CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ TỶ SUẤT SINH LỢI
Phương pháp đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Tỷ suất sinh lợi của chứng khoán được xác định bằng tổng thu nhập hoặc lỗ của nhà đầu tư trong một khoảng thời gian nhất định Nó bao gồm sự biến động giá trị của khoản đầu tư cộng với tất cả các khoản thu nhập bằng tiền mà nhà đầu tư nhận được.
Tỷ suất sinh lợi (TSSL) là chỉ số quan trọng nhất để so sánh các khoản đầu tư khác nhau Việc đo lường TSSL trong quá khứ giúp nhà đầu tư đánh giá hiệu quả của khoản đầu tư hiện tại và là cơ sở để dự đoán những biến động trong tương lai.
TSSL mong đợi của tài sản i – E(Ri):
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: p j : là khả năng xảy ra mức TSSL R j
R j : TSSL của tài sản i trong tình huống j
Ngoài ra cũng có một phương pháp khác để xác định TSSL của tài sản i thể hiện qua công thức:
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: R: tỷ suất sinh lợi mong đợi trong suốt kỳ t
P t : giá chứng khoán trong kỳ t
P 0 : giá chứng khoán trong kỳ 0
CF t : dòng tiền cổ tức trong kỳ
Rủi ro là khả năng xảy ra của những biến cố không lường trước, có thể gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động sản xuất và kinh doanh của doanh nghiệp Những bất trắc này không chỉ đe dọa sự tồn tại mà còn cản trở sự phát triển của doanh nghiệp.
Lượng hóa rủi ro là yếu tố quan trọng giúp thống nhất cách diễn giải và so sánh các chứng khoán Đo lường sự phân tán của tỷ suất sinh lợi (TSSL) chính là đo lường độ phân tán của TSSL, với phương sai và độ lệch chuẩn là các công cụ chính Có hai phương pháp để đo phương sai, từ đó xác định độ lệch chuẩn của TSSL.
Trong lĩnh vực phân tích tài chính, việc đánh giá khả năng xảy ra các tình huống tương lai là rất quan trọng Các nhà phân tích thường gán xác suất cho từng khả năng để tính toán mức độ khả thi của chúng Để thực hiện điều này, nhà đầu tư có thể sử dụng công thức σ² = n i 1, giúp xác định sự biến động và rủi ro liên quan đến các khả năng đầu tư.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: σ 2 : phương sai của TSSL σ: độ lệch chuẩn của TSSL
R i : TSSL trong trường hợp i E(R i ): TSSL mong đợi
P i : khả năng xảy ra R i trong thực tế, do vậy p i = 1 n: số trường hợp suất sinh lợi
Nhà phân tích sử dụng chuỗi TSSL trong quá khứ để ước lượng phương sai, với công thức σ², nhằm cung cấp thông tin cho nhà đầu tư Việc dựa vào dữ liệu TSSL trước đó giúp cải thiện độ chính xác trong việc xác định rủi ro và tiềm năng lợi nhuận.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: σ 2 : phương sai của TSSL σ: độ lệch chuẩn của TSSL
R i : TSSL trong trường hợp i E(R i ): TSSL mong đợi N: số trường hợp thực nghiệm
Độ lệch chuẩn và phương sai là hai phương pháp thay thế cho nhau trong việc đo lường rủi ro, với độ lệch chuẩn có ưu điểm khi cùng đơn vị với tỷ suất sinh lợi Tuy nhiên, khi phân tích tỷ lệ rủi ro do một yếu tố nhất định, phương sai thường ít gây hiểu lầm hơn Cả hai phương pháp này đều chính xác khi các giá trị tỷ suất sinh lợi tuân theo quy luật phân phối chuẩn.
Khi hai chứng khoán có tỷ suất sinh lợi mong đợi khác nhau, cần sử dụng hệ số phương sai (CV) để đánh giá rủi ro Hệ số phương sai là thước đo rủi ro trên mỗi đơn vị tỷ suất lợi nhuận mong đợi, với hệ số phương sai càng cao đồng nghĩa với rủi ro càng lớn Công thức tính hệ số phương sai giúp nhà đầu tư hiểu rõ hơn về mức độ rủi ro liên quan đến các khoản đầu tư của họ.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: σ: độ lệch chuẩn của TSSL
Mô hình định giá tài sản vốn (CAPM)…
Mô hình định giá tài sản vốn (CAPM) sử dụng hệ số beta để liên kết khả năng sinh lợi với rủi ro, giúp nhà đầu tư đánh giá ảnh hưởng của một chứng khoán cụ thể đến tỷ suất sinh lợi kỳ vọng và rủi ro của danh mục đầu tư CAPM cũng được áp dụng để phân tích mối tương quan giữa rủi ro và lợi nhuận trong các quyết định đầu tư khác nhau Mô hình này có thể được thể hiện dưới dạng công thức hoặc đồ thị, thường được gọi là đường thị trường chứng khoán.
1.2.1 Đường thị trường chứng khoán – SML (Stock Market Line) Đường thị trường chứng khoán –SML- là đường thẳng thể hiện mối quan hệ giữa rủi ro hệ thống và TSSL của bất kỳ tài sản nào Phương trình của SML dựa trên các ước lượng TSSL của tài sản phi rủi ro và của danh mục thị trường, từ đó ta có thể tính toán TSSL của một tài sản khi biết rủi ro hệ thống của tài sản đó Đường thị trường chứng khoán là biểu thị bằng đồ thị của mô hình định giá tài sản vốn (CAPM) như sau:
Hình 1.1: Đường thị trường chứng khoán SML
Vào giữa thập niên 1960, ba nhà kinh tế William Sharpe, John Lintner và Jack Treynor đã phát triển một mối quan hệ quan trọng giữa tỷ suất sinh lợi và hệ số beta thông qua một phương trình đặc biệt.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Tỷ suất sinh lợi kỳ vọng của một chứng khoán được tính bằng cách cộng tỷ suất sinh lợi phi rủi ro với sản phẩm của beta chứng khoán và chênh lệch giữa tỷ suất sinh lợi thị trường và lãi suất phi rủi ro.
Phần bù rủi ro chứng khoán = beta x phần bù rủi ro thị trường
Mô hình định giá tài khoản vốn (CAPM) cho thấy rằng tỷ suất sinh lợi (TSSL) của một chứng khoán có mối quan hệ chặt chẽ với beta của nó Do TSSL trung bình trên thị trường thường cao hơn lãi suất phi rủi ro trong thời gian dài, nên R m – r f được coi là dương Điều này chỉ ra rằng tỷ suất sinh lợi của một chứng khoán tỷ lệ thuận với beta của nó, và có thể được minh họa qua một số trường hợp cụ thể.
Giả định rằng β = 0 và R = r f, tức là tỷ suất sinh lợi của chứng khoán tương đương với lãi suất phi rủi ro Điều này có nghĩa là một chứng khoán với β = 0 không mang rủi ro, do đó tỷ suất sinh lợi của nó sẽ bằng lãi suất phi rủi ro.
Giả định rằng β = 1; phương trình 1.6 cho kết quả R = R m , nghĩa là tỷ suất sinh lợi của chứng khoán bằng với tỷ suất sinh lợi của thị trường
Beta là một chỉ số đo lường rủi ro chuẩn hóa, thể hiện mối quan hệ giữa hiệp phương sai của tài sản i với danh mục thị trường (Cov i,m) và phương sai của danh mục thị trường (σ 2 m).
1.2.2 Xác định tỷ suất sinh lợi mong đợi của một tài sản rủi ro
Theo mô hình CAPM, tỷ suất sinh lợi mong đợi của một tài sản rủi ro được tính bằng tỷ suất sinh lợi phi rủi ro cộng với phần bù rủi ro của tài sản Phần bù rủi ro này được xác định dựa trên rủi ro hệ thống của tài sản, ký hiệu là βi, nhân với phần bù rủi ro thị trường.
TSSL mong đợi của các chứng khoán có thể cao hơn, bằng hoặc thấp hơn TSSL của danh mục thị trường, tùy thuộc vào hệ số beta của từng chứng khoán Nếu hệ số beta lớn hơn, bằng hoặc nhỏ hơn 1, TSSL sẽ thay đổi tương ứng Đặc biệt, trong trường hợp hệ số beta βi nhỏ hơn 0, TSSL mong đợi của chứng khoán đó sẽ thấp hơn lãi suất phi rủi ro r f.
Mô hình một nhân tố có thể được áp dụng để phân tích tỷ suất sinh lợi, thể hiện mối quan hệ giữa tỷ suất sinh lợi của tài sản và tỷ suất sinh lợi của thị trường thông qua hàm hồi quy.
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó biến độc lập là TSSL của danh mục đại diện cho toàn bộ thị trường, còn biến phụ thuộc là TSSL của chứng khoán i
R i : TSSL của chứng khoán i α i : hằng số Hằng số này là TSSL của chứng khoán i khi TSSL của thị trường bằng 0, và được tính theo công thức: α i = R i - β i R m (1.9)
R m là tỷ suất sinh lợi của danh mục thị trường, trong khi e i là phần tỷ suất sinh lợi không kỳ vọng, độc lập với thị trường và có biến ngẫu nhiên với E(e i ) = 0, không tương quan với e j Hệ số β i đại diện cho độ dốc của đường hồi quy, phản ánh rủi ro hệ thống của chứng khoán, cho thấy mức độ nhạy cảm của chứng khoán i đối với chỉ số của thị trường chứng khoán.
Hệ số beta được tính bằng công thức như sau: β i = m m i
(Nguồn: Trần Ngọc Thơ chủ biên (2007), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB
Trong đó: β i : hệ số beta của chứng khoán i
Cov(i,m): là hiệp phương sai giữa TSSL chứng khoán i và TSSL thị trường σ 2 m : là phương sai của TSSL thị trường.
Đo lường rủi ro phi hệ thống
Hệ số beta thể hiện rủi ro hệ thống của chứng khoán, trong khi phương sai (độ lệch chuẩn) suất sinh lợi phản ánh rủi ro tổng thể Từ đó, có thể suy ra rằng rủi ro phi hệ thống, hay còn gọi là rủi ro có thể phân tán, có thể được xác định thông qua những yếu tố này.
Từ mô hình một nhân tố cho TSSL: R i = α i + β i R m + e i
RRTT của chứng khoán i: Var(R i ) = Var(α i + β i R m + e i )
Vì αi là một hằng số, nên Var(αi) = 0 và Cov(αi, e i) = 0, cũng như Cov(αi, βiR m) = 0 Theo giả thiết của hàm hồi quy, yếu tố ngẫu nhiên hoàn toàn độc lập với thị trường, tức là Cov(e i, R m) = 0.
Var(R i ) = Var(β i R m ) + Var(e i ) Mặt khác Var(β i R m ) = β i 2 Var(R m ) nên
Như vậy trình tự đo lường rủi ro có thể tiến hành như sau:
- Tính rủi ro tổng thể
- Tính rủi ro hệ thống
- Tìm ra rủi ro phi hệ thống
- Tính tỷ trọng rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống trong tổng thể rủi ro
- Tính hệ số phương sai
- So sánh mức độ rủi ro của các chứng khoán.
Các nghiên cứu trước đây về đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Luận văn thạc sĩ kinh tế năm 2011 của Hồ Thị Vân Anh tập trung vào việc “Đo lường suất sinh lợi và rủi ro các công ty niêm yết tại Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2008 – 2010” Nghiên cứu nhằm phân tích thực trạng rủi ro trong đầu tư chứng khoán tại Việt Nam, đo lường tỷ suất sinh lợi (TSSL) và rủi ro, đồng thời thiết lập danh mục đầu tư (DMĐT) tối ưu Phương pháp nghiên cứu bao gồm các phương pháp định tính, định lượng, thống kê, sử dụng bảng tính Excel và thuật giải Slover Tác giả đã tổng quan lý thuyết về phương pháp đo lường suất sinh lợi và rủi ro dựa trên lý thuyết danh mục đầu tư của Harry Markowitz cùng với mô hình định giá tài sản vốn.
Nghiên cứu tổng quan thị trường chứng khoán Việt Nam giai đoạn 2008-2010 đã nhận diện các rủi ro tiềm ẩn Tác giả đã đo lường suất sinh lợi và rủi ro của 9 công ty thuộc 9 ngành nghề khác nhau niêm yết tại Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh Sử dụng mô hình thị trường của W.F Sharpe, tác giả tính toán rủi ro hệ thống beta và điều chỉnh cơ cấu danh mục đầu tư phù hợp với khẩu vị rủi ro của nhà đầu tư Từ những kết quả này, tác giả đưa ra quy trình đánh giá hiệu quả của danh mục đầu tư và kiến nghị cho các công ty niêm yết, nhà đầu tư, công ty quản lý quỹ đầu tư và cơ quan quản lý thị trường.
Bài nghiên cứu về “Quản trị rủi ro trong chuỗi cung ứng” (Risk management in supply chain management) năm 2011 của hai tác giả Hessam
ZandHessami và Ava Savoji từ Khoa quản trị và kế toán, Trường Đại Học Qazvin Islamic Azad, Iran, tiến hành nghiên cứu về chuỗi cung ứng nhằm nhận diện các rủi ro và mức độ ảnh hưởng của chúng Nghiên cứu xác định các rủi ro quan trọng để đề xuất mô hình, từ đó xây dựng bảng câu hỏi khảo sát để đánh giá mức độ quan trọng của các rủi ro Phương pháp DEMATEL được sử dụng để phân tích và xác định thứ tự ưu tiên của các rủi ro trong chuỗi cung ứng, bao gồm rủi ro về môi trường, tài chính, chiến lược và thông tin liên lạc Kết quả khảo sát cho thấy các yếu tố rủi ro quan trọng nhất là môi trường, tài chính, chiến lược, thông tin liên lạc, công nghệ và thiết bị, với rủi ro về nguồn nhân lực đứng cuối danh sách.
Trong chương này, tác giả tổng hợp các lý thuyết về rủi ro và tỷ suất sinh lợi, đồng thời trình bày các phương pháp đo lường liên quan Ngoài ra, tác giả cũng xem xét các nghiên cứu trước đây về việc đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi, nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan và sâu sắc về chủ đề này.
Các vấn đề lý luận sẽ được đối chiếu, phân tích, đo lường và so sánh với thực trạng rủi ro trong doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, và sẽ được trình bày chi tiết trong các chương tiếp theo của luận văn.
TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VÀ NHỮNG RỦI RO TẠI CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM
Tổng quan về sự phát triển ngành logistics ở Việt Nam
Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây, với hơn 1.000 công ty giao nhận hoạt động trên toàn quốc, bao gồm 18% là doanh nghiệp nhà nước, 80% là công ty TNHH và 2% là công ty có vốn đầu tư nước ngoài Mặc dù sự tăng trưởng này đáng kể, thị trường logistics Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển.
Việt Nam là một nền kinh tế mới nổi với quy mô thị trường không lớn nhưng tiềm năng và hấp dẫn Đất nước này đạt tốc độ tăng trưởng cao, 6.78% mỗi năm, ngay cả trong giai đoạn hậu khủng hoảng.
Chi phí logistics của Việt Nam chiếm tỷ trọng cao trong GDP, đạt 25%, trong khi các quốc gia khác như Mỹ, EU, Singapore và Trung Quốc lần lượt chỉ ở mức 7.7%, 10%, 8% và 18% Năm 2011, GDP của Việt Nam đạt 5.89%.
Chi phí logistics đã tăng lên gần 30 tỷ USD, đạt tổng cộng 119 tỷ USD, trong đó vận tải biển chiếm đến 60% tổng chi phí Điều này tạo ra một thị trường hấp dẫn cho các nhà hoạt động logistics, khi đối mặt với mức chi phí lớn như vậy.
Hạ tầng logistics của Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn với quy mô nhỏ và bố trí chưa hợp lý Mặc dù hệ thống giao thông bao gồm hơn 17.000 km đường bộ, 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 266 cảng biển và 32 sân bay, nhưng chất lượng không đồng đều và nhiều công trình không đạt yêu cầu kỹ thuật Hiện chỉ có 20 cảng biển đủ điều kiện cho vận chuyển hàng hóa quốc tế, trong khi các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng thiếu thiết bị hiện đại và kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ Đường hàng không cũng không đủ năng lực vận chuyển hàng hóa trong mùa cao điểm, với sân bay Tân Sơn Nhất là một trong những điểm hạn chế.
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng hiện chưa có nhà ga hàng hóa chuyên dụng và khu vực riêng cho các công ty logistics, gây khó khăn trong việc gom hàng và khai quan Đồng thời, hệ thống đường sắt Việt Nam chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách, dẫn đến tình trạng nhiều chuyến tàu hoạt động mà không có hàng hóa.
Thực trạng hoạt động của ngành logistics Việt Nam
Dịch vụ logistics trên thế giới rất đa dạng, nhưng tại Việt Nam, lĩnh vực này vẫn còn mới mẻ và chủ yếu cung cấp các dịch vụ cơ bản như mua bán cước vận tải đường biển và hàng không, khai thuê hải quan, và dịch vụ giao nhận Chỉ khoảng 25% nhu cầu thị trường logistics được đáp ứng bởi các doanh nghiệp Việt Nam, với mức giá dịch vụ tương đối rẻ nhưng chất lượng chưa cao Theo khảo sát của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp hạng 53 trong tổng số 150 quốc gia về chỉ số chất lượng hoạt động logistics và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN.
Hệ thống kho bãi tại Việt Nam hiện còn hạn chế, dẫn đến việc nhiều hàng hóa phải lưu trữ tại kho ngoại quan ở Singapore, làm tăng chi phí không cần thiết Nếu Việt Nam phát triển hệ thống kho ngoại quan hiệu quả, doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể tập kết hàng hóa tại đây, từ đó giảm thiểu chi phí cho hoạt động xuất nhập khẩu.
Xét về cấp độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt Nam thành 4 cấp độ như sau:
Cấp độ 1 của các đại lý giao nhận truyền thống tại Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng, bao gồm vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, làm thủ tục hải quan, chuẩn bị chứng từ, lưu kho bãi và giao nhận Gần 80% các công ty giao nhận ở cấp độ này phải thuê lại kho và dịch vụ vận tải để đáp ứng nhu cầu của thị trường.
Cấp độ 2 trong lĩnh vực giao nhận vận tải là các đại lý thực hiện vai trò gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading) Để hoạt động hiệu quả, họ cần có đại lý độc quyền tại các cảng lớn nhằm thực hiện việc đóng và rút hàng xuất nhập khẩu Hiện tại, chỉ khoảng 10% các tổ chức giao nhận tại Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS, có thể là do chính họ thực hiện hoặc thuê từ nhà thầu Những đại lý này sử dụng vận đơn nhà tương tự như vận đơn của hãng tàu, tuy nhiên, chỉ một số ít trong số họ có mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải.
Cấp độ 3 trong lĩnh vực giao nhận là đại lý giao nhận, đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức (MTO), được định nghĩa là sự kết hợp từ hai phương tiện vận tải trở lên MTO ra đời nhằm cung cấp dịch vụ giao nhận từ điểm đầu đến điểm cuối (door to door), thay vì chỉ giới hạn ở hình thức từ cảng đến cảng (port to port) Nhiều công ty đã hợp tác với các đối tác nước ngoài tại các cảng dỡ hàng thông qua hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hóa đến điểm cuối theo vận đơn Hiện nay, khoảng 50% đại lý giao nhận tại Việt Nam hoạt động như đại lý MTO, kết nối với mạng lưới đại lý toàn cầu.
Cấp độ 4 trong ngành logistics đánh dấu sự chuyển mình của đại lý giao nhận thành nhà cung cấp dịch vụ logistics Đây là hệ quả tự nhiên của quá trình hội nhập kinh tế toàn cầu Nhiều tập đoàn lớn như Schenker, APL, TNT, NYK và Maersk logistics đã có mặt và hoạt động hiệu quả tại Việt Nam, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ logistics trong nước.
Ngoài việc thực hiện các hoạt động truyền thống như giao nhận và xuất nhập khẩu hàng hóa, các doanh nghiệp đang nỗ lực hoàn thiện hệ thống logistics của mình và cung cấp các dịch vụ logistics đa dạng.
Logistics là một lĩnh vực đặc biệt có khả năng mang lại lợi nhuận cao, dẫn đến việc ngày càng nhiều cá nhân và doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực này Theo Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận logistics mới được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics Điều này cho thấy sự gia tăng nhanh chóng về số lượng công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics.
Những thuận lợi và khó khăn của ngành logistics Việt Nam
Việt Nam sở hữu điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý lý tưởng cho sự phát triển của ngành logistics, với hàng trăm cửa khẩu quốc tế và các quốc gia lớn nhỏ nằm dọc theo chiều dài đất nước.
Nguồn lao động dồi dào, chi phí tương đối rẻ là một ưu thế cho sự phát triển của ngành
Việt Nam đang trải qua một giai đoạn tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt trong lĩnh vực sản xuất và bán lẻ Thị trường rộng lớn này chính là yếu tố then chốt góp phần vào sự phát triển và thành công của ngành logistics tại quốc gia.
Mặc dù Việt Nam có lợi thế về địa lý, nhưng thường xuyên phải đối mặt với thiên tai như lũ lụt và bão, điều này ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động dịch vụ giao nhận vận chuyển của các doanh nghiệp.
Mặc dù Việt Nam có nguồn lao động dồi dào, nhưng chất lượng nhân lực còn thấp, kỹ năng và kinh nghiệm chưa đáp ứng yêu cầu, và thiếu đội ngũ quản lý chuyên nghiệp Các công ty logistics cần nắm vững luật pháp Việt Nam cũng như các quy định và tập quán thương mại quốc tế để hoạt động hiệu quả Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 69,28% doanh nghiệp cho rằng thiếu sự liên kết hợp tác, 54,7% cho rằng thiếu nhân viên chuyên nghiệp, và 80,26% lao động chỉ được đào tạo qua công việc Những yếu tố này là nguyên nhân chính khiến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp hơn so với các đối thủ quốc tế.
Trong những năm qua, cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể với nhiều công trình và hệ thống giao thông được nâng cấp Tuy nhiên, từ góc độ logistics, hạ tầng của nước ta vẫn còn yếu kém và thiếu đồng bộ, khiến các doanh nghiệp chủ yếu khai thác dịch vụ qua đường hàng không và đường biển Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn, dẫn đến việc quốc lộ chỉ cho phép xe có tải trọng tối đa 30 tấn lưu thông, trong khi một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn theo tiêu chuẩn quốc tế Tình trạng kẹt xe và hạn chế thời gian lưu thông đã làm chậm tốc độ lưu chuyển logistics, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành này.
Hầu hết các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam có quy mô nhỏ và nguồn vốn hạn chế, với nhiều doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn từ 300 – 500 triệu đồng và đội ngũ nhân viên chỉ vài người Do đó, các doanh nghiệp này chỉ có khả năng thực hiện những công việc đơn giản cho một số ít khách hàng, dẫn đến việc khó khăn trong việc cạnh tranh và tham gia vào thị trường logistics toàn cầu.
Trong hoạt động xuất nhập khẩu, vướng mắc chủ yếu liên quan đến dịch vụ logistics, đặc biệt là trong quy trình giải quyết thủ tục hải quan Mặc dù đã áp dụng hải quan điện tử, nhưng tốc độ đường truyền chậm vẫn gây ra sự chậm trễ trong việc hoàn tất thủ tục cho từng lô hàng Hơn nữa, sự không nhất quán trong việc áp dụng luật, như việc tính giá trị thuế khác nhau từ hóa đơn ở các thời điểm khác nhau, cũng là một vấn đề cần được khắc phục.
Những rủi ro thường gặp trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Doanh số bất ổn theo chu kỳ kinh doanh
Ngành logistics, giống như nhiều ngành dịch vụ khác, thường chịu ảnh hưởng của doanh thu không ổn định trong các mùa cao điểm và thấp điểm, phụ thuộc vào nhu cầu xuất nhập khẩu và tình hình kinh tế vĩ mô Năm 2011, doanh nghiệp logistics, đặc biệt là vận tải biển và hàng không, gặp nhiều khó khăn do nhu cầu xuất nhập khẩu giảm sút, dẫn đến việc các doanh nghiệp sản xuất chỉ hoạt động cầm chừng Tình trạng này xuất phát từ những bất ổn trong nền kinh tế Việt Nam và ảnh hưởng kéo dài của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
Cạnh tranh trên thị trường logistics Việt Nam đang diễn ra khốc liệt, chủ yếu giữa các doanh nghiệp nhỏ, hoạt động rời rạc và thiếu sự hợp tác Các doanh nghiệp này thường chỉ chú trọng đến lợi ích riêng, dẫn đến việc cạnh tranh chủ yếu dựa vào giá cả mà không cải thiện chất lượng dịch vụ hay uy tín Sự gia nhập WTO càng làm tăng cường độ cạnh tranh khi các công ty có vốn đầu tư nước ngoài tham gia thị trường, mặc dù số lượng doanh nghiệp này không nhiều nhưng họ lại chiếm thị phần lớn hơn so với các doanh nghiệp logistics trong nước.
Chi phí đầu vào tăng
Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu, tình hình kinh tế Việt Nam đang gặp nhiều bất ổn Lạm phát gia tăng đã làm cho chi phí đầu vào của các doanh nghiệp logistics tăng cao, đặc biệt là giá xăng dầu, cước vận chuyển và phí dịch vụ Giá cước vận chuyển thường biến động theo mùa và tình hình thị trường, dẫn đến việc chi phí đầu vào của các doanh nghiệp logistics chủ yếu tăng lên.
Sự gia tăng trong hoạt động sản xuất và xuất nhập khẩu đã khiến các doanh nghiệp logistics phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt Để thu hút và giữ chân khách hàng, nhiều doanh nghiệp buộc phải chấp nhận bán lỗ hoặc gia hạn thời gian nợ cho khách hàng Điều này đã gây ảnh hưởng tiêu cực đến lợi nhuận và hoạt động kinh doanh của các công ty logistics.
Hình 1.2 Diễn biến giá dầu thế giới từ 2010 – 2011
Chính sách lãi suất đóng vai trò quan trọng trong việc điều tiết nền kinh tế, với kênh tín dụng cung cấp vốn cho hoạt động sản xuất kinh doanh Tuy nhiên, do lạm phát cao, lãi suất cho vay ngân hàng năm 2010 trung bình đạt 15.27% và năm 2011 từ 16-18%, vượt quá khả năng sinh lợi của doanh nghiệp Đặc biệt, các doanh nghiệp logistics thường vay vốn dài hạn để đầu tư vào phương tiện vận chuyển và kho bãi, dẫn đến chi phí lãi vay cao ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả kinh doanh Ví dụ, Công ty cổ phần Container Phía Nam ghi nhận chi phí lãi vay tăng từ 23.532.679.525 đồng năm 2010 lên 24.655.810.615 đồng năm 2011; Công ty cổ phần Gemadept từ 135.975.850.898 đồng lên 162.371.530.478 đồng; và Tổng công ty cổ phần vận tải Dầu Khí từ 135.020.543.878 đồng lên 166.998.351.691 đồng trong cùng khoảng thời gian.
Hình 1.3 Diễn biến lãi suất vay ngân hàng từ 2007- 2011
Nguồn: Ngân hàng nhà nước Việt Nam
Trong hai năm qua, tỷ giá VND/USD đã tăng trưởng ổn định hơn so với các năm trước, với mức tăng hàng năm khoảng 5% và biên độ giao dịch duy trì ở mức 1% mỗi năm.
Năm 2011, hầu hết các doanh nghiệp logistics đều thực hiện giao dịch bằng ngoại tệ, chủ yếu là USD, do các khoản chi phí như cước vận chuyển quốc tế, phí xếp dỡ và lưu cont Các doanh nghiệp thu phí từ khách hàng bằng VND và chuyển trả cho đại lý nước ngoài bằng USD, dẫn đến việc tỷ giá biến động, thường là tăng, ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả kinh doanh Tình trạng khan hiếm USD vào năm 2010 khiến doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc mua USD để thanh toán, trong khi ngân hàng bán USD với tỷ giá thỏa thuận cao hơn giá niêm yết Chênh lệch tỷ giá trở thành một phần đáng kể trong chi phí của doanh nghiệp, điển hình như Tổng công ty cổ phần vận tải Dầu Khí với chênh lệch lỗ tỷ giá hối đoái lần lượt là 125.167.187.659 đồng năm 2010 và 211.820.603.051 đồng năm 2011, hay Công ty cổ phần Container Phía Nam với chênh lệch lỗ là 33.152.673.305 đồng năm 2010 và 57.241.081.814 đồng năm 2011.
Hình 1.4 Diễn biến tỷ giá VND/USD từ 2007 – 2011, nguồn: TVSI
Việt Nam đang trong giai đoạn đầu của hội nhập kinh tế toàn cầu, nhưng hệ thống pháp lý vẫn chưa hoàn thiện và đồng bộ với các quy định quốc tế Doanh nghiệp logistics thường đóng vai trò trung gian trong việc mua bán cước và dịch vụ vận chuyển, dẫn đến rủi ro từ những thay đổi trong chính sách xuất nhập khẩu và thủ tục hải quan Một vấn đề nghiêm trọng là việc doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể khai báo sai về hàng hóa, như hàng cấm hoặc hàng nguy hiểm, trong khi doanh nghiệp logistics chỉ dựa vào thông tin từ khách hàng Điều này tạo ra rủi ro tiềm ẩn cho các doanh nghiệp logistics.
Rủi ro giao dịch là một vấn đề lớn đối với các doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ, khi họ thường cho khách hàng nợ tiền cước và phí dịch vụ Điều này khiến họ dễ gặp khó khăn trong việc thu hồi nợ, đặc biệt là từ các doanh nghiệp lớn trong ngành Thị trường logistics thường bị chi phối bởi những doanh nghiệp lớn, có thể tạo ra sự cạnh tranh không công bằng, làm tăng thêm rủi ro cho các doanh nghiệp nhỏ.
Trong bối cảnh hiện tại, doanh nghiệp nhỏ thường gặp khó khăn do thiếu thông tin trong giao dịch và không hiểu rõ các chính sách pháp luật Điều này khiến họ dễ bị ảnh hưởng bởi tâm lý bầy đàn khi đưa ra quyết định đầu tư và kinh doanh.
Các nhân tố gây ra rủi ro trong ngành logistics
Môi trường vật chất là một trong những nguồn rủi ro cơ bản nhất trong ngành logistics, với các hiện tượng tự nhiên như động đất, hạn hán và bão lụt có thể gây ra tổn thất lớn Ngành logistics phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, vì vậy việc quản lý rủi ro từ môi trường xung quanh là rất quan trọng.
Môi trường chính trị trong một quốc gia có thể tạo ra rủi ro lớn cho các tổ chức, đặc biệt khi có sự thay đổi trong chính sách như thuế, hải quan và quy định về giao nhận vận chuyển Ở cấp độ quốc tế, sự phức tạp của môi trường chính trị gia tăng do sự khác biệt lớn trong các chuẩn mực pháp luật giữa các quốc gia.
Môi trường kinh tế hiện nay bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi các yếu tố như lạm phát, suy thoái và khủng hoảng, điều này nằm ngoài tầm kiểm soát của bất kỳ quốc gia nào và ảnh hưởng đến sự phát triển của đất nước cũng như hoạt động của doanh nghiệp Sự phát triển của thị trường toàn cầu và xu hướng toàn cầu hóa, cùng với việc tham gia WTO, đã tạo ra cả cơ hội lẫn thách thức lớn cho các doanh nghiệp trong nước.
Môi trường hoạt động của tổ chức có thể tạo ra nhiều rủi ro và bất định, như rủi ro pháp lý từ các tiến trình khuyến mãi, tuyển dụng và sa thải nhân viên Ngoài ra, quá trình sản xuất kinh doanh cũng có thể gây ra tổn hại vật chất cho công nhân Hơn nữa, các hoạt động của tổ chức có thể ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Vấn đề nhận thức trong kinh doanh thường dẫn đến sự không nhất trí giữa các bộ phận khác nhau, như khi hội đồng gồm trưởng phòng kinh doanh, trưởng phòng kỹ thuật và kế toán trưởng không thể đồng thuận do mỗi người nhìn nhận vấn đề từ góc độ chuyên môn riêng Rủi ro phát sinh từ sự khác biệt này, vì năng lực của nhà quản trị rủi ro trong việc hiểu và đánh giá tình huống không phải lúc nào cũng hoàn hảo Sự khác biệt giữa nhận thức và thực tế là nguồn rủi ro quan trọng đối với nhiều tổ chức Việc nhận diện và phân tích rủi ro trở nên khó khăn hơn khi phải đối mặt với các câu hỏi như “làm sao hiểu được ảnh hưởng của sự bất định lên tổ chức?” và “làm sao biết được cái mình nhận thức là đúng với thực tế?”.
Trong chương này, chúng ta sẽ khái quát tình hình phát triển của ngành logistics Việt Nam, bao gồm thực trạng hoạt động, những thuận lợi và khó khăn mà ngành đang đối mặt Đồng thời, chúng ta cũng sẽ nhận diện các rủi ro thường gặp trong các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam Hiện nay, các doanh nghiệp này đang phải đối mặt với nhiều rủi ro trong hoạt động kinh doanh, chủ yếu do ảnh hưởng của nền kinh tế vĩ mô và tác động từ cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới vẫn chưa hồi phục.
Phân tích và đo lường rủi ro là yếu tố thiết yếu trong giai đoạn hiện nay, giúp doanh nghiệp nhận diện thực trạng rủi ro của mình Đồng thời, các nhà đầu tư cũng có thể hiểu rõ hơn về rủi ro của chứng khoán trước khi đưa ra quyết định đầu tư Nội dung này sẽ được trình bày chi tiết trong chương 3 của luận văn.
CHƯƠNG 3: ĐO LƯỜNG RỦI RO VÀ TỶ SUẤT SINH LỢI CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM
Phân tích rủi ro dựa trên tình hình tài chính của các doanh nghiệp giai đoạn
Bài luận văn này sẽ tập trung phân tích và đo lường rủi ro trong ngành logistics thông qua 9 công ty có thị phần lớn, đã được niêm yết trên Sở giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.
Bảng 2.1: Danh sách các công ty được phân tích trong luận văn
TT Tên công ty Mã
Vốn hóa TT (Tỷ VND)
1 Cty CP Đại Lý Liên Hiệp Vận Chuyển GMD HOSE 1970.05 22/4/2002
2 Tổng Cty CP Vận Tải Dầu Khí PVT HOSE 915.93 10/12/2007
3 Cty CP Đại Lý Vận Tải Safi SFI HOSE 139.27 29/12/2006
CTCP Kho Vận GN Ngoại Thương
5 Công Ty Cổ Phần Vinafco VFC HOSE 298.99 24/7/2006
Cty CP Vận Tải và Thuê Tàu
CTCP Container Phía Nam (Viconship
Cty CP ĐL GN Vận Tải Xếp Dỡ Tân
Cty CP GN và Vận Tải Thương Mại
(Nguồn: http://ezsearch.fpts.com.vn/Services/EzData/default2.aspx?sQ)
Từ năm 2007 đến quý 3 năm 2012, chúng tôi đã thu thập dữ liệu giá chứng khoán hàng tháng của 9 công ty và chỉ số Vn-Index Mỗi công ty có tổng cộng 69 tháng dữ liệu, mặc dù một số công ty mới niêm yết sau năm 2007, nhưng vẫn đảm bảo có hơn 30 tháng dữ liệu để đảm bảo độ tin cậy cho kết quả phân tích.
Dữ liệu trong bài viết được thu thập từ trang web của Công ty cổ phần chứng khoán FPT và đã được xác thực thông tin từ trang web của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước (UBCKNN) Tất cả dữ liệu này được xử lý, phân tích và đo lường bằng Excel, đồng thời có điều chỉnh giá để tính toán tỷ suất sinh lợi (TSSL) khi công ty phát hành thêm cổ phiếu hoặc chia cổ tức bằng cổ phiếu.
Các chỉ sổ về rủi ro tài chính liên quan đến cấu trúc tài chính của doanh nghiệp
Bảng 2.2: Bảng tổng hợp các chỉ số về cấu trúc nguồn vốn
Stt Công ty Chỉ tiêu Năm
1 Liên Hiệp Tổng nợ/Tổng tài sản 0.37 0.35 -0.02 Vận Chuyển Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.6 0.56 -0.04 (Gemadept) Nợ dài hạn / TSCD 0.68 0.5 -0.18
2 Vận Tải Dầu Khí Tổng nợ/Tổng tài sản 0.6 0.63 0.03 (PV Trans Corp) Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.99 2.21 0.22
3 Safi Tổng nợ/Tổng tài sản 0.49 0.5 0.01
4 Giao Nhận Tổng nợ/Tổng tài sản 0.32 0.27 -0.05 Ngoại Thương Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.47 0.38 -0.09 (Transimex SG) Nợ dài hạn / TSCD 0.63 0.47 -0.16
5 Vinafco Tổng nợ/Tổng tài sản 0.47 0.19 -0.28
6 Vận tải và Tổng nợ/Tổng tài sản 0.63 0.63 0
Thuê Tàu Tổng nợ/ Tổng VCSH 1.8 1.76 -0.04
(Vietfratch) Nợ dài hạn / TSCD 0.49 0.57 0.08
7 Container Tổng nợ/Tổng tài sản 0.82 0.94 0.12 Phía Nam Tổng nợ/ Tổng VCSH 4.55 15.84 11.29
(Viconship SG) Nợ dài hạn / TSCD 0.82 0.84 0.02
8 Xếp Dỡ Tân Tổng nợ/Tổng tài sản 0.39 0.26 -0.13
Cảng Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.71 0.56 -0.15
9 Vận Tải và Tổng nợ/Tổng tài sản 0.18 0.23 0.05 Thuương Mại Tổng nợ/ Tổng VCSH 0.22 0.31 0.09
(Vinalink) Nợ dài hạn / TSCD 0 0.02 0.02
10 Bình quân ngành Tổng nợ/Tổng tài sản 0.49 0.48 -0.01
Các nhà cho vay ưa chuộng tỷ số nợ thấp để bảo đảm an toàn tài chính trong trường hợp doanh nghiệp phá sản, trong khi chủ sở hữu doanh nghiệp lại ưa thích tỷ số nợ cao để tối đa hóa lợi nhuận mà không cần sử dụng vốn riêng Tỷ lệ nợ và vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp logistics trong hai năm 2010 và 2011 được duy trì ở mức an toàn, với tỷ lệ tổng nợ trên tổng tài sản dao động từ 48% đến 49%, trong đó tỷ lệ thấp nhất là 18% và cao nhất là 94% Nợ dài hạn chiếm khoảng 64% tài sản cố định do các doanh nghiệp đầu tư vào hệ thống kho bãi, xe container và xe nâng Tỷ lệ tổng nợ trên tổng vốn chủ sở hữu lần lượt là 1.10 và 1.08 trong các năm 2010 và 2011, cho thấy tình hình tài chính của các doanh nghiệp này khá ổn định.
Chính sách thâm dụng nợ hiện tại đang khiến các doanh nghiệp (DN) trở nên rủi ro hơn Mặc dù vậy, có sự chênh lệch đáng kể trong tỷ lệ tiêu thụ nợ của các DN, với mức thấp nhất chỉ là 0.22 và mức cao nhất lên tới 15.84.
Công ty cổ phần Đại lý liên hiệp Vận chuyển (Gemadept) có cơ cấu nguồn vốn ổn định với tỷ lệ nợ/tổng tài sản chỉ từ 35% đến 37%, thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp cùng ngành Tỷ lệ tổng nợ/tổng vốn chủ sở hữu giảm từ 60% năm 2010 xuống 56% năm 2011 nhờ vào việc tăng vốn chủ sở hữu từ 1.000 tỷ lên 1.094,47 tỷ đồng qua phát hành trái phiếu chuyển đổi và thặng dư vốn cổ phần 302,31 tỷ đồng Tổng nợ cũng giảm hơn 24 tỷ đồng, từ 2.398,41 tỷ xuống 2.374,27 tỷ đồng, trong khi nợ dài hạn chiếm 68% năm 2010 và đã giảm trong thời gian sau.
Gemadept, một công ty hàng đầu trong lĩnh vực khai thác cảng, vận tải, kho bãi và logistics, đã mở rộng đầu tư vào 17 công ty con và 13 công ty liên kết trong các lĩnh vực như bất động sản, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, đầu tư tài chính và trồng cây cao su Đến năm 2011, tỷ lệ nợ dài hạn của công ty chủ yếu được sử dụng để đầu tư vào các công ty này, phản ánh chiến lược phát triển đa dạng và bền vững của Gemadept.
Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí (PV Trans) ghi nhận tỷ lệ tổng nợ/tổng tài sản ở mức 60% vào năm 2010 và 63% vào năm 2011, cho thấy mức nợ cao hơn so với trung bình ngành Công ty áp dụng chính sách thâm dụng nợ, với tỷ lệ tổng nợ/tổng vốn chủ sở hữu tăng từ 1.99 năm 2010 lên 2.21 năm 2011 Tỷ lệ nợ dài hạn trên tài sản cố định cũng tăng từ 0.63 năm 2010 lên 0.74 năm 2011, do công ty vay vốn để đầu tư vào các tài sản cần thời gian dài để hoàn thành, như dự án mua tàu chở dầu, xây dựng cảng Dung Quất, trạm cung ứng nhiên liệu và xe taxi Công ty cũng đầu tư vào các công ty liên kết như Công ty cổ phần dịch vụ khai thác Dầu Khí (PTSC) và góp vốn vào Công ty TNHH PVTrans Emas.
Công ty cổ phần Đại Lý Vận Tải Safi có cơ cấu nguồn vốn ổn định với tỷ lệ tổng nợ trên tổng tài sản đạt 49% đến 50% trong năm 2010 và 2011 Tỷ lệ tổng nợ trên tổng vốn chủ sở hữu lần lượt là 1.01 và 1.07, gần tương đồng với mức bình quân ngành Đặc biệt, Safi không áp dụng chính sách đòn bẩy tài chính Nợ dài hạn chủ yếu là khoản dự phòng trợ cấp mất việc làm, chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tài sản cố định, chỉ 0.1% trong năm 2010 và 0.2% trong năm 2011, tương ứng với 264 triệu và 349 triệu.
Công ty Cổ Phần Kho Vận Giao Nhận Ngoại Thương TP.HCM (Transimex SG) có cơ cấu nguồn vốn vững mạnh, với chỉ số nợ/tổng tài sản thấp, chỉ đạt 32% vào năm 2010 và 27% vào năm 2011 Chỉ số nợ/vốn chủ sở hữu cũng giảm từ 0.47 năm 2010 xuống còn 0.38 năm 2011, cho thấy sức khỏe tài chính của công ty tốt hơn so với mức trung bình của các doanh nghiệp trong ngành.
Năm 2010, công ty đã tăng vốn điều lệ từ 132.124.880.000 đồng lên 165.153.140.000 đồng thông qua việc phát hành 3.302.726 cổ phiếu thưởng, tỷ lệ 04 quyền mua nhận 01 cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu Công ty cũng phát hành 100 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi để đầu tư vào Công ty TNHH vận tải và xếp dỡ Hải An, cùng dự án quy hoạch trung tâm kho cảng ICD Transimex Đến năm 2011, vốn điều lệ tiếp tục tăng lên 182.758.700.000 đồng nhờ chuyển đổi 32.750 trái phiếu chuyển đổi thành 1.760.656 cổ phiếu theo Nghị quyết Đại hội đồng cổ đông thường niên Mặc dù tỷ số nợ/TSCĐ năm 2010 cao ở mức 63%, nhưng đã giảm xuống còn 47% vào năm 2011 do khoản nợ dài hạn giảm từ 159,1 tỷ đồng năm 2010 xuống 111,5 tỷ đồng năm 2011, trong khi TSCĐ cũng giảm từ 252,2 tỷ đồng năm 2010.
238 tỷ năm 2011 do công ty nhượng quyền sử dụng đất ở Hà Nội và thanh lý một số tài sản khác
Công ty cổ phần Vinafco đã ghi nhận sự cải thiện đáng kể về cấu trúc vốn trong năm 2011 so với năm 2010 Cụ thể, chỉ số tổng nợ trên tổng tài sản giảm từ 47% xuống còn 12%, trong khi chỉ số tổng nợ trên tổng vốn chủ sở hữu giảm từ 0.87 xuống 0.24 Cả hai chỉ số này đều thấp hơn mức trung bình của các doanh nghiệp trong cùng ngành Đặc biệt, vào tháng 9 năm 2011, công ty đã thành công trong việc chuyển đổi trái phiếu thành 14 triệu cổ phiếu phổ thông, qua đó nâng cao vốn chủ sở hữu của mình.
Năm 2010, công ty ghi nhận nợ dài hạn lên tới 200 tỷ đồng, tăng lên 340 tỷ đồng vào năm 2011 Tuy nhiên, tỷ lệ nợ dài hạn trên tổng tài sản cố định (TSCĐ) của công ty năm 2010 cao tới 173%, nhưng đã giảm đáng kể xuống còn 12% vào năm 2011 Nguyên nhân chính là do nợ dài hạn giảm mạnh từ 179,6 tỷ đồng năm 2010 xuống chỉ còn 28,8 tỷ đồng năm 2011.
2011 và TSCĐ cũng tăng lên từ 103,8 tỷ năm 2010 lên 246,3 tỷ năm 2011
Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu (Vietfratch) đang áp dụng chính sách thâm dụng nợ, dẫn đến việc các chỉ số nợ của công ty ở mức cao, điều này làm tăng mức độ rủi ro tài chính cho doanh nghiệp.
Cụ thể là chỉ số tổng nợ/tổng tài sản ổn định ở mức 63% cho hai năm 2011 và
Năm 2011, chỉ số tổng nợ/vốn CSH của công ty giảm từ 1.80 năm 2010 xuống 1.76, tuy nhiên vẫn cao hơn mức trung bình của các doanh nghiệp cùng ngành do công ty đang vay vốn để đầu tư vào ba tàu chở hàng khô và kho bãi tại Hưng Yên và Quảng Ninh Chỉ số nợ dài hạn/TSCĐ tăng từ 49% năm 2010 lên 57% năm 2011, thấp hơn so với các doanh nghiệp cùng ngành, nguyên nhân là do nợ dài hạn tăng 50% từ 218,3 tỷ lên 228 tỷ, trong khi TSCĐ chỉ tăng 31% từ 443,6 tỷ lên 579,4 tỷ.
Đo lường rủi ro và TSSL các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Lợi nhuận sau thuế của công ty đạt 7% trong cả hai năm 2010 và 2011, cao hơn mức trung bình của các doanh nghiệp trong ngành, với lợi nhuận lần lượt là 23,6 tỷ và 26,9 tỷ Hệ số vòng quay tài sản cũng duy trì ở mức cao, đạt 2.3 năm 2010 và 2.41 năm 2011 Chỉ số ROA và ROE đều vượt trội, lần lượt là 19% năm 2010 và 21% năm 2011, cho thấy công ty hoạt động hiệu quả mặc dù phải đối mặt với những khó khăn chung của nền kinh tế.
3.2 Đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi các doanh nghiệp logisticsViệt Nam 3.2.1 Đo lường rủi ro và tỷ suất sinh lợi
Dựa vào phương pháp đo lường tỷ suất sinh lợi và rủi ro của tài sản đã trình bày trong chương 1, sau khi điều chỉnh giá, chúng tôi đã thu được các kết quả như thể hiện trong bảng dưới đây.
Bảng 2.5: Kết quả đo lường rủi ro và TSSL từ năm 2007 – Q3/2012
GMD PVT SFI TMS VFC VFR
TSSL trung bình, E(R) -0.0087 -0.0247 0.0117 0.0094 -0.0030 -0.0106 Rủi ro tổng thể, Var(R)
= σ 2 0.03528 0.04160 0.04354 0.02776 0.02705 0.03170 Độ lệch chuẩn, σ 0.18784 0.20397 0.20866 0.16662 0.16446 0.17803 Rủi ro hệ thống,βi
2Var(Rm) 0.02265 0.01484 0.02372 0.00161 0.01179 0.01030 Rủi ro phi hệ thống,
Var(e) 0.01263 0.02677 0.01982 0.02615 0.01526 0.02140 Độ lệch chuẩn, Var(e) 0.11238 0.16361 0.14078 0.16171 0.12353 0.14629 β, chỉ số rủi ro hệ thống 1.332 1.078 1.363 0.355 0.961 0.898 α, hằng số -0.0046 -0.0214 0.0159 0.0105 -0.0001 -0.0078 ρ, hệ số tương quan với thị trường 0.0102 0.0064 0.0094 0.0031 0.0084 0.0073 ρ 2 , tỉ lệ rủi ro hệ thống 0.6421 0.3566 0.5448 0.0580 0.4360 0.3248
1 - ρ 2 , tỉ lệ rủi ro phi hệ thống 0.3579 0.6434 0.4552 0.9420 0.5640 0.6752
CV, hệ số phương sai -21.516 -8.260 17.826 17.793 -54.031 -16.808
(Nguồn: tác giả tính toán từ số liệu tập hợp từ http://www.fpts.com.vn)
Bảng 2.5: Kết quả đo lường rủi ro và TSSL từ năm 2007 – Q3/2012 (tiếp theo)
Vn- Index TSSL trung bình, E(R) -0.0433 -0.0273 -0.0176 -0.0127 -0.0031 Rủi ro tổng thể, Var(R) = σ 2 0.02557 0.00675 0.00748 0.02742 0.01277 Độ lệch chuẩn, σ 0.15992 0.08218 0.08648 0.16559 0.11300 Rủi ro hệ thống, βi 2
Biến thiên của R m (Var(R m)) là 0.01169, với các giá trị khác lần lượt là 0.00565, 0.00694 và 0.01097 Rủi ro phi hệ thống (Var(e)) có giá trị 0.01388, trong khi độ lệch chuẩn (Var(e)) là 0.11781 Chỉ số rủi ro hệ thống (β) dao động từ 0.665 đến 0.957, và hằng số (α) nằm trong khoảng từ -0.0404 đến -0.0098 Hệ số tương quan với thị trường (ρ) là 0.00585, còn tỷ lệ rủi ro hệ thống (ρ²) đạt 0.45723.
1 - ρ 2 , tỉ lệ rủi ro phi hệ thống 0.54277 0.16397 0.07271 0.59979 NA*
CV, hệ số phương sai -3.690 -3.007 -4.900 -13.037 NA*
*NA có nghĩa là not applicable
(Nguồn: tác giả tính toán từ số liệu tập hợp từ http://www.fpts.com.vn)
Lúc đó mô hình về tỷ suất sinh lợi bình quân như sau:
Từ năm 2007 đến quý 3 năm 2012, tỷ suất sinh lợi trung bình của cổ phiếu các doanh nghiệp logistics rất thấp, với hầu hết các cổ phiếu bị lỗ; chỉ có hai cổ phiếu SFI và TMS đạt tỷ suất sinh lợi dương lần lượt là 1.17% và 0.94% Trong khi SFI có tỷ suất sinh lợi cao nhất, VSG ghi nhận mức thấp nhất với -4.33% Tỷ suất sinh lợi bình quân của 9 cổ phiếu này là -1.27%, thấp hơn tỷ suất sinh lợi thị trường -0.31% Nguyên nhân chính dẫn đến tỷ suất sinh lợi thấp là do cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, gây ra biến động kinh tế vĩ mô như lạm phát và lãi suất cao, cùng với tác động của các chính sách kiềm chế lạm phát, đã khiến thị trường suy giảm và trở về giá trị thực sau giai đoạn tăng trưởng nóng năm 2007.
Rủi ro tổng thể bình quân của 9 cổ phiếu là 0.027, cao hơn rủi ro thị trường 0.013, với sự chênh lệch không lớn giữa các cổ phiếu; SFI có rủi ro cao nhất là 0.44, trong khi TCL thấp nhất chỉ 0.006 Để so sánh rủi ro, chúng ta sử dụng hệ số phương sai thay vì phương sai hay độ lệch chuẩn do tỷ suất sinh lợi khác nhau Kết quả cho thấy SFI có hệ số phương sai cao nhất là 17.83, còn VFC có hệ số phương sai âm (-54.03) Mặc dù SFI có lợi suất cao nhất đi kèm với rủi ro cao nhất, VFC lại có rủi ro thấp nhất nhưng lợi suất không thuộc dạng thấp nhất nhờ kết quả hoạt động kinh doanh tốt và lợi nhuận tăng trong hai năm 2010 và 2011, vượt trội hơn so với lợi nhuận bình quân của các doanh nghiệp cùng ngành.
Cơ cấu rủi ro trong rủi ro tổng thể bao gồm rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống Rủi ro hệ thống bình quân là 0.011, với cổ phiếu SFI có rủi ro cao nhất ở mức 0.024 và cổ phiếu TMS thấp nhất ở mức 0.002, tương ứng với chỉ số beta của SFI là 1.363 và TMS là 0.355 Các nhà đầu tư thường sử dụng hệ số beta để đánh giá rủi ro hệ thống của chứng khoán và từ đó yêu cầu mức TSSL phù hợp Rủi ro phi hệ thống bình quân là 0.016, cao hơn rủi ro hệ thống, trong đó cổ phiếu PVT có rủi ro cao nhất ở mức 0.027, trong khi cổ phiếu VNL có rủi ro thấp nhất là 0.0005.
Tỷ trọng rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống trong tổng thể 9 cổ phiếu lần lượt là 40% và 60% Cổ phiếu VNL có tỷ trọng rủi ro hệ thống cao nhất với 92.7%, trong khi TMS có tỷ trọng thấp nhất là 5.80% Ngược lại, TMS lại có tỷ trọng rủi ro phi hệ thống cao nhất với 94.2%, còn VNL có tỷ trọng thấp nhất là 7.27% Rủi ro phi hệ thống của từng cổ phiếu không đáng lo ngại nhờ khả năng đa dạng hóa qua danh mục đầu tư tối ưu, trong đó nên chọn những cổ phiếu có tỷ lệ rủi ro phi hệ thống thấp và giảm thiểu những cổ phiếu có tỷ lệ cao.
Hệ số tương quan với thị trường của các cổ phiếu ngành logistics chủ yếu là thuận, cho thấy TSSL của các cổ phiếu này di chuyển cùng hướng với thị trường Cụ thể, khi TSSL thị trường tăng, TSSL của các cổ phiếu cũng sẽ tăng theo và ngược lại Kết quả phân tích cho thấy hệ số tương quan bình quân của các cổ phiếu ngành logistics đạt 0.006, tức là khi TSSL thị trường tăng 1%, TSSL bình quân của các cổ phiếu tăng 0.6% Trong số đó, cổ phiếu GMD có hệ số tương quan cao nhất là 0.01, trong khi cổ phiếu TCL có hệ số thấp nhất là 0.003.
3.2.2 Hệ số beta doanh nghiệp và ngành logistics
Hệ số beta là chỉ số quan trọng phản ánh rủi ro hệ thống của chứng khoán, cho thấy mối quan hệ giữa biến động giá của chứng khoán và biến động giá chung trên thị trường Thông qua β, nhà đầu tư có thể đánh giá khuynh hướng và mức độ biến động của một chứng khoán cụ thể so với sự biến động của thị trường.
- Nếu chứng khoán có β = 1, có nghĩa là giá chứng khoán đó sẽ di chuyển cùng bước với thị trường
- Nếu chứng khoán có β < 1, có nghĩa là chứng khoán đó sẽ có mức thay đổi ít hơn mức thay đổi của thị trường
- Và nếu chứng khoán có β > 1, thì giá chứng khoán sẽ thay đổi nhiều hơn mức thay đổi của thị trường
Căn cứ vào công thức tính beta được trình bày trong phần 1.2.2 của chương 1
Ta tính được hệ số beta của các DN logistics như sau:
GMD PVT SFI TMS VFC VFR VSG TCL VNL BQN
(Nguồn: tác giả tính toán từ số liệu trên TTCK của các DN từ năm 2007-
Hình 2.1: Biểu đồ hệ số beta tính từ năm 2007 – Q3/ 2012
Theo kết quả tính toán beta của các doanh nghiệp logistics, hệ số beta trung bình của ngành này đạt 0.927, thấp hơn so với beta thị trường là 7.3% Ngành logistics có thể được phân chia thành ba nhóm khác nhau dựa trên các chỉ số này.
Nhóm cổ phiếu có rủi ro cao, với hệ số beta lớn hơn 1.2 như GMD (1.332) và SFI (1.363), thể hiện sự biến động giá cao hơn 20% so với thị trường chung Những cổ phiếu này phù hợp cho các nhà đầu tư ưa thích mạo hiểm, mong muốn đạt được lợi nhuận cao mà không ngại rủi ro.
Nhóm cổ phiếu có rủi ro trung bình bao gồm các mã có hệ số beta từ 0.8 đến 1.2, như VFC (0.961), VFR (0.898), VSG (0.957) và PVT (1.078) Giá cổ phiếu trong nhóm này biến động thấp hơn 20% so với biến động chung của thị trường, cho thấy sự cân bằng giữa rủi ro và lợi nhuận.
Nhóm cổ phiếu ít rủi ro bao gồm những mã có hệ số beta thấp hơn 0.8, như TMS (0.355), TCL (0.665) và VNL (0.737) Những cổ phiếu này được xem là an toàn, vì khi thị trường giảm, mức suy giảm của chúng cũng ít hơn Tuy nhiên, lợi nhuận từ việc đầu tư vào nhóm cổ phiếu này thường không cao.
3.2.3 Hệ số nguy cơ phá sản (Z score) của các doanh nghiệp ngành logistics
Các nhà đầu tư thường sử dụng hệ số đòn bẩy tài chính để đánh giá tình hình nợ của doanh nghiệp, nhưng hệ số nguy cơ phá sản (Z score) do Giáo Sư Edward I Altman phát triển lại cung cấp cái nhìn sâu sắc hơn về rủi ro và khả năng phá sản trong tương lai Hệ số này, được xây dựng từ nghiên cứu trên nhiều công ty tại Mỹ, chỉ áp dụng cho các doanh nghiệp không phải là định chế tài chính như ngân hàng Mặc dù ra đời ở Mỹ, Z score vẫn có thể được áp dụng với độ tin cậy cao tại nhiều quốc gia khác.
Hệ số Z bao gồn 5 chỉ số X1,X2,X3,X4,X5:
X1 = Tỷ số Vốn lưu động trên Tổng tài sản (Working Capitals/ Total Assets)
X2 represents the ratio of retained earnings to total assets, indicating how much profit is reinvested in the business relative to its total assets X3 measures the ratio of earnings before interest and taxes (EBIT) to total assets, reflecting the company's operational efficiency in generating profits from its assets.
X4 = Giá trị thị trường của Vốn chủ sở hữu trên Giá trị sổ sách của Tổng nợ (Market value of Total Equity/ Book values of total Liabilities)
X5 = Tỷ số Doanh số trên Tổng tài sản (Sales/Total Assets)
Từ một chỉ số Z ban đầu, Giáo Sư Edward I Altman đã phát triển ra Z’ và Z’’ để áp dụng theo từng loại hình và ngành của DN như sau:
Đối với doanh nghiệp đã cổ phần hoá, ngành sản xuất:
