ở ViệtNam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giaothông khoảng 16 tỷ USD thì có tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốnngoài nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%,còn lại là vốn huy động bằng các hình thức khác Giai đoạn 2002 - 2010,

dự báo nhu cầu đầu tư cho giao thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng,trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được khoảng 40%, tương đương315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD) Trong giai đoạn tiếp theo, từ 2011

- 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng 1.329.388ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng32%, tương đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD) Rõ ràng, khinền kinh tế càng phát triển, nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn.Nguồn vốn trong nước không đủ sức bù đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư pháttriển công trình giao thông Do đó, nguồn vốn ODA ngày càng giữ một vịtrí quan trọng

Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam,việc thu hút và sử dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trình giaothông có lợi hơn hẳn so với việc tạo vốn bằng hình thức vay thương mại đểphát triển cơ sở hạ tầng giao thông; bởi vì, vốn ODA là khoản cung cấp cónhiều ưu đãi với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển Tính ưu đãicủa ODA cao hơn bất cứ hình thức tài trợ nào khác Tính chất ưu đãi củacác khoản vay này thể hiện ở các khía cạnh như lãi suất thấp, thời hạn vaydài (30 năm - 40 năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốclần đầu, thường khoảng 10 năm trở lên Thông thường ODA có một phần làviện trợ không hoàn lại (tức là cho không) Yếu tố không hoàn lại cộng vớicho vay ưu đãi thường chiếm ít nhất 25% Vì vậy, đối với các nước đangphát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế dưới hình thứcODA để phát triển công trình giao thông là rất quan trọng

Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại.

Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đòi hỏi những công nghệ tiêntiến Khi tiến hành đầu tư công trình giao thông, việc áp dụng tốt công nghệtiên tiến sẽ vừa rút ngắn được thời gian thi công công trình, nhanh đưa

công trình giao thông đó vào sử dụng vừa mang lại hiệu quả kinh tế - xãhội rất rõ rệt Bên cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu công nghệ tiến tiến

tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực

Thực tế cho thấy, nền tảng kỹ thuật - công nghệ của Việt Nam cònkém phát triển Khi bước vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đấtnước, cơ sở vật chất kỹ thuật, trình độ công nghệ rất lạc hậu Dựa vào cácchương trình, dự án tiếp nhận ODA đầu tư cho giao thông, chúng ta có thểtiếp thu nhanh chóng những công nghệ tiên tiến mà nếu chỉ sử dụng vốncông nghệ trong nước thì không thể hoàn thành được công trình hoặc tiến

độ hoàn thành rất chậm Tiêu biểu cho việc tiếp thu thành tựu công nghệhiện đại trong thi công công trình giao thông nhờ vào việc tiếp nhận ODAlà: Công nghệ hàn ray trong cải tạo hệ thống đường sắt Việt Nam; côngnghệ đúc hẫng với khẩu độ dầm cầu lớn; công nghệ khoan cọc nhồi thiếtdiện lớn; công nghệ cầu dây văng đối xứng trong các dự án xây dựng cầu Những công nghệ tiên tiến đó không chỉ phục vụ tốt cho việc thực hiện thicông tại các dự án ODA mà sau đó đã trở thành một nguồn vốn công nghệquý báu để Việt nam thực hiện công trình giao thông khác bằng nguồn lựctài chính của quốc gia

Ngoài ra, việc sử dụng vốn ODA có kèm theo việc cung cấp thiết bị

và vật liệu độc lập cũng giúp các nước tiếp nhận ODA tiếp cận được vớinhững phương tiện thi công hiện đại, những loại vật liệu mới từ đó từngbước nâng cao trình độ kỹ thuật, cải tiến kết cấu vật liệu rút ngắn thời gianthi công ở công trình khác

Tuy nhiên, cần phải nhận thức rằng, công nghệ mà các nước tiếpthu được không chỉ có nghĩa là chuyển giao từng mục, từng phần côngnghệ mà là chuyển giao toàn bộ tri thức về các mặt kinh tế, kỹ thuật, tài

chính và xã hội để chuẩn bị cho một dự án đầu tư phát triển có thể thànhcông Một phần rất quan trọng trong đó là công nghệ quản lý một dự án đầu

tư công trình giao thông, từ khâu chuẩn bị đến việc triển khai thực hiện dự

án cho đến khi thanh quyết toán Nhờ tiếp thu được cách thức quản lý này,các dự án đầu tư công trình giao thông sử dụng vốn ODA đều đảm bảođược tiến độ thực hiện với chất lượng được đánh giá cao

Thứ ba: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước tiếp nhận ODA đào tạo nguồn nhân lực

+ Các dự án về huấn luyện, đào tạo chuyên môn nhằm tạo nguồn

nhân lực có trình độ chuyên môn cao đóng góp vào sự phát triển kinh tế

-xã hội của các nước nhận hỗ trợ Các dự án này có thể được thực hiện tạicác nước hoặc tổ chức cung cấp ODA hoặc ngay tại nước tiếp nhận Trongkhuôn khổ dự án, nhà tài trợ sẽ tổ chức các khóa huấn luyện, đào tạochuyên môn cho các cán bộ ở nước tiếp nhận ODA, như Việt Nam, thamgia dự án, giúp họ có thể độc lập thực hiện nhiệm vụ của mình trong quátrình triển khai dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông

+ Chương trình về cử chuyên gia nhằm giúp các nước đang phát

triển thực hiện các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, thông qua

đó các cán bộ dự án của nước tiếp nhận ODA được tiếp xúc với các quytrình làm việc tiên tiến, học hỏi ở các chuyên gia tác phong làm việc, sựhiểu biết và các vấn đề kỹ thuật chuyên môn Các cán bộ đã từng làm việc

ở các dự án ODA sau này đều trở thành những người có trình độ quản lý,trình độ kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả

Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính

là những lợi ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ

Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác trong phát triển công trình giao thông.

Sử dụng tốt ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thônghiện đại sẽ tạo đà kích thích và thu hút các nguồn vốn, đặc biệt là vốn trongnước (Vốn ngân sách nhà nước, vốn dân cư) tham gia phát triển công trìnhgiao thông, nhất là giao thông nông thôn và các bộ phận nhánh của giaothông đường bộ có vốn đầu tư thấp Từ đó thúc đẩy hình thành và phát triểnnhanh chóng mạng lưới giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh, mang lại hiệu quảthiết thực cho phát triển kinh tế - xã hội của mọi miền.

Thứ năm: Nhờ có việc thu hút và sử dụng có hiệu quả ODA vào phát triển công trình giao thông sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một

bộ phận người lao động

Vai trò này của ODA được đánh giá trên hai góc độ: Một là, việc

triển khai dự án xây dựng công trình giao thông bằng nguồn vốn ODA sẽ

tạo ra việc làm trong chính dự án đó Hai là, khi công trình giao thông

được hoàn thành sẽ tạo thị trường, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn phát triểnkinh doanh, dịch vụ trên các vùng lãnh thổ mới, từ đó tạo thêm việc làm,tăng thu nhập cho người lao động Việc này còn đồng nghĩa với việc các dự

án giao thông sử dụng vốn ODA đã góp phần tích cực thực hiện chính sáchxóa đói giảm nghèo, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng cường giao lưu kinh

tế, văn hóa giữa các vùng, miền

Mặc dù ODA đóng vai trò quan trọng và rất cần thiết trong pháttriển KT - XH nói chung, trong phát triển công trình giao thông nói riêng,song cũng cần nhận thức rằng: ODA không phải là cho không ODA làkhoản cung cấp có vay có trả, gắn với những ràng buộc của nước, tổ chứccung cấp viện trợ Nhiều trường hợp, nước phát triển đã sử dụng ODA nhưmột công cụ chính trị, xác định vị trí, ảnh hưởng của mình tại các nước vàcác khu vực tiếp nhận ODA của họ

Trong Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng Thế giới(1999) các tác giả đã đặt vấn đề: Vậy thì, viện trợ khi nào có tác dụng, khi

nào không? Và họ đã khẳng định: "Ở những giai đoạn và địa điểm khác nhau, viện trợ nước ngoài hoặc rất hiệu quả, hoặc hiệu quả ở mức độ nào đó Đôi khi lại thất bại hoàn toàn" [36, tr 2].

Vì vậy, việc tiếp nhận nhiều hơn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm, hiệuquả ODA là một bài toán không dễ có ngay lời giải Các nhà quản lý và cácđơn vị sử dụng vốn ODA cần có những chính sách và hành động cụ thểnhằm phát huy được những thế mạnh, hạn chế nhiều nhất những ảnh hưởngbất lợi của ODA, có như vậy mới đạt được mục tiêu tăng trưởng của nềnkinh tế

1.2 NHỮNG NHÂN TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG ODA TRONG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.2.1 Công tác quy hoạch vận động tài trợ và sử dụng ODA, cũng như quy hoạch xây dựng có ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông

Quy hoạch tài trợ và sử dụng ODA đảm bảo cho việc ODA đượccung cấp theo đúng khả năng của các nhà tài trợ, từ đó khiến cho lượngODA nhận được là tối đa, đồng thời đảm bảo cho việc sử dụng ODA phùhợp với cân đối chung về vốn đầu tư xây dựng công trình giao thông củaTrung ương cũng như của từng địa phương Công tác quy hoạch xây dựngđảm bảo cho việc đầu tư công trình giao thông một cách hoàn chỉnh, thốngnhất, đồng thời đảm bảo tránh lãng phí trong việc sử dụng vốn ODA

1.2.2 Môi trường pháp lý có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông

Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốnODA chính là một khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sửdụng ODA đúng mục đích, có hiệu quả Trước hết khung pháp luật, bao

gồm các Luật và văn bản dưới luật, khẳng định vị trí vai trò của vốn ODAđối với phát triển kinh tế nói chung, phát triển công trình giao thông nóiriêng; Đồng thời định hướng ưu tiên trước mắt cũng như lâu dài cho cácchương trình dự án Các văn bản pháp luật còn quy định và phân côngnhiệm vụ cho các tổ chức nhà nước trong việc quản lý, sử dụng ODA, tráchnhiệm trong việc lập và thực hiện quy hoạch, kế hoạch và ký kết điều ướcquốc tế về ODA; trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong việc kiểmtra, thanh tra, giám sát việc quản lý và sử dụng ODA.

Ngay khi các nhà tài trợ tiếp tục tái lập viện trợ ODA cho Việt Nam,Chính phủ đã ban hành Nghị định 20/NĐ-CP (1994) ban hành Quy chế Quản

lý và sử dụng nguồn Hỗ trợ phát triển chính thức, trong đó xác định lĩnh vựcgiao thông vận tải là một hướng ưu tiên sử dụng ODA Bên cạnh đó, nhiềuvăn bản pháp quy khác cũng được ban hành nhằm quản lý và tạo điều kiệnthực hiện nguồn vốn ODA, như: Nghị định số 90/1998/NÐ-CP ngày 7/11/1998

về Quy chế vay và trả nợ nước ngoài; Quyết định 223/1999/QÐ - TTg ngày7/12/1999 về thuế GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA; Quyết định211/1998/QÐ - TTg ngày 31/10/1998 về Quy chế chuyên gia đối với các dự ánODA Các văn bản pháp quy này đã hỗ trợ, định hướng một cách cụ thể, tạođiều kiện pháp lý để triển khai các dự án ODA về giao thông đồng thời tăngcường quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng ODA cho công trình giao thông

1.2.3 Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông

Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn

đề thuế VAT đối với các chương trình, dự án ODA ảnh hưởng trực tiếp đếntiến độ triển khai dự án, tháo gỡ các vướng mắc trong quá trình thực hiệncác chương trình, dự án ODA Do tính chất đặc biệt của công trình giao

thông là gắn với quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đai nên chính sách vềgiải phóng mặt bằng có liên quan chặt chẽ đến tiến độ thực hiện cũng nhưhiệu quả sử dụng vốn ODA Nếu như nhà nước có cơ chế chính sách rõràng; sự điều hành thực hiện tốt chính sách đó sẽ đẩy nhanh tiến độ thựchiện và tăng tính hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển công trình giaothông và ngược lại Cho dù đã có đủ vốn, công tác chuẩn bị đã hoàn tấtnhưng thực tế ở Việt Nam cho thấy có rất nhiều dự án do công tác giảiphóng mặt bằng chậm đã cản trở đến việc triển khai, không những làmchậm tiến độ mà nhiều khi còn gây những tổn thất lớn về tài chính, làmgiảm hiệu quả sử dụng vốn Giải ngân chậm, một mặt làm thay đổi cácthông số trong nghiên cứu khả thi của dự án, làm giảm hiệu quả của dự án,hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho Chính phủ từ

đó trở thành là một yếu tố hạn chế thu hút và sử dụng hiệu quả ODA Xét

về tổng thể, đó là một sự lãng phí lớn trong việc quản lý và sử dụng nguồnvốn này Mặt khác, giải ngân chậm đồng nghĩa với việc chậm đưa dự ánvào triển khai, chậm hoàn thành đưa vào sử dụng, gây ra sự lãng phí rất lớncác nguồn lực cho cả chủ đầu tư, các nhà thầu và xã hội; làm tăng chi phíquản lý dự án, trong thực tế rất nhiều trường hợp phải tăng thêm chi phíđền bù giải phóng mặt bằng Các nhà thầu phải trả thêm chi phí kinh doanh

do việc tăng lãi vay phải trả cho ngân hàng, tăng các chi phí nhân công, bảodưỡng duy trì thiết bị tại hiện trường, tăng các chi phí quản lý doanhnghiệp Chậm đưa công trình vào sử dụng làm mất đi nhiều cơ hội đáng lẽ

dự án sẽ mang lại cho người hưởng lợi nếu chúng được đưa vào sử dụngđúng kế hoạch Về tác động đối ngoại, chậm giải ngân chứng tỏ Việt Namchưa đủ khả năng hấp thụ một lượng vốn lớn đến như vậy, làm mất đi thiệnchí của các nhà tài trợ trong nỗ lực tăng vốn cho Việt Nam Việc giải ngânvốn ODA cũng cần có một cơ chế thỏa đáng, trong đó việc cải tiến thủ tục

hành chính, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan thẩm định, phê duyệt

dự án đầu tư; rút ngắn quy trình thanh toán vốn là một việc rất quan trọng

Ngoài ra các chính sách về thuế cũng có tác động tích cực đến việc

sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phát triển công trình giao thông

1.2.4 Công tác theo dõi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu quan trọng ảnh hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông

Thông qua công tác theo dõi đánh giá dự án các chuyên gia thấyđược hiệu quả của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quátrình thực hiện dự án

Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đã giao cho Bộ Tài chính, Bộ Kếhoạch và Ðầu tư, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan tiến hànhkiểm tra và đánh giá tình hình sử dụng vốn vay đối với một số chươngtrình, dự án ODA về giao thông Kết quả kiểm tra và đánh giá cho thấy về

cơ bản các dự án ODA vốn vay có hiệu quả Tuy nhiên cũng phát hiện một

số mặt còn yếu kém, nhất là công tác tổ chức thực hiện các chương trình,

dự án ODA Thông qua nhận định này, Chính phủ cũng đã có những điềuchỉnh thích hợp nhằm tăng cường quản lý, thúc đẩy việc sử dụng tiết kiệm,hiệu quả vốn ODA Ngoài ra, một cơ chế sẵn sàng hợp tác với nhà tài trợ

để cùng đánh giá các chương trình và dự án ODA là một biện pháp có tácđộng tích cực, khách quan nhất trong việc nâng cao hiệu quả thực hiện dự

tiến trình thực hiện hiệu quả các chương trình, dự án ODA trong phát triểncông trình giao thông hoặc ngược lại

Trong quá trình tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, có rất nhiều vướngmắc phát sinh do sự thiếu đồng nhất trong quan điểm cũng như cách thứctriển khai giữa nhà tài trợ và nước nhận tài trợ Về phía nhà tài trợ, thủ tụccòn rườm rà, việc phê duyệt phải qua nhiều bước Văn phòng đại diện củamột số nhà tài trợ tại Việt Nam có ít thẩm quyền, nhiều quyết định phải chờphê duyệt từ trong nước Đối với một số dự án đồng tài trợ, do phải ápdụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau của các nhà tài trợ, chủ dự án gặpkhó khăn trong quá trình thực hiện Đôi khi, do không đủ năng lực cầnthiết, các nhà tài trợ đã kéo dài quá trình phê duyệt tài liệu đấu thầu ảnhhưởng đến giải ngân dự án Đối với nhiều dự án xây dựng công trình giaothông bằng vốn ODA, một số tư vấn quốc tế thiếu kinh nghiệm về các điềukiện của Việt Nam nên chất lượng thiết kế đã không đảm bảo, dẫn đến hậuquả phải kéo dài thời gian để chỉnh sửa

Theo quy trình triển khai dự án công trình giao thông của Việt Namhiện nay thì Chủ đầu tư buộc phải lập thiết kế chi tiết và tổng dự toán côngtrình Nhưng phía nhà tài trợ chỉ yêu cầu có thiết kế chi tiết và dựa vào đó

có lập tài liệu đấu thầu Bên cạnh đó, tổng dự toán của dự án do tư vấnnước ngoài lập trong nhiều trường hợp dựa theo định mức chi phí cao hơn

so với mặt bằng giá xây dựng ở Việt Nam nên thường gây chậm trễ trongkhâu phê duyệt của các cơ quan Việt Nam.Phía Việt Nam coi tổng dự toán

là căn cứ đánh giá kết quả đấu thầu trong khi một số nhà tài trợ coi giá trịgói thầu đã tính toán để cho vay vốn là giá trần Điều đó đã dẫn đến việcChính phủ từ chối phê duyệt kết quả đấu thầu ở một số trường hợp trong

đó các nhà thầu nước ngoài thắng thầu với mức giá cao hơn tổng dựtoán công trình giao thông của Việt Nam

Trong thời gian qua, Chính phủ Việt Nam đã tổ chức nhiều Hộinghị với các nhà tài trợ về quản lý các dự án đầu tư sử dụng vốn ODAnhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong quá trìnhthực hiện chương trình, dự án ODA; cập nhật và đánh giá tình hình thựchiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình thực hiện vốn ODA.Một nhóm các nhà tài trợ khác, gồm Anh, Na Uy, Phần Lan, ThụyÐiển, Ðan Mạch, Thụy Sỹ đã phối hợp với các cơ quan của Chính phủhoàn tất một số nghiên cứu về hài hòa thủ tục ODA

Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tàitrợ là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng

và tiến độ thực hiện ODA trong phát triển công trình giao thông

1.2.6 Năng lực thực hiện và quản lý các chương trình, dự án ODA đóng vai trò quyết định việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông

Bằng nhiều hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thựchiện dự án, nhiều cán bộ của Việt Nam từ cấp cơ quan quản lý vĩ mô tớicác Ban quản lý dự án đã làm quen và tích lũy được kinh nghiệm thựchiện và quản lý nguồn vốn ODA

- Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo và các hìnhthức hỗ trợ khác nhau nhằm tăng cường năng lực quản lý và thực hiệnODA ở các cấp

- Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ,ngành trung ương tới địa phương nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và

sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA trong công trình giao thông; đưacông nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản lý và theo dõi dự áncông trình giao thông

1.3 KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.3.1 Tình hình sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông

Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vaytheo điều kiện ODA luôn là nguồn tài chính quan trọng giữ vai trò bổ sungvốn cho quá trình phát triển công trình giao thông Đài Loan trong thời kỳđầu thực hiện công nghiệp hóa, đã dùng viện trợ và nguồn vốn nước ngoài

để đáp ứng gần 50% tổng khối lượng vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giaothông trong nước Sau khi nguồn tiết kiệm trong nước tăng lên, Đài Loanmới giảm dần sự lệ thuộc vào viện trợ Hàn Quốc nhờ có mối quan hệ đặcbiệt với Mỹ nên có được nguồn vốn viện trợ rất lớn, có tới 81,2% tổng sốviện trợ của nước này trong giai đoạn 1970 - 1972 được dùng cho phát triển

hạ tầng giao thông Nhờ đó Chính phủ nước này giảm được sự căng thẳng

về nhu cầu vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác và có điều kiện thuận lợi đểthực hiện được các mục tiêu kinh tế, nhưng đồng thời cũng phát triển mạnh

mẽ hệ thống công trình giao thông Đến nay Hàn Quốc là một trong sốnước đứng đầu châu Á về công trình giao thông

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong những năm 1970

-1980, có tới 60% tổng vốn vay ODA của Philipin được chi cho phát triểncông trình giao thông; ở Thái Lan, Singapore, Indonesia có rất nhiều côngtrình hạ tầng kinh tế - xã hội như sân bay, bến cảng, đường cao tốc đã được

xây dựng bằng nguồn vốn ODA "Hệ thống công trình giao thông hiện đại

và đồng bộ được nhận định là một trong những yếu tố căn bản để các nước này có những bước nhảy vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX" [21, tr 71].

1.3.2 Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu kinh nghiệm sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông

Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong

việc sử dụng hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiềuhơn cho phát triển công trình giao thông; phát triển công trình giao thôngphải đi trước một bước, tạo tiền đề và điều kiện để thực hiện CNH, HĐHđất nước

Hai là: Ngay từ khi nhận được các ý tưởng tài trợ ODA của các

nước phát triển, các nước tiếp nhận ODA đã triển khai xây dựng các đề ánchiến lược phát triển công trình giao thông cùng với một hệ thống pháp luậtkhá đồng bộ, hoàn chỉnh về thu hút và sử dụng ODA tạo điều kiện thuậnlợi mở đường cho dòng vốn viện trợ đổ vào nước mình Vì thế, ngay saukhi ký kết các hiệp định về ODA các dự án được triển khai một cách có kếhoạch, theo quy hoạch đã có sẵn Các trở ngại thường thấy, như: Cơ chếchính sách, giải phóng mặt bằng, vốn đối ứng, giải ngân chậm dường như

đã bị gạt bỏ

Ba là: Thành lập ra các cơ quan điều phối thống nhất, mang tính tập

trung cao và chủ yếu là ở cấp trung ương Các địa phương chỉ có vai tròphối hợp thực hiện dự án Ấn Độ là một điển hình thành công trong việcthành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử dụng ODA trong phát triển côngtrình giao thông Nước này đã thành lập riêng một Trung tâm quản lý vốnODA phát triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay cả trongviệc đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặcnhằm xây dựng những công trình phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai

sử dụng vốn ODA Các nhà tài trợ đặc biệt tin tưởng vào cách làm này vì

nó dường như thể hiện trách nhiệm rất cao của Chính phủ trong việc sử

dụng đúng mục đích và có hiệu quả, tránh thất thoát, tham nhũng trong quátrình sử dụng vốn ODA.

Bốn là: Đào tạo một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, tiếp cận

được với những phương thức quản lý dự án của các nước phát triển Ngay

cả đội ngũ tư vấn giám sát vốn ODA đầu tư cho công trình giao thông cũng

do nhân viên trong nước đảm nhận Điều này mang lại hiệu quả rõ rệt trên

2 góc độ: Thứ nhất, chủ động được tiến độ triển khai dự án giao thông, không bị lệ thuộc vào nhà tài trợ trong việc bố trí nhân lực; Thứ hai, tiết

kiệm được chi phí đầu tư, khống chế được mức lương cho các chuyên gia

tư vấn mà nếu trả cho nước ngoài sẽ rất cao so với chi phí trả cho nhân viên

tư vấn trong nước

Năm là: Thực hiện tốt công tác hài hòa thủ tục Chính phủ các nước

tiếp nhận ODA đặc biệt quan tâm đến vấn đề hài hòa thủ tục với các nhà tàitrợ Họ luôn phối hợp chặt chẽ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường tính hàihòa với các nhà tài trợ để thúc đẩy tiến trình thực hiện các chương trình, dự

án ODA cho phát triển công trình giao thông Chính phủ thường xuyênphối hợp với các nhà tài trợ lớn, tổ chức Hội nghị về quản lý các dự án đầu

tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắctrong quá trình thực hiện chương trình, dự án ODA; hoặc nhằm cập nhật vàđánh giá tình hình thực hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trìnhthực hiện vốn ODA Từ thiện chí đó, nhiều nhà tài trợ đã chủ động phốihợp với các cơ quan của Chính phủ các nước hoàn tất một số nghiên cứu vềhài hòa thủ tục ODA

Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ

là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến

độ thực hiện các dự án ODA nói chung, dự án ODA phát triển công trìnhgiao thông nói riêng

Chương 2

THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN

CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

2.1 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

Công trình giao thông là sản phẩm của quá trình đầu tư cho lĩnh vựcgiao thông, được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xâydựng, thiết bị lắp đặt vào công trình, được liên kết định vị với đất, có thểbao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, phần dưới mặt nước vàphần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế nhằm phục vụ nhu cầu vềgiao thông

Công trình giao thông là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông,bao gồm công trình đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, côngtrình giao thông đô thị và nông thôn Sự liên kết giữa công trình giao thôngđường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trình giao thông đô thị

và nông thôn tạo nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của một quốc gia;

là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh côngcuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng

2.1.1 Đặc điểm của công trình giao thông

Thứ nhất, công trình giao thông có tính đơn chiếc, trong khi sản

phẩm của các ngành công nghiệp và các ngành khác được sản xuất hàngloạt trong các điều kiện ổn định, trong nhà xưởng, về chủng loại, kíchthước, mẫu mã, kỹ thuật và công nghệ được tiêu chuẩn hóa Sản phẩm xâydựng giao thông thường được sản xuất theo đơn đặt hàng đơn chiếc, đượcsản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thườngkhác nhau đối với cùng một loại hình sản phẩm Khả năng trùng lặp về mọiphương diện: kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường rất ít, ngay cả

trong xu hướng công nghiệp hóa ngành xây dựng thì ảnh hưởng của tínhđơn chiếc cũng chưa được loại trừ.

Thứ hai, công trình giao thông được sản xuất ra tại nơi sẽ tiêu thụ nó: công trình xây dựng giao thông đều được sản xuất tại một địa điểm mà

nơi đó đồng thời gắn liền với việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng củasản phẩm Địa điểm tiêu thụ sản phẩm sẽ do người chủ sở hữu quyết định

Vì vậy, nếu định được nơi tiêu thụ sản phẩm thì đồng thời cũng đã xác địnhđược nơi sản xuất sản phẩm

Thứ ba, công trình giao thông chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý,

tự nhiên, KT - XH của nơi tiêu thụ: Sản phẩm xây dựng giao thông bao giờ

cũng gắn liền với một địa điểm, một địa phương nhất định, vì vậy phải phùhợp với đặc điểm, điều kiện cụ thể của địa phương đó Những điều kiện đóbao gồm: địa lý, khí hậu, thời tiết, môi trường, tập quán phong tục của địaphương Đặc điểm này chi phối tới việc thực hiện các hoạt động sản xuấtkinh doanh có liên quan như: khảo sát, thiết kế, lựa chọn phương án thicông, kết cấu công trình, điều kiện mặt bằng thi công

Cùng một loại sản phẩm nhưng chúng vẫn khác nhau trên các mặtkinh tế, kỹ thuật khi thực hiện sản phẩm, khi một trong các điều kiện trên

có sự khác biệt Cùng với những điều kiện về địa lý, văn hóa xã hội, còn cóhàng loạt các điều kiện khác trong thực tiễn ảnh hưởng đến sản phẩm xâydựng giao thông như: vấn đề chủ sở hữu công trình, vấn đề đất xây dựng,vấn đề quy hoạch của địa phương, các vấn đề về môi trường, cảnh quan

Thứ tư, công trình giao thông có thời gian sử dụng dài, trình độ kỹ thuật và mỹ thuật cao: Khác với những sản phẩm thông thường, yêu cầu về

độ bền vững (chất lượng sản phẩm), thời gian sử dụng của sản phẩm xâydựng giao thông thường rất lớn Ở nhiều nước phát triển, thời gian sử dụngmột số loại sản phẩm xây dựng giao thông có thể tới hàng trăm năm hoặclâu hơn nữa Do đặc thù của sản phẩm xây dựng giao thông là khi tạo ra

sản phẩm không chỉ nhằm mục đích phục vụ cho nhu cầu trước mắt mà chủyếu là để phục vụ cho nhu cầu ngày càng gia tăng trong những năm tươnglai, cho nên trước khi tiến hành sản xuất sản phẩm phải dự đoán đượcnhững vấn đề liên quan đến quá trình khai thác sản phẩm sau này Chính vìvậy, nhu cầu xây dựng thường có xu hướng xây dựng vĩnh cửu khi điều kiệncho phép Mặt khác, một sản phẩm xây dựng giao thông sau khi được hoànthành và đưa vào sử dụng còn có tiêu dùng điểm tô thêm vẻ đẹp của đất nước

và cũng là một trong những cơ sở quan trọng để đánh giá trình độ phát triểnkinh tế - khoa học - kỹ thuật của quốc gia đó Vì vậy, yêu cầu về kỹ, mỹ thuậtcủa công trình giao thông đòi hỏi rất lớn, cần phải kết hợp một cách nhuầnnhuyễn giữa tính truyền thống của dân tộc với tính hiện đại, không nhữngphải đẹp trước mắt mà còn phải phù hợp với cảnh quan xung quanh ở nhữngnăm tương lai

Do thời gian sử dụng sản phẩm xây dựng giao thông dài nên nhiệm vụsửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, cải tạo và mở rộng là một nhu cầu tấtyếu và đòi hỏi phải dành một khoản chi phí lớn

Thứ năm, chi phí đầu tư lớn và khác biệt theo từng công trình: Giá trị

của sản phẩm xây dựng giao thông thường lớn hơn rất nhiều so với những sảnphẩm hàng hóa thông thường Chi phí đầu tư cho công trình thường rải ratrong một thời kỳ dài Trong phương thức đấu thầu, người nhận thầu nhiều khiphải có một lượng vốn đủ lớn để đưa ra hoạt động trong thời gian đợi vốn củachủ đầu tư

Do tính chất đơn chiếc và chịu ảnh hưởng của nơi xây dựng làm chochi phí đầu tư cho công trình giao thông rất khác nhau Ngay cùng một sảnphẩm có kết cấu kiến trúc giống nhau thì cũng có sự khác nhau về chi phí đầu

tư Vì thế việc xác định chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm xây dựng giaothông phải được tiến hành riêng biệt đối với từng sản phẩm Việc xây dựngcác định mức chi phí đầu tư cho công trình giao thông cũng gặp nhiều khó

khăn, và là một thách thức lớn trong việc cải tiến quản lý chi phí đầu tư chocông trình giao thông.

2.1.2 Vai trò của hệ thống công trình giao thông trong phát triển kinh tế quốc dân, văn hóa - xã hội, an ninh quốc phòng và hội nhập quốc tế của Việt Nam

Hệ thống công trình giao thông chiếm một vị trí đặc biệt quan trọngtrong phát triển kinh tế quốc dân Trong mọi thời kỳ phát triển của đất nước,nhu cầu vận chuyển hàng hóa và con người là không thể thiếu được Tuynhiên, mức độ quan tâm đến phát triển công trình giao thông mỗi thời kỳ làrất khác nhau Trong nền kinh tế thị trường, do nhu cầu lưu thông sản phẩmhàng hóa và nhu cầu đi lại của con người là rất lớn Thêm vào đó, do đặcđiểm về địa lý, địa hình của Việt Nam lãnh thổ dài và hẹp Đường bộ gần

2000 km từ cực Bắc đến cực Nam, bờ biển dài gần 3200 km Việc xây dựng

hệ thống công trình giao thông hoàn chỉnh, đồng bộ và hiện đại (bao gồm

cả đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hàng không) là tiền

đề cho sự phát triển nền kinh tế hàng hóa, dịch chuyển cơ cấu kinh tế, gópphần xóa đói giảm nghèo, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lưu vănhóa giữa các vùng trong nước và quốc tế đồng thời đóng vai trò rất quantrọng đối với an ninh quốc phòng trong bất kỳ hoàn cảnh nào của đất nước

2.1.2.1 Đối với nền kinh tế quốc dân

Thứ nhất, xét về mặt hiệu quả kinh tế, hệ thống công trình giao

thông đồng bộ đảm bảo những điều kiện vật chất cho sản xuất phát triển,tạo thuận lợi cho hoạt động của các ngành kinh tế, đẩy nhanh quá trình táisản xuất thông qua tác động rút ngắn thời gian lưu thông, giảm được chiphí sản xuất xã hội và giá thành sản phẩm, khai thác có hiệu quả tiềm năng

về lao động, tài nguyên của đất nước

Thứ hai, hệ thống công trình giao thông phát triển hợp lý tạo ra sự

thay đổi căn bản trong cơ cấu kinh tế và sự phát triển đồng đều giữa các

vùng trong cả nước Nó tạo điều kiện và kích thích phát triển các ngànhnghề mới, đặc biệt là sản xuất công nghiệp và dịch vụ, tạo ra sự chuyểndịch cơ bản về cơ cấu kinh tế nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ theohướng sản xuất hàng hóa Hệ thống công trình giao thông được tổ chức hợp

lý làm cho lưu thông hàng hóa nhanh chóng, thuận tiện từ nơi sản xuất đếnnơi tiêu dùng, xóa dần sự cách biệt về kinh tế giữa các vùng trong nước.Đầu tư có quy hoạch công trình giao thông còn góp phần quan trọng vàoviệc hình thành nên các cụm công nghiệp, khu công nghiệp, khu chế xuất lànhững tụ điểm kinh tế lớn của các quốc gia

Thứ ba, hệ thống công trình giao thông hiện đại sẽ tạo điều kiện thu

hút vốn đầu tư trong và ngoài nước để tiến hành sự nghiệp công nghiệphóa, hiện đại hóa đất nước Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống công trình giaothông hiện đại, đáp ứng một cách đầy đủ nhất nhu cầu, thời gian vậnchuyển hàng hóa, hành khách có thể nói là một trong những điều kiện quantrọng nhất đê có thể thu hút được một cách mạnh mẽ vốn đầu tư nướcngoài Thực tế, những năm qua ở nước ta cho thấy: mặc dù chính sách thuhút đầu tư được áp dụng đồng nhất trong cả nước nhưng các dự án đầu tưcủa các đối tác nước ngoài cũng như của các nhà đầu tư trong nước vẫnthường tập trung vào khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng thuận lợi như gầnđường quốc lộ, sân bay, bến cảng

2.1.2.2 Đối với phát triển văn hóa, xã hội

Hệ thống giao thông nội địa phát triển thúc đẩy việc giao lưu vănhóa giữa các vùng miền trong một quốc gia, thúc đẩy phát triển văn hóa,phổ biến những giá trị văn hóa truyền thống Nhờ hệ thống giao thông pháttriển, các sản phẩm văn hóa vật chất và phi vật chất giao lưu qua lại giữacác miền, giúp tăng cường trao đổi thông tin, hiểu biết và nâng cao trình độdân trí Ở đây sự phát triển văn hóa có tính hai chiều Một là, những giá trịvăn hóa lành mạnh, có tính thời đại được dịch chuyển từ thành thị đến nông

thôn và vùng xa xôi hẻo lánh, giúp nâng cao nhận thức và trình độ dân trí;Hai, là những giá trị văn hóa có tính truyền thống của dân tộc tồn tại nhiềunăm theo lịch sử ở những miền quê, vùng xa, nhờ có giao thông phát triển

mà được gìn giữ, phát huy

Khi hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phát triển góp phần

mở rộng giao lưu văn hóa với các nước trong khu vực, tạo điều kiện chongười dân được hưởng những tinh hoa văn hóa thế giới

Hệ thống giao thông phát triển sẽ góp phần quan trọng vào việc giảiquyết những vấn đề xã hội Kinh tế phát triển tạo ra nhiều cơ hội cho tìmkiếm việc làm, hạn chế được nạn thất nghiệp Sự phát triển đồng đều giữacác vùng sẽ giảm được những dòng người di cư bất hợp pháp từ nông thôn

ra thành thị, hạn chế được sự phân hóa giàu nghèo, giảm các tệ nạn xã hội

và đóng góp tích cực vào việc bảo vệ môi trường sinh thái Trong điều kiệnphát triển nền kinh tế thị trường thì những vấn đề xã hội nêu trên là nhữngkhuyết tật lớn cần được khắc phục một cách có hiệu quả Có thể coi việcphát triển cơ sở hạ tầng đường bộ là một giải pháp hữu hiệu góp phần hạnchế những khuyết tật vốn có của nền kinh tế thị trường

2.1.2.3 Đối với việc bảo vệ an ninh, quốc phòng

Hệ thống công trình giao thông không những có tác động lớn đếnkinh tế, xã hội mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc giữ gìn trật tự

an ninh xã hội, bảo vệ quốc phòng Trong thời kỳ chiến tranh cũng nhưthời kỳ hòa bình, hệ thống công trình giao thông giúp sức trực tiếp vàoviệc vận chuyển vũ khí, lương thực, lực lượng quân đội phục vụ cho bảo

vệ độc lập chủ quyền quốc gia Sự xuất hiện của công trình giao thông ởbiên giới, hải đảo còn là sự xác nhận chủ quyền quốc gia trong vùng lãnhthổ đó, đồng thời góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức củangười dân trong sự nghiệp phát triển quốc phòng toàn dân bảo vệ an ninh

Tổ quốc

2.1.2.4 Đối với hội nhập và giao lưu quốc tế

Hội nhập và giao lưu quốc tế về mọi mặt đã và đang là xu hướngdiễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong từng khu vực và trên toàn thế giới

Xu hướng này chỉ được tiến triển thuận lợi khi có một hệ thống giao thôngtốt giúp cho việc đi lại và giao lưu hàng hóa giữa các nước thuận tiện Việcxây dựng hệ thống đường liên quốc gia, liên khu vực sẽ tạo ra hành langvận tải giữa các nước, các khu vực và châu lục, góp phần mở rộng giao lưukinh tế, văn hóa với các nước

2.1.3 Thực trạng phát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam hiện nay

2.1.3.1 Đường bộ

Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương

đối lớn, đã đạt trên 200.000 km

Bảng 2.1: Mạng lưới giao thông đường bộ

Nguồn: Thông tin khoa học - công nghệ GTVT - 2003

Theo đánh giá chung, mạng lưới đường bộ của nước ta phát triểntương đối hợp lý về tỷ lệ giữa các loại đường nhưng chất lượng còn kém.Mới chỉ có khoảng 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt Phầnlớn khổ đường bộ của nước ta còn hẹp Loại đường có bề rộng 2 làn xe(mặt 7 m) trở lên còn ít ngay trên hệ thống quốc lộ mới chỉ chiếm 62%.Đường bộ nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với mặt đường từ 3 - 3,5m

Trên quốc lộ hiện có khoảng 3.800 chiếc cầu, với tổng chiều dài là105.000 m, trong đó số cầu không an toàn là 920 cầu, với chiều dài 42.562

m (40%) Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78.059m trong

đó cầu không an toàn là 16.645 m (21,32%) Theo các chuyên gia: "Hiện nay tỷ lệ đường cao tốc ở Việt Nam rất thấp Trong khi đó tỷ lệ đường cao tốc ở các nước trong khu vực khá cao: Singapore: 4,44%; Hàn Quốc 2,45%; Malaixia: 0,61%; Thái Lan: 0,18%; Trung Quốc: 0,19%" [36, tr 94].

Trong 10 năm trở lại đây, Việt Nam đã rất cố gắng và tập trung làmmới, khôi phục nâng cấp một số công trình đường bộ Chỉ tính riêng xâydựng mới đã có hơn 2.000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10.000 m cầu, trong

đó có hàng chục cầu lớn và đã nâng cấp khoảng 2.500 km đường nôngthôn công trình đường bộ lớn được kể đến là nâng cấp cải tạo gần 1000km

và xây dựng mới 15 cầu lớn trên quốc lộ 1, hoàn thành nhiều cầu bắc quasông rộng như cầu Mỹ Thuận (Cần Thơ), Cầu Bính (Hải Phòng); xây dựnghầm đường bộ qua đèo Hải Vân - hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á;chương trình giao thông nông thôn xóa cầu khỉ ở đồng bằng Nam Bộ;chương trình cải thiện hệ thống giao thông tại các đô thị lớn, đã cải thiệnrất đáng kể tình trạng giao thông ở cả nông thôn lẫn thành thị, phục vụ đắclực cho giao lưu giữa các vùng, miền trong phát triển kinh tế xã hội

2.1.3.2 Đường sắt

Mạng lưới đường sắt của Việt Nam được hình thành từ thời Phápthuộc, có lịch sử phát triển lâu đời và trải qua khá nhiều thăng trầm Về cơbản, công trình giao thông đường sắt của Việt Nam hiện nay có tuổi đờikhoảng 100 năm Từ khi được xây dựng, mạng lưới đường sắt đã có nhữngđóng góp lớn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao giữa các vùng, miền củađất nước Tuy nhiên có một thực tế là thời gian qua, do nhiều nguyên nhânchủ quan và khách quan nên công trình giao thông đường sắt đã xuống cấpnghiêm trọng:

Tốc độ vận hành chưa cao vì hệ thống đường ray, cầu hầm

và thông tin tín hiệu đã xuống cấp Hiện nay, Việt Nam có tổng số

7 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2.560 km và đều là đườngđơn Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội - TP HCM đãchiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền Namđặc biệt là miền Tây Nam bộ chưa có tuyến đường sắt [4, tr 8]

Bảng 2.2: Chiều dài các tuyến đường sắt chính

của đường sắt Việt Nam

STT Các tuyến đường chính Chiều dài tuyến

(km)

Khổ đường (mm)

Khổ đường sắt bao gồm khổ 1000 mm, khổ 1435 mm (hay khổ tiêu

chuẩn) và khổ lồng (1435 & 1000 mm) Trong đó đường khổ 1000 mmchiếm 83% tổng cộng các khổ đường kể cả đường sắt chính, nhánh, ga

Toàn mạng đường sắt có 1767 cầu với 52.162.2 mét chiều dài Cáccầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ Trong kháng chiến, một số cầu đã

bị phá hủy hoặc bị phá hoại nặng nề Sau năm 1975, cầu đã được khôi phụcnhưng còn nhiều nhịp cầu vẫn chắp vá, được thay bằng các dầm thép tạm, liênkết bằng bu lông thường Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổngchiều dài là 18.084 m chiếm 35% tổng chiều dài cầu Nhiều cầu trên tuyếncầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h Toàn mạng có 300

cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40 km/h Tổng số cống

là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m Toàn tuyến đường sắt có 39 hầm,tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM là 27

cái với tổng chiều dài là 8.335 m Tình trạng các hầm hiện tại: "Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động không tốt;

vỏ hầm không ổn định, nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15 km/h" [4, tr 5].

Hiện nay cùng với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước,đường sắt Việt Nam càng thể hiện nhiều ưu điểm như khối lượng vậnchuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn cao, ít gây ô nhiễm môitrường Tuy nhiên đường sắt Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều khókhăn đặc biệt là điều kiện địa hình, địa lý của Việt Nam

2.1.3.3 Đường thủy

Về đường sông: Việt Nam hiện có khoảng 2.360 con sông và kênh.

Tổng chiều dài hiện có là 41.000 km nhưng có khoảng 8.000 km có thểphục vụ giao thông nông thôn quanh năm chiếm 19,51%, 23 cảng sôngchính bốc dỡ hàng hóa và hàng loạt các bến nhỏ khác

Nếu tài nguyên thiên nhiên của Việt Nam đem lại nguồn lợi cho 2/3dân số và 3/4 thu nhập ngoại tệ cho đất nước thì nguồn lợi từ giao thôngđường thủy giữ vị trí hết sức quan trọng Đây là nguồn lợi mà thiên nhiên ưuđãi cho GTVT và cho Việt Nam Mặc dù vậy, hiện nay, hầu hết công trình vàthiết bị của cảng sông đều trong tình trạng yếu kém Các yếu tố trên làm tăngchi phí vận tải và làm giảm sút việc sử dụng đường thủy Vì vậy trong thờigian tới cần nhìn nhận vấn đề một cách thỏa đáng, có biện pháp tập trung hơnnhằm tạo hiệu quả cao trong việc khai thác tiềm năng để phát triển ngành

Về đường biển: Việt Nam hiện có bờ biển dài 3.200 km được chia

thành 3 miền: Bắc - Trung - Nam với 11 cảng biển quốc tế và khoảng 80cảng biển lớn nhỏ khác Mỗi miền có một cảng tổng hợp và một số cảngnhỏ trực thuộc; các cảng lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cái Lân, Sài Gòn

đều được xây dựng từ lâu nên đã xuống cấp, không đáp ứng được việc cậpcảng của các tàu có trọng tải lớn nên thường xuyên xảy ra sự tắc nghẽn.Nhìn chung, hoạt động ở các cảng chưa đạt công suất thiết kế do CSHTxuống cấp và thiết bị bốc dỡ hàng lạc hậu.

Cùng với việc chuyển đổi sang nền kinh tế mở thì hệ thống cảngbiển càng đóng vai trò quan trọng Đây là đầu mối giao thông chính, tậptrung cho mọi phương thức vận tải đi và đến, là cửa ngõ giao lưu của nềnkinh tế, thương mại với nước ngoài nhằm từng bước hòa nhập nền kinh tếnước ta với nền kinh tế thế giới

2.1.3.4 Hàng không dân dụng

Có thể nói vận tải hàng không chiếm ưu thế trong việc vận tải hànhkhách quốc tế và cũng là phương thức vận tải nội địa quan trọng trong việcvận chuyển hành khách giữa các vùng đô thị lớn

Hiện nay, nước ta có 3 cụm sân bay lớn ở ba miền Bắc Trung Nam với khoảng trên 20 sân bay Nhìn chung, cơ sở hạ tầng vật chất củacác sân bay còn yếu kém Các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhấttuy là sân bay quốc tế nhưng chưa tương xứng với vai trò và vị trí của nó,đặc biệt là hệ thống nhà ga Các trang thiết bị ở sân bay vừa lạc hậu vừachật hẹp, năng lực thông qua tối đa là 5,5 triệu hành khách/năm

-Tuy nhiên, trong những năm đổi mới, cùng với sự phát triển chungcủa nền kinh tế, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc

cả về chất và lượng Hiện nay đã có bốn hãng, đứng đầu là Hãng hàng khôngquốc gia, đáp ứng được yêu cầu xã hội cũng như của nền kinh tế quốc dân

2.1.3.5 Giao thông nông thôn

Trong tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, giao thôngnông thôn đã trở thành một bộ phận quan trọng trong hệ thống GTVT ViệtNam Tuy nhiên, chất lượng giao thông nông thôn vẫn còn thấp, chưa đến10% đường huyện được rải nhựa cấp phối Giao thông nông thôn còn thiếu

nhiều về số lượng và chất lượng Cuối năm 1998 có 606 trong tổng số 9.816

xã xe cơ giới không thể tiếp cận trung tâm xã hoặc khó tiếp cận trong mùamưa Các huyện miền núi khả năng tiếp cận đường quốc lộ và tỉnh lộ khó hơn

2.1.3.6 Giao thông đô thị

Cùng với sự phát triển của đất nước thì đô thị hóa là một tất yếu kháchquan Đất nước càng phát triển, tốc độ đô thị hóa càng cao Tại Việt Nam,giao thông đô thị nhất là Hà Nội và TP HCM đang ở vào tình trạng lạc hậu,ách tắc nghiêm trọng Nếu không có các giải pháp đối với hệ thống đường sácũng như các phương tiện vận tải thì vấn đề này sẽ trở thành thách thức đốivới quá trình phát triển KT - XH trong điều kiện hội nhập quốc tế

2.2 TÌNH HÌNH SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

2.2.1 Tình hình thu hút ODA cho công trình giao thông trong thời gian qua

2.2.1.1 Tình hình chung

Tính đến đầu năm 2003 đã có trên 100 dự án ODA của hơn 20 tổchức tài trợ khác nhau đầu tư cho lĩnh vực CSHT GTVT của Việt Nam với

tổng số vốn là 12.982 USD, trong đó vốn ODA 10.152 triệu USD Các dự

án ODA trong lĩnh vực CSHT GTVT được phân chia thành các loại như sau:

Bảng 2.3: Các dự án ODA đầu tư cho công trình giao thông,

giai đoạn 1993-2003

Các loại dự án Số dự

án

Số công trình

Nguồn: Bộ GTVT - 2003.

Trong số 102 dự án đã ký hiệp định kể trên có 28 dự án tương ứngvới 34 công trình hoàn thành, bắt đầu đưa vào khai thác và sử dụng, gópphần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Tuy nhiên, hầu hếtcông trình đã hoàn thành trong thời gian qua có vốn đầu tư không lớn(phổ biến từ 1,5 - 21,7 triệu USD), trong đó vốn ODA chỉ chiếm từ 0,7 -15,2 triệu USD Thực tế, có một vài công trình, với tổng mức đầu tư từ 35

- 90 triệu USD, trong đó ODA từ 30 - 57 triệu USD Đặc biệt công trìnhkhôi phục quốc lộ 1 (Nha Trang - TP HCM) có mức vốn đầu tư lớn trên

140 triệu USD, trong đó ODA là 120 triệu USD do ADB tài trợ Những

dự án này đã hoàn thành và từng bước đưa vào khai thác, sử dụng bắt đầu

từ năm 1995 và nhiều nhất là năm 2000 Hiện có 47 dự án dự án đangđược triển khai (cho 65 công trình giao thông) với tổng vốn đầu tư là5.002 triệu USD trong đó vốn ODA là 4.238 triệu USD, chiếm 85% sovới tổng vốn đầu tư và 56,57% so với tổng vốn ODA đầu tư vào côngtrình giao thông Ngày càng có nhiều dự án lớn trên 100 triệu USD Trong

số các dự án đang triển khai thì có một số dự án là không hoàn lại (4 dự

án và một phần của dự án GTNT 2) còn lại là các dự án hoàn lại có lãisuất thấp thậm chí là 0% (10 dự án) và nói chung là thời hạn vay và thờigian ân hạn dài

Từ năm 2004, theo kế hoạch sẽ triển khai 27 dự án (cho 37 côngtrình) với tổng vốn đầu tư là 5.870 triệu USD Trong đó ODA là 5.425triệu USD Đa số là dự án lớn được triển khai xây dựng một số công tìnhgiao thông huyết mạch, quan trọng Trong số các dự án này thì đã camkết 8 dự án với tổng vốn đầu tư là 1.870 triệu USD trong đó ODA là1.680 triệu USD

Ngoài ra, còn có 23 trợ giúp kỹ thuật nghiên cứu phát triển vàchuẩn bị dự án trị giá 14,131 triệu USD (chưa tính tới các nguồn vốn khôngxác định được) được cam kết viện trợ tại Việt Nam

Trong tổng số 10.152 triệu USD được cam kết đầu tư cho lĩnh

vực CSHT GTVT tại Việt Nam (không tính các trợ giúp kỹ thuật kể trên)

có 9.644 triệu USD được đầu tư dưới hình thức vốn vay (chiếm 94,8%trong tổng vốn) còn lại được cam kết viện trợ không hoàn lại Mặc dù tỷtrọng vốn viện trợ không hoàn lại là rất nhỏ nhưng cũng đã góp phầnquan trọng vào cải thiện hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam,như: Dự án xây dựng đường nông thôn miền núi phía Bắc, xây dựng cầu

Mỹ Thuận

Qua việc thu hút vốn ODA do các tổ chức, Chính phủ viện trợ songphương, đa phương và một số quốc gia trên thế giới ta thấy số lượng vốnviện trợ phụ thuộc vào từng dự án cũng như thời hạn hoàn vốn, lãi suất đềukhác nhau nhưng nhìn chung số lượng viện trợ tối đa cho mỗi dự án khôngquá 80% - 85% tổng mức đầu tư của dự án, trung bình vào khoảng 78%.Thời gian vay dao động từ 10 - 40 năm, lãi suất vay dao động từ 0% - 2,6%(chỉ có một vài dự án là trên 4%), thời gian ân hạn thấp nhất là 2 năm vàcao nhất là 10 năm

Các tổ chức tài trợ ODA chính cho Việt Nam là Nhật Bản, WB,ADB Các tổ chức này dành vốn đầu tư vào các hạng mục đường bộ lànhiều nhất mặc dù có cả đầu tư nhỏ vào các lĩnh vực khác Khoảng 90%cam kết của 3 nhà tài trợ lớn được sử dụng cho xây dựng, khôi phục cầu

và đường (kể cả các tuyến đường nông thôn và hệ thống giao thông đôthị) Tính đến năm 2003 đã có khoảng hơn 20 tổ chức nhận tài trợ ODAcho Việt Nam Ngoài Nhật Bản, WB, ADB thì những nước như Pháp,Đức, Hàn Quốc, Đài Loan cũng đang trở thành những nhà tài trợ lớn,với những dự án thiết thực nhằm cải thiện hệ thống công trình giao thông

ở Việt Nam Số vốn ODA của các tổ chức tài trợ ODA cho phát triển côngtrình giao thông, giai đoạn 1993 - 2003 nêu trong bảng 2.4 dưới đây:

Bảng 2.4: Các tổ chức tài trợ ODA cho phát triển công trình giao thông, giai đoạn 1993 - 2003

+ Cục hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA, chịu trách nhiệm với cácchương trình viện trợ không hoàn lại

Từ năm 1993, Nhật Bản đã cung cấp viện trợ cho nước ta Đến nay,mức tài trợ của Nhật Bản không ngừng tăng lên có đóng góp lớn trong việcđáp ứng nhu cầu vốn đầu tư phát triển công trình giao thông.

Từ năm 1993, riêng tổ chức JBIC của Nhật Bản đã đứng ra điềuhành tài trợ cho Việt Nam 859.104 triệu Yên thông qua 43 dự án, trungbình vốn đầu tư cho mỗi dự án là 19.979 triệu Yên Thể hiện qua bảng sau:

Bảng 2.5: ODA thông qua JBIC cho Việt Nam, giai đoạn 1993-2003

Năm Tổng số 1993 -1998 1999 2000 2001 2002 2003

Số vốn

(triệu Yên) 859.104 346.304 108.000 81.300 90.800 112.000 120.700Trong đó:

công trình

giao thông

(triệu Yên)

799.000 327.300 97.600 73.300 84.000 110.000 107.700

Nguồn: Thống kê của JBIC Tokyo - 2004.

Từ bảng trên ta có thể thấy đầu tư của JBIC không ngừng tăng lênqua các năm, với tỷ lệ tăng thấp nhất là 4,97% so với năm trước Riêngnăm 2000, do phải đối mặt với những khó khăn kinh tế trong nước, tỷ lệnày có giảm nhưng về cơ bản nguồn vốn của Nhật Bản thông qua JBIC đã

và đang đóng góp một phần quan trọng trong sự phát triển chung của nềnkinh tế Việt Nam

ODA Nhật Bản đầu tư cho rất nhiều ngành nhưng phần lớn là đầu

tư cho công trình giao thông Giai đoạn từ năm 1993 đến nay, JBIC đã thựchiện quản lý điều hành vốn ODA cho 35 dự án đầu tư vào 47 công trìnhgiao thông của Việt Nam, với tổng số vốn quy đổi là 5.080 triệu USD,chiếm 63,54% tổng ODA cho công trình giao thông của Việt Nam giaiđoạn này

Ngoài ra, thông qua JICA, Chính phủ Nhật Bản còn tài trợ cho 5 dự

án trị giá trên 300 triệu USD viện trợ không hoàn lại và cho vay đặc biệt

cùng với một số hỗ trợ kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự áncho phía Việt Nam.

Nguyên tắc ưu tiên tài trợ của Chính phủ Nhật Bản là chú trọng đầu

tư phát triển và phát triển bền vững, điều hòa giữa phát triển và bảo vệ môitrường, hợp tác phát triển trên cơ sở tự lực tự cường; do đó với hơn 90%vốn của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam là cho công trình giao thông Các

dự án thường có vốn vay lớn, thời gian vay vốn dài, lãi suất vay ưu đãi,thời gian ân hạn dài

Như vậy, Nhật Bản là một đối tác quan trọng của nước ta về hợp tácphát triển công trình giao thông với quy mô lớn và tập trung cao Với sựgiúp đỡ về vốn, nhiều công trình đã phát huy tác dụng tích cực, góp phầnlàm tăng năng lực vận tải, phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước, đượchoan nghênh và đánh giá cao, như: Dự án Xây dựng cảng Cái Lân; dự ánxây dựng hầm đường bộ Hải Vân; dự án xây dựng cầu Thanh Trì, xây dựngmới các cầu trên tuyến quốc lộ 1 Thời gian tới sẽ đi vào thực hiện các dựán: Dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội và TP HCM; dự án cải tạo giaothông đô thị của Hà Nội

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, chính sách ODA của Nhật Bảnkhá tương đồng với những yêu cầu của Việt Nam trong việc tập trungnguồn lực này cho các dự án đầu tư cho công trình giao thông Hạn chế lớnnhất của ODA Nhật Bản là tỷ lệ không hoàn lại thấp Ngoài ra, Việt Namphải xác nhận nợ vay bằng đồng Yên Nhật Bản Trong điều kiện hiện nay,khi mà tỷ giá đồng Yên Nhật Bản và đồng Đô la Mỹ liên tục biến động vớiđường biên lớn đã và đang nảy sinh nhiều khó khăn, phức tạp cho phía ViệtNam trong việc điều hành vốn vay cũng như trong cân đối nguồn tài chínhtrả nợ gốc

Chính phủ Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao ODA củaChính phủ Nhật Bản Các biện pháp nhằm hài hòa thủ tục, hợp lý hóa