Đối tượng và phạm vi thực hiện - Đối tượng thực hiện: “Thiết kế làn ưu tiên cho xe buýt trên đường Xa Lộ Hà Nội đoạn từ nút giao Xa Lộ Hà Nội – D1 đến nút giao Xa Lộ Hà Nội – Tây Hòa”
Mục tiêu của đề tài
- Tổng hợp, vận dụng các kiến thức đã học về quy hoạch tuyến, mạng lưới xe buýt
- Nắm rõ quy trình lập đồ án quy hoạch
- Hiểu và sử dụng thành thạo các phần mềm cần thiết AutoCAD, VISUM cho việc thiết kế các bản vẽ, dự báo nhu cầu giao thông.
Đối tượng và phạm vi thực hiện
- Đối tượng thực hiện: “Thiết kế làn ưu tiên cho xe buýt trên đường Xa Lộ Hà
Nội đoạn từ nút giao Xa Lộ Hà Nội – D1 đến nút giao Xa Lộ Hà Nội – Tây Hòa sẽ được thiết kế với làn ưu tiên cho xe buýt, nhằm dự báo nhu cầu và cải thiện hệ thống giao thông công cộng Các trạm dừng nhà chờ sẽ được quy hoạch hợp lý, đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trên trục đường này.
- Phạm vi nghiên cứu: Khu vực các phường, quận dọc theo hành lang tuyến có bán kính 1km gồm các phường thuộc TP.Thủ Đức và quận 9.
Nội dung và phương thức thực hiện
Khảo sát và thu tập dữ liệu
- Thu thập các dữ liệu kinh tế - xã hội, hiện trạng giao thông
- Các trạm dừng, nhà chờ dọc tuyến
Đánh giá và đưa ra giải pháp
- Áp dụng mô hình bốn bước, tính toán nhu cầu hành khách sử dụng xe buýt
- Sử dụng phần mềm mô phỏng VISUM để phân tích kết quả ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
CƠ SỞ LÝ LUẬN THIẾT KẾ LÀN ƯU TIÊN CHO TUYẾN
Cơ sở lý thuyết
1.1.1 Giao thông công cộng bằng xe buýt
Giao thông công cộng là hệ thống giao thông trong đó người tham gia giao thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân
Phương tiện giao thông công cộng bao gồm xe buýt thành phố, xe buýt điện, xe điện, tàu hỏa chở khách, tàu điện ngầm và phà Đối với giao thông công cộng giữa các thành phố, các phương tiện chủ yếu là đường hàng không, xe khách và đường sắt liên tỉnh.
Xe buýt đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hành khách trong dịch vụ vận tải công cộng Nhiều địa phương chỉ cung cấp phương thức xe buýt cho hệ thống giao thông của họ Thực tế cho thấy không thành phố nào có hệ thống giao thông công cộng hoạt động hiệu quả mà thiếu sự tham gia của xe buýt.
Hình 1.3 Ảnh thực tế xe buýt
Việc đưa học sinh đến trường từ các khu vực bên ngoài là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch và thiết kế hệ thống xe buýt Giao thông đô thị không chỉ tập trung vào vận hành và kỹ thuật mà còn phải xem xét các vấn đề chính sách xã hội và công bằng.
Ngoại trừ ô tô cá nhân, các chỉ số như số hành khách, phương tiện, tổng số km tích lũy, kích cỡ đoàn xe, cùng với các vụ tai nạn ghi nhận, ô nhiễm gây ra, và lao động được tuyển dụng đều được thể hiện rõ ràng.
Hình 1.4 Số phương tiện giao thông công cộng ở Hoa Kỳ, 2000
Nguồn: American Public Transportation Asso- ciation ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng thay vì phương tiện cá nhân giúp giảm lượng khí thải và các tác động môi trường tiêu cực Nhiều chuyên gia khẳng định rằng tăng cường đầu tư vào giao thông công cộng là một chiến lược hiệu quả để giảm thiểu biến đổi khí hậu Để phát triển đô thị bền vững, xe buýt cần được tích hợp vào quy hoạch các trung tâm hoạt động.
1.1.2 Làn ưu tiên cho xe buýt
Trong giờ cao điểm, tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng, vì vậy việc ưu tiên cho xe buýt trở nên thiết yếu trong việc tối ưu hóa hệ thống vận hành xe buýt hiệu quả.
Việc ưu tiên cho xe buýt trên các tuyến đường không chỉ giúp cải thiện sự thuận tiện và tốc độ di chuyển cho hành khách, mà còn tạo sức hấp dẫn lớn hơn đối với người sử dụng phương tiện công cộng Đồng thời, điều này cũng giúp giảm chi phí cho các nhà khai thác xe buýt, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của mạng lưới giao thông công cộng.
Làn ưu tiên cho xe buýt là một giải pháp quan trọng nhằm cải thiện hiệu suất giao thông đô thị, đặc biệt tại các khu vực trung tâm đông đúc Những làn đường này không chỉ dành riêng cho xe buýt mà còn cho các phương tiện khác như xe đạp, xe máy và ô tô Việc ưu tiên xe buýt giúp giảm thiểu tình trạng chậm trễ do lượng taxi và xe có sức chứa thấp, từ đó nâng cao khả năng vận chuyển hành khách của xe buýt.
Trong những trường hợp này, cần phải cấm taxi sử dụng phần làn đường dành cho xe buýt và cần có ký hiệu tương ứng
Trong bối cảnh giao thông đông đúc, việc quy hoạch mạng lưới xe buýt cần chú trọng đến sự cân bằng giữa xe buýt và xe đạp Cần có giải pháp hợp lý để đảm bảo an toàn cho cả hai phương tiện, đặc biệt là ở các khu vực ngoại ô với tốc độ vận hành cao Việc cấm xe đạp sử dụng làn xe buýt có thể là một lựa chọn cần xem xét để giảm thiểu xung đột giao thông.
1.1.2.1 Khái niệm ưu tiên cho xe buýt Ưu tiên xe buýt là vấn đề ưu tiên đối với lanes (làn đường) cho xe buýt hay đường đi (street) cho phép xe buýt sử dụng, lúc này đường phố được sử dụng bởi những thành phần tham gia giao thông được chỉ định, chẳng hạn như người đi xe đạp, taxi và người đi xe máy Ngoại trừ nơi mà phần làn xe buýt tiếp cận đến bus station hoặc interchange
Hình 1.7 Kiểu trạm nhà chờ xe buýt
Trong bối cảnh phương tiện xe cá nhân gia tăng nhanh chóng, việc ưu tiên phát triển hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt, trở thành một chủ trương cần thiết Nhiều ý kiến đồng thuận rằng, cải thiện hạ tầng sẽ là "chìa khóa" để xe buýt trở nên hấp dẫn hơn, thu hút người dân sử dụng dịch vụ, từ đó giảm thiểu số lượng xe cá nhân, hạn chế ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn.
1.1.2.2 Cơ sở hạ tầng xe buýt
Nhiều người cho rằng xe buýt chưa hấp dẫn do vận hành chậm và thiếu tính đúng giờ Để thu hút người dân, cần nâng tốc độ vận hành và đảm bảo đúng giờ, đây là yếu tố then chốt trong quy hoạch mạng lưới xe buýt Việc này không chỉ giúp giảm phương tiện cá nhân mà còn hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông Giải pháp quan trọng là triển khai các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên những tuyến chính đủ điều kiện và tổ chức lại giao thông để ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
Tất cả các sân ga và bến xe buýt cần phải có chỗ ngồi và nhà chờ có mái che để đảm bảo sự thoải mái cho hành khách Ngoài ra, thang cuốn nên được lắp đặt tại các bến trung chuyển đông đúc, và thang máy cần được cung cấp để đáp ứng nhu cầu của người khuyết tật khi có yêu cầu.
Xe buýt có nhiều kích cỡ và mục đích sử dụng khác nhau, là phương tiện giao thông công cộng phổ biến trên đường phố với sức chứa lớn cho nhiều hành khách Chúng thường được vận hành bằng động cơ diesel và lốp cao su, mặc dù hiện nay đã xuất hiện xe buýt điện.
Hình 1.8 Xe buýt điện được đưa vào chạy thử nghiệm tại Hà Nội
Khi xe buýt hoạt động trên các tuyến đường công cộng như đường phố hoặc đường cao tốc trong giao thông hỗn hợp, hành khách thường phải trả tiền vé để lên xe Những đặc điểm này xác định xe buýt là một phương thức giao thông công cộng Để đảm bảo xe buýt di chuyển an toàn và hiệu quả, hệ thống giao thông và đường phố cần được quy hoạch và thiết kế phù hợp.
Khái niệm và các loại hình trạm dừng, nhà chờ xe buýt
Trạm dừng, nhà chờ xe buýt là nơi xe buýt dừng lại cho hành khách lên hoạch xuống xe buýt
Trạm dừng xe buýt là khu vực dành cho việc đón và trả khách của một hoặc nhiều xe buýt, bao gồm các khu vực chờ Sức chứa của trạm dừng xe buýt phụ thuộc vào số lượng hành khách mà khu vực chờ có thể đáp ứng.
Nhà chờ xe buýt là điểm dừng quan trọng cho hành khách, thường được trang bị mái che và bảng thông tin về các tuyến buýt Thiết kế nhà chờ cần xem xét thời gian phục vụ hành khách và hiểu rõ hoạt động của từng tuyến xe buýt Điều này giúp lên lịch thời gian cho tài xế và thời gian dừng đỗ, đảm bảo tuân thủ lịch trình.
1.2.2 Điểm dừng xe buýt trên đường:
Có 3 điểm dừng xe buýt trên đường điển hình:
- Nearside (ở gần đó): khi xe buýt ngay trước giao lộ
- Farside (phía xa): khi xe buýt dừng ngay giao lộ
- Midblock (ở giữa): khi xe buýt dừng ở trước các ngã tư
Trong một số trường hợp, như khi xe buýt dừng cùng với xe điện ở trung tâm đường phố hoặc khi làn đường dành riêng cho xe buýt nằm ở giữa đường, trạm dừng xe buýt có thể được đặt trên một hòn đảo dành cho hành khách thay vì lề đường Việc sử dụng đảo lên máy bay cần phải xem xét cẩn thận các vấn đề về an toàn cho người đi bộ và khả năng tiếp cận theo Đạo luật Người Mỹ Khuyết tật (ADA) Hình 14-7 minh họa các điểm dừng xe buýt trên đường điển hình.
Hình 1.10 Các điểm dừng xe buýt trên đường Nguồn: Chapter 14 Transit concepts Bus concepts HCM 2000
Giới thiệu phương pháp và phần mềm ứng dụng trong đồ án
Trong quy trình quy hoạch giao thông, việc phân tích dự báo nhu cầu đi lại là một khâu quan trọng Quá trình này sử dụng dữ liệu thu thập về giao thông hiện tại để dự báo nhu cầu di chuyển và sử dụng hệ thống giao thông vận tải trong tương lai, bao gồm đường bộ, đường sắt, phương tiện giao thông cá nhân và phương tiện giao thông công cộng.
Trong đồ án này, chúng tôi áp dụng lý thuyết mô hình 4 bước kết hợp với phần mềm Visum để phân tích và tính toán nhu cầu di chuyển của hành khách trong khu vực nghiên cứu.
Quy trình này bao gồm bốn bước:
1 Quyết định đi lại với mực đích nhất định ( nhu cầu phát sinh ) ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
3 Lựa chọn phương tiện vận tải ( lựa chọn phương tiện )
4 Lựa chọn tuyến hoặc đường đi ( xác định mạng lưới)
Trong mô hình này, đầu ra của mỗi bước sẽ trở thành đầu vào cho bước tiếp theo Mỗi bước sẽ sử dụng các biến độc lập và biến phụ thuộc để đảm bảo tính chính xác và hiệu quả của quá trình.
Hình 1.11 Mô hình bốn bước
1.3.2 Phần mềm dự báo giao thông Visum Ứng dụng phần mềm mô phỏng giao thông VISUM trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị nhằm:
- Mô phỏng hoạt động của tất cả các phương thức giao thông trên một phần mềm
- So sánh đánh giá nút giao
- Mô phỏng các giải pháp quản lý giao thông ( ATM )
Phần mềm VISUM là công cụ hàng đầu hiện nay trong việc mô phỏng, phân tích và dự báo nhu cầu giao thông giữa các vùng, cũng như luồng di chuyển của phương tiện cá nhân và giao thông công cộng Nó giúp xác định quy hoạch mạng lưới xe buýt, cung cấp dữ liệu đầu vào cho các ứng dụng khác như Vissim để mô phỏng các nút giao và tuyến đường với mô hình dòng giao thông đa luồng, bao gồm ô tô, xe hàng, xe buýt, xe điện, xe trọng tải nặng, xe máy, xe đạp và người đi bộ.
VISUM là công cụ phân tích mạng lưới giao thông với quy mô đa dạng, từ các khu vực đô thị đến toàn bộ các vùng Nó giúp đảm bảo mức độ phục vụ về khả năng thông hành, tốc độ và phương tiện trong mạng lưới giao thông.
Hình 1.12 Mô phỏng nhu cầu mạng lưới bằng Visum
Quy trình mô phỏng mạng lưới bằng phần mềm VISUM được thể hiện như sau:
Bước 1 : Khai báo – thiếp lập thông số cơ bản mô hình;
Bước 2 : Biên soạn mạng lưới giao thông trong đô thị;
Bước 3 : Xây dựng hệ thống giao thông công cộng;
Bước 4 : Ma trận nhu cầu phát sinh – thu hút ( O-D );
Bước 5 : Phân bổ nhu cầu giao thông;
Bước 6: Hiệu chỉnh mô hình.
PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN TRỤC ĐƯỜNG XA LỘ HÀ NỘI, QUẬN THỦ ĐỨC – QUẬN 9
Đặc điểm tự nhiên kinh tế - xã hội của khu vực
Hình 2.13 Vị trí đường Xa Lộ Hà Nội trong thành phố Hồ Chí Minh
Vị trí địa lý quận Thủ Đức
Thủ Đức là một quận cũ thuộc Thành phố Hồ Chí Minh, được thành lập năm
Năm 1997, quận Thủ Đức được thành lập từ việc chia tách quận 2 và quận 9 Đến ngày 1/1/2021, quận Thủ Đức đã sáp nhập với quận 2 và quận 9, tạo thành thành phố Thủ Đức thuộc Thành phố Hồ Chí Minh.
Quận Thủ Đức nổi bật với các địa điểm quan trọng như Ga Bình Triệu, Làng Đại Học Thủ Đức, Làng Thiếu Niên Thủ Đức, cùng với Khu Chế Xuất Linh Trung 1 và 2, và Đại Học Quốc Gia Thành Phố Hồ Chí Minh.
Hồ Chí Minh, nhiều cảng sông, cảng đường bộ Quận có diện tích 47.80 km 2 , dân số năm 2019 là 532,377 người, mật độ dân số đạt 11,138 người/km 2
Về vị trí địa lý: quận nằm ở phía Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh, tiếp giáp với các quận:
- Phía Đông giáp Quận 9 với ranh giới là Xa Lộ Hà Nội ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
- Phía Tây giáp Quận 12 và Quận Bình Thạnh với ranh giới là sông Sài Gòn
- Phía Nam giáp Quận Bình Thạnh và Quận 2
- Phía Bắc giáp các thành phố Dĩ An và Thuận An, tỉnh Bình Dương
Vị trí địa lý quận 9:
Quận 9 là một quận cũ thuộc thành phố Hồ Chí Minh, được thành lập vào năm
Vào năm 1997, quận Thủ Đức và quận 2 được thành lập từ việc chia tách huyện Thủ Đức cũ Từ ngày 1 tháng 1 năm 2021, quận 9 đã sáp nhập với quận Thủ Đức và quận 2, tạo thành phố Thủ Đức thuộc Thành phố Hồ Chí Minh Thành phố này có diện tích 113,97 km² và dân số năm 2019 đạt 310.107 người, với mật độ dân số 2.721 người/km².
Quận 9, nằm ở phía Đông thành phố Hồ Chí Minh, cách trung tâm thành phố khoảng 13km theo Xa Lộ Hà Nội, có vị trí địa lý thuận lợi cho việc di chuyển và phát triển kinh tế.
- Phía Đông giáp huyện Long Thành và thành phố Biên Hòa, Đồng Nai với ranh giới tự nhiên là sông Đồng Nai
- Phía Tây giáp quận Thủ Đức với ranh giới là Xa Lộ Hà Nội
- Phía Nam giáp huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đông Nai (qua sông Đồng Nai) và Quận 2
- Phía Bắc giáp thành phố Dĩ An, tỉnh Bình Dương
Quận Thủ Đức và quận 9, nằm trong thành phố Hồ Chí Minh, có khí hậu nóng ẩm đặc trưng, chịu ảnh hưởng rõ rệt từ gió mùa.
Các quận có 2 mùa nắng mưa rõ rệt Mùa mưa từ thánh 5 đến tháng 11 và mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4
Nhiệt độ trung bình năm là 28.1ºC, nhiệt độ cao nhất 39ºC và thấp nhất 25ºC, số giờ nắng trung bình 2400 giờ, có năm lên tới 2700 giờ
Chế độ không khí ở khu vực này có độ ẩm tương đối cao, trung bình từ 80 đến 90%, và có sự biến đổi theo từng mùa Độ ẩm chủ yếu đến từ gió mùa Tây Nam trong mùa mưa, ảnh hưởng lớn đến khí hậu và môi trường sống.
1.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội
Bảng 2.1 Thống kê dân số 2 quận Thủ Đức và quận 9
STT Tên phường Diện tích
Dân số trung bình (người)
Mật độ dân số (người/km 2 )
Nguồn: Quận Thủ Đức: Thông tin, đặc điểm và vị trí bản đồ (nasaland.vn) và Quận 9:
Thông tin, đặc điểm và vị trí bản đồ (nasaland.vn)
Dân số của hai quận tập trung chủ yếu tại các phường gần trung tâm thành phố, với mật độ dân số vượt ngưỡng 20.000 người/km² Mặc dù khoảng cách đến trung tâm khá xa, nhưng mật độ dân số xung quanh các trục đường vẫn đảm bảo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông công cộng.
1.1.2.2 Tình hình phát triển kinh tế xã hội
Quận 9 và quận Thủ Đức (TPHCM) đang vươn mình mạnh mẽ, trở thành khu đô thị mới với nhiều tiềm lực phát triển kinh tế - xã hội
Bộ trưởng Bộ Nội vụ Lê Vĩnh Tân cho biết, vào năm 2019, quận Thủ Đức, quận 2 và quận 9 đã phát triển nhanh chóng, đóng góp 1/3 tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của TP.HCM, tương đương khoảng 7% tổng sản phẩm nội địa (GDP) của cả nước Về quy mô, GRDP của TP.HCM chỉ đứng sau Hà Nội và lớn hơn GRDP của tỉnh Bình Dương và Đồng Nai.
Theo Bộ trưởng Lê Vĩnh Tân, sự phát triển mạnh mẽ của tài chính ngân hàng, công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch, cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, đã dẫn đến mật độ dân cư cao Do đó, cần tập trung quản lý nhà nước thống nhất ở ba quận để tạo điều kiện cho kinh tế - xã hội phát triển, nhằm xây dựng khu vực này thành một đô thị sáng tạo, tương tác cao, góp phần thúc đẩy sự phát triển của TP.HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Tốc độ phát triển trường lớp chưa đáp ứng nhu cầu giáo dục, gây khó khăn cho việc phổ cập giáo dục Trung tâm y tế quận và một số trạm y tế vẫn đang xây dựng, dẫn đến thiếu nhân sự và hạn chế trong chăm sóc sức khỏe cộng đồng Chương trình “Xóa đói giảm nghèo” chưa đảm bảo tính căn bản, chủ yếu tập trung vào cho vay vốn và trợ cấp khó khăn Công tác giải quyết yêu cầu hành chính còn chậm, với thái độ phục vụ của cán bộ, công chức tại một số nơi chưa đáp ứng yêu cầu, ảnh hưởng đến hiệu quả công việc trong nhiều lĩnh vực.
Hiện trạng sử dụng đất và hiện trạng giao thông
Xa lộ Hà Nội là tuyến đường giao thông quan trọng tại cửa ngõ phía Đông Tp Hồ Chí Minh, đóng vai trò kết nối tam giác kinh tế Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Bình Dương Tuyến đường này giúp dân cư và hàng hoá di chuyển vào Tp Hồ Chí Minh một cách thuận lợi hơn nhờ vào việc được thành phố đầu tư, mở rộng, xây dựng hầm chui và cầu vượt Sự mở rộng này đặc biệt cần thiết để giải quyết vấn đề lưu thông ngày càng gia tăng.
Tổng diện tích khu vực tìm hiểu 2029,21ha và với chiều dài đoạn tuyến 5km
1.2.2 Hiện trạng sử dụng đất
Cơ cấu sử dụng đất trong phạm vi 1km quanh tuyến đường Xa Lộ Hà Nội cho thấy sự đa dạng về mục đích sử dụng, với đất đơn vị ở chiếm tỉ trọng cao nhất, kèm theo các khu dân cư và loại hình thương mại Điều này mở ra tiềm năng phát triển giao thông công cộng dọc trục đường Xung quanh khu vực còn có trường học, trung tâm thương mại và khu công nghiệp bến bãi Logistic, tạo ra điểm thu hút cho người dân hàng ngày Việc khai thác hợp lý và tổ chức các tuyến xe buýt trên trục đường sẽ có tác động tích cực đến phát triển giao thông công cộng theo định hướng của thành phố.
Hình 2.15 Phân bố sử dụng đất quanh tuyến Xa Lộ Hà Nội
Các điểm phát sinh – thu hút dọc tuyến đường
STT Trạm xe buýt Vị trí Các điểm thu hút
Trung tâm thông tin thư viện Lê Văn Việt, Quận 9
Các khu dân cư xung quanh
Có 3 trường đại học ở vị trí gần trạm xe buýt: KTX Sư phạm Kỹ Thuật, ĐH GTVT quận 9, ĐH Marketing
Thủ Đức Đối diện Coopmart Xa Lộ
Hà Nội, Phường Bình Thọ, Quận Thủ Đức Địa điểm tập trung ăn uống, các shop thời trang
Trường ĐH Sư phạm Kỹ Thuật
Các khu dân cư xung quanh
Hải Âu Đối diện Betong Hải Âu Xa
Lộ Hà Nội, Phường Bình Thọ, Quận Thủ Đức
Xung quanh là các khu công nghiệp, khu bến bãi Logistic
592C Xa Lộ Hà Nội, Phường Trường Thọ, Quận Thủ Đức
Các khu dân cư xung quanh Địa điểm tập trung ăn uống, các nhà hàng phân bố dọc tuyến trên đường Song hành của Xa Lộ Hà Nội
5 [Q2 075] Cát Lái Đối diện Esstella Xa Lộ Hà
Có chung cư cao cấp Esstella
655 Xa Lộ Hà Nội, Quận 2 Tuyến đường sắt đô thị
Trung tâm thương mại BigC
Bảng 2.2 Các vị trí thu hút – phát sinh xung quanh Xa Lộ Hà Nội
Đường Xa Lộ Hà Nội kết nối với các tuyến đường Đặng Văn Bi, Lê Văn Việt và Võ Văn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển đến các cơ sở giáo dục như ĐH Sư phạm Kỹ Thuật, ĐH GTVT quận 9, ĐH Marketing, cũng như THCS – THPT Hoa Sen (cơ sở 2) Khu vực này cũng là điểm thu hút đông đảo học sinh, sinh viên, cùng với các hoạt động giải trí tại Nhà thiếu nhi quận Thủ Đức và các trung tâm thương mại như Big C, VinCom Thủ Đức và Quận 9, nơi mọi người thường đến để mua sắm và vui chơi vào cuối tuần.
Trường ĐH Sư phạm Kỹ Thuật Phân hiệu GTVT quận 9
Trường ĐH Tài Chính – Marketing Trường THCS – THPT Hoa Sen
Chung cư Essella Nhà thiếu nhi Thủ Đức ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
VinCom Plaza Thủ Đức VinCom Plaza Quận 9
Hình 2.16 Một số điểm thu hút trên đường Xa Lộ Hà Nội 1.2.3 Hiện trạng giao thông
Hình 2.17 Sơ đồ mạng lưới đường xung quanh tuyến Xa Lộ Hà Nội
Tuyến đường Xa Lộ Hà Nội có 16 làn xe, chia thành 2 chiều chạy, được ngăn cách bởi dải phân cách trồng cây Trên tuyến có đường Song hành với 2 làn xe mỗi chiều, mỗi làn rộng 4m Bên cạnh là dải phân cách lớn rộng 25.8m, tiếp theo là làn dành cho xe máy và ô tô rộng 5m, được ngăn cách với làn xe ô tô và xe cơ giới.
10.3m bởi giải phân cách bằng thép rộng 2m Kế tiếp là giải phân cách trồng cây rộng
5m Tương tự với chiều ngược lại ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Hình 2.18 Ảnh thực tế mặt cắt ngang đường Xa Lộ Hà Nội
Nguồn: https://earth.google.com
Hình 2.19 Mặt cắt ngang đường Xa Lộ Hà Nội ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Hình 2.20 Vị trí đặt trạm xe buýt trên đường Xa Lộ Hà Nội
STT Tên trạm Tuyến xe Buýt đi qua
Hướng đi từ quận Thủ Đức đến quận 2
1 [QTD 077] Ngã tư Thủ Đức 55, 06, 104, 150
4 [QTD 053] Du lịch Công đoàn Quận Thủ Đức 55, 06, 104, 150, 56
6 [QTD 081] Công ty truyền tải điện 4 55, 06, 104, 150, 56, 09
7 [QTD 082] Ngã 4 Tây Hòa (RMK) 55, 06, 104, 150, 56, 09
8 [QTD 083] Xi măng Hà Tiên 55, 06, 104, 150, 56, 09
Hướng đi từ quận 2 đến quận Thủ Đức
9 [Q9 210] Xi măng hà tiên - trạm thu phí 55, 06, 104, 150, 56, 09
15 [Q9 216] Bê tông Hải Âu 104, 150, 30, 52, 55, 60-3 ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Bảng 2.3 Danh sách vị trí trạm và các tuyến xe buýt đi ngang qua Xa Lộ Hà Nội
Nguồn: buyttphcm.com.vn/RouteFinding
Mặt cắt ngang đường Xa Lộ Hà Nội hiện không có làn ưu tiên cho xe buýt, dẫn đến tình trạng ùn tắc trong giờ cao điểm khi xe buýt phải đi chung với xe máy Sự ùn tắc này gây ra chậm trễ trong việc đón trả khách tại các trạm, làm lệch biểu đồ hoạt động của tuyến buýt Mặc dù các tuyến buýt đã giảm bớt lượng hành khách trên trục đường, nhưng chất lượng dịch vụ vẫn chưa cao, các điểm dừng không có nhà chờ và vị trí dừng không hợp lý, khiến người dân ít sử dụng xe buýt và chủ yếu lựa chọn phương tiện cá nhân, tiếp tục gây ra ùn tắc.
Để giảm ùn tắc giao thông và nâng cao hiệu quả khai thác xe buýt, cần cải thiện chất lượng dịch vụ và thiết kế lại vị trí trạm dừng Hơn nữa, các nhà quy hoạch cần bổ sung làn đường ưu tiên cho xe buýt nhằm giảm thiểu thời gian chờ đợi và tăng cường sự thu hút của người dân đối với phương tiện này.
1.2.4 Thu thập dữ liệu hiện trạng
- Thu thập các dữ liệu dân số, diện tích tại khu vực tìm hiểu
- Tìm hiểu mặt cắt ngang các tuyến đường, kích thước chi tiết các làn xe, bề rộng
- Khảo sát các tuyến xe buýt qua lại trên đường Xa Lộ Hà Nội
Khảo sát mặt cắt ngang tuyến đường nối với Xa Lộ Hà Nôi có tuyến xe buýt đi qua
STT Tên đường Lý trình Phân cấp đường
1 Xa Lộ Hà Nội Cầu Sài Gòn Thủ Đức đến nút giao quốc lộ 1 tại Ngã
3 Chợ Sặt, phường Tân Biên, TP.Biên Hòa
Quốc Lộ 60 16 ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
2 Võ Văn Ngân Ngã tư Thủ Đức đến vòng xoay ngã 5 Thủ Đức Đường phố chính
3 Đặng Văn Bi Ngã ba Võ Văn Ngân đến ngã 3 Nguyễn Văn Bá Đường phố chính
4 Lê văn Việt Ngã tư Thủ Đức đến Ngã ba Mỹ Thành Đường phố chính
5 Đỗ Xuân Hợp Cầu Nam Lý đến đường
Nguyễn Duy Trinh Đường phố chính
Bảng 2.4 Bảng khảo sát mặt cắt ngang của các đường chính
Khảo sát tuyến xe buýt:
Hiện nay, các tuyến xe buýt hoạt động trên trục đường Xa Lộ Hà Nội được quản lý và điều hành bởi các công ty cổ phần vận tải và hợp tác xã vận tải tại Tp.Hồ Chí Minh Do có nhiều xe buýt hoạt động trên tuyến đường này, tôi xin chọn một số xe buýt đại diện để phân tích trong đồ án.
4 đường: Xa Lộ Hà Nội, Lê Văn Việt, Đặng Văn Bi – Võ Văn Ngân, Đỗ Xuân Hợp
STT Thông tin xe Tuyến 55 Tuyến 06 Tuyến 99
1 Hành lang Lê Văn Việt –
Xa Lộ Hà Nội Đặng Văn Bi –
Võ Văn Ngân – Đặng Văn Bi –
Lê Văn Việt – Đỗ Xuân Hợp –
5 Thời gian chuyến 75 phút 70 phút 65 phút
6 Giãn cách chuyến 6 phút 13 – 20 phút 8 – 15 phút
Bảng 2.5 Khảo sát tuyến xe quanh tuyến Xa Lộ Hà Nội
Nguồn: http://buyttphcm.com.vn/RouteDetai
2.2.4.3 Đánh giá kết quả ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Trong khu vực các trạm xe buýt như Việt, Võ Văn Ngân, Đặng Văn Bi và Đỗ Xuân Hợp, nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm thấp hơn so với số lượng người dân sống xung quanh Nguyên nhân chính là do tình trạng hoạt động và mức độ phục vụ của xe buýt không đáp ứng đủ nhu cầu của hành khách Việc quy hoạch mạng lưới xe buýt là cần thiết để cải thiện tình hình này.
MÔ HÌNH DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN
Lập mô hình dự báo nhu cầu giao thông
3.1.1 Phân vùng giao thông (zone)
Khu vực Xa Lộ Hà Nội được chia thành 29 zone dựa trên 11 phường xung quanh trục đường Việc phân chia này tận dụng số liệu về dân số, học sinh, việc làm và các điều kiện kinh tế, tự nhiên của từng phường Những số liệu này sẽ được áp dụng trong các bước tiếp theo của mô hình dự báo.
Phường Bình Thọ, Quận Thủ Đức bao gồm các khu vực 1-2; Phường Trường Thọ với các khu vực 3-4; Phường Linh Trung có các khu vực 5-6-7; Phường Linh Chiểu với các khu vực 8-9-10; Phường Phước Long A thuộc Quận 9 có các khu vực 11-12; Phường Phước Long B với các khu vực 13-14-15; Phường Hiệp Phú có các khu vực 16-17-18; Phường Tân Phú với các khu vực 19-20-21; Phường Tăng Nhơn Phú A có các khu vực 22-23-24; Phường Tăng Nhơn Phú B với các khu vực 25-26-27; và cuối cùng là Phường Phước Bình với các khu vực 28-29-30.
Bảng 3.6 Phân chia zone phường quanh tuyến đường Xa Lộ Hà Nội
3.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới (Network & Highway)
Mạng lưới đường được thiết lập dựa trên dữ liệu về các tuyến đường nội vùng, bao gồm tên tuyến, chức năng, vận tốc lưu thông và được phân cấp theo bảng 2.4.
Hình 3.20.1 Hình ảnh bảng code các thuộc tính của các tuyến đường
Các đường kết nối từ tâm TAZ (Connectors) được giả định sẽ kết nối với các nút cắt gần nhất Những thuộc tính của đường bao gồm: đường 2 chiều, 2 làn xe, chiều rộng 7m, vận tốc lưu thông 30 km/h và khả năng tông hành đạt 3200 xe con/h Đề án quy hoạch mạng lưới xe buýt do GVHD: Th.S Hồ Thị Hoàng Nhi thực hiện.
Hình 3.20.3 Xây dựng mạng lưới xe buýt 3.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation )
Mô hình phát sinh (P - Productions) và thu hút (A - Attractions) chuyến đi được xây dựng dựa trên các hàm hồi quy tuyến tính ba biến, với các yếu tố gồm số lượng dân số, số lượng lao động và số lượng học sinh Kết quả tính toán cho thấy mối quan hệ chặt chẽ giữa các biến này và sự ảnh hưởng của chúng đến việc phát sinh và thu hút chuyến đi.
Mô hình phát sinh chuyến đi:
Pi = ai*Population + bi*Workers + ci*Students
Mô hình thu hút chuyến đi:
Aj = xj*Population + yj*Workers + zj*Students Trong đó:
Students : Số HSSV ai, bi, ci, xj, yj, zj : Tham số, hệ số hồi quy tương ứng
Hệ số, tham số phát sinh ai bi ci
Hệ số, tham số thu hút xi yi zi
Nguồn: Theo 568/QĐ-TTg Phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020
Chuyến đi được chia thành 4 loại I-I, E-I, I-E và E-E
I-I (Internal – Internal) là chuyến đi nội vùng, điểm đi và điểm đến của hành trình đều nằm trong nội vùng khảo sát
E-I (External – Internal) chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm ngoài vùng khảo sát ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT sát và điểm đến nằm ngoài vùng khảo sát GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
E-E (External – External) là chuyến đi liên vùng cả điểm đi và điểm đến đều không nằm trong vùng khảo sát Các chuyến đi này đi xuyên qua nội vùng khảo sát
Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi dựa trên hàm hồi quy tuyến tính ba biến, bao gồm số lượng dân số, số lượng lao động và số lượng học sinh sinh viên, được áp dụng cho cả TAZ (các khu vực nội vùng) và External TAZ (các khu vực ngoại vùng) Đặc biệt, đối với các zone ngoại vùng, do nhu cầu di chuyển đến các khu vực khác, số liệu về dân số, lao động và học sinh sinh viên được giả định là 20%.
3.1.4 Mô hình phân bổ chuyến đi ( Trip Distribution )
Phân bổ chuyến đi là quá trình phân phối lưu lượng giao thông từ vùng i đến vùng j qua các tuyến đường cụ thể, dựa trên các mục tiêu và nguyên tắc đã được xác định Quá trình này xem xét các lựa chọn tuyến đường cho việc di chuyển giữa các vùng giao thông bằng nhiều phương thức khác nhau, dẫn đến sự hình thành các dòng phương tiện đa dạng trên toàn bộ mạng lưới vận tải.
Phương pháp xác định sự phân phối hành trình sử dụng mô hình phân phối hấp dẫn (Gravity model), giúp xác định số lượng hành trình giữa điểm xuất phát và điểm đến dựa trên các thuộc tính đi và đến (thuộc tính OD) cùng với chi phí di chuyển giữa chúng.
Tij :Hành trình vùng i đến vùng j;
Pi :Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i; ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Aj :Số hành trình hấp thu vào vùng j;
Fij :Hệ số trở kháng, thông thường là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di chuyển giữa i và j;
Kij :Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất phát từ i và đến vùng j, thường lấy bằng 1
Hệ số trở kháng Fij
Mối quan hệ tỷ lệ nghịch giữa thời gian di chuyển và các vùng được xác định thông qua Skim Matrix trong phần mềm Visum, sau khi hoàn thành việc lập trình mạng lưới đường.
Xác định hệ số trở kháng về thời gian, khoảng cách đi lại:
Hình 3.20.4 Xác định hệ số trở kháng về thời gian, khoảng cách đi lại
Network File: Mạng lưới đường
File chương trình: ĐA QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI XE BUÝT GVHD: TH.S HỒ THỊ HOÀNG NHI
Sau đó chọn Demand -> Martrix -> Edit Hộp thoại Select Martrix xuất hiện:
Hình Ma trận OD 1TTO (C_Car)
TTC là ma trận trở kháng thời gian di chuyển giữa các vùng trong Skim Matrix, được đo bằng giờ (h) File ma trận chứa các hệ số trở kháng về thời gian và khoảng cách giữa các zone.
Cân bằng số chuyến đi phát sinh và chuyến đi thu hút ΣPi = Σaj
Trong quá trình phát sinh hành trình, tổng hành trình phát sinh (ΣPi) phải bằng tổng hành trình hấp thu (ΣAj) Điều này được áp dụng trong việc quy hoạch mạng lưới xe buýt, dưới sự hướng dẫn của Th.S Hồ Thị Hoàng Nhi.
