Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
Khái niệm hoạt động hàng hải
1.1.1.1 Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước
1.1.1.2 Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:
Hoạt động hàng hải tại Việt Nam được quản lý bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, cùng với các văn bản pháp luật liên quan và các điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia.
Hoạt động hàng hải cần đảm bảo an toàn cho hàng hải, đồng thời bảo vệ quốc phòng và an ninh Ngoài ra, việc này cũng phải bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Hoạt động hàng hải cần phải được điều chỉnh để phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia, đồng thời phải tuân thủ các quy hoạch và kế hoạch phát triển giao thông vận tải.
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững
Theo điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải bao gồm việc gây ô nhiễm môi trường, một hành vi nghiêm trọng cần được ngăn chặn.
Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội 8 1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam
Việt Nam sở hữu nhiều tiềm năng trong phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội tàu, công nghiệp tàu thủy và dịch vụ hàng hải Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt trong xuất nhập khẩu hàng hóa nhờ khả năng vận chuyển khối lượng lớn với chi phí thấp Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 xác định kinh tế hàng hải là ngành ưu tiên thứ hai trong phát triển kinh tế biển, chỉ sau khai thác và chế biến dầu khí Vận tải biển và công nghiệp đóng tàu cần được đầu tư phát triển mạnh mẽ Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30/5/2007 nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng cảng biển, phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh mẽ để đảm bảo sự phát triển nhanh, bền vững cho các ngành kinh tế tiềm năng.
1.1.2.1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm cảng loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại Các bến cảng và khu vực chuyển tải ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa và hành khách trong nước và quốc tế, với một số cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển lớn.
Từ năm 2005 đến 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ, từ 35 cảng với 126 bến cảng và 57 nghìn lượt tàu vào, rời cảng, đạt 142 triệu tấn hàng hóa thông qua vào năm 2005, lên 37 cảng với hơn 190 bến cảng và trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng, cùng với 259 triệu tấn hàng hóa thông qua vào năm 2010, tương ứng với mức tăng gần 82,4% Sự gia tăng này cho thấy kết cấu hạ tầng cảng biển đã được cải thiện đáng kể trong giai đoạn 2006 - 2010, với tất cả các chỉ tiêu đều tăng trưởng cao so với các thời kỳ trước.
1.1.2.2 Hoạt động kinh doanh khai thác tàu
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến cuối năm 2011, Việt Nam sở hữu 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT và tổng dung tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký Trong số này, có khoảng 450 tàu hoạt động trên tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu tấn Việt Nam hiện đứng thứ 60 trong tổng số 152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và thứ 4 trong số 10 nước ASEAN về trọng tải đội tàu biển.
Năm 2011, tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa đạt 96 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2010, với hơn 183 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển Trong đó, vận tải quốc tế chiếm trên 66 triệu tấn, trong khi vận tải nội địa đạt 30 triệu tấn.
1.1.2.3 Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ
Ngành công nghiệp tàu thủy tại Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ với cơ sở vật chất hiện đại và công nghệ tiên tiến, đủ khả năng đóng mới các tàu có trọng tải lớn và tính năng kỹ thuật cao Hiện cả nước có 120 nhà máy đóng và sửa chữa tàu có trọng tải từ 1.000 DWT trở lên, bao gồm 92 nhà máy tại miền Bắc với khả năng đóng tàu lên đến 70.000 DWT và sửa chữa tàu 20.000 DWT; 13 nhà máy tại miền Trung với năng lực lớn nhất lên đến 400.000 DWT; và 15 nhà máy tại miền Nam với khả năng đóng mới tàu đến 12.500 DWT và sửa chữa tàu tối đa 50.000 DWT.
Ngành hàng hải Việt Nam, mặc dù đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, vẫn đối mặt với nhiều thách thức Thiếu tàu hiện đại và có trọng tải lớn, đặc biệt là tàu dầu thô và tàu container, trong khi tàu cũ và nhỏ vẫn chiếm ưu thế, dẫn đến việc tuân thủ các quy định về phòng ngừa ô nhiễm môi trường chưa đầy đủ Nguồn nhân lực cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là sỹ quan Hệ thống cảng biển chưa đáp ứng được tiêu chuẩn hiện đại, thiếu cảng trung chuyển quốc tế và khả năng tiếp nhận tàu lớn Tiềm năng phát triển cảng trên biển chưa được khai thác, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông đến cảng còn hạn chế Thiết bị an ninh tại cảng chưa đáp ứng yêu cầu của Bộ luật ISPS và trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu còn thiếu, đặc biệt là chất thải lỏng Hơn nữa, khả năng tìm kiếm cứu nạn và thiết bị kiểm tra vi phạm trên biển còn hạn chế, đặc biệt là ở vùng biển xa bờ.
Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải
Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
Hiện nay, ô nhiễm môi trường biển đang trở thành một trong những vấn đề cấp bách nhất của toàn cầu Biển, từng được xem là vô hạn và miễn nhiễm với hoạt động của con người, giờ đây đang đối mặt với khủng hoảng nghiêm trọng ở nhiều khu vực Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển đã được ban hành để giải quyết những thách thức này.
Theo UNCLOS 1982, ô nhiễm môi trường biển được định nghĩa tại Điều 1.1.4 là hành động con người đưa chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả cửa sông Hành động này có thể gây ra nhiều tác hại, như tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, hệ động thực vật biển, sức khỏe con người, và cản trở các hoạt động hợp pháp trên biển, bao gồm cả đánh bắt hải sản Ngoài ra, ô nhiễm còn làm biến đổi chất lượng nước biển và giảm giá trị mỹ cảm của môi trường biển.
Ô nhiễm biển có nhiều nguyên nhân đa dạng, được quy định trong UNCLOS 1982 Các nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển bao gồm ô nhiễm từ đất liền (Điều 207), ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển và Vùng (Điều 208-209), ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210), ô nhiễm từ tàu thuyền (Điều 211), và ô nhiễm từ bầu khí quyển (Điều 212).
Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải … 12 1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
1.2.2.1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
Sự phát triển của hệ thống cảng biển và đội tàu biển tại Việt Nam dẫn đến gia tăng ô nhiễm môi trường vùng nước cảng do lượng chất thải từ tàu, bao gồm nước la canh, nước rửa tàu và dầu mỡ Các tàu thường xuyên thải ra nước ballast và chất thải độc hại, gây ô nhiễm nghiêm trọng Mặc dù ô nhiễm dầu ở các cảng nhỏ thường ở mức độ thấp, nhưng các sự cố như rò rỉ dầu và vi phạm quy định về quản lý nước thải vẫn xảy ra Ngoài ra, việc sử dụng tàu cũ từ nước ngoài với tiêu chuẩn môi trường kém cũng góp phần vào tình trạng ô nhiễm Quản lý kỹ thuật và kiểm tra nhà nước còn yếu, dẫn đến ô nhiễm từ nước vệ sinh tàu vẫn phổ biến Hơn nữa, ô nhiễm biển không chỉ do đội tàu Việt Nam mà còn từ tàu nước ngoài, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế hiện nay.
1.2.2.2 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển
Ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ tại Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia, giúp nâng cao khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực và thế giới Các nhà máy đóng tàu đã đầu tư mở rộng và nâng cấp, hình thành mạng lưới công nghiệp tàu thuỷ trải dài từ Bắc đến Nam, thu hút lực lượng lao động và sản xuất một khối lượng sản phẩm lớn Năm 2008, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã xuất xưởng 100 tàu với tổng trọng tải 590 ngàn DWT cho đội tàu biển trong nước và các chủ tàu quốc tế, đồng thời đang triển khai đóng mới tàu hàng 75.000DWT cho Hy Lạp và tàu dầu 100.000DWT cho Petro Việt Nam.
Nhiều cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển ở Việt Nam đang gặp khó khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư cho trang thiết bị và cơ sở hạ tầng cần thiết, dẫn đến việc không đáp ứng được các quy định về an toàn kỹ thuật và phòng ngừa ô nhiễm môi trường Thiếu các trung tâm xử lý nước thải và chất thải là nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm môi trường trong ngành này.
Nguồn rác thải rắn trong quá trình gia công, đóng và sửa chữa tàu bao gồm giẻ lau sàn, rỉ sắt, cát và hạt nix từ công tác làm sạch Ngoài ra, phế thải lỏng như nước xúc xạc vệ sinh tàu và nước thải từ các phân xưởng có cặn dầu cũng là những vấn đề cần được quản lý, cùng với nước thải sinh hoạt.
- Bụi và tiếng ồn khu vực làm sạch vỏ tàu, các phân xưởng gia công, máy nén khí, bụi sơn và hơi dung môi
- Nguy cơ xảy ra cháy nổ khi hàn, sơn các hầm tàu, két chứa rất cao
Các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ đang gây ra ô nhiễm nghiêm trọng cho môi trường sống của cư dân xung quanh Trong quá trình này, lượng dầu cặn từ các hầm hàng và hầm máy thường không được xử lý mà thải trực tiếp ra ngoài Ngoài ra, các chất thải rắn như bột amiăng và nhựa dẻo ngấm dầu cũng không được xử lý đúng cách, mà chỉ được tập kết ở một khu vực xung quanh nhà máy Dưới tác động của mưa gió, những chất này sẽ theo nước mưa chảy vào sông và biển, dẫn đến ô nhiễm nước biển tại khu vực gần kè.
Hoạt động phá dỡ tàu cũ ở Việt Nam đã diễn ra trong một thời gian dài mà không có sự quản lý chặt chẽ, dẫn đến việc các doanh nghiệp tìm cách nhập khẩu tàu biển cũ từ nước ngoài để thu lợi nhuận mà không quan tâm đến ô nhiễm môi trường Để khắc phục tình trạng này, vào ngày 15/7/2002, Văn phòng Chính phủ đã ban hành Công văn số 3880/VPCP-KG yêu cầu ngừng hoạt động gia công phá dỡ tàu cũ cho nước ngoài và nhập khẩu tàu cũ để tái chế Các doanh nghiệp phá dỡ tàu cũ phải tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường theo quy định pháp luật nhằm ngăn chặn việc Việt Nam trở thành bãi rác của ngành công nghiệp này Phế liệu thu được từ việc phá dỡ chỉ được tiêu thụ trong nước, không được tái xuất Tuy nhiên, nhiều cơ sở phá dỡ vẫn bị đình chỉ do không đáp ứng yêu cầu về an toàn và môi trường Mặc dù đã đạt được một số thành công ban đầu, nhưng thực tế cho thấy các nước phát triển vẫn hạn chế hoặc cấm ngành công nghiệp phá dỡ tàu cũ tại quốc gia của họ, dù họ có công nghệ xử lý ô nhiễm tiên tiến.
Việc xây dựng và mở rộng các cơ sở phá dỡ tàu cũ ở Việt Nam không chỉ đáp ứng nhu cầu tái chế sắt thép và tạo công ăn việc làm cho người lao động, mà còn gây ra ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt và các ngành kinh tế khác Ô nhiễm này xảy ra trong tất cả các giai đoạn của quy trình cắt phá tàu cũ, đặc biệt là với các loại tàu chở dầu thô, tàu dầu-quặng, tàu vận chuyển hóa chất và tàu chở hàng khô đã hết hạn sử dụng Những tàu này thường có trọng tải lớn từ 4.000 DWT đến hơn 200.000 DWT, và việc phá dỡ thường diễn ra tại các cầu cảng, dẫn đến ô nhiễm trực tiếp cho môi trường biển.
Ngành kinh tế hàng hải Việt Nam, mặc dù đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong 45 năm phát triển, vẫn đang đối mặt với nhiều thách thức do khủng hoảng tài chính toàn cầu Ngành này đóng vai trò thiết yếu trong phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng, nhưng cũng gây ra tác động tiêu cực đến môi trường, đặc biệt trong xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển và khai thác vận tải Sự gia tăng lượng hàng hóa qua cảng biển dẫn đến gia tăng ô nhiễm môi trường, với nguy cơ từ nước thải và chất thải độc hại Do đó, phát triển ngành hàng hải cần gắn liền với nhiệm vụ bảo vệ môi trường để hướng tới sự phát triển bền vững.
1.2.2.3 Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
Tai nạn tràn dầu trên biển xảy ra do các hoạt động liên quan đến vận chuyển, lưu trữ và khai thác dầu khí cùng các sản phẩm hóa dầu Hậu quả của những sự cố này là xăng, dầu bị đổ ra biển, gây ô nhiễm nghiêm trọng và thiệt hại lớn cho môi trường biển Với tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao, sự cố tràn dầu được xác định khi lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên.
Có 3 nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra trên các cảng biển là:
Thời tiết xấu, như giông bão, có thể khiến tàu thuyền mất phương hướng và ổn định, dẫn đến va chạm với nhau hoặc với cầu cảng, gây ra tình trạng vỡ hoặc chìm tàu Ngoài ra, sương mù dày đặc cũng làm giảm tầm quan sát, dễ dẫn đến tai nạn.
Tình trạng kỹ thuật kém, bao gồm cơ sở hạ tầng cũ nát và mức độ an toàn hàng hải thấp, là nguyên nhân chính gây ra sự cố tràn dầu Hệ thống cảng lạc hậu cùng với các thiết bị như phao tiêu và radar không hiệu quả cũng thường dẫn đến tai nạn cho tàu.
Nguyên nhân chính gây ra hơn một nửa các sự cố tràn dầu là do yếu tố con người Nhiều sỹ quan và thuyền viên trên tàu gặp nạn thường thiếu kinh nghiệm trong việc điều động tránh va, chủ quan và không tuân thủ quy định về trực ca, như cảnh giới và tốc độ an toàn Hơn nữa, ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo quản và bảo dưỡng thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng, dẫn đến nhiều sự cố kỹ thuật và tai nạn xảy ra.
(Theo Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam)
Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải tại vùng biển của Việt Nam
Trong những năm gần đây, nhiều vụ ô nhiễm môi trường nghiêm trọng do sự cố từ hoạt động hàng hải đã xảy ra tại các vùng biển Việt Nam Một số vụ điển hình đã gây ra tác động tiêu cực lớn đến hệ sinh thái và đời sống cộng đồng.
- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng
Sài Gòn vừa xảy ra vụ tràn dầu nghiêm trọng với 1.684 tấn dầu DO, gây ô nhiễm nặng nề khoảng 300 km² mặt biển, ảnh hưởng lớn đến ngành nuôi trồng thủy sản và môi trường biển địa phương Chủ tàu nước ngoài chỉ bồi thường 4.200.000 USD cho thiệt hại môi trường và khắc phục ô nhiễm, khiến đây trở thành vụ tràn dầu tồi tệ nhất từ trước đến nay tại Việt Nam, đồng thời là một ví dụ điển hình trong việc khiếu nại đòi bồi thường cho ô nhiễm biển do dầu từ tàu.
On September 7, 2001, the Formosa One, a vessel with a deadweight tonnage of 31,362 DWT carrying approximately 21,000 tons of gasoil, collided with the PETROLIMEX 01, which had a deadweight tonnage of 26,651 DWT and was transporting around 20,231 tons of gasoil and kerosene The incident occurred while the PETROLIMEX 01 was anchored at buoy B13 (coordinates: 10° 23' 36").
Vào tọa độ 107° 02' 42'', tàu PETROLIMEX 01 đã gặp sự cố khi két chứa hàng số 1 bị thủng, dẫn đến việc khoảng 900 m³ dầu diesel Gasoil tràn ra biển Vũng Tàu, gây ra một sự cố môi trường nghiêm trọng.
- Ngày 31/12/2002, tàu Bạch Đằng Giang thuộc Tổng Công ty
VINASHIN đã chìm tại khu vực Hòn Pháo Ngoài, vịnh Hạ Long, với 1800 tấn dầu DO trên tàu Tuy nhiên, nhờ vào việc bịt kín, lượng dầu này không bị rò rỉ ra môi trường xung quanh.
Vào ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter mang quốc tịch Việt Nam, trọng tải 3737GT, thuộc Công ty Vận tải biển Việt Nam, đã gặp sự cố sau khi rời cảng M4 Sài Gòn để hướng đến Hải Phòng Trong quá trình di chuyển, tàu đã va chạm với sà lan chở dầu AG 6139, được lai bởi tàu AG 7174, khi tàu này đang chạy ngược chiều Hậu quả của vụ va chạm khiến sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm, dẫn đến việc khoảng 600 nghìn lít dầu DO bị tràn ra sông, với 30 tấn dầu DO rò rỉ ra môi trường Sự cố này đã làm gián đoạn giao thông hàng hải qua khu vực cảng ELF Gas trong 30 giờ.
Vào ngày 20/3/2003, sà lan chở dầu Hồng Anh mang số đăng ký BD 0277H, thuộc sở hữu của Công ty TNHH Trọng Nghĩa tại Bình Dương, đã bị chìm tại Vịnh Gành Rái – Vũng Tàu do thời tiết xấu Sự cố này đã dẫn đến việc 40 tấn dầu tràn ra môi trường, gây ra ô nhiễm nghiêm trọng.
Vào ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình của Công ty Vận tải Biển Đông, có trọng tải 7276 tấn và chở 1200 tấn hàng, đã va phải đá ngầm trong hành trình từ Hải Phòng đến Quảng Ninh Tàu gặp nạn tại tọa độ 20°39'80" Vĩ độ Bắc và 107°04'68" Kinh độ Đông, cách đảo Long Châu 5,5 hải lý về phía Tây Bắc và cách đảo Cát Bà khoảng 5 hải lý về phía Đông Nam Hậu quả của vụ tai nạn là tàu bị thủng ở hầm máy và các hầm hàng số 2, 3, 4, khiến tàu nghiêng từ 50° đến 55°.
50 tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO Dầu bị tràn ra ngoài, hiện chưa thống kê được số lượng, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng
Vào ngày 31/12/2004, tàu Sông Thương của Công ty vận tải biển Việt Nam, có trọng tải 10.029 tấn, đã gặp phải tình huống khẩn cấp khi đang trên đường từ cảng Đà Nẵng ra Hòn Gai để nhận hàng Do sóng lớn và gió mạnh, nước đã tràn vào buồng máy, khiến cho nỗ lực duy trì tính nổi của tàu không thành công Kết quả là, tàu đã bị chìm vào lúc 21h45 cùng ngày tại tọa độ 16°23'00" Bắc, 107°57'00" Đông.
Vào ngày 21/1/2005, tàu Kasco mang quốc tịch Liberia, với trọng tải 18.812 GT, đã gặp sự cố khi cập cầu cảng Saigon Petro Trong quá trình này, mạn phải khu vực giữa hầm hàng số 2 của tàu đã va vào cạnh sắt trụ đỡ phía hạ lưu cầu, gây ra hai lỗ thủng theo chiều dọc cách nhau 1m Hậu quả của vụ va chạm là khoảng 400m3 dầu DO đã bị tràn ra sông.
- Ngày 12/5/2005, tàu Mimosa lâm nạn ở khu vực mỏ Đại Hùng cách
Tàu Mimosa chìm cách Tp Vũng Tàu khoảng 180 hải lý, với độ sâu 106m dưới đáy biển Trước khi tàu chìm, máy trưởng người Nga đã kịp khóa van dầu, giảm thiểu khả năng tràn dầu, nhưng vẫn có một lượng dầu thoát ra ngoài gây ô nhiễm Công tác trục vớt tàu sẽ gặp nhiều khó khăn và có thể cần đến sự hỗ trợ từ các công ty nước ngoài.
Vào ngày 22/12/2007, tàu Hà Lộc 08, mang quốc tịch Việt Nam và có trọng tải 909, đã gặp sự cố tại tọa độ 15° 17' 00" vĩ độ Bắc, 108° 58' 09" kinh độ Đông, cách mũi Ba Làng An khoảng 3,5 hải lý về phía Đông, thuộc vùng biển tỉnh Quảng Ngãi.
Tàu Hà Lộc 08, thuộc Công ty TNHH Hà Lộc, chở 1300 tấn dầu DO, đã va chạm với tàu Hải Xuân 09, mang quốc tịch Việt Nam và thuộc Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, khi đang trên hành trình từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng Vụ va chạm đã gây thủng hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08, dẫn đến việc 170m³ dầu DO bị tràn ra biển, gây ra ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.
- Ngày 23/5/2008, tàu Việt Trung quốc tịch Mông Cổ của Công ty Cổ phần dầu khí An Pha – Sài Gòn, trên đường hành trình từ Trung Quốc về cảng
Cửa Lò (Nghệ An) vừa xảy ra một vụ chìm tàu trên biển, mặc dù tàu không lớn nhưng chở theo hàng hóa nguy hiểm, bao gồm 602 tấn gas hóa lỏng, 30 tấn dầu FO, 10 tấn dầu DO và 2000 lít dầu LO Tai nạn diễn ra gần bờ trên tuyến đường hàng hải đông đúc, tiềm ẩn nguy cơ gây ra cháy nổ và ô nhiễm môi trường nếu có tàu khác va chạm vào.
Vào ngày 16/10/2008, một sự cố tràn dầu nghiêm trọng đã xảy ra tại kho và cảng xăng Liên Chiểu do mưa lớn và sạt lở kè bảo vệ, dẫn đến việc thủng hai bồn chứa nhiên liệu Hậu quả của sự cố này là hơn 2000 m³ dầu từ bồn chứa ZX 1 và hơn 3100 m³ xăng từ bồn A92 đã tràn ra đê bao ngăn cháy của kho, gây ô nhiễm nghiêm trọng cho môi trường biển Liên Chiểu.
- Ngày 17/6/2009, tàu Nhật Thuần (chủ tàu là Công ty TNHH vận tải
Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường biển
Sự gia tăng nhanh chóng của đội tàu biển Việt Nam và hệ thống cảng biển đã dẫn đến những thách thức nghiêm trọng trong việc bảo vệ môi trường, đặc biệt là ô nhiễm dầu từ tàu biển Số lượng sự cố hàng hải ngày càng tăng, gây ra thiệt hại lớn cho môi trường và ảnh hưởng lâu dài đến đời sống xã hội Các tai nạn này không chỉ gây thiệt hại trực tiếp mà còn tác động gián tiếp đến các lĩnh vực như hàng hải, đánh bắt và nuôi trồng thủy sản, nông nghiệp Mặc dù những người bị ảnh hưởng nhận được ít hỗ trợ, nhưng khoản bồi thường này không đủ để khắc phục thiệt hại và làm sạch môi trường, như đã thể hiện trong các vụ tai nạn tàu chở dầu gần đây.
Tàu Neptune Aries (Singapore) đã va chạm với cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn, dẫn đến việc tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu từ các đường ống dẫn dầu Hoạt động ứng cứu không được triển khai kịp thời, gây thiệt hại cho toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha ruộng lúa xung quanh.
Vết dầu loang từ sự cố Cát Lát đã lan rộng khoảng 50-60km, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống sông Sài Gòn - Đồng Nai, làm tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường Nồng độ dầu trong bùn và nước tại khu vực này rất cao, gây ra thảm họa cho hệ sinh thái thuỷ vực, rừng ngập mặn và thảm thực vật ven sông Hơn 1000 đơn kiện đã được gửi đến chính quyền chỉ vài ngày sau sự cố, với thiệt hại ước tính lên tới 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ đồng ý bồi thường 1 triệu USD theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 Sau thương lượng, chủ tàu đã chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD, một con số quá thấp so với thiệt hại thực tế Đáng chú ý, các nhà môi trường Việt Nam đã không nhận ra rằng quy định về trách nhiệm dân sự của Bộ luật Hàng hải chỉ áp dụng cho tàu Việt Nam, tạo điều kiện cho chủ tàu nước ngoài lợi dụng luật pháp.
Vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu – Sài Gòn ngày 20.3.2003, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi được là một ví dụ
Chủ tàu công ty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi chi phí trục vớt sà lan và xử lý tràn dầu lên đến hơn 2 tỷ đồng Mặc dù đã phải chịu trách nhiệm hình sự, nhưng Nhà nước cũng phải gánh chịu một khoản chi phí lớn, bên cạnh đó là những tác hại môi trường khó có thể khắc phục ngay lập tức.
Vụ ô nhiễm dầu tại dàn khoan Jack Bates do thủng tàu chứa dầu đã khiến Công ty British Gas chỉ bồi thường 28.000 USD, không phải để đền bù thiệt hại mà chỉ hỗ trợ công tác bảo vệ môi trường của tỉnh Ngoài ra, vụ việc liên quan đến tàu Vegas, khi chủ tàu bỏ chạy, đã khiến Việt Nam phải gánh chịu thiệt hại nặng nề.
Vụ đâm va giữa tàu Formosa 1 và tàu Petrolimex 01 đã gây thiệt hại ước tính lên đến 19 triệu USD do thiếu quy định cụ thể và kinh nghiệm trong việc tính toán thiệt hại Chính quyền tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu yêu cầu chủ tàu ký quỹ 19 triệu USD tại Ngân hàng Ngoại thương tỉnh Tuy nhiên, Toà án thành phố Hồ Chí Minh chỉ buộc chủ tàu bồi thường 850 nghìn USD cho thân tàu và 4 triệu USD cho thiệt hại ô nhiễm biển Vụ việc này đã gây tiếng xấu cho chủ tàu nước ngoài do yêu cầu ký quỹ quá cao, đồng thời cho thấy các vụ ô nhiễm từ tàu trọng tải lớn thường vượt quá giới hạn trách nhiệm của chủ tàu.
Vào ngày 12 tháng 5 năm 2005, tàu Mimosa của Petro VN đã bị tàu Trinity mang quốc tịch Liberia đâm chìm tại khu vực Mỏ Đại Hùng, cách thành phố Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trên tàu Mặc dù chủ tàu đã đặt cọc 2 triệu USD, nhưng số tiền này không đủ để khắc phục hậu quả nghiêm trọng của vụ tràn dầu đối với môi trường biển Vũng Tàu.
Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết cho phép ta kết luận một số vấn đề sau:
Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục thiệt hại dân sự do ô nhiễm dầu từ tàu chưa được quan tâm đúng mức Chính quyền và các cơ quan liên quan gặp khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu do thiếu phương tiện và thiết bị cần thiết Nhiều vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý, dẫn đến việc để tự phân hủy nhờ vào các yếu tố tự nhiên.
Cơ sở pháp luật về trách nhiệm gây ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam hiện vẫn còn nhiều bất cập và thiếu tính thống nhất, dẫn đến khó khăn trong việc giải quyết bồi thường thiệt hại Hơn nữa, nguồn lực vật chất và nhân lực hiện có chưa đủ để xử lý hiệu quả các vấn đề phát sinh từ ô nhiễm dầu.
Môi trường biển Việt Nam đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm nghiêm trọng, chủ yếu do sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu dầu và các hoạt động hàng hải gia tăng Hơn 50% đội tàu thế giới đã có tuổi đời trên 15 năm, trong khi đội tàu của Việt Nam có độ tuổi trung bình lên đến 17 năm Những yếu tố này cho thấy nguy cơ ô nhiễm biển ngày càng gia tăng Việt Nam không chỉ nằm trong bối cảnh chung của khu vực mà còn chia sẻ những đặc điểm tương tự, dẫn đến nguy cơ ô nhiễm biển từ hoạt động hàng hải.
Bước vào thế kỷ 21, vấn đề môi trường trở thành một thách thức lớn trong bối cảnh phát triển bền vững Con người phải đối mặt với hai lựa chọn: khai thác tài nguyên thiên nhiên một cách bừa bãi để đáp ứng nhu cầu hiện tại, hoặc chủ động bảo vệ môi trường để đảm bảo sự sống cho các thế hệ tương lai Sự liên kết giữa bảo vệ môi trường và hoạt động của con người là cần thiết để hướng tới một tương lai bền vững.
Tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Kể từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo vệ môi trường biển đã được chú trọng hơn Pháp luật môi trường, một lĩnh vực tương đối mới, được chia thành hai mảng chính: bảo tồn và sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên, và kiểm soát, ngăn ngừa ô nhiễm, suy thoái môi trường Trong đó, pháp luật về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải thuộc mảng thứ hai Các quy định pháp luật liên quan đến phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó sự cố tràn dầu đã được thể hiện trong nhiều văn bản pháp luật, bao gồm trách nhiệm của các chủ thể bảo vệ môi trường biển, các biện pháp bảo vệ, và chế tài bồi thường thiệt hại do ô nhiễm.
Pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải là một phần quan trọng của pháp luật môi trường, nhằm điều chỉnh mối quan hệ trong lĩnh vực hàng hải và hạn chế tác hại đến môi trường biển Luật này không chỉ là công cụ phòng ngừa ô nhiễm mà còn nâng cao ý thức cộng đồng về bảo vệ môi trường biển, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế biển Việt Nam Hệ thống pháp luật này chịu ảnh hưởng từ các yếu tố như điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, trình độ dân trí, ý thức môi trường của cộng đồng, cũng như các điều ước quốc tế và hội nghị liên quan.
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển
Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển, đặc biệt trong lĩnh vực hàng hải, điều chỉnh các nội dung chính như bảo vệ hệ sinh thái biển, quản lý ô nhiễm và phát triển bền vững Các quy định này nhằm đảm bảo sự cân bằng giữa hoạt động hàng hải và bảo vệ môi trường, đồng thời thúc đẩy nhận thức cộng đồng về tầm quan trọng của việc bảo vệ biển.
2.1.1 Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển
Việt Nam, với vị trí là một quốc gia ven biển, đã nhận thức rõ vai trò và tiềm năng to lớn của biển trong đời sống con người Là thành viên của Liên hợp quốc, Việt Nam cam kết tuân thủ các quy định của pháp luật quốc tế và đã ký gia nhập Công ước luật biển năm 1982 vào ngày 23/6/1994, trước khi Công ước này chính thức có hiệu lực vào ngày 16/11/1994.
Nhà nước Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản pháp luật về biển, đặc biệt sau khi trở thành thành viên của Công ước Luật biển năm 1982, nhằm đảm bảo thực thi hiệu quả các quy định của Công ước Pháp luật về bảo vệ môi trường biển bao gồm các quy định quốc gia và điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia, với các văn bản pháp luật chủ yếu như Hiến pháp năm 1992, Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005, Bộ luật Hình sự, cùng các luật chuyên ngành khác Hiến pháp năm 1992 đã quy định trách nhiệm bảo vệ môi trường, trong đó môi trường biển là một nguyên tắc quan trọng, yêu cầu các cơ quan nhà nước, tổ chức và công dân bảo vệ môi trường và nghiêm cấm hành vi hủy hoại môi trường Luật Bảo vệ môi trường 2005, có hiệu lực từ 01/7/2006, đã cụ thể hóa các quy định này trong 15 chương.
Luật Bảo vệ Môi trường 2005 quy định rõ ràng quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp, cộng đồng, hộ gia đình và cá nhân trong việc bảo vệ môi trường Các cơ quan quản lý nhà nước và chính quyền các cấp có trách nhiệm quản lý môi trường, trong đó UBND các cấp và cơ quan chuyên môn về môi trường được giao nhiệm vụ cụ thể như đăng ký và kiểm tra cam kết bảo vệ môi trường Điều 58 của luật quy định tổ chức phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường trên biển, yêu cầu các tổ chức, cá nhân khai thác khoáng sản và vận chuyển chất độc hại phải có kế hoạch và trang thiết bị phù hợp Đồng thời, lực lượng cứu nạn và cảnh sát biển cần được đào tạo và trang bị đầy đủ để ứng phó với các sự cố môi trường trên biển.
Các tổ chức và cá nhân liên quan cần nắm rõ và có kế hoạch phòng tránh sự cố môi trường Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh ven biển có trách nhiệm phát hiện, cảnh báo và thông báo kịp thời về thiên tai và sự cố môi trường trên biển, đồng thời tổ chức ứng phó và khắc phục hậu quả.
Nghị định số 80/2006/NĐ-CP và Nghị định số 21/2008/NĐ-CP quy định chi tiết về việc thực hiện Luật Bảo vệ môi trường 2005 tại Việt Nam, áp dụng cho tất cả các cá nhân và tổ chức liên quan đến hoạt động bảo vệ môi trường Nghị định phân công rõ ràng trách nhiệm quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường và trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân Đặc biệt, nghị định quy định chi tiết về đánh giá tác động môi trường, bao gồm việc lập báo cáo, nội dung và phương pháp báo cáo, cũng như quy trình thẩm định Điều này tạo cơ sở cho Nhà nước quản lý chặt chẽ và kiểm tra các hoạt động có nguy cơ ô nhiễm cao Ngoài ra, nghị định cũng đề cập đến các tiêu chuẩn môi trường, quy định về bảo vệ môi trường trong xuất nhập khẩu phương tiện vận tải biển, và biện pháp đình chỉ hoạt động đối với các tàu biển không đảm bảo tiêu chí bảo vệ môi trường Đây là văn bản quan trọng trong quản lý nhà nước về môi trường, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đường biển.
Luật Dầu khí năm 1993, cùng với các sửa đổi vào năm 2000 và 2008, quy định các hoạt động liên quan đến ngành dầu khí và mối liên hệ chặt chẽ với môi trường biển Luật này đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành dầu khí, đặc biệt là trong lĩnh vực vận chuyển dầu khí bằng đường biển, đồng thời bảo vệ môi trường Các tổ chức và cá nhân hoạt động trong lĩnh vực dầu khí phải tuân thủ các quy định về bảo vệ tài nguyên và môi trường, sử dụng công nghệ tiên tiến Họ cũng cần có đề án bảo vệ môi trường, thực hiện các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm và khắc phục hậu quả nếu xảy ra sự cố ô nhiễm môi trường.
Pháp luật thuỷ sản liên quan đến biển bao gồm các quy định về thăm dò, khai thác, bảo tồn và quản lý tài nguyên sinh vật biển Luật Thuỷ sản 2003, tại khoản 1 Điều 7, quy định rằng các chủ thể tham gia khai thác nguồn lợi thuỷ sản phải có trách nhiệm bảo vệ môi trường sống của các loài thuỷ sản Điều này đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ nguồn thuỷ sản khỏi ô nhiễm, đặc biệt là do tác động của dầu.
Nhằm nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước và trách nhiệm của chính quyền các cấp, các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân, cũng như mọi cá nhân trong công tác bảo vệ môi trường biển.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, với 18 Chương và 261 Điều, điều chỉnh tất cả các quan hệ pháp luật liên quan đến hoạt động hàng hải, bao gồm quy định về tàu biển, cảng biển, vận tải biển, và bảo hiểm hàng hải Một điểm nổi bật của bộ luật này là việc coi trọng bảo vệ môi trường, với việc phòng ngừa ô nhiễm biển được ghi nhận là nguyên tắc quan trọng (Điều 1) và hành vi gây ô nhiễm môi trường biển bị nghiêm cấm (Điều 10) Bộ luật cũng dành riêng Mục 5 Chương II để quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (từ Điều 28 đến Điều 31) Tàu biển hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải tuân thủ quy định của pháp luật Việt Nam cũng như các điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường.
Nghị định 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ quy định trách nhiệm của tổ chức, cá nhân và tàu thuyền hoạt động tại cảng biển trong việc tuân thủ pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường (khoản 1, điều 86) Các quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cũng áp dụng cho cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội địa trong vùng nước cảng biển Điều 85 của Nghị định nêu rõ yêu cầu đối với tàu dầu và tàu chở hàng nguy hiểm, yêu cầu các tàu này phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về an toàn và bảo vệ môi trường khi hoạt động tại cảng biển.
Ngày 12/9/1997, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 2242/QĐ-KHKT-PC, thiết lập Quy chế bảo vệ môi trường trong ngành giao thông vận tải, bao gồm cả vận tải biển Quy chế này yêu cầu mọi cá nhân và tổ chức có trách nhiệm bảo vệ môi trường trong các hoạt động giao thông vận tải biển, từ vận hành đến khai thác phương tiện Chủ tàu phải đảm bảo tàu biển tuân thủ quy định ngăn ngừa ô nhiễm và không sử dụng phương tiện không đạt tiêu chuẩn về môi trường Các tàu chuyên chở chất độc hại phải có giấy phép từ cơ quan quản lý môi trường Hơn nữa, tàu hoạt động trong vùng nước Việt Nam phải tuân thủ các quy định bảo vệ môi trường theo luật pháp trong nước và các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia Các cơ sở vận tải đường biển cũng phải lập báo cáo đánh giá tác động môi trường và được cấp giấy phép mới được phép hoạt động.
2.1.2 Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải Để bảo vệ môi trường biển, pháp luật Việt Nam đã có những quy định về kỹ thuật, trang thiết bị đối với tàu thuyền và cảng biển tại Nghị định 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và luồng hàng hải: Tất cả các loại tàu thuyền không phân biệt quốc tịch, trọng tải và mục đích sử dụng chỉ được phép vào cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn, an ninh, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật (khoản 1, điều
Tàu thuyền không được cấp Giấy phép rời cảng nếu không đủ giấy tờ về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định (điểm a, khoản 2, điều 59) Ngoài ra, tàu phải được sửa chữa và bổ sung các điều kiện an toàn theo yêu cầu của Cảng vụ hàng hải hoặc các cơ quan quản lý nhà nước (điểm d, khoản 2, điều 59) Trong khu vực cảng, tàu thuyền phải tuân thủ quy định về xử lý rác thải và nước bẩn, đồng thời doanh nghiệp cảng phải có phương tiện tiếp nhận và xử lý chất thải (khoản 1, khoản 2, điều 78) Hơn nữa, tất cả các van và thiết bị có khả năng rò rỉ chất độc hại phải được niêm phong và có biển thông báo; khi bơm nước bẩn, cần bịt kín các lỗ thoát nước và sử dụng khay hứng tại các khớp nối ống dẫn (khoản 2, điều 86).
Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2005 về việc áp dụng Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển, cùng với Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT ngày 21/11/2005 quy định trang thiết bị an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển cho tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa Theo Điều 20 của Quyết định, tàu phải được trang bị hệ thống lọc dầu theo quy định hiện hành.
- Tàu hàng, tàu khách dưới 1000 GT, tàu dầu dưới 400 GT không yêu cầu trang bị hệ thống lọc dầu
- Tàu hàng, tàu khách từ 1000 GT đến dưới 10000 GT, tàu dầu từ 400
Quy định của các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Mọi hoạt động kinh tế đều tác động đến môi trường, nhưng mức độ ảnh hưởng khác nhau Đối với môi trường biển, khoảng 90% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, trong khi vận tải biển chỉ chiếm 24% tổng nguồn gây ô nhiễm, 76% còn lại đến từ trên bờ Mặc dù tỷ lệ ô nhiễm từ vận tải biển thấp, nhưng các vụ tai nạn hàng hải lại có tác động lớn đến ô nhiễm biển Kể từ khi vận tải biển ra đời, đã có nhiều quy định và luật lệ được ban hành nhằm đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường biển cùng với các nguồn tài nguyên quý giá của đại dương.
Từ khi thành lập, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã xác định việc nâng cao an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm biển là những mục tiêu hàng đầu Với sự gia tăng dân số và phát triển của ngành hàng hải, việc kiểm soát ô nhiễm biển trở nên ngày càng cấp thiết, đòi hỏi một kế hoạch quản lý chất thải toàn diện và sự hợp tác quốc tế Trong suốt 40 năm qua, IMO đã tích cực thúc đẩy việc thông qua hơn 30 Công ước nhằm đạt được những mục tiêu này.
Nghị định thư đã thông qua hơn 70 bộ luật và khuyến nghị nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, ngăn chặn ô nhiễm biển và giải quyết các vấn đề liên quan khác.
Quốc gia thành viên khi tham gia công ước phải chuẩn bị đầy đủ về luật pháp, công nghệ và nguồn nhân lực để đáp ứng các yêu cầu của công ước Sự hiệu quả trong việc thực hiện công ước phụ thuộc vào mức độ tuân thủ các yêu cầu này Chính quyền cần đưa các yêu cầu vào nội luật thông qua luật, nghị định và thông tư hướng dẫn Tuy nhiên, các nước đang phát triển gặp nhiều khó khăn trong việc tuân thủ những yêu cầu này.
Kể từ khi gia nhập Công ước Luật biển 1982 (UNCLOS 82) vào ngày 25/7/1994 và trở thành thành viên thứ 126 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) vào ngày 12/6/1984, Việt Nam đã nỗ lực thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định trong Công ước Đồng thời, Việt Nam cũng tham gia một số công ước của IMO liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải, thể hiện sự quan tâm đến chính sách bảo vệ môi trường trong lĩnh vực này.
Sau đây là một số nội dung chính của các Công ước:
2.2.1 Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề phòng chống ô nhiễm môi trường biển
Công ước Luật biển 1982 của Liên hợp quốc (UNCLOS 82) được thông qua vào năm 1982 tại Montego Bay, Jamaica, và chính thức có hiệu lực từ ngày 16/11/1994 Việt Nam đã phê chuẩn Công ước này với Nghị quyết được đăng ký lưu chiểu tại Liên Hợp Quốc vào ngày 14/7/1994 UNCLOS 82 bao gồm 17 phần và 320 điều, quy định các quyền và nghĩa vụ của các quốc gia liên quan đến biển và đại dương.
Công ước về biển và đại dương, với 9 phụ lục và 4 nghị quyết, được coi là "Bản hiến chương của nhân loại về biển" Nó thiết lập một hệ thống pháp lý toàn diện cho lĩnh vực này, mặc dù không đi sâu vào vấn đề vận tải biển, nhưng lại quy định rõ ràng về nghĩa vụ của các quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mang cờ tàu.
Công ước về bảo vệ môi trường biển và phòng chống ô nhiễm môi trường biển có hai nguyên nhân chính Thứ nhất, nó tạo điều kiện cho các quốc gia ven biển mở rộng quyền tài phán trong việc bảo vệ và quản lý môi trường biển và ven biển của họ Thứ hai, công ước quy định các nghĩa vụ cụ thể liên quan đến việc bảo vệ và gìn giữ môi trường và tài nguyên biển Phần XII của công ước nhấn mạnh nguyên tắc rằng "các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển" (điều 192), đồng thời xác định trách nhiệm của các quốc gia trong việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển với các nội dung chính rõ ràng.
Công ước đã xác định và phân loại các nguồn ô nhiễm môi trường biển một cách khoa học và thống nhất Các quốc gia được yêu cầu thực hiện các biện pháp cần thiết nhằm ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm ô nhiễm từ đất liền, ô nhiễm do hoạt động khai thác đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia, ô nhiễm từ các hoạt động trong Vùng, ô nhiễm do sự nhận chìm và ô nhiễm do tàu thuyền gây ra.
Các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và gìn giữ môi trường biển, một trách nhiệm không mâu thuẫn với lợi ích chính đáng của họ Họ có quyền khai thác tài nguyên thiên nhiên theo chính sách môi trường riêng, nhưng phải tuân thủ nghĩa vụ bảo vệ môi trường biển Điều này đảm bảo rằng quyền khai thác tài nguyên thiên nhiên được thực hiện trong khuôn khổ các chính sách bảo vệ môi trường.
Các quốc gia cần chú trọng thực hiện các nghĩa vụ quốc tế liên quan đến bảo vệ và gìn giữ môi trường biển, đồng thời tuân thủ luật pháp quốc tế.
Mặc dù luật yêu cầu các quốc gia có nhiệm vụ tương đương, sự phát triển kinh tế và cơ sở hạ tầng giữa các quốc gia không đồng đều Do đó, các quốc gia cần thực hiện các biện pháp phù hợp để ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển, tùy thuộc vào tình hình cụ thể, có thể thực hiện riêng lẻ hoặc phối hợp Các luật và quy định của từng quốc gia không được kém hiệu quả hơn các nguyên tắc và quy phạm quốc tế đã được đề xuất.
Công ước yêu cầu các quốc gia phải có trách nhiệm thực hiện các biện pháp chống ô nhiễm môi trường biển do hoạt động trong quyền tài phán của họ gây ra, bao gồm cả việc ngăn chặn sự xâm nhập của các loài ngoại lai có hại Các quốc gia cần xây dựng kế hoạch khẩn cấp để ứng phó với ô nhiễm biển trong vùng biển thuộc quyền quản lý của họ Đồng thời, họ cũng phải giám sát và đánh giá tác động môi trường từ các hoạt động biển, đồng thời thực hiện các biện pháp nhằm giảm thiểu hoặc ngăn ngừa ô nhiễm.
Các quốc gia đang nỗ lực xây dựng hệ thống pháp luật nội địa nhằm đảm bảo có các hình thức tố tụng hiệu quả, giúp thu hồi bồi thường nhanh chóng và hợp lý cho những thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển Điều này áp dụng cho cả những thiệt hại phát sinh từ hoạt động của các cá nhân hoặc pháp nhân thuộc quyền tài phán của họ.
Các quốc gia phải đảm bảo rằng tàu mang cờ của họ hoạt động trong và ngoài nước tuân thủ đầy đủ luật lệ và tiêu chuẩn quốc tế Quốc gia sở hữu tàu cần điều tra mọi vi phạm về ô nhiễm biển mà tàu gây ra Tất cả tàu thuyền cần có chứng từ chứng minh an toàn, phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế về thiết kế, đóng, trang bị và thuyền viên, nhằm ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm Các quốc gia cũng cần thực hiện kiểm tra định kỳ để đảm bảo tàu thuyền đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế Khi áp đặt điều kiện đặc biệt cho tàu nước ngoài vào cảng hoặc nội thủy, các quốc gia phải công bố đúng thủ tục và thông báo cho tổ chức quốc tế có thẩm quyền.