THIẾT kế kỹ THUẬT PHẦN bố TRÍ CHUNG và TÍNH ổn ĐỊNH tàu CHỞ HÀNG rời 20 000 DWT HOẠT ĐỘNG ở VÙNG BIỂN KHÔNG hạn CHẾ

---oOo---LƯU TRỌNG SƠN THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH TÀU CHỞ HÀNG RỜI 20.000 DWT HOẠT ĐỘNG Ở VÙNG BIỂN KHÔNG HẠN CHẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CHUYÊN NGÀNH: ĐÓNG TÀU

Trang 1

-oOo -LƯU TRỌNG SƠN

THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH TÀU CHỞ HÀNG RỜI 20.000 DWT HOẠT ĐỘNG Ở VÙNG BIỂN KHÔNG HẠN CHẾ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

CHUYÊN NGÀNH: ĐÓNG TÀU THỦY

NHA TRANG – 2008

Trang 2

-oOo -LƯU TRỌNG SƠN

THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH TÀU CHỞ HÀNG RỜI 20.000 DWT HOẠT ĐỘNG Ở VÙNG BIỂN KHÔNG HẠN CHẾ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CHUYÊN NGÀNH: ĐÓNG TÀU THỦY

CBHD: ThS HUỲNH VĂN NHU

NHA TRANG – 2008

Trang 3

Ngành: Đóng tàu thủy

Tên đề tài: Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung và tính ổn định tàu chở hàng

rời 20.000 DWT hoạt động ở vùng biển không hạn chế.

Hiện vật: - 03 bộ đề tài và 03 đĩa CD.

- Bản vẽ: + 01 Bản vẽ bố trí chung tàu hàng 20.000 DWT

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Kết luận:

Nha Trang, ngày……tháng.… năm 2008

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

(Ký và ghi rõ họ tên)

ThS HUỲNH VĂN NHU

Trang 4

Ngành: Đóng tàu thủy

Hiện vật: - 03 bộ đề tài và 03 đĩa CD.

- Bản vẽ: + 01 Bản vẽ bố trí chung tàu hàng 20.000 DWT

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

Điểm phản biện:

Nha Trang, ngày……tháng……năm 2008

CÁN BỘ PHẢN BIỆN

ĐIỂM CHUNG

Bằng số Bằng chữ

Nha Trang, ngày……tháng……năm 2008

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

Trang 5

nghiệp: “Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung và tính ổn định tàu chở hàng rời

20.000 DWT hoạt động ở vùng biển không hạn chế”, đến nay tôi đã hoàn thành

đồ án Đồ án không chỉ có sự cố gắng của bản thân mà còn được sự giúp đỡ động

viên rất lớn của gia đình, quý thầy cô, đồng nghiệp, bạn bè…

Tôi xin gửi lời cảm ơn đến: Ban Chủ Nhiệm Khoa Kỹ Thuật Tàu Thủy –

Trường Đại Học Nha Trang, quý Thầy cô trong Bộ Môn Đóng Tàu đã tạo điều kiện

thuận lợi để tôi thực hiện tốt đồ án

Trân thành cảm ơn Thầy ThS Huỳnh Văn Nhu – người đã trực tiếp hướngdẫn tận tình cho tôi trong suốt quá trình thực hiện đồ án

Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ của gia đình, anhchị em, bạn bè, các bạn đồng nghiệp đã động viên, tạo mọi điều kiện cho tôi họctập, nghiên cứu trong suốt khóa học và trong quá trình thực hiện đồ án

Tôi xin chân thành cảm ơn!

Trang 6

Ngành: Đóng tàu thủy Mã ngành: 18.06.10

Cán bộ hướng dẫn: ThS HUỲNH VĂN NHU

− Nội dung thực hiện:

1 Đặt vấn đề.

2 Yêu cầu chung.

3 Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung và tính ổn định.

4 Thảo luận kết quả và kiến nghị.

I ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ MỤC TIÊU ĐỀ TÀI

1 Đối tượng đề tài:

Tàu chở hàng rời 20.000 DWT hoạt động vùng biển không hạn chế

2 Phạm vi đề tài:

Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung tàu hàng

Tính toán, kiểm tra ổn định đối với tàu hàng

Trang 7

CHƯƠNG 2: YÊU CẦU VỀ BỐ TRÍ CHUNG VÀ ỔN ĐỊNH TÀU THỦY

2.1 Các yêu cầu về bố trí chung.

2.1.1 Phân khoang và bố trí các khoang

2.1.2 Buồng làm việc và buồng sinh hoạt

2.1.3 Các buồng công cộng

2.1.4 Lối đi, cầu thang, lan can, cửa ra vào

2.1.5 Bố trí thiết bị, máy móc

2.2 Tính ổn định tàu thủy.

2.2.1 Đặc điểm về ổn định tàu thủy

2.2.2 Phương pháp tính ổn định tàu thủy

2.2.3 Các yêu cầu chung về ổn định [TCVN 6259- 10: 2003]

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH ỔN

3.3.3 Cầu thang, lối đi, cửa ra vào, cửa sổ

3.3.4 Trang bị các phòng ở, buồng công cộng

3.3.5 Bố trí thiết bị, máy móc trên tàu

3.4 Tính ổn định tàu hàng 20.000 DWT.

3.4.1 Tính trọng lượng và trọng tâm tàu không

3.4.2 Trọng lượng và trọng tâm ứng với các trường hợp thay đổi tải trọng.3.4.3 Ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng trong các trường hợp tải trọng vàkiểm tra ổn định ban đầu

Trang 8

3.4.6 Kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết.

CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ KIẾN NGHỊ

4.1 Kết quả.

4.2 Kiến nghị.

III KẾ HOẠCH THỰC HIỆN

Từ 04/08/2008 đến 15/08/2008: Lập đề cương chi tiết

Từ 16/08/2008 đến 16/09/2008: Tìm hiểu cơ sở lý thuyết

Từ 17/09/2008 đến 17/10/2008: Tính toán, xây dựng bản vẽ

Nha Trang, ngày 14 tháng 08 năm 2008

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

(Ký và ghi rõ họ, tên)

ThS HUỲNH VĂN NHU

SINH VIÊN THỰC HIỆN

(Ký và ghi rõ họ, tên)

LƯU TRỌNG SƠN

Trang 9

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 ĐẶT VẤN ĐỀ 2

1.1 Tổng quan đề tài .2

1.2 Lý do lựa chọn đề tài .3

1.3 Nội dung nghiên cứu 4

CHƯƠNG 2 YÊU CẦU BỐ TRÍ CHUNG VÀ ỔN ĐỊNH TÀU THỦY 5

2.1 Các yêu cầu về bố trí chung .5

2.1.1 Phân khoang và bố trí các khoang .5

2.1.2 Buồng làm việc và buồng sinh hoạt 9

2.1.3 Các buồng công cộng .10

2.1.4 Lối đi, cầu thang, lan can, cửa ra vào .11

2.1.5 Bố trí thiết bị trên tàu 12

2.2 Tính ổn định tàu thủy 14

2.2.1 Đặc điểm về ổn định tàu thủy .14

2.2.2 Phương pháp tính ổn định tàu thủy 14

2.2.3 Các yêu cầu chung về ổn định [TCVN 6259-10: 2003] .16

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG VÀTÍNH ỔN ĐỊNH TÀU HÀNG RỜI 20.000 DWT 18

3.1 Đặc điểm tàu hàng 20.000 DWT 18

3.2 Đặc điểm thủy tĩnh .18

3.3 Thiết kế bố trí chung .19

3.3.1 Phân khoang và bố trí các khoang, két chứa .19

3.3.2 Bố trí các buồng, các phòng .25

Trang 10

3.4 Tính ổn định tàu hàng 20.000 DWT .33

3.4.1 Tính trọng lượng và trọng tâm tàu không 33

3.4.2 Trọng lượng và trọng tâm ứng với các trường hợp tải trọng 35

3.4.3 Ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng trong các trường hợp tải trọng và kiểm tra ổn định ban đầu .38

3.4.4 Xây dựng đường cong ổn định tĩnh và động ứng với các trường hợp thay đổi tải trọng 43

3.4.5 Kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tĩnh .84

3.4.6 Kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết .84

3.4.7 Kiểm tra theo khuyến cáo IMO .87

CHƯƠNG 4 THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ KIẾN NGHỊ 88

4.1 Thảo luận kết quả .88

4.2 Kiến nghị 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90 PHỤ LỤC

Phụ lục 1 Tính các yếu tố mặt đường nước

Phụ lục 2 Tính các yếu tố thủy tĩnh và đồ thị thủy tĩnh

Phụ lục 3 Các bảng tra tiêu chuẩn thời tiết [TCVN 6259-10 : 2003]

Phụ lục 4 Vị trí đường nước nghiêng trên sườn Trêbưsép

Phụ lục 5 Bản vẽ bố trí chung tàu hàng 20.000 DWT

Trang 11

Bảng 2.1 Phân khoang theo chiều dài tàu .6

Bảng 2.2 Kích thước các buồng cá nhân theo chức vụ trên tàu 10

Bảng 3.1 Kết quả thủy tĩnh đo tại mớn nước thiết kế d = 7.6m 18

Bảng 3.2 Phân khoang theo chiều dài tàu .19

Bảng 3.3 Khối lượng riêng hàng hóa trên tàu .20

Bảng 3.4 Tính thể tích, hoành độ trọng tâm khoang hàng .21

Bảng 3.5 Tính thể tích và hoành độ trọng tâm các két 23

Bảng 3.6 Thống kê máy móc sử dụng nhiên liệu Diesel .24

Bảng 3.7 Biên chế thuyền viên trên tàu .25

Bảng 3.8 Thiết bị cứu sinh trên tàu .32

Bảng 3.9 Hệ thống tín hiệu trên tàu .33

Bảng 3.10 Tính trọng lượng trọng tâm tàu không .33

Bảng 3.11 Trọng lượng trọng tâm tàu – Trường hợp N01 .35

Bảng 3.15 Mômen quán tính hàng lỏng – Trường hợp N01 .38

Bảng 3.19 Tính mớn nước và chiều cao ổn định ban đầu 41

Bảng 3.20 Tính đường nước nghiêng và bán kính tâm nghiêng – Trường hợp N01

44

Bảng 3.21 Tính cánh tay đòn ổn định – Trường hợp N01 52

53

Trang 12

71

Bảng 3.28 Giá trị tay đòn tại góc nghiêng 400 .84

Bảng 3.29 Giá trị góc lặn và góc vào nước 84

Bảng 3.29 Diện tích và chiều cao tâm hứng gió .85

Bảng 3.30 Tính và kiểm tra theo tiêu chuẩn thời tiết 86

Trang 13

Hình 2.1 Chiều cao đáy đôi tàu hàng 6

Hình 2.2 Chiều dài khoang đuôi 7

Hình 2.3 Chiều dài khoang máy (loại 2 máy chính diesel) 8

Hình 2.4 Nhà vệ sinh công cộng 10

Hình 2.5 Các kiểu cầu thang trên tàu 12

Hình 3.1 Tầm nhìn từ thượng tầng 20

Hình 3.2 Đồ thị ổn định trường hợp 1 (d = 7.600 m, W = 26395 DWT) .80

Trang 14

MỞ ĐẦU

Thiết kế tàu là bài toán phức tạp Trong đó có rất nhiều vấn đề liên quan, từviệc thiết kế tuyến hình, bố trí chung, tính toán lựa chọn kết cấu, kiểm tra các tính

năng… Đòi hỏi người thiết kế phải nắm vững các kiến thức chuyên môn, có kinh

nghiệm thực tế Ở nước ta, với ngành công nghiệp Tàu thủy còn non trẻ, đang phảidần tự hoàn thiện chính mình., thì lĩnh vực thiết kế tàu (những tàu cỡ lớn, hoạt độngkhông hạn chế) đang còn gặp nhiều khó khăn

Mục đích cuối cùng của những nhà thiết kế tàu là làm sao tàu khi hoạt động

có thể đảm bảo được các chức năng, tính năng đã đặt ra, cũng như thỏa mãn các quy

định, quy phạm liên quan Tính toán xây dựng bố trí chung, tính ổn định tàu thủy làhai bài toán thường gặp trong quá trình thiết kế, hoàn thiện con tàu Thiết kế bố trí

chung không những ảnh hưởng đến các quá trình thao tác, đi lại, thẩm mỹ, kinh tế,

mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến tính ổn định Cho nên, khi bố trí trang thiết bị máymóc trên tàu vừa phải có sự hợp lí, nhưng phải tính đến ảnh hưởng tới ổn tính củatoàn tàu

Tính toán bố trí chung và kiểm tra ổn định là yêu cầu cần thiết Vì vậy, để có

thể làm rõ những được vấn đề nêu trên, tôi đã nhận và thực hiện đề tài: “Thiết kế

kỹ thuật phần bố trí chung và tính ổn định tàu chở hàng rời 20.000 DWT hoạt

động ở vùng biển không hạn chế”.

Do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn chế, chưa có nhiều kinh nghiệm thực

tế Nên trong quá trình thực hiện sẽ không tránh khỏi những thiết sót Đề tài rất

mong được sự góp ý của quý thầy, các bạn đồng nghiệp

Nha Trang, ngày 20 tháng 11 năm 2008

Sinh viên thực hiện

LƯU TRỌNG SƠN

Trang 15

CHƯƠNG 1

ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 Tổng quan đề tài.

Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp tàu thủy ở nước ta được đầu

tư và phát triển mạnh Cơ sở hạ tầng tại các nhà máy được nâng cấp với các trang

thiết bị hiện đại phục vụ nhu cầu đóng mới và sửa chữa tàu thủy, như dự án Đà bán

ụ 70.000 tấn (Đóng tàu Hạ Long); dự án mở rộng tổng mặt bằng nhà xưởng lên trên

120ha, dự án đóng mới ụ nổi 24.000 tấn phục vụ việc sửa chữa và đóng mới tàu đến70.000 tấn, xây dựng ụ khô 300.000 tấn (lớn nhất miền Bắc) của Đóng tàu NamTriệu… Bên cạnh đó việc đầu tư xây dựng nhiều nhà máy từ Bắc tới Nam đã và

đang giải quyết việc làm cho nhiều người lao động, góp phần tăng trưởng kinh tế,

ổn định xã hội

Không những tăng cường, hợp tác, cải tiến công nghệ trong đóng mới, sửachữa tàu thủy, Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam - Vinashin còn đang xâydựng các nhà máy sản xuất máy móc, thiết bị chính phục vụ trên tàu, tăng nội địahóa cho sản phẩm Mặt khác tập đoàn còn chú ý đến công tác thiết kế, giai đoạn nàychiếm phần doanh thu không nhỏ của cả giá thành con tàu (lên tới 5%) Tuy rằng

bước đầu còn gặp nhiều khó khăn về nhân lực, kinh nghiệm, sự tin tưởng đặt hàng

của chủ tàu nhưng những gì mà các công ty tư vấn thiết kế, viện nghiên cứu đã làm

được, đang góp phần phát triển chung của ngành công nghiệp tàu thủy

Hiện nay, công tác thiết kế (nhất là các tàu cỡ lớn, hoạt động không hạn chế)còn phụ thuộc nhiều vào nước ngoài Trong nước, với đặc điểm ngành còn trẻ, chưatích lũy được nhiều kinh nghiệm nên giai đoạn này đang còn gặp nhiều khó khăn,

chưa được sự tin tưởng đặt hàng của các chủ tàu

Thiết kế bố trí chung là một yêu cầu bắt buộc nhằm đảm bảo về các chức

năng, tính năng của tàu, các yêu cầu khác của chủ tàu Công việc đòi hỏi kiến thức

tổng quát, có nhiều tài liệu liên quan (nhất là các mẫu máy móc, thiết bị) thuận lợicho việc lựa chọn, bố trí hợp lí Việc bố trí chung phải thỏa mãn được chức năng,

Trang 16

công dụng, tính năng đặt ra của tàu thiết kế, bên cạnh đó phải thỏa mãn yêu cầu quyphạm, các công ước liên quan và còn phải có tính thẩm cao, tổng giá thành cho sảnphẩm là thấp nhất.

Tính toán ổn định là công việc bắt buộc nhằm kiểm tra tàu thiết kế có đảmbảo được điều kiện ổn định hay không (chủ yếu là kiểm tra theo quy phạm) vì điềunày ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn của người và tài sản trên tàu Cho nên, sau khithiết kế kết cấu, tính toán xây dựng bố trí chung cần phải kiểm tra ổn định cho tàu

Tàu chở hàng 20.000 DWT là con tàu vận tải cỡ lớn đầu tiên được thiết kếbởi Viện Khoa học Công nghệ Tàu thủy, đã nói lên năng lực của cán bộ kỹ thuậtcủa ngành đóng tàu đang dần được hoàn thiện, nâng cao Trong tương lai không xaViệt Nam sẽ trở thành nước có nền công nghiệp đóng tàu phát triển của thế giới

1.2 Lý do lựa chọn đề tài.

Thiết kế bố trí chung toàn tàu là công việc cần thiết của người thiết kế tàu,việc bố trí chung đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu của Quy phạm, thỏamãn các Công ước quốc tế về An toàn sinh mạng con người trên biển 1974 (SOLAS74), về Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 73/78 (MARPOL 73/78), về Mạn khô tàubiển 1966 (LOAD LINE 66), về Đo dung tích tàu biển 1969 (TONNAGE 69), cácQuy tắc về phòng ngừa về va chạm tàu thuyền trên biển, về Sơn ballast… Bên cạnh

đó việc bố trí chung cũng phải thỏa mãn các yêu cầu về cách bố trí, phân chia cáckhoang, đảm bảo ổn tính, phù hợp với điều kiện khai thác của từng loại tàu, tính

thẩm mỹ, kinh tế nhất…

Ổn định là một trong những tính năng hàng hải quan trọng, nó trực tiếp ảnhhưởng đến an toàn của người, tài sản trên tàu Vì vậy, việc tính toán và kiểm tra ổnđịnh là công việc cần thiết trước khi cấp phép cho tàu hoạt động

Trong quá trình học tập, nghiên cứu tại trường, tôi đã được tiếp cận với nhiềukiến thức chuyên môn thuộc chuyên ngành học Tuy nhiên trong giới hạn chươngtrình nên sinh viên chỉ mới được giới thiệu, giảng dạy phần lý thuyết là chủ yếu mà

chưa có nhiều thời gian dành cho thực hành Thiết kế bố trí chung và tính ổn địnhcho tàu là hai bài toán thường gặp đối với người thực hiện công tác thiết kế tàu

Trang 17

Tuy tuyến hình và trọng lượng tàu có ảnh hưởng lớn đến ổn tính của con tàu,

nhưng nếu việc bố trí chung không đảm bảo sự cân bằng, hợp lý thì cũng có thể gây

mất ổn định cho tàu Bên cạnh kiến thức thực tế, kinh nghiệm thì công việc đặt ra

đối với người thiết kế là phải có tính bao quát, biết cân đối các bước thiết kế sao cho

sản phẩm khi hoàn thành đáp ứng đầy đủ yêu cầu về tính năng, kinh tế, tính sửdụng, thẩm mỹ…

Từ những lý do nêu trên tôi đã lựa chọn đề tài: “Thiết kế kỹ thuật phần bố

trí chung và tính ổn định tàu chở hàng rời 20.000 DWT hoạt động ở vùng biển không hạn chế” Với mục đích tổng hợp lại các kiến thức đã được học, để phân

tích và đề xuất phương án bố trí chung, kiểm tra ổn định đối với một loại tàu thủy,

cũng như muốn thử sức trong lĩnh vực thiết kế

1.3 Nội dung nghiên cứu.

Thiết kế tàu thủy gồm nhiều giai đoạn khác nhau (thiết kế sơ bộ, thiết kế kỹ

thuật, thiết kế thi công ), trong các giai đoạn lại được chia ra nhiều phần nhỏ, nên

khối lượng công việc để hoàn thành một con tàu từ khi nhận nhiệm vụ thư cho đến

khi đóng mới là rất lớn Việc thiết kế tàu hiện nay là công việc chung của cả tập thể

và phải có một thời gian nhất định Vì vậy trong giới hạn nội dung, đề tài chỉ đề cậpmột phần của bài toán Thiết kế tàu thủy

Nội dung đề tài tập trung vào 2 phần chính là:

 Xây dựng phương án Thiết kế kỹ thuật phần bố trí chung

 Tính toán, kiểm tra ổn định đối với tàu hàng rời hoạt động vùng biển khônghạn chế

Vì không thực hiện những bước thiết kế ban đầu, nên để thực hiện tốt các nội

dung đã nêu, đề tài xin được kế thừa các phần tính toán đã có trước như là: Nhiệm

vụ thư, bản vẽ tuyến hình, các bản vẽ kết cấu, phân chia tổng đoạn, thuyết minhmáy móc, thiết bị trên tàu

Trang 18

CHƯƠNG 2

YÊU CẦU BỐ TRÍ CHUNG VÀ ỔN ĐỊNH TÀU THỦY

2.1 Các yêu cầu về bố trí chung.

Về mặt kết cấu, tàu thủy được chia thành hai phần: thân tàu và thượng tầng.Thân tàu là khoảng không gian được khép kín bởi kết cấu đáy, kết cấu mạn, kết cấu

boong Thượng tầng là phần kiến trúc được xây dựng bên trên boong mạn khô

Việc bố trí chung toàn tàu phải đảm bảo các nguyên tắc cơ bản sau:

trọng tâm tàu là nhỏ nhất

 Thuận lợi cho việc dằn tàu, điều chỉnh trạng thái cân bằng

 Lối đi dễ dàng, an toàn, hợp lý

 Thiết bị, máy móc lắp đặt hợp lý, thuận tiện thao tác vận hành, sửa chữa, antoàn

Tương ứng với điều kiện hoạt động và loại tàu, công dụng mà yêu cầu bố trí

chung sẽ có những đặc điểm khác nhau Vì giới hạn của nội dung nên trong đề tàichỉ quan tâm chủ yếu đến các yêu cầu về bố trí của tàu chở hàng

2.1.1 Phân khoang và bố trí các khoang.

Phân khoang nhằm mục đích: Cách ly các khoang có công dụng khác nhau(khoang hàng, khoang máy, khoang nhiên liệu, khoang nước…), đảm bảo sức bềnngang dọc thân tàu, đảm bảo tính chống chìm, đề phòng nguy hiểm hỏa hoạn lantràn khi có khoang bị cháy…

 Phân khoang theo chiều dọc tàu, số vách kín nước khi máy bố trí ở vùng

đuôi, phân bố theo chiều dài tàu [TCVN 6259-2A: 2003, mục 11.1.4]:

Trang 19

Bảng 2.1 Phân khoang theo chiều dài tàu.

Chiều dài thân tàu L,m Tổng số vách kín nước

L > 185 Đăng kiểm quy định

 Phân khoang theo chiều cao tàu người ta chú ý đến chiều cao đáy đôi, chiềucao khoang hàng Việc phân chia vừa phải đảm bảo tính ổn định, đảm bảo điều kiệndằn tàu, cân đối, hợp lý Chiều cao đáy đôi không nhỏ B/16 [TCVN 6259-2A:2003,mục 4.2.2], thông thường được lấy trong khoảng 1.2m ÷ 1.6m để tiện cho thi công

và sửa chữa cũng như đảm bảo việc dằn tàu, bố trí các két dầu, nước cần thiết [1,tr.193]

Theo thống kê, chiều cao đáy đôi tàu hàng có thể được chọn theo đồ thị dưới

đây [2, tr.24]

Hình 2.1 Chiều cao đáy đôi tàu hàng

Trang 20

a Khoang hàng: Dung tích khoang do khối lượng hàng hóa và loại hàng

chuyên chở quyết định Tuy kích thước, dung tích khoang không nhất thiết phải như

nhau, nhưng để đảm bảo tính thẩm mỹ các khoang thường thiết kế gần bằng nhau

Việc bố trí khoang phải vừa đảm bảo bền, vừa tạo điều kiện cho việc bốc xếp hàngtiện lợi, nhanh chóng Theo quy phạm, để đảm bảo độ bền dọc và tính chống chìm,chiều dài các khoang không nên lớn hơn 30m [TCVN 6259-2A:2003, mục 11.1.6]

b Khoang mũi, khoangđuôi, khoang xích neo:

– Khoang mũi: Có tác dụng chống va chạm, đảm bảo mũi tàu sau khi va chạm

không ảnh hưởng đến toàn tàu Vách khoang mũi phải bố trí cách mép trước sốngmũi dọc theo đường tải trọng mùa hè, một khoảng không nhỏ hơn 0.05L, hoặc 10m(lấy giá trị nào nhỏ hơn), nhưng không lớn hơn 0.08L Vách chống va kín nước

được kéo dài đến tận boong mạn khô [TCVN 6259-2A:2003, mục 11.1.1]

– Khoang đuôi (khoang lái): Chiều dài khoang phụ thuộc vào kết cấu vùngđuôi, chiều dài đường trục Khoảng cách từ vách đuôi đến đường vuông góc đuôi

bằng 0.04L đối với tàu có CB lớn, bằng 0.07L đối với tàu có CB nhỏ [2, tr.7] Hoặc

có thể tham khảo đồ thị kinh nghiệm (Hình 2.2.) [2, tr.8]

Hình 2.2 Chiều dài khoang đuôi

– Khoang xích neo: Bố trí sao cho phù hợp với vị trí máy neo Có thể bố trítrước hoặc sau khoang mũi Không gian khoang neo phải chứa hết xích neo

Trang 21

c Khoang máy: Khoang máy trên tàu hàng thường được đặt ở đuôi tàu để có

thể tận dụng không gian bố trí hàng, rút ngắn chiều dài hệ trục, giảm bớt công suấttruyền qua hệ trục Chiều dài khoang có quan hệ tới cách bố trí, loại máy chính,công suất, vị trí khoang máy Chiều dài khoang có thể được xác định theo tàu mẫuhoặc theo thống kê [2, tr.11]

Hình 2.3 Chiều dài khoang máy (loại 2 máy chính diesel)

d Két chứa nhiên liệu: Trên tàu thường sử dụng hai loại nhiên liệu chính là:

nhiên liệu rắn (than) và nhiên liệu lỏng (phần lớn dầu diesel) Kích thước khoang

được quy định bởi thể tích nhiên liệu, việc bố trí phải hợp lý gần nơi cần cung cấp,

có khoang cách ly với các khoang khác Để đảm bảo có thể cung cấp nhiên liệu liêntục khi có một hoặc nhiều két bị thủng, thể tích két nhiên liệu không nên lớn hơn200m3 [2, tr.26]

e Các khoang chứa chất lỏng khác: Như là khoang nước cho nồi hơi, nước

ngọt, nước làm mát, nước dằn Khoang nước cho nồi hơi thường bố trí dưới đáy đôi

khoang máy Các két nước ngọt phải thiết kế đủ dung cho sinh hoạt trên tàu trong

suốt hành trình, chúng phải được cách li với các két dầu, két nước bẩn Khoang dằn

thường bố trí trong đáy đôi, bên mạn kép Nếu dung tích không đủ thì bố trí ở

những vị trí khác như khoang mũi, lái Trọng lượng dằn phải đảm bảo chiều chìm,

điều kiện cân bằng để tàu có thể hoạt động bình thường Khối lượng nước dằn khi

tàu chạy ở trạng thái dằn phải đạt khoảng 45% lượng chiếm nước [2, tr.26]

Trang 22

2.1.2 Buồng làm việc và buồng sinh hoạt.

a Buồng làm việc: Bao gồm buồng lái, buồng hải đồ, buồng điện báo, buồng ra

đa, buồng điện, buồng điều khiển động cơ, buồng sửa chữa cơ khí, buồng phụ tùng,

buồng CO2, ăcquy, kho sơn…

Buồng lái là nơi điều khiển tàu nên phải được bố trí ở vị trí có tầm nhìn tốt

về mọi hướng Tầm nhìn từ vị trí điều khiển không bị che khuất trong phạm vi hailần chiều dài hoặc 500m, lấy giá trị nào nhỏ hơn [TCVN 6259-12: 2003, mục 2.1.1]

Đối với tàu có L > 100m, chiều dài buồng lái không nhỏ hơn 3m [1, tr.152]

Buồng hoa tiêu nằm trực tiếp sau buồng lái Diện tích tối thiểu là 9m2, vớitàu cỡ lớn lên tới 20m2 Kích thước buồng đảm bảo đủ rộng bố trí được bàn hải đồ

Trên các tàu hiện đại mức độ tự động hóa cao, buồng hoa tiêu được bố trí chung vớibuồng lái nhằm tiện lợi cho điều khiển tàu [2, tr.71]

Buồng điện báo nên nằm cạnh buồng hoa tiêu và buồng lái Cạnh buồng điệnbáo phải bố trí kho để ăcquy, máy phát điện phục vụ cho các máy trong phòng điệnbáo Diện tích buồng khoảng 12 ÷ 16m2[1, tr.153]

Buồng sửa chữa máy có thể bố trí trong khoang máy hoặc vị trí thuận tiệncho công việc gần khoang máy

Buồng sơn cố gắng bố trí ở boong trên, nhưng phải cách biệt với khoangthủy thủ Thông thường buồng sơn được bố trí ở phía mũi

b Buồng ở: Tùy theo tính chất hoạt động của tàu mà định số buồng cần thiết và

biên chế thuyền viên Trên các tàu hàng viễn dương hiện nay số lượng thuyền viênkhoảng 20 ÷ 30 người

Các buồng ở của thuyền viên được bố trí theo cấp bậc, chức vụ, công việc và

nơi làm việc Buồng thợ máy bố trí gần buồng máy gần lối thông với khoang máy,

sĩ quan boong nên bố trí vào một khu gần lầu lái, cấp dưỡng và phục vụ nên bố trígần nhà bếp và các kho Mức độ tiện nghi và kích thước các buồng cũng được bố trítheo chức vụ Trong buồng phải có các đồ dùng thông thường như giuờng, bàn, ghế,

tủ đựng quần áo…

Trang 23

Theo [9, tr.516], kích thước các buồng ở trên tàu viễn dương có thể thamkhảo trong bảng sau:

Bảng 2.2 Kích thước các buồng cá nhân theo chức vụ trên tàu.

Chiều cao buồng, hoặc giữa các tầng boong không nhỏ hơn 2m, buồng ở sĩquan cao cấp phải có phòng tắm riêng, phòng vệ sinh, bồn tắm hoặc vòi hoa sennóng lạnh riêng [2, tr.65-66]

2.1.3 Các buồng công cộng.

a Buồng tắm rửa, vệ sinh: Nên bố trí gần các buồng ở Có buồng tắm rửa, thay

quần áo cạnh buồng máy dành cho thủy thủ máy

Bố trí các buồng tắm, vệ sinh trên các tầng boong theo hướng thẳng đứng, đểtiết kiệm ống và tránh đi qua các phòng khác Buồng tắm chung và buồng vệ sinhchung phải bố trí thành các dãy riêng biệt

Số lượng chậu rửa mặt, chậu vệ sinh, vòi tắm tùy theo số lượng thủy thủ và

vị trí bố trí mà trang bị, khoảng 5 ÷ 10 người một bộ dụng cụ tương ứng Kích

thước buồng vệ sinh phải xác định sao cho những người sử dụng không ảnh hưởng

lẫn nhau Kích thước tối thiểu buồng tắm với một vòi hoa sen: 0.8m2 (khoảng900x900mm); buồng tắm với chậu rửa, vòi hoa sen, bồn tắm: 3m2 (1600x1800mm).Khoảng cách các trục chậu rửa không nhỏ hơn 600mm, khoảng cách giữa cạnh chậurửa với vách buồng không nhỏ hơn 150mm [2, tr.61-63]

Hình 2.4 Nhà vệ sinh công cộng

Trang 24

b Nhà bếp: Trên tàu bố trí máy ở đuôi, bếp được bố trí sau boong buồng lái.

Không gian bếp phải đủ rộng để tiện thao tác, diện tích khoảng 15 ÷ 37 m2 [1,tr.165]

Bếp nên bố trí gần buồng ăn, gần các kho thức ăn, thực phẩm Không bố tríbếp cạnh buồng vệ sinh, y tế, buồng tắm Lối đi trước bếp tối thiểu phải rộng 1m.Nếu có thể, nên bố trí bếp nấu theo hướng ngang của tàu

c Kho thực phẩm: Trong kho phải thiết kế buồng lạnh để giữ thực phẩm như:

thịt, cá, rau, hoa quả Số lượng và kích thước phải đủ để chứa số lương thực, thựcphẩm nhất định, xác định theo số lượng thuyền viên, thời gian hành trình, yêu cầukhai thác của tàu

d Buồng ăn: Được bố trí gần bếp để tiện cho phục vụ, nên bố trí riêng buồng

ăn của thủy thủ và sĩ quan, buồng ăn có thể dùng làm buồng sinh hoạt tập thể, giải

trí Diện tích trung bình buồng ăn phải đạt được 1 ÷ 1.5m2/người [1, tr.166]

e Buồng y tế: Kích thước buồng, số giường bệnh, các buồng liên quan phụ

thuộc vào số lượng thuyền viên, hành khách trên tàu Nếu trên tàu ít hơn 30 ngườichỉ cần một buồng y tế, trong phòng bố trí từ 1 ÷ 2 giường bệnh, và phải có buồng

vệ sinh, buồng tắm riêng [2, tr.77]

f Các buồng công cộng khác: Như buồng giặt và sấy quần áo cũng phải được

bố trí hợp lí, không ảnh hưởng đến việc đi lại, sinh hoạt trên tàu

2.1.4 Lối đi, cầu thang, lan can, cửa ra vào.

Khi bố trí cần chú ý sao cho việc đi lại là gần nhất, nhanh nhất, vị trí thuậntiện, an toàn trong mọi điều kiện nếu có sự cố, sự ảnh hưởng của thời tiết Vì vậy lối

đi, cầu thang, hành lang cần đảm bảo một số yêu cầu cơ bản sau:

Hành lang rộng từ 1m ÷ 1.6m

Cầu thang có 2 loại: cầu thang đứng và cầu thang xiên Cầu thang đứng cóchiều rộng 300mm ÷ 500mm Chiều rộng cầu thang xiên được dùng làm phươngtiện cứu nạn có chiều rộng không nhỏ hơn 700 mm, độ nghiêng cầu thang khoảng

450 ÷ 600[TCVN 6259-5: 2003, mục 33.2.1], chiều rộng bậc cầu thang không nhỏ

hơn 150mm, chiều cao tối thiểu giữa các bậc: 230mm

Trang 25

Lan can không thấp hơn 1m tính từ mặt trên của boong, khoảng hở giữathanh lan can thấp nhất với mặt boong không lớn hơn 230mm, khoảng cách cácthanh lan can khác không lớn hơn 380mm [TCVN 6259-2A: 2003, m ục 21.1.2].

Hình 2.5 Các kiểu cầu thang trên tàu

Cửa ra vào các buồng: Chiều rộng lớn hơn 600mm, chiều cao 1500 ÷1850mm, chiều rộng tối thiểu cửa buồng ăn là 800mm [1, tr.193]

2.1.5 Bố trí thiết bị trên tàu.

a Thiết bị điều khiển tàu: Dùng để giữ hướng, thay đổi hướng đi của tàu Các

thiết bị này bao gồm: bánh lái, đạo lưu quay, chân vịt mũi… Số lượng có thể là một

Trang 26

hoặc nhiều hơn Thông thường trên tàu thường sử dụng bánh lái, và được bố trí trựctiếp sau chân vịt Bên cạnh đó phải lựa chọn hệ thống lái phù hợp cho bánh lái, phùhợp với điều kiện khai thác sử dụng tàu Hiện nay sử dụng phổ biến là loại máy lái

điện – thủy lực

b Thiết bị cẩu hàng: Trên tàu thường sử dụng cần cẩu xoay, cần cẩu đerrick

được dùng cho việc nâng hạ hàng hóa từ trên tàu lên bờ và ngược lại Cẩu được bố

trí tại đầu miệng khoang hàng, cho thỏa mãn điều kiện ổn định khi nâng hạ hàng,hiệu suất cẩu làm việc hiệu quả nhất Việc lựa chọn cẩu phụ thuộc vào khối lượngnâng hạ và thời gian nâng hạ, có chú ý đến tầm với của cẩu so với chiều dài khoang.Bên cạnh đó, việc bố trí không làm ảnh hưởng đến bố trí hệ thống tín hiệu, tầm nhìn

từ lầu lái

c Phương tiện cứu sinh: Theo [TCVN 6278: 2003 mục 2.4]: Xuồng cứu sinh

phải bố trí 2 bên mạn, mỗi bên phải có tổng sức chở toàn bộ người trên tàu., số

lượng phao cứu sinh cá nhân phải được trang bị 100% số thuyền viên trên tàu Việc

bố trí xuồng cứu sinh ở vị trí gần khu vực và không gian phục vụ công việc cứusinh

d Thiết bị neo và thiết bị chằng buộc:

– Thiết bị neo: Neo là thiết bị dùng để cố định tàu Việc tính chọn neo và các

thông số đặc trưng của neo được quy định bằng đặc trưng của thiết neo (Nc) Theo[TCVN 6259-2A: 2003 mục 25.2.1]:

Nc = W2/3 + 2*hB + 0.1*A (2.1.1)

h – Chiều cao mặt hứng gió, m

A – Diện tích hứng gió, m3

B – chiều rộng tàu, m

Bố trí các thiết bị phải ăn khớp giữa ống dẫn xích neo, khoang xích neo, máy

neo đảm bảo thao tác dễ dàng

– Thiết bị chằng buộc: Dùng để chằng buộc tàu vào cầu tàu, vào các công trình

nổi, các tàu khác để giữ cho tàu được đứng yên Thiết bị chằng buộc phần lớn tập

Trang 27

trung ở boong mũi và boong đuôi tàu, phần giữa tàu bố trí thêm thiết bị chằng buộcphụ ở boong trên Để việc chằng buộc tàu được chắc chắn thì các vị trí chằng buộc

được bố trí xa nhau càng tốt

Việc lựa chọn dây chằng buộc có thể được chọn theo đặc trưng của thiết bịneo, từ đó sẽ chọn, tính toán các thành phần khác của thiết bị chằng buộc

2.2 Tính ổn định tàu thủy.

2.2.1 Đặc điểm về ổn định tàu thủy.

a Khái niệm: Tính ổn định là khả năng tự khôi phục lại vị trí ban đầu sau khi

tàu chịu tác dụng của ngoại lực gây nghiêng tàu

b Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định tàu thủy:

Theo các tài liệu về Lý thuyết tàu, biểu thức tính cánh tay đòn hồi phục (lhp)

và mômen hồi phục (Mhp) được viết như sau:

Mhp = Plhp = P(yc cosθ + zc sinθ – zG sinθ) (2.2.1)

– Đường hình dáng tàu: Trong công thức (2.2.1 và 2.2.2) cho thấy tọa độ tâm

nổi yc, zc là yếu tố chịu ảnh hưởng của hình dáng tàu Vì vậy khi lựa chọn tuyếnhình phải cân đối giữa các tính năng, thỏa mãn yêu cầu đã đặt ra đối với đơn đặthàng (trọng tải, vùng hoạt động, bố trí…)

– Trọng lượng và sự phân bố tải trọng trên tàu: Trọng lượng tàu và trọng lượng

hàng hóa máy móc có ảnh hưởng đến trọng tâm của toàn tàu Cách bố trí trên tàutrực tiếp ảnh hưởng đến nghiêng ngang, nghiêng dọc, cao độ trọng tâm Để hạn chế

sự ảnh hưởng, việc bố trí trên tàu phải đối xứng, có xét cân bằng dọc và hạ thấp độcao trọng tâm đến mức có thể

2.2.2 Phương pháp tính ổn định tàu thủy.

Hiện nay có nhiều phương pháp tính ổn định như phương pháp Crưlôp –

Darnhi, Vlaxôp, phương pháp tính cánh tay đòn trực tiếp Tuy nhiên phương phápCrưlôp – Darnhi được đánh giá là phương pháp cho kết quả chính xác hơn cả [1,

tr.392-400], [4, tr.104-109], [9, tr.49-51] Vì vậy đề tài lựa chọn tính ổn định cho

tàu 20.000 DWT theo phương pháp Crưlôp – Darnhi

Trang 28

 Trình tự tính toán:

– Vẽ sườn Trêbưsép đủ cả hai phía mạn

Diện tích đường nước phụ: 

b)dx(a

Với: - a, b (m) là khoảng cách từ tâm nổi đến mép mạn phải, trái Đo tại

đường nước đang xét trên sườn Trêbưsép

- L (m) Chiều dài mặt đường nước tính toán

Mômen tĩnh diện tích đường nước phụ đối với trục qua trọng tâm của nó vàsong song với trục x:

2 2

)dxb(a2

(a

)b(a2

1

1 i

n

1 i

2 2

Mômen quán tính đường nước phụ đối với trục đi qua trọng tâm của nó và

song song với trục x:

3 3

)dxb(a3

x I y S

Khoảng cách từ đường nước phụ đến đường nước tương đương:

Trang 29

2.2.3 Các yêu cầu chung về ổn định [TCVN 6259-10: 2003].

a Điều kiện ổn định ban đầu.

Theo [TCVN 6259-10: 2003, mục 5.3.1]: Chiều cao tâm nghiêng ban đầu

Trang 30

c Tiêu chuẩn thời tiết

Theo [TCVN 6259-10: 2003, mục 2.3]: Tàu phải đảm bảo đủ ổn định theotiêu chuẩn thời tiết Tàu đảm bảo ổn định khi:

0.1M

MK

v

c 

Trong đó:

K: Trị số tiêu chuẩn thời tiết

Mv = 0.001*pv*Av*Z (KN.m): Mômen nghiêng do tác dụng của gió

Với: pv (Pa): Áp suất động của gió, nội suy theo bảng 10/2.1

Av (m2): Diện tích hứng gió

Z (m): Khoảng cách từ tâm hứng gió đến mặt đường nước đang xét

Mc= W*lchp(KN.m): Mômen hồi phục của tàu

Với: W (tấn): Lượng chiếm nước

động, tùy thuộc vào góc lật θl hoặc góc vào nước θf (lấy giá trị nhỏ hơn)

qua các lỗ được coi là hở hoặc các lỗ khoét có thể bị hở trong lúc tàu đang làm việc

theo các điều kiện khai thác [TCVN 6255-10: 2003, mục 1.2.1]

d Khuyến cáo của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO).

0.03m.

l -

Nếu góc vào nước của tàu θf > 400 thì công thức (2.2.13) có dạng:

0.03m.

l -

ld,f d,30 

Giá trị tay đòn ổn định động tại các góc φ = 300, φ = 400 như sau:

Tại góc φ = 300 thì ld,30≥ 0.055m

Tại góc φ = 400 thì ld,40≥ 0.09m nếu θf < 400

Trang 31

CHƯƠNG 3

THIẾT KẾ KỸ THUẬT PHẦN BỐ TRÍ CHUNG VÀTÍNH ỔN ĐỊNH TÀU HÀNG RỜI 20.000 DWT

3.1 Đặc điểm tàu hàng 20.000 DWT.

– Quy phạm áp dụng: Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN

Trang 32

Khoảng cách từ mũi tàu đến vách chống va nằm trong khoảng 0.05L ÷ 0.08L

= 7.8 ÷ 12.8 (m), nhưng không lớn hơn 10 (m) Chọn bằng 8.227 (m)

Vị trí chiều dài khoang được chia cụ thể như bảng sau:

Bảng 3.2 Phân khoang theo chiều dài tàu.

(mm)

Chiều dài (mm)

Khoang chân vịt mũi 214 222 650 5200

Trang 33

Phân khoang theo chiều cao tàu:

Chiều cao đáy đôi h0≥ B/16 = 25/16 = 1.56 (m), chọn h0 = 1.6 (m)

Chiều cao thượng tầng mũi: 2.8 (m)

Chiều cao boong lầu lái: Từ tầm nhìn lầu lái không bị che khuất 2 lần chiều

dài tàu Do đó khoảng cách từ mép boong đến vị trí boong lầu lái phải lớn hơn

c Tính toán dung tích khoang hàng.

Theo nhiệm vụ thư tàu hàng rời 20000 DWT hoạt động không hạn chế, chởcác loại hàng: hàng rời, hàng đóng bao, than, phân bón, thép thỏi, thép cuộn

Bảng 3.3 Khối lượng riêng hàng hóa trên tàu.

Để tăng hiệu quả kinh tế, chúng ta xét khi tàu cùng chở những loại hàng trên

Do vậy, hệ số dung tích khoang hàng tính toán được lấy trung bình như sau:

Trang 34

6.203.155.134.0125.1

h       

Dung tích khoang hàng cần thiết kế: Vh = μh.D = 1.3*20000 = 26000 (m3)

Bảng 3.4 Tính thể tích, hoành độ trọng tâm khoang hàng.

d Trọng lượng dằn tàu cần thiết [8, tr.55-56].

Chiều chìm mũi Tm, chiều chìm đuôi Tđ là hàm của chiều chìm toàn tải T.Với tm, tđ là hệ số chiều chìm mũi, đuôi:

T.tT

đ đ

m m

Trong đó: tm =

6.7

47.160)

003.0028.0(T

L

a   = 0.528 ÷ 0.636 chọn tm = 0.570.Chiều chìm đuôi phải đủ để bánh lái và chân vịt hoạt động bình thường, Tđ ≥

5m  chọn tđ = 5/7.6 = 0.658

Chiều chìm trung bình khi tàu đã dỡ hàng và nhận nước dằn:

T2

tt2

TT

Trang 35

Mớn nước thay đổi khi dỡ hàng và bơm nước dằn:

T.2

tt1TT

W

ηηγ.k.S

PP

1 m đ

h d

Với hệ số chở hàng: ηh = Ph/W = 20000/26395 = 0.758

α, δ là các hệ số tại chiều chìm chở hàng T = 7.6m, α = 0.9115, δ = 0.8346

Vậy hệ số dằn là:

0.3362

0.6580.570

10.9115

0.83460.758

Trọng lượng dằn tối thiểu: Pd = ηd.W = 0.336*26395 = 8873 (tấn)

e Tính toán trọng tâm nước dằn.

Gọi Xd và Xh là hoành độ trọng tâm nước dằn và hàng hóa, Xf hoành độ

trọng tâm đường nước thiết kế Mômen do nước dằn và do hàng hóa gây ra đượctính theo công thức:

TT

(3.3.6)

Với H là chiều cao tâm chúi H =

T.12

L k

2 2 R





kR = 1.03 ± 0.05 hệ số tính cho đường nước dạng lồi

Trang 36

Thay thế các biểu thức (3.3.3), (3.3.4), (3.3.5), (3.3.6) ta có:

f d

2 R

đ

m f

h h

.12

k.ttL

XX

.0

8346.0

9115.0.12

03.1.658.0570.047

.160

079.3146.4

*758.0

Trang 37

Trong đó: K1 = 1.15 – Hệ số dự trữ đi biển.

K2 = 1.05 – Hệ số thể tích két

Zc, Zp– Số lượng máy chính, máy phụ,

Nec, Nep– Công suất máy chính, máy phụ

gec, gep– Suất tiêu hao nhiên liệu máy chính, máy phụ,

T – Thời gian hành trình, T = Hải trình/tốc độ tàu = 7000/12.5 = 23 ngày

tp = T + t0 (giờ) – Thời gian hoạt động máy phụ

t0 (giờ) – Thời gian tàu ở bến đợi bốc dỡ hàng, t0 = 7 ngày

γd – Trọng lượng riêng của dầu diesel, γd = 0.85 (tấn/m3)

Bảng 3.6 Thống kê máy móc sử dụng nhiên liệu Diesel.

(kW)

ge(g/kW.h)

Z(cái)

T(ngày)

t0(ngày)Máy chính 8320Zcd - 8 China 2206 196 02 23 0

10

*0.85

24

*7

*233

*220

*123

*200

*570

*2196

*2206

*2

*1.05

*1.15

VdtDO = 869.1 (m3)

– Thể tích két nhiên liệu hàng ngày:

Két nhiên liệu hàng ngày yêu cầu đủ cung cấp nhiên liệu cho máy chính hoạt

động liên tục trong thời gian tối thiểu 8h, chọn chu kỳ bơm nhiên liệu hàng ngày

máy chính là 12h, cho két hàng ngày máy phụ là 48h

Thể tích két hàng ngày máy chính:

6 hnDO

10

*0.85

12

*196

*2206

*2

*1.05

Thể tích két hàng ngày máy phụ:

6 hnDO

10

*0.85

48

*205

*570

*2

*1.05

V  = 13.52 (m3)

Trang 38

– Lượng dầu bôi trơn (LO):

Các thiết bi, máy móc cần được bôi trơn liên tục trên tàu bao gồm: Động cơ

máy chính, động cơ máy phát điện, hệ trục Ta có thể tính sơ bộ bằng 0.4% lượng

dầu đốt

VLO = 869.1*0.004 = 34.8 (m3)

– Thể tích nước ngọt, nước thải sinh hoạt

Trung bình lượng nước dung cho sinh hoạt mỗi thuyền viên là 100 (lít/ngày)

Do vậy, tổng dung tích nước ngọt sinh hoạt cần mang theo:

V = 100*25*(23 + 7)/1000 = 75 (m3)

Chọn dung tích két nước thải sinh hoạt V = 40 (m3)

3.3.2 Bố trí các buồng, các phòng.

Biên chế thuyền viên trên tàu gồm 25 người, cụ thể như sau:

Bảng 3.7 Biên chế thuyền viên trên tàu.

1 Quản trị trưởng 01 Sĩ quan

9 Phó máy 2 01 Thuyền viên

10 Phó máy 3 01 Thuyền viên

11 Thợ điện 01 Thuyền viên

12 Vô thuyến 01 Sĩ quan

14 Thủy thủ trưởng 01 Sĩ quan

15 Thủy thủ 04 Thuyền viên

16 Thợ máy 04 Thuyền viên

Trang 39

17 Đầu bếp 01 Thuyền viên

– Khoang máy lái

Từ vách 14 đến vách 42, trên sàn buồng máy cách chuẩn 8100mm:

– Phòng điều khiển buồng máy

– Phòng ăn thuyền viên, sĩ quan

– Phòng tắm thuyền viên: 03 phòng đối với 05 thuyền viên

– Khu vệ sinh công cộng thuyền viên

– Phòng giặt, phòng sấy khô quần áo

Phía mũi tàu bố trí:

– Buồng bơm thủy lực

– Kho mũi

Trang 40

– Buồng điều hòa.

– 04 phòng tắm và 04 vệ sinh công cộng thuyền viên

– Các phòng tắm, vệ sinh cá nhân dành cho 01 người

f Boong lầu lái.

– Phòng vô tuyến điện

– Phòng hoa tiêu

– Các phòng tắm, vệ sinh cá nhân dành cho 01 người

– Buồng lái

Định dạng
Số trang	124
Dung lượng	2,37 MB