ĐỒ ÁN MÔN HỌC Động Cơ Đốt Trong Tính toán kiểm nghiệm động cơ HYUNDAI D4DB tại chế độ Nemax và khai thác hệ thống bôi trơn Ngành Công Nghệ Kỹ Thuật Ôtô Lớp Tên đề tài Tính toán kiểm nghiệm đ.
GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ HUYNDAI-D4DB
Động cơ HUYNDAI-D4DB được lắp trên xe tải Huyndai Mighty HD99, FAW,
VEAM VT750 được trang bị động cơ Hyundai-D4DB, một động cơ diesel 4 xi lanh thẳng hàng Động cơ này có cơ cấu phân phối khí với trục cam kép DOHC và 16 xupap, trong đó mỗi xi lanh có 4 xupap, bao gồm 2 xupap nạp và 2 xupap thải Hệ thống phun nhiên liệu của động cơ sử dụng công nghệ phun trực tiếp qua ống dẫn chung, mang lại hiệu suất tối ưu cho xe.
Hệ thống Commonrail được điều khiển bởi ECU, với động cơ có tổng dung tích xi lanh 3,9 lít và công suất cực đại 95 kW tại 2900 vòng/phút Động cơ Diesel D4DB cung cấp công suất lên đến 130 mã lực và mô-men xoắn đạt 37 kg.m ở vòng tua thấp, giúp việc kéo tải trở nên dễ dàng hơn.
PHÂN TÍCH KẾT CẤU CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN
Cấu tạo
Đầu nhỏ thanh truyền được lắp với chốt piston bên trong và có bạc lót, phía trên có lỗ dầu bôi trơn cho bạc Bạc lót được ghép chặt vào đầu nhỏ thanh truyền, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Thân thanh truyền được kết nối với đầu nhỏ và đầu to Đầu to của thanh truyền được liên kết với cổ trục khuỷu, bao gồm hai phần: nửa trên gắn liền với thanh truyền và nửa dưới được chế tạo rời, ghép lại với nhau bằng bulong thanh truyền.
Công dụng của thanh truyền
Thanh truyền là bộ phận quan trọng trong động cơ, có tác dụng kết nối piston và trục khuỷu Nó nhận lực từ chuyển động tịnh tiến của piston và truyền động tạo mô men quay cho trục khuỷu Ngược lại, thanh truyền cũng nhận lực từ trục khuỷu để dẫn động piston, giúp nén khí trong buồng đốt.
Vật liệu và phương pháp chế tạo
Thanh truyền được làm từ thép các bon tốt hoặc thép hợp kim
Chi tiết có thể được chế tạo phôi bằng nhiều phương pháp như đúc, rèn, dập.
Chi tiết có kích thước vừa và nhỏ, nếu sản lượng ít thì phôi được chế tạo bằng rèn tự do; nếu sản lượng nhiều dùng phương pháp dập.
Phôi đúc dùng cho chi tiết bằng gang, kim loại màu, thép Tùy theo điều kiện 0
Trục khủyu
Trục khuỷu là bộ phận quan trọng trong động cơ đốt trong, có nhiệm vụ nhận lực từ piston qua thanh truyền và chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay Điều này không chỉ giúp truyền công suất ra ngoài mà còn cho phép bánh đà truyền lực trở lại cho piston, hỗ trợ quá trình sinh công hiệu quả.
2.3.2 Cấu tạo trục khuỷu Đầu trục khuỷu : Bộ phận này thường lắp đai ốc khởi động để quay trục khi cần thiết hoặc để khởi động cơ bằng tay quay Trên đầu trục có then để lắp puly dẫn động quạt gió, máy phát điện bơm nước của hệ thống làm mát, đĩa giảm dao động xoắn và lắp bánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam và các cơ cấu khác Ngoài ra, đầu trục khuỷu còn có cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục và tấm chặn để không cho dầu nhờn lọt ra khỏi đầu trục.
Cổ trục chính là bộ phận quan trọng, được đặt vào gối đỡ tại các te và có bạc lót, với bề mặt được gia công chính xác và nhiệt luyện để tăng cường độ cứng Số lượng cổ trục có thể thay đổi, không nhất thiết phải bằng số xi lanh của động cơ Các động cơ có thể có đường kính cổ trục đồng nhất hoặc tăng dần từ đầu đến đuôi trục khuỷu.
Chốt khuỷu, hay còn gọi là cổ biên, là bộ phận kết nối với đầu to của thanh truyền để nhận lực từ piston Được gia công chính xác với độ bóng cao, chốt khuỷu còn được nhiệt luyện nhằm nâng cao độ cứng Đối với động cơ xi lanh một hàng, số lượng chốt khuỷu phải tương đương với số xi lanh.
Má khuỷu là phần kết nối giữa chốt khuỷu và cổ trục, tạo thành tay quay trục khuỷu Thiết kế của má khuỷu có thể đơn giản và dễ chế tạo, với các hình dạng như chữ nhật, hình tròn hoặc hình bầu dục Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được thiết kế rỗng nhằm lắp ổ bi đỡ cho trục sơ cấp của hộp số.
TOÁN NHIỆT CHU TRÌNH CÔNG TÁC ĐỘNG CƠ
Những vấn đề chung
Mục đích của việc tính toán chu trình công tác là để xác định các chỉ tiêu kinh tế và hiệu quả của chu trình, cũng như đánh giá sự làm việc của động cơ.
Kết quả tính toán cho phép xây dựng đồ thị công chỉ thị chu trình, làm cơ sở cho việc tính toán động lực học, sức bền và mài mòn các chi tiết của động cơ Phương pháp tính toán chu trình công tác có thể áp dụng để kiểm nghiệm động cơ hiện có, động cơ cải tiến hoặc thiết kế mới.
Việc tính toán và kiểm nghiệm động cơ hiện có giúp xác định các thông số cần thiết để đánh giá tính kinh tế và hiệu quả của động cơ khi môi trường sử dụng hoặc loại nhiên liệu thay đổi Đối với trường hợp này, cần dựa vào mối liên hệ cụ thể giữa động cơ và môi trường thực tế để chọn số liệu ban đầu Đối với động cơ được cải tiến hoặc thiết kế mới, kết quả tính toán cho phép xác định số lượng và kích thước của xy lanh, cũng như mức độ ảnh hưởng của các thay đổi cấu trúc, từ đó quyết định phương pháp hoàn thiện các cơ cấu và hệ thống của động cơ theo hướng có lợi Việc phân tích thực nghiệm đối với các động cơ có cấu trúc tương tự cũng giúp lựa chọn số liệu ban đầu một cách chính xác.
Việc tính toán chu trình công tác là cần thiết để cường hóa động cơ và xây dựng đặc tính tốc độ thông qua phương pháp phân tích lý thuyết, đặc biệt khi khảo sát các cơ chế tốc độ khác nhau.
Chế độ làm việc của động cơ được xác định bởi các thông số cơ bản như công suất, mô men xoắn, tốc độ quay và nhiều thông số khác Những thông số này có thể ổn định hoặc biến đổi trong một phạm vi rộng, tùy thuộc vào công dụng cụ thể của động cơ.
Mỗi chế độ làm việc của động cơ đều ảnh hưởng đến tính kinh tế, hiệu quả, tuổi thọ và độ bền của các chi tiết, cũng như các chỉ tiêu khác liên quan.
Chế độ tính toán là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến sức bền và tuổi thọ của các chi tiết trong động cơ, do đó việc lựa chọn chế độ này cần được cân nhắc kỹ lưỡng Đối với động cơ tĩnh tại, chế độ tính toán thường là công suất định mức, trong khi với động cơ trên xe, người ta thường tính công suất có ích định mức, đặc biệt là đối với động cơ diesel Chế độ công suất thường được chọn cho động cơ cao tốc do ảnh hưởng lớn của khí thải và quán tính Các chế độ tính toán cần được xác định dựa trên phụ tải toàn phần, tương ứng với lượng cung cấp nhiên liệu lớn nhất, nhằm đảm bảo trạng thái nhiệt động cơ và phụ tải cơ học đạt mức tối đa.
Các chế độ tính toán khác như chế độ tải cục bộ, thay đổi thành phần hỗn hợp cháy, điều chỉnh góc đánh lửa hoặc góc phun sớm nhiên liệu chỉ nên được thực hiện khi cần khảo sát riêng biệt.
Thông thường, người ta giả định rằng động cơ hoạt động ổn định trong chế độ tính toán Tuy nhiên, thực nghiệm cho thấy rằng trong cùng một chế độ làm việc, các chu trình không hoàn toàn giống nhau Giá trị áp suất lớn nhất và áp suất trung bình có thể chênh lệch khoảng 5-10% Sự khác biệt này do các yếu tố như điều kiện khí động, biến động trong quá trình cung cấp nhiên liệu, tạo hỗn hợp và cháy ảnh hưởng Do đó, các số liệu ban đầu và kết quả tính toán chỉ là giá trị trung bình.
3.1.3 Các dự kiến ban đầu
Các dự kiến ban đầu về động cơ là cơ sở để lựa chọn số liệu cho động cơ cải tiến hoặc thiết kế mới Đối với động cơ kiểm nghiệm, những dự kiến này đã được xác định từ trước.
Các dự kiến ban đầu quan trọng nhất đối với động cơ như sau:
- Kiểu, công dụng, số kỳ và cách bố trí các xy lanh;
- Kiểu làm mát, hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí;
- Kiểu buồng cháy và phương pháp tạo hỗn hợp;
- Cấu tạo và cách bố trí các đường ống nạp và thải;
- Sơ đồ tăng áp (đối với động cơ tăng áp), sơ đồ quét khí (đối với động cơ hai kỳ).
- Loại nhiên liệu sử dụng.
3.1.4 Chọn các số liệu ban đầu.
Việc lựa chọn các số liệu ban đầu là rất quan trọng để tính toán các quá trình, có thể trình bày thành một mục chung trong phần tính toán chu trình công tác hoặc rải rác ở đầu mỗi quá trình Để thuận tiện theo dõi, tài liệu này sẽ trình bày việc chọn các số liệu ban đầu thành một mục riêng Khi lựa chọn, cần phân tích để đảm bảo số liệu hợp lý, nhằm tiết kiệm thời gian tính toán và nâng cao độ chính xác Các số liệu ban đầu chủ yếu bao gồm:
Các thông số đầu vào
+ Mô men xoắn có ích lơn nhất N emax
Giá trị của N emax được xác định thông qua đặc tính ngoài của động cơ.
+ Số vòng quay trong một phút của trục khuỷu n. n)00v/ph
+ Tốc độ trung bình của pít tông C TB
+ Số xy lanh của động cơ i. i=4
+ Tỷ số giữa hành trình của pít tông và đường kính xy lanh a=S/D. a= D S = 105 104 =1,009
+ Hệ số dư lượng không khí .
+ Áp suất khí thể cuối quá trình thải cưỡng bức p r p r =0,115MPa
+ Nhiệt độ cuối quá trình thải T r
+ Độ sấy nóng khí nạp T
+ Chỉ số nén đa biến trung bình n 1 n 1 =¿ 1,34
+ Hệ số sử dụng nhiệt ξ z ξ z = 0,66
+ Áp suất cuối quá trình cháy ở động cơ diesel p z p z =7,42
+ Nhiệt độ thấp của nhiên liệu Q T
+ Chỉ số giản nở đa biến trung bình n 2. n 2=1,22
+ Áp suất khí quét p k p k =0,14 Mpa λ p=1,2−1,4chọn λ p=1,4
Tính toán chu trình công tác
3.3.1 Tính toán quá trình trao đổi khí
(297+25).0,115 750.(18.0,112−0,115)=0,03 3.3.1.2 Nhiệt độ cuối quá trình nạp T a
3.3.1.3 Hệ số nạp ❑ v và áp suất cuối quá trình nạp p a
3.3.2 Tính toán quá trình nén
3.3.2.1 Áp suất quá trình nén p c =p a ε n 1 −1 =0,112.18 1,34 =5,3MPa
3.3.2.2 Nhiệt độ cuối quá trình nén
3.3.3 Tính toán quá trình cháy
1+0,03 =1,04 3.3.3.2 Tương quan nhiệt động μ cvc ,223+1,742.10 −3 893 58!,779
3.3.3.3 Nhiệt độ cuối quá trình cháy T z
3.3.3.4 Tỷ số dãn nở sớm ρ ρ= β T z λ p T c =1,04.1950
3.3.4 Tính toán quá trình dãn nở
3.3.4.1 Áp suất cuối quá trình dãn nở
- δ = ε ρ = 1,62 18 ,13.3.4.2 Nhiệt độ cuối quá trình dãn nở
3.3.4.3 Kiểm tra kết quả tính toán
3.3.5 Các thông số chỉ thị
3.3.5.1 Áp suất chỉ thị trung bình lí thuyết p i ' p i ' = p c ε−1[ λ p ( p−1 )+ p λ p n 2 −1 ( 1− δ n 1 2 −1 ) − n 2 1 −1 ( 1− ε n p 2 −1 c ) ]
3.3.5.2 áp suất chỉ thị trung binh thực tế ρ p i =p i ' φ d =1,018.0,93=0,9MN/m 2
3.3.5.3 suất tiêu hao nhiên liệu g i B3⋅P 0 ⋅n v ⋅10 3
42,5⋅10 3 ⋅197,04≈0,43 % 3.3.5.5 Các thông số có ích p CO =0.09+0,012.C TB =0,012.10,15=0,2188 p e =p i −p Cơ =0,9−0,2188=0,6882 3.3.5.6 áp suất cơ ích trung bình n cơ =p e p i =0,6882
0,9 =0,76423.3.5.7 Suất tiêu hao nhiên liệu g e = g i n cơ 7,04
0,7642%7,83 3.3.5.8 Công suất có ích ở số vòng quay tính toán n e =p e V h i n
30.4 Y,33 3.3.5.9 Mô men xoắn có ích ở số vòng quay tính toán
TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC CỦA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN ĐỘNG CƠ
TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN ĐỘNG CƠ i i*Vc biểu diễn Pxc=Pc/i^n1 biểu diễn Pxz=Pz*(P/i)^n2 biểu diễn Vc= 0.052 tỉ lệ xích p= 0.0371
1 0.05200 11.73815 5.30000 142.85714 13.36633 360.27847 pc= 5.3 tỉ lệ xích v= 0.00443
Quá trình nén Quá trình dãn nởThể tích Đồ thị công chỉ thị p-v
STT α ( độ) Đổi α từ độ sang radians Giá trị β Giá trị của cos β Giá trị thực (p) Giá trị thực pk Giá trị thực của
(Pj) Giá trị thực của T Giá trị thực của Z Giá trị thuực của Qck
Đồ thị lực khí thải và đồ thị đặc tính ngoài cung cấp cái nhìn tổng quan về hiệu suất hoạt động Đồ thị vecto phụ tải cổ khuỷu thể hiện các lực tác động lên bề mặt cổ khuỷu, trong khi đồ thị lực tiếp tuyến và pháp tuyến cho thấy sự tương tác giữa các lực này Cuối cùng, đồ thị mài mòn giúp đánh giá mức độ hao mòn của các thành phần, từ đó cải thiện hiệu suất và độ bền của hệ thống.
→ Tỉ lệ xích mới
→ Giá trị Biểu diễn của ∑Q' 82.81753 84.91329 85.32124 83.27002 75.85501 65.00333 48.64487 41.45444 41.39671 44.09309 41.08016 38.76973 36.92531 35.37084 34.01365 32.86478 26.04143 20.35264 16.78268 25.72218 38.18556 56.2425 71.20343 78.59792
KHAI THÁC HỆ THỐNG BÔI TRƠN
Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp dầu bôi trơn cho các bề mặt ma sát, giúp giảm tổn thất công suất do ma sát và làm sạch các bề mặt này Ngoài chức năng chính, hệ thống bôi trơn còn thực hiện các nhiệm vụ khác như làm mát, bao kín buồng cháy và chống oxy hóa, góp phần nâng cao hiệu suất hoạt động của thiết bị.
- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát.
- làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối.
- Tẩy rửa bề mặt ma sát.
- Bao kín khe hở các cặp ma sát
- Rút ngắn quá trình chạy rà động cơ.
Bôi trơn ma sát khô xảy ra khi hai chi tiết có chuyển động tương đối mà không sử dụng chất bôi trơn, dẫn đến sự sinh nhiệt tại các bề mặt ma sát Nhiệt độ tăng cao làm cho các bề mặt này nhanh chóng mòn hỏng và có thể gây ra hiện tượng mài mòn dính, ảnh hưởng đến hiệu suất và tuổi thọ của các chi tiết cơ khí.
Bôi trơn ma sát ướt là phương pháp bôi trơn trong đó một lớp dầu bôi trơn được duy trì liên tục giữa hai bề mặt lắp ghép, giúp ngăn cách và giảm ma sát hiệu quả.
Bôi trơn ma sát nửa ướt là phương pháp bôi trơn giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép, trong đó một lớp dầu bôi trơn ngăn cách không liên tục được duy trì Phương pháp này chủ yếu dựa vào độ nhớt của dầu để đảm bảo hiệu quả bôi trơn, giúp giảm ma sát và tăng tuổi thọ của các chi tiết máy.
- Áp suất bôi trơn phải đảm bảo đủ lượng dầu đi bôi trơn.
- Áp suất của dầu bôi trơn trong hệ thống phải đảm bảo từ 2 -6kg/
- Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch , không bị biến chất,độ nhớt phải phù hợp.
-Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để bôi trơn và làm mát cho các chi tiết.
Cấu tạo chung của hệ thống bôi trơn động cơ Hyundai D4DB
Hình 5.1:Hệ thống bôi trơn động cơ
Cấu tạo chung hệ thống bôi trơn gồm
3 Oil Cooler : két làm mát dầu
4 Injection pump : hệ thống phun dầu
5 From full flow filter : đường dầu chinh
5.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn
Khi động cơ hoạt động, dầu được bơm từ cacte qua phao lọc dầu vào bơm Sau khi bơm, dầu sẽ đạt áp suất cao khoảng 2-5 Kg và được chia thành hai nhánh chính.
- Nhánh 1 : Dầu bôi trơn đi đến két làm mát dầu ,tại đây dầu được làm mát rồi trở về caacste nếu nhiệt độ cao quá quy định.
Nhánh 2 đi qua bầu lọc đến đường dầu chính, nơi dầu được sử dụng để bôi trơn cho trục khủy và thanh truyền Dầu bôi trơn trục khủy sau đó được dẫn lên để bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗ khoan chéo Cuối cùng, dầu từ đầu to thanh truyền theo đường dọc thân thanh truyền được sử dụng để bôi trơn cho chốt piston.
Van điều áp của bơm giữ áp suất dầu ổn định ở đầu ra trong phạm vi tốc độ làm việc của động cơ Khi bầu lọc bị tắc, van an toàn sẽ mở, cho phép dầu chảy thẳng lên đường dầu chính để bôi trơn.
Van nhiệt hoạt động khi nhiệt độ vượt quá 800 độ, giúp dầu đi qua két làm mát trước khi trở về các te Bơm dầu loại bánh răng ăn khớp ngoài được cấu tạo với các chi tiết chính như bánh răng, vỏ bơm và trục truyền động, đảm bảo hiệu suất bơm dầu ổn định và hiệu quả.
*Chức năng và cấu tạo
Hình 5.2: Cấu tạo bơm dầu loại bánh răng ăn khớp ngoài
1 Thân bơm 2 Bánh răng bị động 3 Rãnh giảm áp 4 Bánh răng chủ động 5 đường dầu ra 6 đường dầu vào7 Đệm làm kín 8 Nắp van điều chỉnh 9 Tấm đệm điều chỉnh
Bơm dầu có chức năng hút dầu từ thùng chứa thông qua phao lọc và đẩy qua bầu lọc với áp suất nhất định, nhằm bôi trơn các chi tiết trong động cơ.
Trên ô tô hiện nay thường sử dụng các loại bơm sau :
+ Bơm bánh răng : ã Bơm bỏnh răng ăn khớp ngoài. ã Bơm bỏnh răng ăn khớp trong.
- Bơm bánh răng ăn khớp ngoài :
Thân bơm được chế tạo từ gang hoặc thép, bên trong có khoang rỗng chứa hai bánh răng Khoang này kết nối với đường dầu vào và đường dầu ra Giữa hai đường này là van ổn áp, bao gồm lò xo và viên bi cầu Bánh răng chủ động được gắn cố định với trục chủ động, trong khi bánh răng bị động lắp quay trơn trên trục Nguyên lý hoạt động của bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài dựa vào sự tương tác giữa các bánh răng để bơm dầu hiệu quả.
Khi động cơ hoạt động thông qua trục cam và cặp bánh răng ăn khớp, bánh răng chủ động sẽ quay, trong khi bánh răng bị động quay theo chiều ngược lại Tại khoang hút, sự ra khớp của các bánh răng làm tăng thể tích khoang và giảm áp suất, dẫn đến việc dầu được hút từ cacste qua phao vào buồng hút Dầu sau đó được điền đầy vào khoảng giữa hai răng và được guồng sang phía khoang đẩy.
Tại khoang đẩy, sự va chạm giữa các bánh răng làm giảm thể tích và tăng áp suất dầu Dầu bị ép đến một áp suất nhất định và sau đó được đẩy lên bầu lọc qua đường dầu.
Khi áp suất trong khoang đẩy tăng cao, áp lực dầu thắng sức căng của lò xo van an toàn, mở viên bi để tạo dòng dầu từ buồng đẩy về buồng hút Khi áp suất dầu giảm, van an toàn sẽ đóng lại, ngăn không cho dầu từ khoang đẩy chảy về buồng hút, giúp tăng áp suất trong buồng hút và tiếp tục đẩy dầu đi để bôi trơn.
Rãnh giảm áp ở bánh răng giúp ngăn chặn hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi vào khớp, từ đó giảm ứng suất và sức mỏi của bánh răng Đối với loại bơm này, lưu lượng và hiệu suất phụ thuộc nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng và thân bơm, cũng như khe hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm, thường không vượt quá 0,1mm Cấu tạo bầu lọc dầu cũng đóng vai trò quan trọng trong quá trình hoạt động của bơm.
*Chức năng và cấu tạo
Nguyên lý hoạt động của bầu lọc dầu
Dầu nhờn được bơm vào bầu chứa, chạy quanh lõi lọc và đến đường dầu chính để bôi trơn các bộ phận trong hệ thống hoặc chảy về cácte chứa dầu, tùy thuộc vào kiểu lọc một phần hay toàn phần Với bầu lọc một phần, dầu đi vào động cơ qua ống nối mềm hoặc kim loại, trong khi bầu lọc toàn phần được lắp trực tiếp vào động cơ, cho phép toàn bộ lượng dầu được bơm hút đẩy vào bầu lọc để lọc sạch trước khi bôi trơn Khi lõi lọc bị tắc, áp suất dầu tăng lên khiến van an toàn mở, cho phép dầu bôi trơn đi tắt lên đường dầu chính Đèn báo áp suất dầu cảnh báo lái xe khi áp suất dầu ở mức thấp bất thường, trong khi công tắc áp suất dầu được lắp trong các te hoặc thân máy để kiểm tra áp suất trong đường dầu chính, với áp suất bình thường khoảng 0,5 đến 5 kgf/cm2.
- Khi áp suất dầu thấp:
Khi động cơ ngừng hoạt động hoặc áp suất dầu giảm xuống dưới mức quy định, tiếp điểm bên trong công tắc dầu sẽ đóng lại, dẫn đến việc đèn cảnh báo áp suất dầu bật sáng.
Khi áp suất dầu cao, động cơ hoạt động và áp suất dầu vượt qua mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu, làm ngắt công tắc và tắt đèn cảnh báo áp suất dầu Ngược lại, nếu áp suất dầu giảm xuống dưới 0,2 kgf/cm2, đèn cảnh báo sẽ sáng lên, cho thấy có vấn đề trong hệ thống bôi trơn Tuy nhiên, việc đèn tắt không đảm bảo rằng động cơ có áp suất dầu phù hợp khi chạy ở tốc độ cao, vì vậy một số động cơ sử dụng áp kế để theo dõi áp suất dầu.
Giảm nhiệt độ dầu xuống mức quy định khi động cơ hoạt động (75 - 80 độ C) là cần thiết để duy trì tính chất lý hóa của dầu bôi trơn Vị trí của két làm mát dầu thường được đặt trước két làm mát nước trong hệ thống làm mát.
Hình 5.4: Két làm mát dầu
