Báo cáo thực tập trung tâm đăng kiểm

Khi tế bào quang điện được chiếu sáng bằng chùm sáng của đèn chiếu sángphía trước ở khoảng cách thích hợp với thiết bị kiểm tra, cảm biến ánh sáng tạo ra một lực điện động tương ứng với

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG



BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI THỰC TẬP THIẾT KẾ CẢI TẠO Ô TÔ TẢI (CÓ MUI) NHÃN HIỆU DONGFENG THÀNH Ô TÔ TẢI ( CÓ GẮN CẨU)

Cơ sở thực tập

Trung tâm đăng kiểm thủy bộ Quảng Nam

Mục lụ

LỜI NÓI ĐẦU 1

Chương 1 GIỚI THIỆU SƠ BỘ VỀ TRUNG TÂM ĐĂNG KIỂM THỦY

BỘ QUẢNG NAM: Mã số: 9201_S 2

1.1 Chức năng nhiệm vụ 2

1.2 Sơ đồ tổ chức 2

1.3 Nhân sự: 3

1.4 Quy trình kiểm tra 3

Chương 2 THIẾT BỊ KIỂM TRA, QUY TRÌNH VÀ TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ 7

2.1 Các trang bị chính 7

2.1.1.Thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng 7

2.1.2 Thiết bị kiểm tra hệ thống phanh 10

Cấu tạo: 10

2.1.2.1 Cấu tạo của băng thử 10

2.1.2.2 Tủ điều khiển 12

2.1.2.3 Đồng hồ hiển thị: thể hiện ở dưới như sau 12

2.1.2.4 Điều khiển từ xa cầm tay 13

2.1.3 Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang bánh xe dẫn hướng Beissbarth của Đức MSS8300 16

2.1.3.1 Mặt đáy 16

2.1.3.2 Mặt trượt 17

2.1.3.3 Bi thép 17

2.1.3.4 Cảm biến 17

2.1.4 Thiết bị phân tích khí xả động cơ xăng 18

2.1.5 Thiết bị kiểm tra động cơ diesel 22

2.1.6 Thiết bị hỗ trợ kiểm tra gầm 24

2.1.6.1 Công dụng 24

2.1.6.2 Sơ đồ cấu tạo 24

2.1.6.3 Nguyên lý hoạt động 25

2.1.7 Dây chuyền tại trung tâm 25

2.2 Quy trình kiểm tra và quy chuẩn đánh giá 26

Chương 3 QUY ĐỊNH VỀ CẢI TẠO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ

GIỚI ĐƯỜNG BỘ 31

3.1.Giải thích một sơ từ ngữ 31

3.2 Các quy định khi cải tạo xe cơ giới 32

3.3 Hồ sơ thiết kế xe cơ giới cải tạo 34

3.4 Thẩm định thiết kế xe cơ giới cải tạo 35

3.5 Thi công cải tạo 37

Chương 4 THIẾT KẾ CẢI TẠO Ô TÔ TẢI (CÓ MUI) NHÃN HIỆU

DONGFENG THÀNH Ô TÔ TẢI ( CÓ GẮN CẨU) 38

4.1 Thông số kỹ thuật ôtô (trước và sau cải tạo) và thông số cẩu tự hành lắp trên xe 38

4.1.1 Thông số kỹ thuật ôtô (trước và sau cải tạo) 38

4.1.2 Tính năng kỹ thuật cẩu tự nâng hàng được sử dụng 40

4.2 Nội dung thực hiện cải tạo và tóm tắt các bước công nghệ thi công 41

4.3.Tính toán liên quan nội dung cải tạo 42

4.3.1 Phương án thực hiện 42

4.3.2 Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng,tải trọng vận chuyển 43

4.3.3 Tính toán kiểm tra ổn định ô tô không tải và đầy tải sau cải tạo 44

4.3.3.1 Xác định tọa độ trọng tâm ôtô 44

4.3.3.2 Kiểm tra tính ổn định không tải và đầy tải của ô tô 46

4.3.4 Tính toán động lực học kéo ô tô 48

4.3.4.1 Các thông số ban đầu 48

4.3.4.2 Các công thức tính toán 48

4.3.4.3 Kết quả tính toán và đồ thị 49

4.3.5 Tính toán lắp đặt cẩu vào khung xe 52

4.3.5.1 Líên kết cẩu vào khung xe: 52

4.3.5.2.Tính toán bulông lắp đặt cẩu vào khung xe 52

 KẾT LUẬN 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO 60

LỜI NÓI ĐẦU

Thực tập tốt nghiệp là một phần rất quan trọng mà mỗi sinh viên trườngđều phải hoàn thành tốt trước khi tốt nghiệp

Trong đợt thực tập này, sinh viên có điều kiện để tiếp cận với thực tếnhiều hơn, bổ sung thêm kiến thức cho mình, có cơ hội để khẳng định năng lựcbản thân và quan trọng hơn là học hỏi cách làm cán bộ kỹ thuật, một nhân viênthực sự

Bên cạnh đó, tạo cho sinh viên biết tự giải quyết các vấn đề khó khăntrong thực tế, sâu xa hơn là tạo cho sinh viên một tác phong, một cách hiểu biếtcần thiết để chuẩn bị cho công việc khi ra đời

Trung tâm Đăng Kiểm Thủy Bộ Quảng Nam là một cơ quan nhà nước, vớiđội ngũ cán bộ vững mạnh, có kinh nghiệm và công việc chính của Trung tâm làkiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và cấp Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật vàbảo vệ môi trường cho xe cơ giới, xe máy chuyên dùng và phương tiện thủy nộiđịa Tất cả những yếu tố trên là điều khiện thuận lợi để cho sinh viên trong ngành

cơ khí động lực hoàn thành tốt đợt thực tập tốt nghiệp

Do kiến thức còn hạn chế, điều kiện của bản thân và thời gian có hạn nênđợt thực tập này em hoàn thành tương đối so với khối lượng yêu cầu

Nhân đây em xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến anh Đặng BảoLâm cùng các anh, chị tại Trung tâm và thầy Th.s Nguyễn Quang Trung đã tậntình giúp đỡ cho em trong quá trình thực tập

Thăng bình, Ngày 12 tháng 01 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Trần Văn Lộc

Chương 1 GIỚI THIỆU SƠ BỘ VỀ TRUNG TÂM ĐĂNG KIỂM THỦY

BỘ QUẢNG NAM: Mã số: 9201_S

- Địa chỉ : Ngã 3 Cây Cốc,Thị Trấn Hà lam,Thăng Bình, Quảng Nam

- Điện thoại: 0510-3874882; Fax: 0510-874883

- E_mail: dkiem9201s@yahoo.com.vn

Được thành lập: Theo Quyết định số: 213/QĐ_UB ngày 25/01/1997 của

UBND tỉnh Quảng Nam đổi tên thành Trung Tâm Đăng kiểm thủy bộ QuảngNam theo Quyết định số: 902/QĐ_UB ngày 10 tháng 03 năm 2004 của UBDNtỉnh Quảng Nam

1.1 Chức năng nhiệm vụ

- Kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cho phương tiện tham giagiao thông cơ giới đường bộ, xe máy chuyên dùng, đường thủy nội địa vàthiết bị hỗ trợ ô tô

- Thu phí sử dụng đường bộ

- Giám định tai nạn khi có trưng cầu của cơ quan chức năng

- Nghiệm thu cải tạo xe cơ giới

Số lượng dây chuyền kiểm định: 02

1.2 Sơ đồ tổ chức

Hình 1.1: Sơ đồ tổ chức

- Nhân viên thừa hành phục vụ : 04 người.

Yêu cầu đối với đăng kiểm viên: Đăng kiểm viên phải là Kỹ sư chuyên về ô tômáy kéo, hoặc là kỹ sư cơ khí động lực, hoặc kỹ sư Cơ Khí Giao Thông đảm bảoyêu cầu của TT số 07/2011/TT-BGTVT về tiêu chuẩn, quyền hạn, nhiệm vụ vàtrách nhiệm của ĐKV

1.4 Quy trình kiểm tra: gồm 5 công đoạn.

CÔNG ĐOẠN 1: Kiểm tra các loại đèn chiếu sáng và nhận dạng tổng quát:

Hình 1.2 Kiểm tra đèn

Hình 1.3 Đo kích thước

CÔNG ĐOẠN 2: Kiểm tra thân vỏ, buồng lái và cơ cấu điều khiển

Hình 1.4 Kiểm tra thân,vỏ,buồng lái

CÔNG ĐOẠN 3: Kiểm tra hiệu quả phanh - độ trượt ngang.

Hình 1.5 Kiểm tra phanh và độ trượt ngang

CÔNG ĐOẠN 4: Kiểm tra môi trường.

Hình 1.6 Kiểm tra môi trường động cơ

CÔNG ĐOẠN 5: Kiểm tra gầm xe và các bộ phận liên quan

Hình 1.7 Kiểm tra khung gầm

Hình 1.8 Kích kiểm tra rơ lỏng hệ thống lái

Chương 2 THIẾT BỊ KIỂM TRA, QUY TRÌNH VÀ TIÊU CHUẨN ĐÁNH

GIÁ 2.1 Các trang bị chính

2.1.1.Thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng

1 2 3 4 5

8

Hình 2.1 Sơ đồ thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng

1- Kính quan sát dùng để điều chỉnh vị trí của buồng đo quang học với xe;2- Trụ đứng: Dùng để điều chỉnh chiều cao và giữ định vị buồng đo quang học;

3- Gương phản chiếu: Dùng để quan sát vùng sáng bên trong buồng đo;4- Bảng điều khiển;

5- Buồng đo quang học;

như vậy là khó khăn để sử dụng trong bất kỳ tình huống nào vì sự hạn chế củadiện tích đo Để giải quyết vấn đề này, người ta dùng thiết bị đo đèn: một thấukính hội tụ rộng dung để đem lại một chùm sáng hội tụ trong khu vực nhận ánhsáng tương đương với chùm sáng của đèn chiếu sáng phía trước ở khoảng cách10m.

Hình 2.3 Sơ đồ màn chắn chùm sáng;

1- Đèn ô tô; 2- Màn chắn sang.

Đo cường độ sáng: Một tế bào quang điện và một đồng hồ đo sáng nối vớinhau Khi tế bào quang điện được chiếu sáng bằng chùm sáng của đèn chiếu sángphía trước ở khoảng cách thích hợp với thiết bị kiểm tra, cảm biến ánh sáng tạo

ra một lực điện động tương ứng với cường độ chiếu sáng,làm cho đồng hồ đo

Hình 2.3 Tế bào quang điện

Đo sự lệch hướng của chùm tia sáng: người ta sử dụng bốn cảm biến (S1, S2,S3, S4) S1và S2 được nối đến một đồng hồ đo lệch dọc, S3 và S4 được nối đếnmột đồng hồ đo lệch ngang Khi nhận được các tia sáng của đèn chiếu sáng phíatrước, các cảm biến tạo ra lực điện động Các đồng hồ đo lệch dọc và lệch nganghoạt động cho biết về sự khác nhau giữa các hướng lệch lên trên và lệch xuốngdưới, giữa hướng lệch phải và lệch trái

Hình 2.4 Sơ đồ lắp đặt các tế bào quang điện đo độ lệch của chùm sáng

Khi không có sự lệch hướng của trục chùm sáng tác động lên các tế bào

quang điện, kim chỉ của đồng hồ đo không di chuyển như thể hiện trên hình vẽ 2.4 Khi có sự lệch hướng của trục chùm sáng như hình vẽ 2.5, kim chỉ của đồng

hồ đo lệch dọc di chuyển xuống dưới và kim chỉ báo của đồng hồ đo lệch ngang

di chuyển sang trái và ngược lại, sự di chuyển của kim đồng hồ tương ứng vớimức độ lệch hướng

Hình 2.5 Chỉ báo lệch hướng của chùm sáng

 Quy chuẩn đánh giá: Theo QCVN 13 : 2011/ BGTVT

a) Đèn chiếu sáng

- Phải có đủ số lượng, định vị đúng vị trí, không nứt vỡ;

- Cường độ chiếu sáng phải đảm bảo theo hồ sơ kỹ thuật

- Khi quan sát bằng mắt, phải phân biệt tín hiệu roc rang ở khoảng cách20m đối với đèn phanh, đèn xin đường khoảng cách 10m đối với đèn tínhiệu khác, trong điều kiện ban ngày.

2.1.2 Thiết bị kiểm tra hệ thống phanh

Cấu tạo:

Bộ thiết bị kiểm tra hiệu quả phanh nhãn hiệu Beissbarth, kiểu loại MB8000gồm có 3 thành phần chính: Băng thử, tủ điều khiển và đồng hồ hiển thị

2.1.2.1 Cấu tạo của băng thử

Gồm có 2 bộ ru lô bên trái và bên phải, có cấu tạo tương tự như nhau Mỗi

bộ ru lô bao gồm có 2 ru lô (9), (13) với kích thước Φ280 x 1000 mm, bề mặt của

ru lô được bao phủ một lớp hỗn hợp tạo ma sát cao Hai đầu ru lô được đỡ trênhai gối đỡ bi (15) cầu tự định tâm Hai ru lô không được lắp trên cùng một mặtphẳng, tâm trục ru lô chủ động cao hơn của ru lô bị động Tại cùng một đầu củahai ru lô có gắn hai đĩa xích (6) có cùng đường kính và số răng, liên kết với nhaubằng truyền động xích, nên khi chuyển động hai ru lô quay cùng tốc độ với nhau.Phía khoang bên ngoài của bệ thử được bố trí đặt động cơ điện (1), hộp giảm tốc(2) và cảm biến phanh (4) Động cơ điện (1) và hộp giảm tốc (2) được gắn liền vàđồng trục với nhau Phần đuôi động cơ điện và đầu ra của hộp giảm tốc được đặttrên hai gối đỡ bi cầu tự định tâm (19) Cảm biến lực phanh (4) được bắt chặt mộtđầu với giá đỡ hình chữ T (20) bằng bu lông M12 và cả giá đỡ này được gắn chặtvới chân của hộp giảm tốc, đầu kia được lắp trong ngàm của khung giá thiết bị.Đầu ra của hộp giảm tốc và đầu của ru lô chủ động được liên kết với nhau bằngtruyền động xích (6)

Ở giữa hai ru lô ma sát có một trục quay trơn (trục trượt) (12), cấu tạo bằngnhôm ống, kích thước Φ50 x 1000mm Tại một đầu trên trục cách 20mm cókhoan 4 lỗ, đường kính Φ12mm Đối diện với các vị trí các lỗ này có giá gắn 1cảm biến (cảm biến trục trượt)(10) cách bề mặt của trục trượt một khoảng từ 1-2

mm Cảm biến này có tác dụng đo tốc độ của trục trượt Toàn bộ giá đỡ trục trượt

có thể chuyển động lên xuống nhờ lực đè của trọng lượng xe và lực đẩy của giảm

chấn đặt ở phía dưới Phía đầu trục trượt còn có gắn một cảm biến (công tắc antoàn) với khung của thiết bị, cảm biến này cách trục trượt ở vị trí tự do 1 khoảng

từ 1-2 mm, nó có tác dụng ngắt dòng điện vào động cơ khi trục trượt không bị đèxuống

Tất cả các chi tiết trên được lắp trên bộ khung của thiết bị (21) có cấu tạo bằngsắt hình chữ C với ký hiệu C2500 liên kết với nhau bởi các thanh, dầm Phíangoài hai dầm C2500, được hàn 4 pát đỡ có kích thước 150x100x40 mm dùng đểđiều chỉnh khi lắp đặt và gắn cảm biến cân Cảm biến cân trọng lượng (5) mộtđầu bắt chặt vào pát đỡ trên dầm chữ I (Dầm khung của hầm lắp đặt) Khi lắp đặtngười ta chỉnh bu lông này nâng pát đỡ cách mặt dầm chữ I khoảng 10 mm.Ngoài các chi tiết chính nêu trên, còn có các bu lông, đệm để điều chỉnh và giữcho khung bệ thử không bị xê dịch khỏi vị trí đã lắp đặt trong khi vận hành

Hình 2.6 Cấu tạo băng thử

2.1.2.2 Tủ điều khiển

Bộ nguồn – Biến âp 380-220 V

Card xử lý ( CPU trượt ngang, CPU phanh )

Card rơ-le điều khiển ( Card relais)

Card truyền tín hiệu lín đồng hồ (Khuếch đại)

Card in ( để in kết quả phanh)

Khởi động từ

Dđy vă câc đầu nối dđy từ thiết bị lín bộ tủ điều khiển vă đến mây tính

CPU trượ t ngang CPU phanh

Dây đầ u nố i card

Hình 2.7 Sơ đồ mạng tủ điều khiển thiết bị phanh

2.1.2.3 Đồng hồ hiển thị: thể hiện ở dưới như sau

Card điều khiển mô tơ bước có gắn kim

Card điều khiển măng hình tinh thể lỏng LCD

Card nhận tín hiệu hồng ngoại từ remote điều khiển phanh bằng tay

Card nhận tín hiệu từ tủ điều khiển; câc đỉn LED hiển thị lực phanh, độ lệch,…Dđy nối

LED lự c phanh

LED độ lệ ch

LED xanh LED đỏ

Caü c điề u khiể n LED

Cạ c nhậ n tín hiệ u

4 LCD

2 LCD

CPU màn hình

Hình 2.8 Sơ đồ mạng tủ măn hình hiển thị thiết bị kiểm tra phanh

2.1.2.4 Điều khiển từ xa cầm tay

Bao gồm câc phím chức năng dùng để lựa chọn chế độ, điều khiển sự hoạtđộng của thiết bị vă ghi nhận, xem lại câc kết quả trong quâ trình kiểm tra

Nguyín lý hoạt động:

Khi xe văo băng thử, bânh xe nằm giữa 2 ru lô vă đỉ trục trượt xuống lămcho khoảng câch giữa cảm biến từ (công tắc an toăn) vă khung giâ của trục trượttăng lín, cảm biến đóng mạch thiết bị ở trạng thâi sẵn săng hoạt động Dùngremote (hoặc công tắc trín tủ điều khiển) để điều khiển cho thiết bị hoạt động,động cơ điện quay thông qua hộp giảm tốc vă cặp truyền động đĩa-xích giữa trụcthứ cấp hộp giảm tốc- ru lô chủ động- ru lô bị động quay, lăm cho bânh xe quaytheo chiều tiến của xe Bânh xe quay đóng vai trò chủ động kĩo trục trượt quaytheo

Khi tốc độ chuyển động của xe đê ổn định, người kiểm tra đạp phanh chobânh xe dừng lại Do ma sât giữa bânh xe vă ru lô, bânh xe cản lại chuyển độngcủa ru lô lăm cho ru lô quay chậm lại, tâc động năy tâc dụng ngược lại qua hệthống truyền động lín roto của động cơ điện lăm cho nó cũng quay chậm lạitrong khi sức điện động trong động cơ vẫn giữ nguyín Do cấu tạo của cụm động

cơ điện – hộp giảm tốc có thể quay quanh trục nín stator sẽ quay quanh trục của

nó với chiều ngược lại Cảm biến phanh do bắt chặt với stator sẽ bị tác động vàongàm giữ và bị uốn cong, giá trị điện trở trong cảm biến bị thay đổi Sự thay đổinày được báo về bộ xử lý tủ điều khiển và được chuyển thành giá trị lực phanhtrên đồng hồ hiển thị Cảm biến phanh càng bị uốn cong nhiều thể hiện lực phanhcàng lớn.

Để an toàn trong sử dụng và bảo vệ thiết bị cũng như xe kiểm tra, người ta

sử dụng trục quay trơn Như đã nêu ở trên, khi thiết bị hoạt động thì bánh xeđóng vai trò chủ động đối với trục quay trơn Khi phanh bánh xe quay chậm vàdừng lại, do trục quay trơn là bị động và tốc độ rất cao so với tốc độ quay củabánh xe (đường kính của trục quay trơn rất nhỏ so với đường kính bánh xe) nêntrục quay trơn vẫn tiếp tục quay, do đó sẽ sinh ra sự trượt giữa trục và bánh xe.Quá trình này được nhận biết qua cảm biến trục trượt gắn ở đầu trục Theo tínhtoán của nhà sản xuất thì lực phanh đạt giá trị cao nhất trong điều kiện kiểm trachuẩn khi độ trượt là 20%, do đó khi nhận tín hiệu của một bánh xe nào đó trongquá trình phanh tạo nên độ trượt giới hạn thì bộ xử lý sẽ ngắt mạch động cơ điện

và ghi nhận kết quả lực phanh tại thời điểm đó

Theo cấu tạo và cách lắp đặt, mỗi bộ ru lô được đặt trên 4 cảm biến cân trọnglượng (thực tế chỉ có hai cảm biến cân được lắp cùng một bên, ở hướng xe đi vào

và bên kia là hai gối đỡ) Vì thế khi xe đi vào thiết bị, trọng lượng xe nằm trênthiết bị sẽ làm cho cảm biến cân bị uốn cong, giá trị điện trở trong cảm biến thayđổi, bộ xử lý trong tủ điều khiển sẽ nhận và chuyển thành giá trị trọng lượng của

xe lên đồng hồ hiển thị trên màn hình LCD Như vậy trọng lượng của xe cao haythấp phụ thuộc vào độ uốn cong nhiều hay ít của cảm biến cân

 Quy chuẩn đánh giá: Theo QCVN 13 : 2011/ BGTVT

Tiêu chuẩn 22-TCVN 224-2001 ban hành kèm theo Quyết định số4134/2001/

QĐ -GTVT ngày 05 tháng 12 năm 2001 của bộ giao thông vận tải dùng làm tiêu chuẩn kiểm tra cho phép ô tô lưu hành trên đường, nội dung phần tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh như sau: [1]

- Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường:

Điều kiện thử: trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông ximăng bằng phẳng và

khô, hệ số bám (không nhỏ hơn 0,6).

Hiệu quả phanh được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh

Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần với chế độ thửphương tiện không tải ở tốc độ 30km/h và được qui định như sau: (bảng 1 )

Bảng 1 Quãng đường phanh của XMCD trừ xe lu

Trọng lượng của XMCD

m(KG)

Quãng đường phanh(phanh chính) s(m)

Quãng đường phanh(phanh dự phòng) s(m)

m ≤32000

s≤

2

0, 2( 5) 150

v

v

V là vận tốc của xe máy chuyên dùng tính bằng km/h

Bảng 1 Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho phép ôtôlưu hành trên đường bộ Do Bộ GTVT Việt Nam quy định ngày 05 tháng 12 năm

2001

Khi phanh, quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phươngchuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang 3,5 m

Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:

+ Chế độ thử: phương tiện không tải

- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện không tải Go đốivới tất cả các loại xe

- Sai lệch trên một trục: (giữa bánh bên phải và bánh bên trái)

Hiệu quả phanh dừng xe (điều khiển bằng tay hoặc chân)

+ Chế độ thử : phương tiện không tải

- Dừng được ở độ dốc 20 % đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc tổnglực phanh không nhỏ hơn 16% trọng lượng toàn bộ phương tiện không tải khi thửtrên băng thử

Tiêu chuẩn này chủ yếu sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích chophép ô tô lưu hành trên đường nhằm đảm bảo an toàn khi chuyển động Đối với

câc cơ sở nghiín cứu hay thiết kế hay chế tạo thì cần âp dụng câc tiíu chuẩnnghiím ngặt hơn, ở Việt Nam đang thử nghiệm âp dụng tiíu chuẩn về hệ thốngphanh TCVN 5658-1999.

2.1.3 Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang bânh xe dẫn hướng Beissbarth của Đức MSS8300

Cấu tạo:

Được thiết kế sử dụng cùng với thiết bị kiểm tra hiệu quả phanh MB8000,thiết bị gồm: Mặt trượt, mặt đây, câc viín bi thĩp vă cảm biến

2.1.3.1 Mặt đây

Lă tấm thĩp dăy 4mm được uốn thănh hình chữ U có kích thước lă 855 x

1000 x 34 (mm) Phần trong lòng chữ U có hăn câc rênh chứa bi vă dẫn hướngdịch chuyển của câc viín bi Ở giữa dọc tđm có 2 thanh lò xo lâ ghĩp với nhau,được định vị tại 2 đầu Cảm biến được bắt chặt trín mặt đây bằng 2 con vít Giữathanh trượt của cảm biến vă thanh lò xo lâ được liín kết với nhau bằng 1 thanhliín kết Riíng rênh dẫn hướng bi ở đầu phía dưới được lăm rời vă liín kết vớimặt đây bằng 2 bu lông M10 vă lỗ để bắt bu lông trín thanh dẫn hướng có hìnhhạt đậu nín thanh năy có thể di chuyển song song với đường tđm nhằm mục đíchđịnh vị theo chiều dọc của mặt trượt

Bi thép

Cảm biế n Thanh lò xo lá

Rãnh chứa và các viên bi thép

Bu lông, đai ố c điề u chỉnh và hãm

Hình 2.9 Sơ đồ kết cấu mặt đây thiết bị kiểm tra trượt

2.1.3.2 Mặt trượt

Là tấm thép dày 4 mm được uốn thành hình chữ U có kích thước 800 x

1000 x 20 (mm) Ở điểm giữa của 2 đầu có hàn 2 miếng sắt tạo thành 2 ngàm liênkết với mặt đáy, hạn chế mặt trượt bị lật theo phương thẳng đứng khi làm việc Ởchính giữa mặt trượt thuộc phần đáy có hàn 2 cục sắt tạo thành 1 rãnh vừa bằngvới chiều dày của 2 thanh lò xo lá ghép lại, dùng để định vị 2 thanh lò xo lá vớimặt trượt

2.1.3.3 Bi thép

Các viên bi thép tròn có đường kính 20 mm, có độ cứng cao, nhẵn vàđược mạ Crom bề mặt Chúng được đặt trên các rãnh chứa cùng với chất bôi trơn(dầu công nghiệp hoặc mỡ) nhằm đỡ mặt trượt và giúp mặt trượt chuyển dịchngang

2.1.3.4 Cảm biến

Là loại cảm biến con trở (con trở trượt) bao gồm 1 cuộn dây điện trở vàcon trở trượt trên đó Khi vị trí của con trở thay đổi, giá trị điện trở của cảm biếnthay đổi từ 0- 4,7(Ôm)

Nguyên lý hoạt động:

Với cấu tạo như trên ta thấy khi lắp đặt hoàn chỉnh mặt trượt chỉ di chuyểnngang trong mặt phẳng nằm ngang Khi kiểm tra xe, bánh xe dẫn hướng lăn trênmặt trượt Dưới tác dụng của lực ngang, mặt trượt bị đẩy sang phải (hoặc sangtrái) sẽ làm cho thanh lò xo lá bị uốn cong, kéo theo thanh liên kết với cảm biếnlàm cho thanh trượt của cảm biến bị dịch chuyển sang phải (hoặc sang trái) làmthay đổi giá trị điện trở của cảm biến, sự thay đổi này được khuếch đại và truyềnlên bộ xử lý tại tủ điều khiển và hiển thị lên đồng hồ giá trị thật của độ trượtngang bằng kim trên màn hình LCD (đơn vị mm/m) Khi hết lực tác động lên mặttrượt, thanh lò xo lá sẽ kéo mặt trượt trở về vị trí chính giữa và thanh trượt củacảm biến cũng sẽ trở về vị trí giữa của cảm biến, vị trí mà thiết bị xác nhận làđiểm 0 trong thang đo

Tiêu chuẩn đánh giá trượt ngang của bánh xe dẫn hướng.

Theo Thông tư Số:10/2009/TT-BGTVT Khi cho xe chạy thẳng qua thiết

bị thử trượt ngang với vận tốc 5 km/h, không tác động lực lên vành lái Trượtngang của bánh dẫn hướng không được vượt quá 5 mm/m

2.1.4 Thiết bị phân tích khí xả động cơ xăng

Nồng độ khí xả mẫu càng cao thì quá trình phân tích càng chính xác, dovậy yêu cầu đầu lấy mẫu cần cắm sâu vào trong ống xả Việc phân tích đượcthực hiện bằng cảm biến điện tử, phía trước nó có kính lọc quang học, chỉ chophép các tia hồng ngoại có bước sóng nhất định đi qua

Trong thành phần khí xả có thể còn có Ôxy Căn cứ vào lượng Ôxy này

ta có thể xác định được hệ số Lamda Phần tử O2 tạo bởi 2 nguyên tử Ôxy giốngnhau nên không hấp thụ tia hồng ngoại, do đó việc xác định tỉ lệ phần trăm (%)của Ôxy trong mẫu khí xả thực hiện thông qua một cảm biến hoá học Cảm biếnnày phát ra các tín hiệu điện tử tỉ lệ thuận với nồng độ thành phần Ôxy Thànhphần NOx cũng có thể đo được nhờ một loại cảm biến thích hợp

 Sơ đồ thiết bị và quá trình hoạt động.

Sơ đồ thiết bị:

Hình 2.10 Sơ đồ thiết bị đo khí thải xe xăng Các thành phần chính của thiết bị:

1 Đường lấy ga chuẩn 2 Cảm biến độ chênh lệch áp suất.

3 Buồng đo phân tích CO 2 , CO, HC 4 Cảm biến áp suất khí quyển.

9 Bộ lọc than hoạt tính 10 Bộ tách nước.

13 Đường lấy mẫu 14 Đường khí vào để chỉnh giá trị 0.

17 Chi tiết làm kín 18 Phương tiện điều chỉnh.

21 Bộ chuyển đổi tín hiệu.

* Quá trình hoạt động, kiểm tra, hiệu chuẩn.

a Chế độ đo: Ở chế độ này van điện mở thông đường ống lấy mẫu 13 với buồng

đo, đồng thời khoá các nhánh khác Khí mẫu sẽ đi qua bộ tách nước 10, bộ lọckhí 8 để được làm sạch, đảm bảo độ chính xác khi phân tích và tránh hư hỏngbuồng đo Cảm biến chênh lệch áp suất 2 có nhiệm vụ thông báo áp suất trongđường ống dẫn khí với mục đích kiểm tra độ rò rỉ

b Chế độ hiệu chuẩn giá trị 0: Để đảm bảo phương pháp đo chính xác, trước

mỗi lần đo cần thực hiện hiệu chỉnh điểm 0 Van điện 7 ở trạng thái mở thông

đường ống 14 với buồng đo và khoá các đường khác, lấy không khí làm chuẩn 0cho giá trị CO và HC.

c Chế độ hiệu chuẩn: Van điện 7 ở trạng thái thông với đường lấy khí ga chuẩn 1với buồng đo, dùng để so sánh giá trị đo của CO, HC, O2 hiển thị trên thiết bị vớicác thành phần đã xác định trong khí chuẩn Tuỳ thuộc vào mỗi nước mà thờigian hiệu chuẩn khác nhau, thông thường là 6 tháng hoặc 12 tháng

 Thiết bị được sử dụng để kiểm tra khí thải: MGT5

MGT 5 là thiết bị phân tích khí xả cho động cơ xăng do hãng MAHA sảnxuất Ưu điểm của thiết bị này là thiết kế nhỏ gọn nhưng tích hợp nhiều chứcnăng như phân tích khí xả động cơ xăng, động cơ khí ga hoá lỏng hay khí ga tựnhiên Thiết bị có thể sử dụng di động hoặc sử dụng ở các trạng kiểm soát vớikhả năng nối mạng (Eurosystem, ASA, citric ) và dao diện phần mềm đơn giản,

dễ sử dụng

a) Mặt trước

Hình 2.11: Mặt trước thiết bị MGT 5

A: Mô đun RPM (revolution per minute) tiêu chuẩn

B: Đèn LED điều khiển mô đun RPM

C: E- OBD mô đun

D: Đường lấy khí mẫu

Hình 2.12: Mô đun RPM tiêu chuẩn

a: Cổng kết nối cho đầu kẹp (trigger clamp)

b: Cổng kết nối cho nhiệt độ dầu.

c: Cổng kết nối với “light barrier” và cảm biến tốc độ VC2

b) Mặt sau

Hình 2.13: Mặt sau.

E: Đầu cắm điện với cầu chì và công tắc cho dòng 85V- 265V.F: Đầu nối khi sử dụng dòng điện trên xe 10V- 42V

G: Cổng RS 232 cho thiết bị điều khiển cầm tay

H: Đường ra của nước (trái)

Đường ra của nước (phải)

I: Cổng kết nối mạng: LON và USB

c) Mặt bên.

Hình 2.14: Mặt bên.

Tháo nắp 2 bên của thiết bị ta sẽ có:

 Bên trái:

Hình 2.15: Mặt trái.

- J: Đầu lọc than hoạt tính lấy khí cho điều chỉnh điểm 0

- K: Đường vào khí chuẩn

- L: Cảm biến NOx (có hoặc không)

2.1.5 Thiết bị kiểm tra động cơ diesel

 Thiết bị đo khói

Trong Thông tư 11/2009/TT- BGTVT quy định các Trung tâm Đăng kiểmphải trang bị thiết bị kiểm tra khí thải cho các loại xe cơ giới Các thiết bị này là

cơ sở để đánh giá mức ảnh hưởng của khí thải ô tô đến môi trường và sức khỏecon người, đặc biệt là các phương tiện sử dụng động cơ Diesel

Mục đích của bài viết này là cung cấp cho người đọc nguyên lý hoạt độngcủa các thiết bị kiểm tra khí thải đối với ô tô sử dụng động cơ diesel và sự thànhlập công thức tính toán đang được sử dụng cho các thiết bị đo khói hiện nay Nguyên lý cơ bản của thiết bị kiểm tra khí thải động cơ diesel này là sửdụng một nguồn sáng, chiếu các tia sáng đi qua lượng khí cần đo đến một cảmbiến quang để xác định mức độ sáng còn lại Ví dụ, cho khí thải phát ra từ ống xả

ô tô đi qua môi trường giữa nguồn phát sáng và cảm biến (hình dưới) ta sẽ thấycường độ sáng của chùm sáng giảm đi Qua một số bước xử lý số liệu cường độsáng đo được sẽ thể hiện độ khói của khí xả mẫu.

Hình 2.17 Sơ đồ xác định độ khói của thiết bị đo khói

Để hiểu hơn nguyên tắc hoạt động của thiết bị đo khói ta cần biết các khái niệm

cơ bản:

 Độ khói.

Độ khói là đặc tính quang học liên quan đến sự cản trở ánh sáng (cản quang)của các hoạt nhỏ có trong thành phần khí thải Độ khói của một lượng khí thểhiện bằng tỉ lệ phần trăm (%) trong đó 0% có nghĩa là toàn bộ ánh sáng truyền đi

từ nguồn phát đều đến được cảm biến quang Độ khói 100% nghĩa là toàn bộlượng ánh sáng truyền đi bị cản lại và không đến được cảm biến quang Ta cócông thức tính độ khói:

N=100-τ (1)

N: Độ khói tính theo %

τ: Lượng ánh sáng truyền được đến cảm biến quang theo tỉ lệ phần trăm (%):

τ = I.100/I0

I: Là cường độ sáng đo được qua cảm biến quang

I0: Là cường độ sáng tại nguồn phát

 Quy chuẩn đánh giá: Theo QCVN 13 : 2011/ BGTVT

a) Đối với xe máy chuyên dùng sử dụng động cơ diesel

- Độ khói (%HSU) tối đa cho phép là 60 đối với XMCD chưa qua sử dụng;

- Độ khói (%HSU) tối đa cho phép là 72 đối với XMCD đã qua sử dụng;b) Đối với xe máy chuyên dùng sử dụng động cơ xăng

- Thành phần CO (% thể tích)

+ Đối với XMCD chưa qua sử dụng, tối đa là 3,5;

+ Đối với XMCD đã qua sử dụng, tối đa là 4,5;

2.1.6.2 Sơ đồ cấu tạo

Hình 2.18 Sơ đồ thiết bị hỗ trợ kiểm tra gầm

1- Tấm di chuyển; 2- Tay gạt chuyển hướng CĐ; 3,6,7- Hệ thống ốngdẫn thủy lực; 4,8- Ống thoát nước; 5- Bơm và thùng chứa dầu

Ngoài các bộ phận trên hình 2.19 còn một bộ phận nữa là đèn soi tíchhợp các nút điều khiển Đèn soi được nối với hộp điều khiển của hệ thống Trên

đó có các nút chức năng để điều khiển sự di chuyển theo các phương khác nhaucủa tấm di chuyển

Hình 2.19 Các bộ phận của thiết bị

2.1.6.3 Nguyên lý hoạt động

Sự hoạt động của tấm di chuyển dựa trên sự tác động của cơ cấu thủylực Trên cơ cấu thủy lực này lắp van điều khiển, van điều khiển cho phép điềukhiển dòng dầu chuyển động theo những hành trình khác nhau Do vậy làm chotấm di chuyển có thể chuyển động theo các phương khác nhau Van được điềukhiển thông qua tay gạt chuyển hướng

Sự hoạt động của thiết bị gần giống như điều kiện thực tế mà xe làm việcgiúp Đăng kiểm viên dễ dàng quan sát và cho kết quả tốt nhất

2.1.7 Dây chuyền tại trung tâm

Có 2 dây chuyền

2.2 Quy trình kiểm tra và quy chuẩn đánh giá.

CÔNG ĐOẠN 1: Kiểm tra nhận dạng – Tổng quát.

1 - Biển số đăng ký và biểu trưng

2 - Số khung

3 - Số động cơ.

4 - Động cơ và các hệ thống liên quan

5 - Mầu sơn, chất lượng lớp sơn

6 - Hình dạng, bố trí chung, kích thước giới hạn

7 - Bánh xe (Lắp ghép, lốp, vành, đĩa, vòng hãm)

8 - Các cơ cấu chuyên dùng (đối với ô tô chuyên dùng)

9 - Các cơ cấu khóa hãm (đối với ô tô chuyên dùng)

10 - Đèn chiếu sáng phía trước

11 - Đèn tín hiệu xin đường

12 - Thiết bị phòng cháy chữa cháy.(đối với ô tô khách)

13 - Những thay đổi về kết cấu tổng thành

CÔNG ĐOẠN 2: Kiểm tra thân vỏ, buồng lái và các cơ cấu điều khiển

20 - Hiệu quả hệ trợ lực lái

21 - Các bàn điều khiển (ly hợp, phanh, ga)

22 - Cơ cấu sang số

23 - Cơ cấu điều khiển phanh đỗ

24 - Tay vịn, cột chống, giá để hàng và khoang hành lý.(đối với ô tôkhách)

25 - Ghế người lái, ghế hành khách, dây an toàn

26 - Thân vỏ, buồng lái, thùng hàng, chắn bùn

27 - Sàn bệ, khung xương

28 - Cửa xe

29 - Dây dẫn điện phần trên

CÔNG ĐOẠN 3: Kiểm tra hiệu quả phanh - độ trượt ngang.

30 - Độ trượt ngang của bánh dẫn hướng

31 - Hiệu quả phanh chính.

Hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính trên băng thử phanh Hiệu quả

32 - Sai lệch lực phanh trên một trục Tiêu chuẩn < 25%

33 - Hiệu quả phanh đỗ

Hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay trên băng thử phanh. (≥16 %)

CÔNG ĐOẠN 4: Kiểm tra môi trường

1 P là công suất có ích lớn nhất của động cơ (Nếu tài liệu cho công suất theo đơn

vị mã lực thì phải tính quy đổi), G là khối lượng toàn bộ phương tiện - là khốilượng lớn nhất của phương tiện bao gồm cả tự trọng và tải trọng thiết kế theo quyđịnh của nhà sản xuất phương tiện

2 Phương tiện đặc biệt bao gồm: Xe máy thi công, phương tiện xếp dỡ, ô tô cầncẩu, và các phương tiện cơ giới đường bộ công dụng đặc biệt khác lưu thông trênđường giao thông

34 - Độ ồn dB(A)

35 - Kiểm tra còi điện

36, 37, 38 - Nồng độ CO (%), HC (ppm), Độ khói (%)

- Các mức tiêu chuẩn khí thải áp dụng đối với ô tô đang lưu hành đượcquy định như trong bảng sau:

80078003300

60078003300

4 Hệ số hấp thụ ánh sáng

(m-1)

CÔNG ĐOẠN 5: Kiểm tra gầm xe và các bộ phận liên quan

39 - Khung xe, móc kéo

40 - Các cụm chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh

41 - Các chi tiết dẫn động phanh

42 - Dẫn động ly hợp

43 - Cơ cấu lái

44 - Khớp cầu và khớp chuyển hướng

46 - Moay ơ bánh xe

47 – Nhíp, lò xo, thanh xoắn

48 - Thanh đẩy, thanh ổn định

49 - Giảm chấn

50, 51, 52 - Các đăng, hộp số, cầu xe

53 - Hệ thống dẫn khí xả, bầu giảm âm

54 - Bình chứa khí nén, bình chân không

55 - Dây dẫn điện phần dưới

Mỗi một công đoạn do một ĐKV đảm nhận Các hạng mục kiểm tra Mẫu Phiếukiểm định Trung tâm đang sử dụng in từ chương trình Quản lý kiểm định