Chương i tìm hiểu kết cấu xe tham khảo isuzu vm nk650sl9

2.2 Công dụng của trục các đăng : Trục các đăng được sử dụng để truyền chuyển động từ trục này sang trụckhác mà góc độ giao nhau của cả hai trục đều thay đổi trong khi xe chạy.. Chúng th

CHƯƠNG I TÌM HIỂU KẾT CẤU XE THAM KHẢO ISUZU VM

Kiểu loại / Type Động cơ diesel 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng, tăng

áp / Diesel, 4 stroke, 4 inline-cylinder, turbo

chargedCông suất định mức / Rate

Dung tích xilanh /

Displacement

2.771 cc

Hệ thống cung cấp nhiên

liệu / Fuel injection system Phun nhiên liệu điều khiển điện tử, tăng áp, làmmát khí nạp / Common rail - turbo; intercoolerTiêu chuẩn khí thải /

Hộp số / Transmission 5MT/ 5 số tiến & 1 số lùi/ 5 forward and 1

Cỡ lốp / Tire size 7.00-16/14PR - 7 tires / Alloy wheeltrim- (Steel

wheeltrim- Spare tire)Chiều dài cơ sở /

Ly hợp / Clutch Loại đĩa đơn, ma sát khô, trợ lực thủy lực / Single

disc, hydraulic booster

1.2 Đặc tính kỹ thuật ưu việt:

Động cơ ISUZU 4JB1CN được thiết kế với 4 xylanh thẳng hàng hút khícưỡng bức bằng Turbo Dung tích xylanh đạt 2.771cc cho ra công suất lớn nhấtđạt 98PS tại số vòng quay 3400 vòng/phút, và sản sinh moment xoắn cực đại đạt

220 N.m tại số vòng quay 1.700 vòng/phút Qua các thông số tiêu chuẩn, có thểthấy với vòng tua thấp thì khối động cơ đã sản sinh ra một sức kéo lớn giúp tiếtkiệm nhiên liệu hơn và khả năng vận hành tối ưu

Phương án trang bị Turbo tăng áp có van biến thiên VGT đã được ISUZUtối ưu hoá trên hầu hết các dòng động cơ DIESEL của mình, giúp động cơ chỉvới dung tích xylanh nhỏ nhưng cho ra công suất lớn, kết hợp với van VGT cảithiện giảm độ trễ turbo khi tăng tốc, nâng cao hiệu suất vận hành.

Hình 1.2 Thông số cơ bản của động cơ ISUZU 4JB1CN

Hệ thống phun nhiên liệu COMMON RAIL điều khiển điện tử tiên tiếncủa BOSCH phun áp lực cao, điều khiển thời gian và định lượng phun chính xáccùng với đầu phun đa điểm cải thiện hiệu suất, giảm tiếng ồn và tiết kiệm nhiênliệu tối đa

Hình 1.3 Hệ thống COMMON RAIL

2. ĐẶC ĐIỂM CARDAN CỦA ISUZU (Tài liệu kham khảo :

cau-tao-truc-cac-dang/ ):

và triệt tiêu sự thay đổi về chiều dài bằng rãnh then

2.2 Công dụng của trục các đăng :

Trục các đăng được sử dụng để truyền chuyển động từ trục này sang trụckhác mà góc độ giao nhau của cả hai trục đều thay đổi trong khi xe chạy Khi ấy,những khớp nối giữa trục và trục các đăng được gọi là tổ hợp truyền động cácđăng Tổ hợp này có tác dụng liên kết các trục có tâm không nằm trên cùng mộtđường và vị trí tương đối của chúng cũng thay đổi trong quá trình ô-tô chuyểnđộng Thông qua việc kết nối đó, trục các đăng sẽ thực hiện nhiệm vụ chính của

nó là truyền mômen xoắn và lực

Ngoài việc truyền chuyển động giữa các cụm đặt cách xa nhau thì nó còngiúp cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền lực được diễn ra dễ dàng hơn

2.3 Phân loại trục các đăng:

Có 2 cách phân loại đó là phân loại theo kết cấu của trục hoặc theo kết cấu khớpcác đăng

Theo kết cấu trục các đăng :

 Trục rỗng: Loại trục này nhẹ và có thể thay đổi được độ dài Được sửdụng ở những xe có không gian lớn và có động cơ đặt ở phía trước nhưngdẫn động ra cầu sau

 Trục đặc: Loại trục này thường rất nhỏ, gọn, không tốn nhiều không gian.Nhưng lại không thể thay đổi độ dài Chúng thường được dùng ở các vị trínhư giữa hộp giảm tốc cầu tới bánh xe chủ động.

Theo kết cấu khớp các đăng

 Khớp các-đăng mềm: Loại khớp này thường được dùng để nối dài trục cácđăng Thông thường chúng có kích thước nhỏ và nên được làm từ cao su

có độ bền cao để tránh bị hỏng do tác động của môi trường

 Khớp các-đăng cứng: Các loại xe ô tô thường sử dụng loại khớp các đăngnày Chúng có cấu tạo phức tạp và gồm 2 loại chủ yếu là dạng trục vàdạng bi

Theo đặc tính tốc độ góc của khớp các đăng

Khớp các-đăng đồng tốc: Loại này thường được dùng ở không gian hẹp Chúng có cấu tạo đơn giản và khả năng truyền động tốt

Khớp các đăng khác : Loại khớp này thường được sử dụng khi góc thay đổi mô men lớn Chúng có cấu tạo đơn giản và giá thành rẻ

Theo số lượng khớp các đăng trong bộ truyền:

 Loại đơn: chỉ sử dụng một khớp các đăng trong bộ truyền động

 Loại kép: được sử dụng khi truyền mô-men xoắn giữa hai cụm có khoảngcách lớn

2.4 Trục cardan của xe kham khảo:

ISUZU VM sử dụng trục các đăng đơn trục, được trang bị khớp các đăngkhác tốc (Non-Constant Velocity Joint) với khả năng thay đổi góc momen lớn.Thiết kế của loại khớp này đơn giản, nhờ đó mà chi phí sản xuất cũng như bảo trìthấp hơn so với các loại khớp khác tốc phức tạp hơn Tuy nhiên, do khớp nàykhông duy trì được tốc độ góc không đổi khi góc nghiêng thay đổi, để đảm bảokhả năng truyền động ổn định và chính xác, khớp các đăng này cần được kết hợp

ít nhất với một khớp khác tốc khác trong hệ thống Sự kết hợp này giúp loại bỏcác rung động và dao động không mong muốn, đảm bảo quá trình truyền mô-men từ động cơ đến các bánh xe diễn ra một cách trơn tru và hiệu quả

Khớp các đăng dạng chữ thập là một đại diện điển hình cho loại khớpkhác tốc này Với cấu tạo gồm bốn trục đỡ và các bạc đạn, khớp chữ thập khôngchỉ cho phép trục các đăng hoạt động linh hoạt ở nhiều góc độ khác nhau mà còngiúp giảm thiểu các hiện tượng va đập và ma sát giữa các bộ phận trong quá trìnhvận hành Thông thường, khớp chữ thập được sử dụng ở các vị trí quan trọngtrong hệ thống truyền động, chẳng hạn như giữa hộp số và hộp giảm tốc cầu xe,nơi yêu cầu truyền động ổn định và chính xác, đồng thời phải chịu được tải trọng

và áp lực lớn từ hệ thống truyền động tổng thể Việc sử dụng khớp các đăng chữthập trong hệ thống truyền động không chỉ giúp nâng cao hiệu suất làm việc màcòn kéo dài tuổi thọ của các bộ phận khác trong hệ thống, giảm thiểu chi phí bảotrì và sửa chữa trong suốt quá trình vận hành xe

Hình 1.4 Trục cardan của ISUZU VM NK650SL9

3. Ly hợp trên oto tải (Tài liệu tham khảo: ly-hop-ma-sat.html?

https://zestech.vn/tin-tuc/cau-tao-

srsltid=AfmBOoqD1I2OuirSE8MXhwDE5eWsMK8gpUXzdFeDeC-8vlI7WtXgi2m2#3_Nguyen_ly_hoat_dong_ly_hop_ma_sat):

3.1 Nhiệm vụ :

Ly hợp được đặt giữa động cơ và hộp số Có nhiệm vụ nối và ngắt côngsuấtđộng cơ thông qua bàn đạp ly hợp làm cho bánh xe chủ động quay (nối) hoặcđộng cơ quay tự do không truyền công suất đến bánh xe (ngắt) Mặc dù có nhiềukiểu ly hợpnhưng tất cả đều làm việc trên nguyên tắc giống nhau Phần này chủyếu giới thiệu về ly hợp ma sát loại một đĩa còn ly hợp thủy lực (biến mô thủylực) sẽ được đề cập trong chương hộp số tự động

 Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằmtránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ.

Phân loại:

a Theo cách truyền mô men xoắn từ trục khuỷu đến trục của hệ thống truyền lực:

• Ly hợp ma sát: loại một đĩa và nhiều đĩa, loại lò xo màng, loại lò xo nén

biên,

• Loại lò xo nén trung tâm, loại càng tách ly tâm và nửa ly tâm.

• Ly hợp thủy lực: loại thủy tĩnh và thủy động.

b Theo cách điều khiển

• Điều khiển do lái xe (loại đạp chân, loại có trợ lực thủy lực hoặc khí).

• Loại tự động.

Hiện nay trên ô tô được sử dụng nhiều loại ly hợp ma sát Ly hợp thủy lựccũng đang được phát triển trên ô tô vì có ưu điểm là giảm được tải trọng va đậplên hệ thống truyền lực

3.3 Ly hợp của Isuzu VM NK650SL9:

ISUZU VM NK650SL9 trang bị Ly hợp loại đĩa đơn, ma sát khô, trợ thủy lực

• Ly hợp loại đĩa đơn có khả năng truyền lực hiệu quả, giúp cải thiện hiệu suất

Bánh đà là một thành phần quan trọng của động cơ và đồng thời là bộ phậnchủ động của ly hợp ma sát Nó thường được chế tạo từ gang với khả năng dẫnnhiệt cao với các đặc điểm:

 Kết nối chặt chẽ với trục khuỷu

 Bề mặt nhẵn được gia công làm bề mặt tiếp xúc cho ly hợp

 Mép ngoài của bánh đà trang bị các lỗ ren để lắp vỏ ly hợp và chứa các chốtđịnh tâm giữ cho bánh đà đồng tâm với vỏ ly hợp

Vỏ ly hợp:

Vỏ ly hợp được sản xuất từ thép dập, có các lỗ để lắp và định tâm vớibánh đà Trên bề mặt của vỏ, có các gờ lồi hoặc lỗ để kết nối với đĩa ép và phíabên trong có các gờ định vị lò xo ép

Hình 1.5 Cấu tạo cụm vỏ ly hợp

Đĩa ép

Đĩa ép trong cấu tạo ly hợp ma sát được chế tạo từ gang có khả năng dẫnnhiệt tốt, có mặt tiếp xúc với đĩa bị động được gia công nhẵn Mặt đối diện củađĩa có các gờ lồi để định vị lò xo ép và một số gờ có lỗ để lắp cần bẩy liên kếtvới vỏ ly hợp

Đòn mở

Đòn mở làm từ thép, được cấu tạo bởi 2 đầu:

 Một đầu lắp với gờ có lỗ của đĩa ép bằng chốt, giữa có lỗ lắp với bu-lông định

vị trên vỏ ly hợp thông qua đai ốc điều chỉnh

 Đầu còn lại có mặt phẳng hoặc chứa bu-lông chống mòn để tiếp xúc với ổ bi

tỳ khi ly hợp mở Một số đòn mở đi kèm với quả tạ ly tâm, nhằm tăng lực épcủa đĩa ép khi ly hợp quay ở tốc độ cao

3.3.1.2 Cấu tạo ly hợp ma sát – Phần bị động đĩa ly hợp:

Phần bị động của ly hợp ma sát bao gồm đĩa ly hợp, được chế tạo từ thép

có then hoa để lắp ghép chặt với phần then hoa ở đầu trục sơ cấp Đĩa thép đượckết nối chặt chẽ thông qua các đinh tán với đĩa lò xo, có hệ số ma sát cao, độ bền

ấn tượng và khả năng dẫn nhiệt xuất sắc Các lò xo giảm chấn cũng được lắp đặt

để giúp giảm tối đa dao động xoắn của động cơ

3.3.1.3 Cấu tạo ly hợp ma sát – Cơ cấu điều khiển:

 Bàn đạp, thanh kéo (hoặc dây kéo), được sử dụng để chuyển động lực từ bànđạp sang đòn bẩy

 Đòn bẩy (hay còn gọi là càng cua) có vai trò điều khiển khớp trượt và mở(hoặc đóng) ổ bi tỳ của ly hợp.

3.3.2 Nguyên lý hoạt động ly hợp ma sát:

Ly hợp ma sát ở trạng thái đóng

Khi người lái chưa áp dụng lực lên bàn đạp, dưới áp lực đẩy của các lò xo

ép, thông qua đĩa ép, đĩa ma sát được đẩy chặt lên bề mặt của bánh đà Ma sáttrên mặt của đĩa ma sát giúp kết hợp vững giữa lò xo ép, đĩa ép, đĩa ly hợp vàbánh đà Điều này tạo nên một khối cứng, cho phép truyền động mô men từ trụckhuỷu của động cơ đến trục bị động một cách hiệu quả

Ly hợp ma sát ở trạng thái mở

Khi người lái tác động lực lên bàn đạp để thay đổi số (khi cần), bộ phậnthanh kéo, các chốt và đòn bẩy, khớp trượt và ổ bi tỳ sẽ được đẩy di chuyển dọctheo trục sơ cấp Điều này làm tác động áp lực lên đầu các đòn mở, kích thích đĩa

ép nén các lò xo ép Do đó, đĩa ma sát sẽ được giải phóng khỏi bề mặt bánh đà vàchuyển sang trạng thái tự do Trong trạng thái này, mô men từ trục khuỷu củađộng cơ không truyền qua trục sơ cấp, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình thayđổi số

Sau khi đã hoàn tất quá trình sang số, người lái giảm lực tác động lên bàn đạpmột cách từ từ, khiến cho ly hợp trở lại vị trí đóng như ban đầu

4. Hộp số của Isuzu VM NK650SL9 (Tài liệu kham khảo: china.com/co_china-truck-trailer/product_Genuine-Parts-Manual-Gear-

https://vi.made-in-Transmission-Msb-5m-5s-for-Truck_uosuinuhiy.html )

ISUZU VM NK650SL9 sở hữu Hộp số sàn 5 cấp – MSB-5MT của Isuzu Có tỷ

số truyền hoàn hảo về độ tương thích nên giúp tăng lực kéo, sự mạnh mẽ rõ rệt sovới các dòng xe khác cùng phân khúc

Hình 1.6 Thông tin cơ bản của hộp số

5 Vi sai của ô tô:

5.1 Công dụng:

Bộ vi sai của cầu chủ động có tác dụng đảm bảo cho các bánh xe quay vớivận tốc khác nhau khi xe quay vòng , chuyển động không bằng phẳng, hoặc có sựkhác nhau giữa các bán kính lăn của hai bánh xe, đồng thời phân phối lại mômenxoắn cho hai nửa trục khi xảy ra trong các trường hợp nêu trên

Bộ vi sai đặt giữa các cầu chủ động có tác dụng phân phối mômen xoắncho các cầu theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo của xe có nhiềucầu chủ động Bộ vi sai có 3 nhiệm vụ chính :

- Truyền moment của động cơ đến các bánh xe

- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi moment xoắn truyền đếncác bánh xe

- Truyền moment đến các bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độkhác nhau

- Vi sai loại ma sát thủy lực

- Vi sai có tỷ số truyền thay đổi

c Yêu cầu :

Các cơ cấu vi sai phải thỏa mãn yêu cầu sau :

 Phân phối mômen xoắn từ động cơ cho các bánh xe (loại vi sai giữa các bánh)hay cho các cầu (loại vi sai giữa các cầu) theo tỷ lệ cho trước phù hợp với khảnăng bám của bánh xe (hay cầu)đối với mặt đường

 Đảm bảo số vòng quay của các bánh xe chủ động khác nhau trong khi ôtôquay vòng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng và những trườnghợp khác, hoặc khi bán kính lăn của hai bánh xe chủ động ở cùng một cầukhông bằng nhau

 Kết cấu bộ vi sai phải gọn nhẹ

5.2 Vi sai của Isuzu VM NK650SL9:

ISUZU VM NK650SL9 sở hữu Vi sai đối xứng:

Vi sai đối xứng thuộc loại vi sai có ma sát trong nhỏ Trong các loại vi saihiện nay cùng loại này Sự khác nhau vi sai đối xứng lắp trên xe này hay xe khác

ở sốbánh răng vi sai, ở kết cấu vỏ vi sai và các bánh răng bán trục

Trên ôtô du lịch thường dùng loại vi sai đối xứng vớibánhrăng hành tinh

và vỏvi sai liền, không tháo rời để bảo vệ độ cứng vững tốt Trên ôtô tải thường dùng có bốn bánh răng hànhtinh và vỏ vi sai tháo rời được vì vậy độ cứng vững giảm và điều kiện làm việc của các bánh răng truyền lực chính kém đi

Hình 1.7 Sơ đồ hai bánh rang hành tinh và hộp số vi sai liền 1,5 Bán trục; 2 Vỏ vi sai ; 3,4 Bánh răng bán trục ; 6 Bánh răng vi sai ;

Hình 1.8 Sơ đồ kết cấu vỏ hộp vi sai tháo được

Ổ bi vỏ vi sai được lắp giữa phần ngoài cùng vỏ vi sai và vỏ cầu

Mặt bích trên vỏ vi sai dùng để gắn băng răng bị độngcủa truyền lựcchính Hai nửa vỏ vi sai gắn chặt bánh răng bị động bằng bulông hay đinh tán

Bộ bánh răng hành tinh hay bộ bánh răng vi sai gồm có hai bánh răng cônbán trục và hai bánh răng hành tinh (bánh răng quay trơn của bộ vi sai trong visai hai bánh răng hành tinh) Bộ bánh răng hành tinh được lắp ráp trong vỏ vi sai.Chúng là những bánh răng nhỏ

Một trục nhỏ xuyên qua hai bánh răng hành tinh (hoặc trục chữ thập xuyên quabốn bánh răng hành tinh) và vỏ vi sai

Hình 1.9 Sơ đồ vi sai có đệm đồng đỡ và đường dầu bôi trơn ổ bi

CHƯƠNG II TÍNH TOÁN SỨC KÉO CỦA XE

1 Tính chọn động cơ

1.1 Xác định trọng lượng bản thân, trọng lượng toàn bộ:

Theo yêu cầu đề số người chở là n = 3 người kể cả người lái Chọn trọng lượng của bản thân người là: Gp = 60 (kg)

n - Số người chở, kể cả người lái.

Q - Tải trọng định mức của ô tô tải

Vậy ta có: G = 3015 + 3.60 + 3500 = 6695 (kg) = 65677.95 (N)

- Phân bổ trọng lượng lên trục xe:

Ta có hệ số phân bố tải trọng lên trục 2 là m2 = 70% => m1= 30%

Tải trọng phân bố cầu trước:

 Vận tốc cao nhất của ôtô: 120 Km/h

 Tải trọng hướng kính (tĩnh) tác dụng lên lốp: Gb2/2 = 4686,5/2 =2343,25 (Kg)

Chọn lốp xe kí hiệu: 7.00R16LT/14PR;

 7.00: độ rộng trung bình bề mặt tiếp xúc của lốp xe với mặt đường ( đơn vị tính là inch, 1 inch = 25.4mm) => 177.8 mm

 15: số đo đường kính Lazang

 R14 đường kính trong của lốp ( inch )

 Độ rộng mặt chạy: 142 mm

 Bán kính tĩnh: 362 mm

 Đường kính ngoài:+- 2% = 776

 Độ rộng của lốp: 194 mm

1.3 Tính chọn động cơ và xây dựng đặc tính tốc độ của động cơ:

1.3.1 Công suất kéo tại bánh xe chủ động:

1.3.2 Công suất động cơ cần thiết để tạo ra được công suất kéo cần thiết:

Công suất cần thiết tại bánh đà của động cơ để tạo ra được công suất kéo

k ac, Hế số tính đến công suất dẫn động Chọn k ac=1,2

P e ,max=1,2 × 5 7861

0,7 ×0.9+1,3 ×0.92−1× 0.93 = 727781 [W]

 Chọn động cơ diesel 2.771L ISUZU - 4JB1CN

 Thông số kỹ thuật cơ bản và đường đặc tính tốc độ của động cơ

1.3.3 Xây dựng đường đặc tính tốc độ của động cơ:

Công suất tương ứng tốc độ của động cơ để xây dựng đặc tính ngoài của động cơ:

Theo tài liệu:

i0=0,105r k n emax

i hn v max=0,105

0,342 27200,8.20,83 =5,86

Trong đó:

i0: tỷ sô truyền lực chính

nemax = 2720 số vòng quay lớn nhất của trục khủya tại Mmax

ihn=0,8: tỷ số truyền của số cao nhất của hộp số (phương án truyền tăng)

Vmax =75(km/h)=20,83(m/s)

rk=rbx=0,342 (m)

2.2 Xác định tỷ số truyền của số cao nhất của hộp số.

Tỷ số truyền của tay số 1 được xác định trên cơ sở đảm bảo khắc phục được lực cản lớn nhất của mặt đường mà bánh xe chủ động không bị trượt quay trong mọi điều kiện chuyển động

Theo điều kiện chuyển động ta có:

P kmax ≥ P max+P w

Trong đó:

 P kmax:Lực kéo lớn nhất của ô tô

 P max:Lực cản tổng cộng của đường

 P w:Lực cản không khí

Khi ô tô chuyển động ở tay số 1 thì vận tốc nhỏ nên bỏ qua được lực cản không khí P w

 φ : Hệ số bám của mặt đường(chọn φ=0,8 mặt đường tốt)

Điềukiện chuyển động chậm ổn định khi xe hoạt động trong địa hình xấu (3-5 Km/h)

i h 1 ≥ ❑emin r bx

i p i o V min =60.i 2 π n emin r bx

p i o V min

Trong đó:

 n emin: Số vòng quay nhỏ nhất của trục khuỷu động cơ

 V min: Tốc độ nhỏ nhất khi ô tô chuyển động ổn định

 V min=(3 … 5) km/h Chọn V min=4,5 km/h=1,25 m/s

i h 1 ≥ ❑emin r bx

i p i o V min=

2 π 1 2 00.0,342 60.1 5 , 86 1,25=5 , 8 6

Từ c ác điềukiện trên, ta chọn được i h 1= 5,86

2.3 Xác định số cấp và tỷ số truyền của các tay số trung gian.

Chọn hệ thống tỷ số truyền của các cấp số trong hộp số theo cấp số nhân

Theo lý thuyết ô tô:

-Tỷ số truyền của tay số thứ i trong hộp số được xác định theo công thức sau:

i hi=n−2√i h 1(n−(1+k) )(trang 133 lý thuyết ô tô)

k: Số thứ tự của số truyền.

Trong đó :

 i hi: tỷ số truyền của tay số thứ i trong hộp số (i=1;2; ;n-1)

-Từ công thức(1) và(2) trên, ta xác định được tỷ số truyền ở các tay số:

 Tỷ số truyền củatay số 2:i h 2=5−2√i h1(n−( 1+2 ) )

 Tỷ số truyền của tay số lùi: i hl=1 ,1 ih 1=6 , 45

- Tỷ số truyền tương ứng với từng tay số được thể hiện ở bảng sau:

Tỉ số truyền tương ứng với từng tay số

Nk – Công suất kéo ở bánh xe chủ động

Ne – Công suất có ích của động cơ

Nr – Công suất tiêu hao do tổn tất cơ khí trong hệ thống truyền lực

η t – Hiệu suất truyền lực

Tốc độ chuyển động của ô tô ở từng tay số theo số vòng quay ne của động cơ:

Vn = 2 π r 60 i b n e

0.i hi

Trong đó:

r b – Bán kính làm việc trung bình của bánh xe

n e – Số vòng quay của động cơ

i0 – Tỉ số truyền của truyền lực chính

i hi - Tỉ số truyền của số truyền đang xét Công suất cản của bánh xe được xác định:

Nc = (Tf + Tw).VTrong đó:

Hình 2.2 Đồ thị cân bằng công suất

3.2 Phương trình cân bằng lực kéo và đồ thị cân bằng lực kéo của xe

1890 63 218.8

5.65 4960.

08

11.1 9

2505.

09

13.9 9

2004 07 227.0

2599.

62

17.4 9

2079 70 231.2

2646.

89

20.9 8

2117 51 231.2

2646.

89

24.4 8

2117 51 227.0

5147.

25

22.3 8

2599.

62

27.9 8

2079 70 218.8

12.7 2

4960.

08

25.1 8

2505.

09

31.4 8

2004 07 206.4

14.1 3

4679.

32

27.9 8

2363.

29

34.9 7 1890 63

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 0.00

V 2

D 2

V 3

D 3

V 4

D 4

V 5

D 5

30.06

3

0.04 14.0

30.06

3

0.04 17.5

40.06

4

0.04 21.0

50.06

5

0.03 24.5

60.05

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 0.00

D phi f

f1 0.01

0.01 5

0.01 5

0.01 5

0.01 5

0.01 5

0.01 5

0.01 5

22.4 5

0.01 5

0.01 5

28.0 7

0.01 5

0.01 5

0.01

J5 0.33 0.38 0.41 0.42 0.41 0.38 0.34 0.28 0.20 0.10

Hình 2.6 Đồ thị gia tốc ngược của xe

3.5 Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc và quảng đường tăng tốc của xe

khách

a Thời gian tăng tốc

Xét xe khách tăng tốc từ v1 đến v2 ta có công thức tính thời gian như sau

⇒ Thời gian tăng tốc: t = Δt1+Δt2+Δt3+…+Δt i

b Quảng đường tăng tốc

Xét quảng đường đi được của xe khách đi được từ v1 đến v2:

s = ∫

v1

v2

v dv

Vậy quảng đường tăng tốc là: Δ s i= (vi 1+ vi 22 ¿ Δt i

Quãng đường tăng tốc xác định được:

1963.28434

5

1998.30733

7

2638.61761

35.08 10.254 207.25066

6

3365.74585

0.000 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 50

Hình 2.8 Đồ thị thời gian tăng tốc của xe

4 Kết luận, tổng hợp kết quả tính toán thiết kế sức kéo:

Bảng - Tính năng kỹ thuật ô tô

T

T

6 Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi không

tải:

T

7 Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải: [KG] 6515

24