PHẦN MỞ ĐẦU
Đặt Vấn Đề
Tổn thương và thương vong do tai nạn giao thông đường bộ gây ra những ảnh hưởng nghiêm trọng đến cá nhân, cộng đồng và quốc gia, với chi phí khổng lồ cho hệ thống chăm sóc sức khỏe, thiếu hụt giường bệnh và tổn hao nguồn lực Theo báo cáo của WHO năm 2018, hàng năm có khoảng 1,35 triệu người chết vì tai nạn giao thông, trong đó trẻ em và thanh thiếu niên từ 5-29 tuổi là nhóm bị ảnh hưởng nặng nề nhất Hơn một nửa số vụ tai nạn gây tử vong liên quan đến người đi bộ, đi xe đạp và xe máy Do đó, cần có sự chú ý đặc biệt đến sức khỏe của trẻ em và thanh thiếu niên để giảm thiểu tổn thất do tai nạn giao thông.
Tại các quốc gia thu nhập thấp, số lượng người chết do tai nạn giao thông không hề giảm từ năm 2013 đến nay, với tỷ lệ tử vong cao gấp ba lần so với các quốc gia thu nhập cao Cụ thể, tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông ở các quốc gia thu nhập thấp là 20,5 người/100.000 dân, trong khi ở các quốc gia thu nhập cao chỉ là 8,3 người/100.000 dân.
Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra do nhu cầu và mật độ sử dụng đường bộ gia tăng, cùng với các nguyên nhân như lái xe quá tốc độ, không tuân thủ luật lệ giao thông, điều khiển phương tiện sau khi uống rượu bia, sử dụng điện thoại di động, không thắt dây an toàn, không đội mũ bảo hiểm, và lái xe khi mệt mỏi Theo báo cáo của WHO năm 2018, các yếu tố hành vi rủi ro cao như tốc độ, uống rượu bia, thắt dây an toàn, đội mũ bảo hiểm và kiểm soát hành vi của trẻ em là những thành phần quan trọng trong các chiến lược nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông chết người.
Trong cuộc sống hàng ngày, mỗi người đều có những nhu cầu cơ bản theo thuyết nhu cầu của Maslow, bao gồm nhu cầu sinh học, nhu cầu an toàn, nhu cầu xã hội, nhu cầu được tôn trọng và nhu cầu khẳng định bản thân Nhu cầu sinh học liên quan đến việc sống, ăn, ở, mặc và ngủ, và hiện nay hầu hết mọi người ở Việt Nam đều đã đáp ứng được nhu cầu này Trong khi đó, nhu cầu an toàn là một yếu tố thiết yếu, đảm bảo rằng mỗi cá nhân có thể sống trong một môi trường an toàn và bảo mật.
Tại Việt Nam, an toàn giao thông đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng khi mỗi năm có khoảng 16.000 người thiệt mạng vì tai nạn giao thông, theo số liệu từ Bộ Y Tế Trong 6 tháng đầu năm 2018, cả nước ghi nhận gần 9.000 vụ tai nạn, dẫn đến 4.103 người tử vong và 7.027 người bị thương Dự báo, con số này sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới, với phần lớn tai nạn xảy ra trên các tuyến quốc lộ và chủ yếu do xe máy gây ra.
An toàn giao thông phụ thuộc vào các yếu tố như phương tiên, cơ sở hạ tầng giao thông và con người
Khi tham gia giao thông, phương tiện của bạn cần phải đáp ứng đủ điều kiện an toàn theo quy định của nhà nước và được cơ quan chức năng cho phép lưu thông Tránh sử dụng các phương tiện tự chế không đảm bảo an toàn, đồng thời thực hiện kiểm tra, bảo trì, và bảo dưỡng thường xuyên để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông Ngoài ra, không sử dụng các loại xe đã hết hạn sử dụng theo khuyến cáo của nhà sản xuất.
Yếu tố cơ sở hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu tai nạn giao thông tại Việt Nam Hiện nay, tình trạng tai nạn do hạ tầng kém vẫn diễn ra phổ biến, ảnh hưởng đến an toàn và chất lượng cuộc sống của người dân Cần nâng cấp và cải thiện hệ thống giao thông để đảm bảo an toàn cho tất cả các phương tiện di chuyển.
Tại Tp.HCM và Việt Nam, tình trạng đường xá nhỏ hẹp, nhiều đoạn cong và vỉa hè bị lấn chiếm gây khó khăn cho người đi bộ, làm gia tăng nguy cơ tai nạn giao thông Hệ thống giao thông xuống cấp nghiêm trọng với nhiều ổ gà, ổ voi, cùng với việc các doanh nghiệp sử dụng phương tiện quá tải, đã dẫn đến tình trạng này Để giảm thiểu tai nạn giao thông, cần đầu tư mở rộng và bảo trì thường xuyên hệ thống đường xá, xử lý triệt để việc lấn chiếm vỉa hè và mạnh tay với các phương tiện quá tải.
Yếu tố con người là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông, chiếm hơn 80% các vụ tai nạn Mặc dù luật giao thông đường bộ ở Việt Nam đã được sửa đổi và ban hành, nhiều người vẫn vi phạm như vượt đèn đỏ, không đội mũ bảo hiểm, chạy quá tốc độ, và sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông Tâm lý người tham gia giao thông cũng ảnh hưởng lớn đến an toàn, với những người trong trạng thái căng thẳng hoặc vội vã thường dễ mắc lỗi Thậm chí, một số người có thu nhập cao sẵn sàng chấp nhận phạt để đạt được mục tiêu cá nhân, điều này càng làm gia tăng nguy cơ tai nạn.
Trong những năm gần đây, sự gia tăng nhanh chóng của xe cơ giới và mật độ giao thông đã dẫn đến tình trạng phức tạp và gia tăng tai nạn giao thông, gây ra những hệ lụy kinh tế và xã hội nghiêm trọng Điều này đặt ra câu hỏi về kiến thức và thái độ của người dân, đặc biệt là giới trẻ, đối với an toàn giao thông Đặc biệt, sinh viên, những người được đào tạo kiến thức chuyên môn, đang trở thành nhóm đối tượng dễ bị tổn thương trước nguy cơ tai nạn giao thông, đặc biệt trong độ tuổi từ 15 đến 27 Để giảm thiểu tai nạn giao thông trong cộng đồng sinh viên, cần tìm hiểu về thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông của họ Đề tài ‘Kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông của sinh viên tại Thành phố Hồ Chí Minh’ được thực hiện nhằm tìm kiếm câu trả lời cho những vấn đề này.
Mục Tiêu Nguyên Cứu
1.2.1 Mục tiêu chung Đánh giá kiến thức, thái độ, thực hành tham gia giao thông tại Tp.HCM của sinh viên trường đại học Kinh Tế Tp.HCM Từ đó đưa ra các khuyến nghị nhằm nâng cao ý thức và thực hành khi tham gia giao thông của sinh viên nói chung và sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM nói riêng
Với mục tiêu trên tổng quát nêu trên, mục tiêu cụ thể của đề tài như sau:
1 Xác định mức độ kiến thức của sinh viên về an toàn giao thông đường bộ
2 Tìm hiểu thái độ của sinh viên về an toàn giao thông
3 Mô tả hành vi thực tiễn của sinh viên khi tham gia giao thông
Câu Hỏi Nghiên Cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, đề tài được thực hiện để tìm câu trả lời cho 4 câu hỏi cụ thể sau đây:
1 Sinh viên có kiến thức về an toàn giao thông khi tham gia giao thông ở mức độ nào?
2 Thái độ của sinh viên ra sao về an toàn giao thông?
3 Hành vi thực tiễn của sinh viên khi tham gia giao thông như thế nào?
4 Những giải pháp nào có thể được đề xuất nhằm tăng cường nâng cao ý thức, điều chỉnh hành vi an toàn giao thông trong sinh viên?
Đối Tượng Và Mục Tiêu Nghiên Cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là: kiến thức, thái độ, thực hành an toàn giao thông của sinh viên
Phạm vi nghiên cứu của đề tài này được giới hạn do thời gian và ngân sách, chỉ tập trung vào sinh viên trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh (UEH) Nghiên cứu được thực hiện trong khoảng thời gian từ tháng 2 đến tháng 12 năm 2019.
Phương Pháp Nghiên Cứu
Phương pháp nghiên cứu chính của đề tài là điều tra thực tiễn qua bảng phỏng vấn cấu trúc, tập trung vào kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên về an toàn giao thông Quy trình khảo sát theo khung phân tích KPA bao gồm: xác định mục tiêu và đối tượng khảo sát; thiết kế bảng khảo sát dựa trên mục tiêu; lập kế hoạch khảo sát thử và điều chỉnh bảng khảo sát; thực hiện khảo sát và thu thập dữ liệu; phân tích kết quả; và cuối cùng, thảo luận để nêu bật các phát hiện chính và đề xuất giải pháp ứng dụng từ kết quả nghiên cứu.
Khảo sát KAP là một nghiên cứu thực tiễn nhằm thu thập thông tin về kiến thức, niềm tin và thực hành của một nhóm dân số cụ thể liên quan đến an toàn giao thông Thông thường, dữ liệu được thu thập thông qua phỏng vấn với bảng hỏi cấu trúc Việc phân tích dữ liệu có thể là định tính hoặc định lượng, tùy thuộc vào cấu trúc câu hỏi và mục tiêu nghiên cứu (WHO, 2008).
Kết Cấu Của Luận Văn
Nội dung nghiên cứu của đề tài được báo báo trong luận văn này được kết cấu với các chương mục như sau:
Chương này trình bày bối cảnh nghiên cứu và lý do cần thiết để thực hiện đề tài, đồng thời xác định mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu Nó cũng làm rõ đối tượng và phạm vi nghiên cứu, giới thiệu phương pháp nghiên cứu tổng quát, và tóm tắt nội dung các chương của luận văn.
Chương 2: Tổng quan lý thuyết và nghiên cứu liên quan
Chương này trình bày các khái niệm và lý thuyết cơ bản, bao gồm lý thuyết niềm tin sức khỏe, hành vi dự định, tập quán xã hội, và trách nhiệm xã hội, làm nền tảng cho nghiên cứu Đồng thời, chương cũng đề cập đến các khái niệm và quy định liên quan đến nhận thức, thái độ và thực hành Các phương pháp và kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước được tổng hợp để đề xuất phương pháp thực hiện trong đề tài và thảo luận về kết quả Ngoài ra, chương khảo lược các nghiên cứu liên quan và chính sách quản lý của Chính phủ và chính quyền địa phương về sản xuất, kinh doanh, tiêu thụ rượu bia trong khu vực nghiên cứu.
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương này trình bày chi tiết về phương pháp nghiên cứu, bao gồm việc xác định đối tượng phỏng vấn, thiết kế bảng khảo sát, thực hiện phỏng vấn, cũng như thu thập và xử lý thông tin cùng các nguồn tài liệu liên quan.
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương này trình bày các kết quả nghiên cứu về nhận thức, thái độ và thực hành của sinh viên đối với an toàn giao thông Các kết quả được sắp xếp theo thứ tự của các câu hỏi nghiên cứu, tập trung vào kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên trong lĩnh vực này.
Chương 5: Kết luận và gợi ý chính sách:
Dựa trên các kết quả phân tích từ chương 4, tác giả sẽ rút ra những kết luận về những điểm nổi bật và đáng ghi nhận, đồng thời đưa ra các gợi ý chính sách để trả lời cho câu hỏi đã được nêu.
Đề tài “Những giải pháp nào có thể được đề xuất nhằm tăng cường nâng cao ý thức, điều chỉnh hành vi an toàn giao thông trong sinh viên?” tập trung vào việc đưa ra các biện pháp hiệu quả để cải thiện nhận thức và hành vi an toàn giao thông của sinh viên Phần cuối của luận văn sẽ nêu rõ những hạn chế trong nghiên cứu và đề xuất các hướng nghiên cứu tiếp theo nhằm phát triển sâu hơn về vấn đề này.
TỔNG QUAN LÝ THUYẾT VÀ NGHIÊN CỨU LIÊN
Các khái niệm liên quan
Để đảm bảo tính thống nhất và tránh những tranh luận không cần thiết, luận văn này sẽ bắt đầu bằng việc trình bày và làm rõ các khái niệm cơ bản cũng như ý nghĩa của các thuật ngữ quan trọng được sử dụng xuyên suốt trong nghiên cứu.
An toàn giao thông là khái niệm đề cập đến các biện pháp và phương thức nhằm giảm thiểu rủi ro cho con người khi tham gia giao thông, giúp ngăn ngừa tổn thương hoặc thương vong Người tham gia giao thông bao gồm người đi bộ, người đi xe đạp, hành khách trên phương tiện công cộng và lái xe các loại phương tiện theo quy định của luật giao thông đường bộ ở mỗi quốc gia.
Theo Đại học Giao thông Vận Tải Hà Nội, An toàn giao thông (Road Traffic Safety) là một hệ thống bao gồm Đường, Xe cộ và Người lái, chịu ảnh hưởng từ quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của phương tiện Trong quá trình khai thác sử dụng, một con đường và hệ thống trang thiết bị giao thông sẽ luôn có hai thành phần: Rủi ro tai nạn cơ bản (rủi ro không thể tránh) và Tiềm năng an toàn (mật độ chi phí tai nạn có thể tránh được).
An toàn giao thông là những hành vi văn hóa cần thiết khi tham gia giao thông, bao gồm việc tuân thủ luật lệ giao thông và có ý thức trong quá trình di chuyển Điều này không chỉ thể hiện sự chấp hành tốt các quy định mà còn đòi hỏi cư xử phù hợp trên các phương tiện giao thông (Nguyễn Văn Dũng, 2013).
Luật giao thông đường bộ tại Việt Nam được xây dựng dựa trên Hiến pháp năm 1992, đã được sửa đổi và bổ sung theo Nghị quyết số 51/2001/QH10 Luật số 23/2008/QH12, ban hành ngày 13 tháng 11 năm 2008, là văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh các vấn đề liên quan đến giao thông đường bộ Luật này quy định về quy tắc giao thông, kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia giao thông, vận tải đường bộ, cũng như quản lý nhà nước về lĩnh vực này Luật áp dụng cho tất cả tổ chức và cá nhân liên quan đến giao thông đường bộ trên lãnh thổ Việt Nam.
Ngày 26 tháng 5 năm 2016, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 46/2016, quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt Nghị định này nêu rõ các hành vi vi phạm, hình thức và mức xử phạt, cũng như biện pháp khắc phục hậu quả cho từng hành vi Đồng thời, nghị định cũng xác định thẩm quyền lập biên bản, thẩm quyền xử phạt và mức phạt tiền cụ thể theo từng chức danh liên quan đến vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông.
Bộ luật Hình sự năm 2015, được sửa đổi và bổ sung năm 2017, có hiệu lực từ 01/01/2018, quy định rõ về tội vi phạm quy định tham gia giao thông đường bộ Luật xác định các hành vi vi phạm có tính chất nguy hiểm cao, gây thiệt hại cho tính mạng hoặc sức khỏe, tài sản của người khác, và có khả năng dẫn đến hậu quả nghiêm trọng nếu không được ngăn chặn kịp thời sẽ bị coi là phạm tội hình sự Ngược lại, những vi phạm không gây thiệt hại sẽ bị xử phạt hành chính Luật cũng phân biệt các hành vi phạm tội dựa trên tính chất khách quan và chủ quan, đồng thời quy định các căn cứ xác định trách nhiệm của người gây tai nạn và các chi tiết liên quan khác.
Tai nạn giao thông là những vụ va chạm và sự cố bất ngờ xảy ra khi tham gia giao thông, dẫn đến tổn thương, thương vong và thiệt hại về tài sản cũng như tinh thần.
Theo Thông tư số 58 (Điều 5), tai nạn giao thông đường bộ được định nghĩa và hướng dẫn trong việc tổng hợp và xây dựng cơ sở dữ liệu, cung cấp thông tin liên quan đến tình hình TNGT.
Sự việc xảy ra khi người tham gia giao thông vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ, dẫn đến những sự cố bất ngờ Những vi phạm này có thể gây thiệt hại nghiêm trọng đến tính mạng, sức khỏe của con người, cũng như tài sản của cơ quan, tổ chức và cá nhân.
Theo Nghị định số 97, tai nạn giao thông được định nghĩa là sự kiện bất ngờ, không nằm trong ý muốn của con người, xảy ra khi các phương tiện tham gia giao thông hoạt động trên mạng lưới giao thông công cộng hoặc đường chuyên dụng Những tai nạn này thường do vi phạm quy tắc an toàn giao thông hoặc do các tình huống, sự cố bất ngờ, dẫn đến thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe con người và tài sản.
Theo Bộ Y tế, tai nạn giao thông được định nghĩa là sự va chạm bất ngờ ngoài ý muốn của con người, xảy ra khi các phương tiện tham gia giao thông trên đường công cộng hoặc đường chuyên dụng Tai nạn này có thể do vi phạm luật giao thông hoặc do gặp phải các tình huống bất ngờ, dẫn đến thiệt hại về tính mạng hoặc sức khỏe.
Các khái niệm về tai nạn giao thông đều có những đặc điểm chung, bao gồm: a) là sự cố bất ngờ không mong muốn; b) xảy ra trên mạng lưới giao thông đường bộ; c) do vi phạm các quy định về trật tự và an toàn giao thông; d) gây thiệt hại đến sức khỏe, sinh mạng, tinh thần và tài sản của cá nhân, tổ chức và xã hội.
Kiến thức, thái độ, thực hành (hành vi cụ thể)
Kiến thức là tổng hợp những hiểu biết mà cá nhân sở hữu, bao gồm số liệu, khái niệm và mô hình Kiến thức thông thường thường được tìm thấy trong sách, tài liệu và các phương tiện truyền thông khác Ngoài ra, kiến thức còn có thể là những trải nghiệm tinh thần mà cá nhân tiếp cận và có khả năng truyền đạt cho người khác.
Thái độ phản ánh ý định của cá nhân trong hành động, cho thấy điều mà họ có thể làm nhưng không nhất thiết phải thực hiện Chẳng hạn, mọi người đều hiểu rằng việc không uống rượu bia trước khi lái xe là cần thiết, nhưng không phải ai cũng có thái độ kiên quyết trong việc không lái xe khi đã uống rượu.
Thực hành là quá trình thực hiện và lặp đi lặp lại một hành động cụ thể Khi một cá nhân có ý định thực hiện điều gì đó, việc thực hiện đó cần diễn ra thường xuyên để đạt được kết quả mong muốn.
Các lý thuyết liên quan
2.2.1 Mô hình niềm tin sức khỏe
Mô hình niềm tin sức khỏe (Health Belief Model - HBM) là một lý thuyết quan trọng trong việc phân tích hành vi sức khỏe của con người, bao gồm ba thành phần chính: nhận thức cá nhân, yếu tố bổ trợ và khả năng hành động Theo mô hình này, cá nhân sẽ có xu hướng thực hiện hành vi ngăn ngừa khi họ tin rằng mình có khả năng bị tổn thương bởi bệnh tật và nhận thức được mức độ nghiêm trọng của hậu quả Họ sẽ hành động nếu cảm thấy rằng những biện pháp ngăn ngừa mang lại lợi ích lớn hơn so với chi phí thực hiện.
Mặc dù mô hình HBM có những ưu điểm, nhưng nó cũng tồn tại nhiều hạn chế Đầu tiên, các hành vi thói quen như hút thuốc thường không bị ảnh hưởng bởi việc tính toán chi phí hay lợi ích HBM cố gắng dự đoán hành vi con người dựa trên sự khác biệt về niềm tin và thái độ, nhưng lại không xem xét các tương tác giữa các yếu tố hành vi Thêm vào đó, mô hình này chưa đóng góp nhiều vào việc hiểu rõ cơ chế nhân quả của các mối liên hệ.
2.2.2 Lý thuyết hành vi dự định(Theory of Planned Behavior-TPB)
Lý thuyết hành vi dự định (Ajzen, 1991; Azjen và Madden, 1986) cho rằng hành vi của con người được xác định bởi ý định thực hiện hành động Ý định này được hình thành từ thái độ đối với hành vi, niềm tin về hành động của người khác, động lực theo mong muốn của họ và cảm nhận về khả năng kiểm soát hành vi Lý thuyết TPB đã bổ sung yếu tố kiểm soát hành vi vào mô hình lý thuyết hành động hợp lý (TRA), giúp khắc phục hạn chế của TRA khi dự đoán hành động của người tiêu dùng trong những tình huống không thể kiểm soát Thái độ và chuẩn chủ quan thường không đủ để giải thích hành động của người tiêu dùng, vì hành vi con người không phải lúc nào cũng hợp lý.
Lý thuyết hành vi dự định cho rằng hành vi con người bị ảnh hưởng bởi thái độ cá nhân, áp lực xã hội và nhận thức về kiểm soát hành vi Khi cá nhân nhận thấy hành vi có lợi và được sự đồng thuận từ người khác, họ có xu hướng có ý định thực hiện hành vi đó (Montano & Kasprzyk, 2002) Tuy nhiên, ý định không luôn dẫn đến hành động thực tế do sự tác động của các yếu tố môi trường và bối cảnh.
Lý thuyết này phân tích các vấn đề liên quan đến hành vi và những hành vi có vấn đề, cho thấy rằng sự linh hoạt có thể dẫn đến những dự đoán đáng chú ý Chẳng hạn, lái xe trong tình trạng thiếu tỉnh táo do uống rượu bia cần được xem xét trong bối cảnh phức tạp của hành vi, nhân cách và môi trường nhận thức Mỗi cá nhân có khả năng thực hiện hành vi mà không từ bỏ ý định của mình, như trong trường hợp lập kế hoạch giảm nghiện rượu, nếu cá nhân có thể thực hiện kế hoạch đó nhiều lần như dự định (Cooke & Sheeran, 2004).
Hình 2.1 Lý thuyết hành vi dự định (TPB)
(Nguồn: website của Ajen: http://www.people.umass.edu/aizen/tpb.diag.html)
Hành vi cá nhân có thể trở nên mất kiểm soát khi không được thực hiện theo năng lực kiểm soát có mục đích Để xác định mức độ kiểm soát, cần xem xét các yếu tố bên trong như kỹ năng nhận thức, kiến thức và cảm xúc, cũng như các yếu tố bên ngoài như xử lý tình huống và môi trường Thành phần nhận thức trong việc kiểm soát hành vi phản ánh mức độ dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi, điều này phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và cơ hội để thực hiện hành vi.
Khi một cá nhân có ý định lái xe sau khi uống rượu, nguy cơ lái xe trong tình trạng say xỉn sẽ tăng lên, đặc biệt khi họ tự tin rằng sẽ không gặp rủi ro trong quá trình tham gia giao thông Sự tự tin này thường dẫn đến việc họ tin rằng mình có thể về nhà an toàn, bất chấp việc đã uống quá nhiều Thái độ tích cực đối với hành vi lái xe trong tình huống này có thể làm gia tăng khả năng thực hiện hành vi lái xe khi đã uống rượu.
Nhận thức kiểm soát hành vi
Hành vi dự định và hành vi thực sự của cá nhân được củng cố mạnh mẽ khi họ cảm thấy rằng người khác mong đợi họ thể hiện sự tự tin khi lái xe, ngay cả trong tình trạng thiếu tỉnh táo Niềm tin này phản ánh chuẩn chủ quan của họ.
“bản thân chưa uống quá nhiều rượu nên có thể kiểm soát và xử lý tình huống được” (niềm tin kiểm soát)
2.2.3 Lý thuyết hành vi xã hội
Lý thuyết hành vi xã hội nhấn mạnh rằng mỗi cá nhân có những hành động khác nhau nhằm đạt được mục tiêu của mình, và tất cả các hành động này đều có động cơ Hành động của con người bị ảnh hưởng bởi mục đích, động cơ và bối cảnh cụ thể như luật pháp xã hội, quy định tổ chức và văn hóa địa phương Max Weber, một trong những người sáng lập xã hội học, đã chỉ ra rằng xã hội học nghiên cứu những tương tác trong hành động xã hội, từ đó giải thích nguyên nhân và hậu quả của những hành động đó Theo Weber, hành động xã hội là những hành động có ý nghĩa chủ quan mà cá nhân dành cho chúng, tính đến hành vi của người khác, và không thể coi là hành động xã hội nếu không có sự suy nghĩ và phản ứng từ những người xung quanh.
Max Weber đã phân biệt bốn loại hành động xã hội, trong đó các hành động 'lý tưởng' được sử dụng để phân tích và so sánh với các tình huống thực tế Ông nhấn mạnh rằng không có hành động xã hội nào là thuần túy, mà luôn có sự tương tác giữa các hành động Việc phân loại hành động của con người theo Weber có ý nghĩa quan trọng trong lĩnh vực xã hội học.
Hành động thứ nhất là hành động duy lý - truyền thống, thể hiện những hành động được thực hiện theo thói quen, nghi lễ và phong tục tập quán đã tồn tại lâu đời trong xã hội.
Hành động bị ảnh hưởng là những hành động được thực hiện dưới tác động của cảm xúc cá nhân, mà không suy nghĩ kỹ về hậu quả của chúng.
Hành động duy lý có giá trị là những hành động được thực hiện dựa trên niềm tin sâu sắc về giá trị nội tại của hành vi đó.
Hành động duy lý mang tính công cụ được thực hiện với mục đích đạt được kết quả cụ thể Loại hành động này đòi hỏi sự cân nhắc, tính toán và lựa chọn các công cụ, phương tiện phù hợp để đảm bảo hiệu quả trong việc thực hiện mục tiêu đề ra.
Trong xã hội hiện đại, hành động của con người ngày càng mang tính duy lý, được tính toán tỉ mỉ và cẩn thận hơn Việc sử dụng các công cụ hiệu quả giúp tối ưu hóa mối quan hệ giữa phương tiện, mục đích và kết quả.
2.2.4 Lý thuyết về chuẩn mực xã hội
Các nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông
Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện với các cách tiếp cận khác nhau về tham gia giao thông và an toàn giao thông Bài viết này tổng hợp những nội dung chính từ các nghiên cứu tiêu biểu, từ đó rút ra các câu hỏi phổ biến liên quan đến kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông, cũng như phương pháp nghiên cứu Những thông tin này sẽ là cơ sở để so sánh kết quả của nghiên cứu hiện tại.
“Drinking and Driving in Vietnam: Public Knowledge, Attitudes, and Practices, Traffic”– 2012 của tác giả Nhan T.Tran và cộng sự
Cuộc khảo sát kéo dài hơn 2 tháng tại 3 tỉnh Hà Giang, Ninh Bình và Bắc Giang với 633 mẫu người trên 18 tuổi cho thấy việc tiêu thụ rượu bia tại Việt Nam là hoàn toàn tự do Những người tham gia đều nhận thức rõ về tác động của rượu đối với việc lái xe, đặc biệt là nguy cơ tai nạn khi lái xe sau khi uống rượu Tuy nhiên, 65% người được phỏng vấn thừa nhận họ chỉ hạn chế uống rượu chứ không hoàn toàn từ bỏ, và không có phương án thay thế nào cho việc tự lái xe về nhà sau khi tiêu thụ rượu.
Nghiên cứu chỉ ra rằng tình trạng uống rượu và lái xe vẫn là một vấn đề nghiêm trọng tại Việt Nam, đặc biệt khi tỷ lệ xe cơ giới ngày càng tăng, dẫn đến nguy cơ gia tăng tai nạn giao thông Để giảm thiểu tình trạng này, cần có một chiến lược đa dạng, bao gồm các chiến dịch tuyên truyền để nâng cao nhận thức về nguy hiểm và hậu quả của việc uống rượu bia, giáo dục công cộng, tăng cường thực thi pháp luật, và triển khai các chương trình giới hạn số lượng đồ uống có cồn cho tài xế, cũng như cung cấp dịch vụ hỗ trợ di chuyển an toàn sau khi uống rượu bia.
“Knowledge, atitute and practice towards road traffic regulation among youth in Hulhumale”– 2016 của tác giả Jaadhulla Saeed
Bài viết nêu rõ rằng tốc độ, dây an toàn, biển báo giao thông và việc sử dụng điện thoại di động khi lái xe là những yếu tố chính gây ra tai nạn giao thông, với số vụ tai nạn ngày càng gia tăng do sự gia tăng phương tiện và dân số Mặc dù 98,9% người tham gia khảo sát biết quy định giao thông, nhưng tỷ lệ vi phạm lên tới 79,9%, với hơn 85% lái xe vượt quá tốc độ cho phép và 93,7% không tuân theo biển báo giao thông Mặc dù có kiến thức tốt về luật giao thông, thực hành tiêu cực vẫn phổ biến, cho thấy cần thiết phải tăng cường hệ thống giám sát giao thông để cải thiện an toàn đường bộ.
“Community Attitudes to Road Safety - Wave 19, 2006”– 2006 của tác giả
Các nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn đường bộ bao gồm tốc độ lái xe vượt quá giới hạn, sự thiếu chú ý hoặc tập trung của người lái, và việc sử dụng rượu bia khi điều khiển phương tiện.
Theo khảo sát, 35% người được phỏng vấn cho rằng tốc độ là nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông, trong khi 18% cho rằng thiếu chú ý và 11% cho rằng mệt mỏi và uống rượu bia khi lái xe cũng là yếu tố quan trọng So với năm 2005, tỷ lệ người cho rằng tốc độ là nguyên nhân đã giảm từ 40% xuống 35% vào năm 2006 Ngược lại, tỷ lệ người cho rằng thiếu chú ý đã tăng từ 11% lên 18%, mệt mỏi cũng tăng từ 8% lên 11%, trong khi tỷ lệ uống rượu bia khi lái xe giữ nguyên ở mức 11% trong cả hai năm 2004 và 2005.
Khi được hỏi về các yếu tố dẫn đến tai nạn giao thông, 58% người tham gia phỏng vấn cho rằng tốc độ là nguyên nhân chính, trong khi 52% cho rằng lái xe sau khi uống rượu bia, 36% cho biết thiếu chú ý và 30% do lái xe khi mệt mỏi Đáng chú ý, tỷ lệ người nhấn mạnh sự không tập trung đã tăng từ 31% lên 36%, trong khi việc uống rượu bia và lái xe tăng từ 48% lên 52%, và mệt mỏi của tài xế cũng tăng từ 26% lên 30%, cho thấy sự gia tăng đáng kể trong nhận thức về các yếu tố này.
Những thay đổi quan trọng trong nghiên cứu cho thấy tỷ lệ va chạm trên đường do mệt mỏi của tài xế đã tăng từ 19% lên 30%, đạt đỉnh 35% vào năm 1999 Bên cạnh đó, việc không tập trung hay thiếu tập trung cũng được xác định là yếu tố góp phần vào sự cố giao thông, với tỷ lệ tăng từ 22% lên 36%.
Nghiên cứu của Viện Khoa học Y dược Ấn Độ năm 2017 cho thấy sinh viên y khoa chỉ có kiến thức trung bình về an toàn giao thông, nhưng họ có thái độ tuân thủ tốt Tai nạn giao thông chủ yếu do con người gây ra, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe con người Tác giả đề xuất cần thiết lập hệ thống giao thông an toàn và chế độ bồi thường hợp lý cho những tổn thương Mẫu khảo sát bao gồm 150 sinh viên y khoa và 50 sinh viên điều dưỡng, với phương pháp thu thập thông tin qua bảng phỏng vấn cấu trúc, chứa thông tin cá nhân và các câu hỏi theo thang đo Likert về kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên.
Nghiên cứu năm 2016 của Hazarmerdi và cộng sự tại Ajiman-UAE đã đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên đại học Y ở vùng Vịnh về các hành vi lái xe nguy hiểm Dữ liệu được thu thập thông qua bảng phỏng vấn cấu trúc, nhằm làm rõ hậu quả của những hành vi này.
Một nghiên cứu với 216 sinh viên đã tiến hành phỏng vấn về các khía cạnh kinh tế, xã hội và nhân chủng học, bao gồm 8 câu hỏi về kiến thức, 17 câu hỏi về thái độ, 13 câu hỏi về thực hành, và 12 câu hỏi liên quan đến hậu quả của tai nạn lái xe Kết quả cho thấy kiến thức lái xe của sinh viên khá tốt, với phần lớn cho rằng họ lái xe cẩn thận, nhưng lại cho rằng những người khác có hành vi lái xe không tốt Sinh viên nhận định rằng những hành vi lái xe tốt bao gồm việc sử dụng dây bảo hiểm, quan sát kỹ người đi bộ và nhường đường khi cần thiết Ngược lại, những hành động không tốt bao gồm việc không thường xuyên kiểm tra túi khí và không giữ khoảng cách an toàn khi lái xe Nghiên cứu chỉ ra rằng kiến thức, thái độ và thực hành lái xe có ảnh hưởng mạnh mẽ đến hành vi lái xe an toàn, cũng như hậu quả của tai nạn và các hình thức phạt do vi phạm quy định giao thông.
Nghiên cứu của Ranjan và cộng sự (2018) khảo sát 372 sinh viên tại trường dự bị đại học ở Raichur, Ấn Độ về kiến thức, thái độ và thực hành an toàn giao thông, chỉ ra rằng nhận thức về giao thông đường bộ là yếu tố quan trọng trong việc tuân thủ luật lệ giao thông Kết quả cho thấy chỉ khoảng một nửa số sinh viên có đủ kiến thức về luật an toàn giao thông, dẫn đến việc họ không nhận thức được hậu quả của các rủi ro có thể xảy ra Bài báo đề xuất một số giải pháp như xây dựng chương trình hợp tác giữa sinh viên, giảng viên, cơ quan luật pháp và chính quyền để phòng ngừa tai nạn giao thông, phát triển hệ thống giao thông đồng bộ và cải thiện thái độ cũng như thực hành an toàn giao thông trong sinh viên.
Phương pháp KAP
Nghiên cứu dựa trên mô hình kiến thức, thái độ, thực hành (KAP) tập trung vào việc đánh giá sự thay đổi trong kiến thức, thái độ và thực hành của người dân về một vấn đề xã hội theo thời gian Mô hình KAP đã được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực như y học và tâm lý học Phương pháp khảo sát KAP sử dụng bảng khảo sát cấu trúc với các câu hỏi được thiết kế trước nhằm thu thập thông tin định tính và định lượng Kết quả từ nghiên cứu này giúp phát hiện những nhận thức sai lệch về vấn đề cụ thể, từ đó xác định các trở ngại cho các hoạt động xã hội và tiềm năng thay đổi hành vi.
KAP nghiên cứu kiến thức là xem xét về độ hiểu biết của người dân đối với vấn đề được nghiên cứu
KAP nghiên cứu thái độ là xem xét thái độ và cảm xúc của người dân về vấn đề đang được nghiên cứu
KAP nghiên cứu thực hành là một hình thức nghiên cứu hành động thực tế, trong đó người dân dựa vào kiến thức và thái độ của mình để thực hiện hành động Qua đó, nghiên cứu này phản ánh sự hiểu biết và thái độ của họ, đồng thời chỉ ra rằng đôi khi kiến thức và thái độ không tương đồng với hành vi thực tế.
Phương pháp KAP giúp xác định sự khác biệt giữa nhận thức, thái độ và thực hành của con người trong một vấn đề cụ thể Mặc dù kiến thức về vấn đề thường rất đúng đắn, nhưng thực tế thực hành có thể không phản ánh đúng nhận thức của họ Ví dụ, người dân có thể có nhận thức và thái độ tích cực về việc tham gia giao thông, nhưng hành động thực tế lại khác biệt.
The KAP Survey Model (Knowledge, Attitudes, and Practices) developed by JSI Research & Training Institute, Inc and the United States Agency for International Development (USAID) reveals that individuals recognize behaviors such as speeding, driving on sidewalks, and running red lights as legal violations However, they often engage in these actions regardless, driven by specific goals or habitual tendencies The KAP model provides a comprehensive view of the interplay between knowledge, attitudes, and practices, allowing for a deeper analysis of the factors influencing actual behavior beyond mere knowledge and attitudes.
Phân tích KAP về sau (1 thời gian sau khi khắc phục) để có được đánh giá về sự thay đổi của kiến thức, thái độ và thực hành
Nghiên cứu KAP thường được thực hiện qua các bước sau:
Bước 1: xác định rõ vấn đề về KAP
Bước 2: xác định rõ đối tượng nghiên cứu và cỡ mẫu điều tra
Bước 3: Tiến hành điều tra mẫu
Bước 4: Phân tích và viết báo cáo
Khảo sát KAP giúp nhà nghiên cứu thu thập những kết quả tiềm năng quan trọng, bao gồm việc đo lường mức độ của một tình huống, xác nhận hoặc bác bỏ giả thuyết, và khám phá các khía cạnh mới liên quan đến thực tế Ngoài ra, khảo sát còn cho phép đo lường kiến thức, thái độ và thực hành về nhiều chủ đề cụ thể, từ đó xác định những gì đã được biết và thực hiện liên quan đến sức khỏe.
Thiết lập giá trị nền tảng là cần thiết để đánh giá hiệu quả của các hoạt động giáo dục trong tương lai, cũng như để đo lường tác động của chúng đối với việc thay đổi hành vi liên quan đến sức khỏe.
Các chiến lược và chính sách can thiệp của nhà nước cần phản ánh chính xác các tình huống cụ thể tại địa phương, đồng thời xem xét các yếu tố văn hóa tác động đến những can thiệp này Điều này đảm bảo rằng các kế hoạch hành động được thiết lập phù hợp với đối tượng trong bối cảnh nghiên cứu.
Dựa trên tổng quan tài liệu từ các nghiên cứu và mô hình trước đây, tác giả sẽ áp dụng mô hình nghiên cứu này vào trường hợp cụ thể của đề tài.
Sơ lược tình hình thực hành an toàn giao thông tại Tp Hồ Chí Minh
Mặc dù số vụ tai nạn giao thông dẫn đến tử vong và thương tật đã giảm, nhưng thực tế cho thấy con số vẫn ở mức cao Trong năm 2018, tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn vẫn đáng lo ngại.
Theo báo cáo của Ban An toàn Giao thông, Tp Hồ Chí Minh ghi nhận 3.618 vụ tai nạn giao thông, giảm 10,53% so với năm 2017 Số người tử vong là 694, giảm 4,01%, trong khi số người bị thương là 2.175, giảm 28,8% so với năm trước.
Thành phố đã ghi nhận nhiều tai nạn giao thông nghiêm trọng, gây thiệt hại nặng nề về tài sản và tính mạng người dân Theo thống kê từ 2011-2013, số lượng người tử vong và bị thương cao nhất thuộc về lứa tuổi thanh niên Các nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn bao gồm việc sử dụng bia rượu, chất kích thích, không đội mũ bảo hiểm, đi vào đường cấm, vi phạm phần đường và vượt đèn đỏ Hơn nữa, tình trạng lái xe mệt mỏi, chạy quá nhiều giờ liên tục, thiếu bằng lái và sử dụng chất kích thích của lái xe vận tải hành khách và xe tải cũng đã làm gia tăng số lượng tai nạn.
Bảng 2.1: Tình hình tai nạn giao thông tại Tp HCM 2011-2013 Độ tuổi người bị tai nạn Tỷ lệ người tử vong (%) Tỷ lệ người bị thương
Theo thông tin từ Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt (CSGT ĐB - ĐS) Công an thành phố Hồ Chí Minh, trong khoảng thời gian ba năm từ 2011 đến 2013, đã có những số liệu đáng chú ý Bài viết được đăng trên Báo Cảnh sát nhân dân vào ngày 10/9/2019.
Nhiều chương trình an toàn giao thông đường bộ trong cả nước được Uỷ ban
An toàn giao thông quốc gia đã được triển khai sâu rộng, với quyết định số 1586/QĐ-TTg ngày 24/10/2012 phê duyệt chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 Một trong bốn quan điểm chính của chiến lược là thiết lập trật tự xã hội trong lĩnh vực giao thông vận tải, bảo đảm an toàn cho người và phương tiện, đồng thời duy trì hoạt động thông suốt của hệ thống giao thông phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và quốc phòng an ninh Mục tiêu cụ thể từ 2012-2020 là giảm từ 5-10% tai nạn giao thông đường bộ, đồng thời giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông cho tất cả các bậc học.
Bảng 2.2: Số người tử vong và bị thương do tai nạn giao thông tại
Tp HCM từ năm 2013 đến 2019
Năm Số người tử vong
Số người bị thương (người)
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu bộ Công An.
Năm 2019, Tp Hồ Chí Minh đã được chọn là năm an toàn giao thông với chủ đề ‘An toàn giao thông cho hành khách và người đi mô tô, xe máy’, nhằm ưu tiên tính mạng con người Mục tiêu chính là nâng cao nhận thức và ý thức chấp hành các quy định giao thông, đặc biệt chú trọng đến thanh thiếu niên.
Nhiều chiến dịch tuyên truyền giáo dục an toàn giao thông và kỹ năng lái xe máy an toàn cho sinh viên đang được tổ chức tại các trường đại học trên toàn quốc Các chiến dịch này được tài trợ bởi các công ty và tổ chức dân sự, như Công ty Honda Việt Nam, dưới sự phối hợp của Bộ Giáo dục và Đào tạo cùng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.
PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN NGHIÊN CỨU
Thiết kế nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu định lượng KAP được áp dụng để khảo sát kiến thức, thái độ và thực hành của sinh viên trường Đại học Kinh Tế Tp.HCM về vấn đề An toàn giao thông Qua bảng khảo sát cấu trúc, nghiên cứu nhằm mục đích đánh giá hiện trạng nhận thức và hành vi của sinh viên đối với an toàn giao thông.
3.1.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là kiến thức, thái độ và thực hành An toàn giao thông của sinh viên
Nghiên cứu này tập trung vào sinh viên trường Đại học Kinh tế TP Hồ Chí Minh, bao gồm cả nam và nữ từ các Khoa khác nhau Do giới hạn về thời gian và tài chính, nghiên cứu không mở rộng ra các sinh viên khác trong thành phố Tuy nhiên, việc tập trung vào một đối tượng đồng nhất sẽ giúp thu được kết quả cụ thể và đề xuất các giải pháp tương tự như các nghiên cứu trước đây, theo hướng dẫn của mô hình KAP đã được đề cập trong chương 2.
3.1.2 Phương pháp thu thập số liệu
Dữ liệu được thu thập thông qua các cuộc phỏng vấn cấu trúc tại ký túc xá sinh viên và thư viện của trường, diễn ra từ 15 tháng 3 đến 20 tháng 4 năm 2019 Các phỏng vấn viên đã tiếp cận sinh viên với sự giới thiệu từ Ban quản lý ký túc xá và Viện Đào tạo sau đại học nhằm mục đích khảo sát Mỗi cuộc phỏng vấn kéo dài khoảng 15-20 phút; nếu có đủ sinh viên, phỏng vấn sẽ được thực hiện ngay, còn nếu chỉ có một hoặc hai sinh viên, bảng phỏng vấn sẽ được gửi lại để các sinh viên vắng mặt có thể tham gia và hẹn ngày nhận lại bảng đã được hoàn thành.
Phương pháp thu thập số liệu được áp dụng theo cách thuận tiện và theo hạn mức, với qui mô mẫu ban đầu là 250 phiếu Sau khi lọc bỏ các phiếu khảo sát thiếu thông tin (trên 10 mục), số phiếu hợp lệ được sử dụng cho phân tích cuối cùng là 213 phiếu (n=213).
3.1.3 Phương pháp xử lý, phân tích số liệu
Kỹ thuật phân tích chính trong bài viết này là thống kê mô tả, bao gồm việc sử dụng các số trung bình, phân phối tần số, tỷ lệ phần trăm và các bảng chéo để mô tả mối quan hệ giữa các biến số Dữ liệu chủ yếu được lấy từ bảng khảo sát.
Thiết kế bảng khảo sát (phỏng vấn)
Bảng khảo sát được chia thành 4 phần, với các câu hỏi được tổ chức theo từng mục cụ thể Định dạng câu hỏi sẽ khác nhau giữa các mục, và các chi tiết về điều này sẽ được mô tả trong phần sau.
Phần đầu tiên của khảo sát bao gồm 7 câu hỏi nhân khẩu học nhằm thu thập thông tin cá nhân của người tham gia, bao gồm độ tuổi, giới tính, năm học, khoa đang theo học và phương tiện giao thông hàng ngày.
Phần thứ hai của bài viết bao gồm các câu hỏi kiến thức được định dạng theo hình thức trả lời có hoặc không, biết hoặc không biết, cùng với một số câu hỏi nhiều lựa chọn và một câu hỏi về nguyên nhân gây tai nạn giao thông Những câu hỏi này được tham khảo từ tài liệu của Cơ quan hạ tầng, phát triển giao thông và đô thị Úc Sau khi chuyển ngữ sang tiếng Việt, nhóm đã thực hiện phỏng vấn thử với 10 sinh viên để đánh giá mức độ dễ hiểu và chính xác của các câu hỏi, từ đó điều chỉnh và ước tính thời gian hoàn thành cho bảng khảo sát.
Bạn có biết rằng TP HCM có các quy định về an toàn giao thông đường bộ không? Việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy là một trong những quy định quan trọng Ngoài ra, việc sử dụng điện thoại di động khi tham gia giao thông cũng có những quy định nhất định Không chỉ có vậy, còn có quy định áp dụng cho cả người đi bộ Việc lái xe khi không có giấy phép là hành vi bị cấm, và bạn có biết quy định về nồng độ bia rượu tối đa cho phép trong cơ thể khi lái xe không?
Tốc độ giới hạn tối đa đối với xe máy trong thành phố là bao nhiêu? a 30km/h b 40km/h c 45km/h d 60km/h e không biết
Bạn có biết về quy định nội dung của các biển báo giao thông đường bộ không? Nếu có, bạn đánh giá mức độ hiểu biết của mình về luật và quy định giao thông như thế nào? Bạn có thể chọn một trong các mức độ: am hiểu (rất tốt), có biết cơ bản (trung bình – có tìm hiểu nhưng ít), chỉ biết những luật cơ bản như đi bên phải và không vượt đèn đỏ (không tìm hiểu mà chỉ học từ xã hội theo bản năng), hoặc không biết (không quan tâm đến luật và quy định trong giao thông).
Bạn biết luật và quy định giao thông qua nhiều kênh khác nhau, bao gồm tự nghiên cứu bằng cách đọc tài liệu luật giao thông, tham gia khóa học để thi lấy bằng lái, tiếp thu thông tin từ truyền thông như báo chí, tivi và internet, cũng như học hỏi từ thực tế lưu thông bằng cách quan sát hành vi của người khác Ngoài ra, bạn cũng có thể có những nguồn thông tin khác mà bạn muốn ghi rõ.
Khi CSGT ra tín hiệu dừng xe vì vi phạm luật giao thông, bạn có nhận thức được hành vi vi phạm của mình hay không? Bạn có biết rõ về vi phạm này hay không?
Bạn có thường xuyên cập nhật luật an toàn giao thông không? a Có b Không
Xin cho biết vì sao bạn lại có (hoặc không) cập nhật luật an toàn giao thông?
Yếu tố quan trọng nhất dẫn đến tai nạn giao thông trên đường là hành vi lái xe không an toàn Thứ hai là tình trạng cơ sở hạ tầng giao thông kém, bao gồm đường xá và biển báo Cuối cùng, yếu tố thứ ba là điều kiện thời tiết xấu, như mưa hoặc sương mù, làm giảm khả năng quan sát và kiểm soát phương tiện.
1 Tốc độ/quá tốc độ/ tốc độ không thích hợp với điều kiện giao thông trên đường
2 Lái xe khi đã vừa mới uống rượu/bia x 2
3 Lái xe có sử dụng các chất kích thích/gây nghiện (Không tính rượu/bia)
4 Thái độ của lái xe (điềm tỉnh/thái quá/không kiềm chế,…)
5 Không có kinh nghiệm, mới bắt đầu lái xe
6 Người lái xe quá lớn tuổi
7 Thiếu tập trung, không chú ý, bị chi phối
9 Chưa được huấn luyện đầy đủ, hoàn chỉnh trước khi lái xe
10 Tài xế mệt mỏi, đuối sức
11 Không tuân thủ qui định giao thông (bật đèn xi-nhan khi rẽ, không nhường đường, không đi bên phải phần đường, )
12 Không hiểu biết về qui định giao thông (không biết phải bật đèn xi-nhan, không biết nội dung các biển báo,…)
13 Thời tiết (sương mù, khói bụi, ẩm ướt, mưa lớn, chói nắng,…)
14 Hạ tầng đường giao thông (mặt đường, biển báo, bảo trì…)
15 Không giữ khoảng cách an toàn giữa các xe
16 Tình trạng của phương tiện (thắng, vỏ xe, đèn xe, kết cấu…)
17 Quá ít cảnh sát giao thông, thiếu sự cưỡng chế thi hành của cảnh sát giao thông trên đường
Phần thứ ba là các câu hỏi về thái độ đối với an toàn giao thông
Xin cho biết ý kiến của bạn về những điều sau đây (Đánh dấu X, vào một trong 3 mức độ
STT Thái độ Rất đồng ý Đồng ý Không đồng ý
1 Khi tham gia giao thông bằng đường bộ thì có cần phải tuân thủ các nguyên tắc, qui định của luật giao thông
2 Các lái xe (bao gồm xe máy) phải phải tuân thủ các nguyên tắc, qui định của luật giao thông
3 Các biển báo giao thông đường bộ giúp ngăn ngừa, giảm tai nạn giao thông
4 Lái xe quá tốc độ quy định sẽ làm tăng tai nạn giao thông đường bộ
5 Độ tuổi của những người như bạn có nhiều hành động rủi ro dễ bị tai nạn giao thông hơn so với các lứa tuổi khác
6 Việc sử dụng điện thoại di động khi đang lái xe trên đường không làm tăng tỷ lệ tai nạn giao thông
7 Sử dụng rượu/bia quá mức cho phép không làm tăng tỷ lệ tai nạn giao thông khi đang lái xe trên đường
8 Rủi ro bị tai nạn khi giao thông mới biết chấp hành qui định của luật giao thông
9 Có CSGT trên đường sẽ nâng cao ý thức chấp hành của người tham gia giao thông
Khi bị CSGT dừng xe vì vi phạm luật giao thông, mỗi người sẽ có những cảm xúc và thái độ khác nhau Một số có thể cảm thấy xấu hổ và thẹn thùng vì nhận ra mình đã vi phạm quy định Trong khi đó, có người lại cảm thấy bình thường vì nghĩ rằng không chỉ mình mắc lỗi Nếu lỗi vi phạm rõ ràng, họ sẽ chấp nhận hình thức phạt một cách hợp lý Ngược lại, cũng có những người cảm thấy bực bội và khó chịu khi cho rằng lỗi của mình không đáng để bị CSGT dừng xe và xử phạt Ngoài ra, một số người có thể có những thái độ khác mà họ muốn ghi rõ.
Khi chứng kiến người khác vi phạm luật giao thông, cảm xúc của mỗi người thường khác nhau Một số người có thể cảm thấy bình thường vì họ cũng đã từng mắc lỗi tương tự Trong khi đó, nhiều người lại cảm thấy khó chịu và bực bội trước hành động vi phạm Cũng có những người sẵn sàng lên tiếng ngay với người vi phạm nếu họ ở gần Mỗi cá nhân đều có những phản ứng và thái độ riêng khi đối diện với tình huống này.
Phần thứ tư là các câu hỏi về thực hành an toàn giao thông
Trong 3 tháng qua bạn đã có vi phạm qui định/ luật giao thông đường bộ (bao gồm những lần không bị cảnh sát dừng xe, ví dụ vượt đèn đỏ khi đường vắng, đi lấn tuyến, không bật đèn xi-nhan khi rẽ đường, chạy quá tốc độ…) bao nhiêu lần?
Bạn đã từng bị CSGT dừng xe do vi phạm luật giao thông trong 6 tháng vừa qua không a Có b không
Nếu bạn đã từng gặp phải tình huống vi phạm giao thông, có thể bạn đã ký biên bản vi phạm và thực hiện các bước theo quy định xử phạt Ngoài ra, bạn có thể đã được CSGT giáo dục, nhắc nhở và thông cảm cho xe đi Một lựa chọn khác là nộp phạt tại chỗ và nhận biên lai thu Nếu có trường hợp khác, vui lòng nêu cụ thể.
Bạn đã từng tham gia giao thông sau khi sử dụng bia, rượu trong 3 tháng vừa qua? a Có b Không
Bạn đã từng tham gia giao thông vừa sử dụng điện thoại di động trong 3 tháng vừa qua? a Có b Không
Bạn có dừng xe lúc đèn đỏ khi đường vắng trong 3 tháng vừa qua? a Có b Không
Bạn có chạy xe trên vỉa hè khi đường quá đông phương tiện trong 3 tháng vừa qua? a Có b Không
Trong 3 tháng vừa qua, bạn có từng bị tai nạn giao thông? (va chạm, tổn thương nhẹ/nặng) a Có b không
Nếu có tổn thất, vui lòng cung cấp ước lượng chi phí đã chi trả, bao gồm: a Chi phí phương tiện: ……… ngàn đồng; b Chi phí cho thể chất (bao gồm các thương tổn như xay xát, sưng phù…): ……… ngàn đồng; c Thời gian tổn thất: …………… phút; d Tiền đền bù cho người khác: ……… ngàn đồng; e Mặc dù không có tổn thương về phương tiện hay thể chất, nhưng vẫn ảnh hưởng đến tinh thần.
