TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ô tô có vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ và dừng xe tại vị trí mong muốn Quá trình phanh diễn ra thông qua việc tạo ra ma sát giữa các bộ phận quay và đứng yên, giúp chuyển đổi động năng của xe thành nhiệt năng, từ đó tỏa ra môi trường xung quanh.
Hệ thống phanh ô tô bao gồm các bộ phận chính như cơ cấu phanh và dẫn động phanh Hiện nay, để nâng cao hiệu quả phanh, nhiều thiết bị bổ sung đã được tích hợp vào hệ thống này.
Phân loại a) Hệ thống phanh được phân chia theo tính chất hình thành:
❖ Theo đặc điểm điều khiển được chia thành:
- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe đang chạy
- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện động năng) của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài)
❖ Theo kết cấu của cơ cấu phanh được chia ra:
- Cơ cấu phanh tang trống
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén,
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực b) Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ô tô khi phanh:
Do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh :
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh)
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS)
Hệ thống phanh ABS có thể được trang bị các liên hợp điều chỉnh như hạn chế trượt quay và ổn định động học ô tô, nhằm nâng cao khả năng cơ động và ổn định của xe khi không sử dụng phanh.
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi giúp người sử dụng dễ dàng thao tác, với lực tác dụng lên bàn đạp hoặc cần kéo được điều chỉnh phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.
Để đảm bảo sự ổn định trong chuyển động của ô tô và phanh êm dịu, hệ thống dẫn động phanh cần có độ nhạy cao Điều này giúp duy trì mối tương quan chính xác giữa lực nhấn bàn đạp và hiệu quả phanh của xe trong mọi tình huống.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát của cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ lực bàn đạp khác nhau
- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp
- Sử dụng được kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng.
Các hệ thống phanh thường gặp
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng)
Trên ô tô, ma sát là yếu tố chính để tạo ra cơ cấu phanh Các loại cơ cấu phanh phổ biến bao gồm phanh tang trống, phanh đĩa và phanh dải Cơ cấu phanh tang trống là một trong những loại phanh được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô.
Trong cơ cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau:
❖ Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
- Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực
Hình 1.1 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển tang trống
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục hoạt động qua ba trạng thái: không phanh, phanh và nhả phanh Trong trạng thái không phanh, lò xo hồi vị tạo ra khe hở nhỏ giữa má phanh và tang trống, giúp bánh xe quay trơn Khi phanh, dầu áp suất được đưa vào xi lanh bánh xe, đẩy guốc phanh ra hai phía, tạo ma sát giữa má phanh và tang trống, làm giảm tốc độ quay và hình thành lực phanh Trong quá trình này, guốc phanh bên trái được gọi là guốc siết, trong khi guốc bên phải là guốc nhả, với guốc siết chịu áp lực lớn hơn để đảm bảo hao mòn đều giữa hai má phanh Khi nhả phanh, áp suất dầu giảm, lò xo hồi vị kéo guốc phanh tách khỏi tang trống, giúp bánh xe quay trở lại trạng thái trơn tru.
• Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo
• Việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp
• Má phanh bám không đều
+ Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục thường được sử dụng ở cầu sau của xe ô tô con
- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục với dẫn động phanh khí nén
Khi phanh, xi lanh khí nén đẩy đòn quay, dẫn động xoay trục và cam quay ngược chiều kim đồng hồ, làm cho con lăn tựa lên biên dạng cam đẩy guốc phanh về hai phía, ép sát guốc phanh vào trống phanh Khi nhả phanh, đòn trục cam xoay trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị, kéo guốc phanh tách khỏi trống phanh Sự tác động của cam lên guốc phanh giúp má phanh mòn đều, do đó kích thước các má phanh trên cả hai guốc là như nhau Cơ cấu phanh đối xứng qua trục thường được sử dụng cho phanh của cầu trước và cầu sau trên ô tô con và ô tô tải với hệ thống phanh thủy lực và khí nén.
• Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo
• Việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp
+ Nhược điểm: Má phanh bám không đều lên tang trống
Hình 1.2 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển guốc phanh bằng xy lanh khí nén
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục thường được sử dụng trong các cầu của xe, đặc biệt là ở cầu sau của xe tải nhỏ và xe du lịch tầm trung.
❖ Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3
Sự đối xứng qua tâm trong thiết kế mâm phanh được thể hiện rõ ràng qua việc bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe và hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau, tất cả đều đối xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh được gắn trên một chốt cố định ở mâm phanh, có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh Piston luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh tự động qua cơ cấu lắp trong piston của xi lanh bánh xe Hệ thống phanh đối xứng qua tâm thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ.
+ Ưu điểm: Đạt hiệu quả sử dụng cao hơn vì cả hai guốc đều là guốc xiết khi xe tiến
+ Nhược điểm: Cơ cấu phức tạp, hai đầu má phanh mòn không đều
Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường được sử dụng trên các hệ thống phanh của ô tô con và ô tô tải, bao gồm cả cầu trước và cầu sau, với công nghệ phanh thủy lực và khí nén.
❖ Cơ cấu phanh tang trống loại bơi
Cơ cấu phanh tang trống loại bơi là hệ thống phanh trong đó guốc phanh không dựa vào một chốt quay cố định, mà cả hai guốc đều dựa trên mặt tựa di trượt Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi phổ biến hiện nay.
- Cơ cấu phanh tang trống loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng đơn có cấu trúc gồm một đầu guốc phanh tựa trên mặt tựa di trượt của vỏ xi lanh, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston Cơ cấu phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
- Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng kép có cấu tạo với hai piston trong mỗi xi lanh bánh xe, trong đó cả hai đầu guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của các piston Cơ cấu phanh này thường được ứng dụng cho bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
+ Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo
+ Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe tải vừa
❖ Cơ cấu phanh tang trống loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa là hệ thống mà khi phanh bánh xe, guốc phanh thứ nhất sẽ gia tăng lực tác động lên guốc phanh thứ hai Hệ thống này bao gồm hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa khác nhau.
- Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa tác dụng đơn
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn bao gồm hai guốc phanh liên kết qua hai mặt tựa di trượt của cơ cấu điều chỉnh di động Một đầu của mỗi guốc phanh được tựa vào mặt tựa di, tạo nên hiệu quả phanh ổn định và hiệu suất cao.
Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép được thiết kế để trượt trên vỏ xi lanh bánh xe, trong khi một mặt tựa vào mặt tựa di trượt của piston Hệ thống điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh cho cả hai guốc phanh giúp đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu Loại phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.
Hình 1.6 Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn
- Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa tác dụng kép
Hình 1.7 Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép gồm hai guốc phanh được đặt trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe Loại phanh này thường được áp dụng cho các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.
+ Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo
+ Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe tải Ưu và nhược điểm của phanh tang trống so với phanh đĩa
• Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn so với phanh đĩa
• Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành phần được tích hợp bên trong tang trống, tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa
• Thiết kế bao kín nên phù hợp nhiều điều kiện khí hậu, khó hỏng hơn
• Có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô tải có khối lượng lớn) + Nhược điểm:
• Hiệu quả phanh thấp hơn so với phanh đĩa
Thiết kế bao kín của phanh đĩa dẫn đến khả năng làm mát kém hơn, và khi sử dụng trong thời gian dài, hiện tượng giãn nở nhiệt của các thành phần trong cơ cấu phanh sẽ làm giảm hiệu suất phanh.
• Trọng lượng lớn hơn so với phanh đĩa b) Cơ cấu phanh đĩa
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động
❖ Loại giá đỡ cố định
Giới thiệu xe Honda Civic
Honda Civic là dòng xe cỡ nhỏ nổi bật của tập đoàn Honda, cùng với Honda Accord và Honda Prelude, từng là những mẫu xe chủ lực của Honda tại Bắc Mỹ cho đến thập niên 1990 Qua nhiều thế hệ, Civic đã được cải tiến và mở rộng kích thước, hiện nay nằm giữa Honda Fit và Honda Accord trong danh mục sản phẩm của hãng.
Civic ra mắt lần đầu vào tháng 7 năm 1972 với kiểu dáng coupe hai cửa, sau đó là hatchback ba cửa vào tháng 9 cùng năm, được trang bị hệ dẫn động cầu trước Những mẫu đầu tiên thường có AM radio cơ bản, bộ phận tạo nhiệt, đệm nhựa, cần gạt nước hai tốc độ và vành thép Qua thời gian, Civic đã được cải tiến với nhiều tùy chọn như điều hòa nhiệt độ, khóa điện, cửa sổ điện, ghế bọc da và hộp truyền động sáu cấp Các thế hệ đầu tiên nổi bật với khả năng tiết kiệm nhiên liệu, trong khi nhiều phiên bản sau này, đặc biệt là Civic Type-R, Civic Si và Civic SiR, được biết đến với công suất động cơ mạnh mẽ và tính thể thao.
Hình 1 1 Hình 1.14 Hình ảnh xe Honda Civic
Bảng 1.1 Bảng thông số kỹ thuật xe Honda Civic 2009 1.8MT
STT Tên thông số Giá trị Đơn vị
1 Động cơ Civic 1.5L VTEC TURBO
3 Kiểu 4 xi lanh thẳng hàng, DOHC, i-
4 Dung tích xy lanh 1498 cc
6 Công suất cực đại 170 / 5500 (kw/rpm)
7 Momen xoắn cực đại 220 / 5500 (Nm/rpm) (Nm)
8 Đường kính x hành trình piston
14 Kiểu dẫn động Cơ khí
18 Hệ thống nạp nhiên liệu PGM-Fi / phun xăng trực tiếp
22 Chiều dài cơ sở 2700 (mm)
23 Chiều rộng cơ sở trước/sau
24 Khoảng sáng gầm xe 133 (mm)
27 Phân bố trọng lượng cầu trước và cầu sau
28 Bán kính quay vòng tối thiểu
29 Dung tích bình nhiên liệu
30 Phanh - Giảm sóc - Lốp xe
31 Phanh trước Phanh đĩa tản nhiệt
33 Giảm sóc trước Độc lập / Lò xo
34 Giảm sóc sau Liên kết đa điểm
36 Vành mâm xe Hợp kim 17 inch
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG PHANH
Sơ đồ chung hệ thống phanh
Hình 2.1 Hệ thống phanh trên xe Honda Civic
A Phanh trước; B Phanh sau ; C: Ống dẫn dầu phanh; D Xilanh chính ;
E Bộ điều chế ; F Khớp 4 chiều
- Cơ cấu phanh trước: Là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: Kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ gọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao
- Trang bị ABS trên 4 bánh
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.
Đặc điểm cơ cấu phanh
Trên xe HONDA CIVIC cơ cấu phanh được sử dụng cho cầu trước và cầu sau là cơ cấu phanh đĩa
Sử dụng cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
Hình 2.2 Cơ cấu phanh đĩa loại giá di động
Hình 2.3 Cơ cấu phanh trên Honda Civic 1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-
Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh
Trong hệ thống phanh, các thành phần quan trọng bao gồm bu lông bắt giá, giá đỡ má phanh, vòng khóa và tấm định vị, cùng với má phanh và bộ báo mòn đệm phanh để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu Các bộ phận khác như ống trượt, bạc trượt, piston và vòng khóa báo chiều dài má phanh đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì chức năng của hệ thống Ngoài ra, vòng che bụi và chụp che bụi giúp bảo vệ các bộ phận khỏi bụi bẩn, trong khi vòng kín dầu và giá đỡ xi lanh đảm bảo sự kín khít và hiệu quả trong hoạt động Cuối cùng, bu lông và ống xả khí là những chi tiết không thể thiếu để hoàn thiện cấu trúc và chức năng của hệ thống phanh.
Phanh đĩa được lắp đặt ở cả bánh xe trước và sau, có giá di động với khả năng tự động điều chỉnh khe hở thông qua sự biến dạng của vành khăn làm kín Giá đỡ xy lanh 14 di chuyển trên bu lông 15 qua bạc 8 và ống trượt 7, được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và bảo vệ bởi các chụp cao su che bụi 12,17 Hai bu lông giá trượt trên giá giúp đảm bảo khả năng dẫn hướng cho giá đỡ xy lanh Piston được lắp trong giá đỡ với một lỗ dẫn dầu và một lỗ xả không khí Vòng khoá 10 hạn chế dịch chuyển của piston và giữ vòng che chắn bụi cho xy lanh và piston, trong khi vòng làm kín 13 không chỉ bao kín mà còn tự động điều chỉnh khe hở.
Hình 2.4 Cơ cấu phanh trước của má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh 2 ôm ngoài giá đỡ xi lanh 14 và được giữ bằng ốc bắt giá 1
Các tấm má phanh được gắn trên giá bằng rãnh, với tấm định vị và các vòng khoá 3 cùng lò xo khoá Độ dày của má phanh là 8 mm và được dán chắc chắn lên tấm thép.
Má phanh được thiết kế với rãnh hướng tấm giúp làm mát bề mặt ma sát khi phanh Trên má phanh có vòng lò xo để báo hiệu độ dày của má phanh; khi má phanh mòn, đầu vòng lò xo sẽ chạm vào đĩa phanh, phát tín hiệu cho người sử dụng biết cần thay thế Đĩa phanh được gắn với moay ơ thông qua bu lông bánh xe và có rãnh hướng tâm nhằm tăng cường khả năng làm mát cho bề mặt ma sát.
1,16 Ốc bắt giá; 2 Chụp che bụi; 3,14.Giá đỡ má phanh; 4.Vòng khóa; 5
Bu lông; 6 Má phanh; 7,17.Tấm định vị; 8 Miếng đệm; 9 Bộ báo mòn đệm phanh; 10 Miếng hãm;11 Vòng kín dầu; 12.Vòng che bụi; 13.Piston;
14 Giá đỡ xi lanh; 15.Ống xả khí
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:
Hình 2.5 Cơ cấu phanh sau
Khi đạp phanh, dòng dầu áp suất cao từ xilanh phanh chính được truyền đến xilanh bánh xe, khiến piston di chuyển về phía trước và làm biến dạng cúp pen cao su Piston tiếp tục tiến, đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh Đồng thời, do càng phanh không cố định, dòng dầu trong xilanh làm cho càng phanh di chuyển ngược chiều với piston, giúp má phanh còn lại cũng tiếp xúc với đĩa phanh Khi áp suất dầu tăng, các má phanh tiếp tục tiếp xúc với đĩa phanh, tạo ra lực ma sát giúp giảm tốc độ và dừng xe.
Khi người lái ngừng đạp phanh, dòng dầu sẽ hồi về bình chứa và xilanh phanh chính, dẫn đến lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần Quá trình chuyển động của piston và càng phanh diễn ra ngược chiều với lúc đạp phanh Khi đó, đĩa phanh trở lại trạng thái tự do, cúp pen piston cũng được đưa về vị trí ban đầu, kết thúc quá trình phanh.
Đĩa phanh, được chế tạo từ gang cầu, có bề mặt làm việc mài phẳng và không có vết xước Được gắn chặt với moay ơ bánh xe, đĩa phanh sở hữu hai bề mặt làm việc mài phẳng với độ bóng cao, đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Dạng đĩa không phẳng giúp giảm ma sát xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nhiệt độ cao và dễ dàng bố trí xi lanh công tác Tiết diện gấp của đĩa tạo ra đường truyền nhiệt gẫy khúc, bảo vệ mỡ bôi trơn ổ bi và moay ơ khỏi hư hỏng do nhiệt.
Đĩa phanh không phẳng có thiết kế lỗ hướng kính, mang lại nhiều lợi ích như khả năng làm mát tốt hơn Với rãnh rỗng giữa, đĩa phanh giúp tăng cường khả năng dẫn nhiệt ra môi trường xung quanh, cải thiện hiệu suất phanh.
Cụm xi lanh công tác
Cụm xi lanh công tác của phanh đĩa được chế tạo liền với giá đỡ hoặc tách rời, bao gồm pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi Ngoài ra, phía trên xi lanh còn có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.
Xi lanh công tác bao gồm má phanh và piston thủy lực, cần có sức mạnh đủ lớn để chịu lực kẹp và mô men của đĩa phanh Để đảm bảo hiệu suất hoạt động, áp suất từ các má phanh lên hai mặt đối diện của đĩa phanh phải được điều chỉnh bằng nhau Điều này không chỉ giúp ngăn ngừa biến dạng của đĩa và vỏ phanh mà còn tránh tình trạng kẹt ổ bi bánh xe.
Hình 2.7 Giá đỡ má phanh
Cụm xi lanh công tác di động có cấu tạo đơn giản hơn so với cụm xi lanh công tác tĩnh, thường chỉ sử dụng một piston Được gắn vào giá, cụm xi lanh này có khả năng chuyển động theo chiều ngang so với đĩa phanh Khi thực hiện phanh, piston tác động vào mặt trong của má phanh trong, đẩy má phanh sát vào mặt đĩa, trong khi cụm xi lanh công tác tác động vào má phanh ngoài, tạo lực ép vào mặt đĩa Lực đẩy của cụm xi lanh công tác đối với má phanh ngoài được giải thích theo định luật về lực tác động và phản lực, nghĩa là lực tác động và phản lực luôn bằng nhau Do đó, áp suất thủy lực tác động lên piston sẽ tạo ra lực ép đồng đều ở các má phanh.
Má phanh của phanh đĩa được thiết kế dưới dạng tấm phẳng, gồm xương phanh bằng thép dày 3-5 mm và má mềm làm từ vật liệu ma sát dày 8-10 mm Hai phần này được liên kết với nhau bằng keo đặc biệt Để cải thiện hiệu suất, má phanh được thiết kế với các rãnh thoát nhiệt, hạt mài và có thể được trang bị thêm tấm lót tăng cứng hoặc sợi thép hàn sẵn, giúp báo mòn khi đạt đến độ dày làm việc tối thiểu.
Cụm xi lanh công tác của phanh đĩa bao gồm xi lanh liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt kín và vành chắn bụi Trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.
Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Hình 2.9 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh a Phớt hồi vị b.Phớt biến dạng
Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường sử dụng sự biến dạng của phớt bao kín
Khi pít tông dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tông lớn dẫn đến việc vành khăn bị biến dạng trong rãnh Khi ngừng phanh, vành khăn kéo pít tông về vị trí ban đầu và hết biến dạng Nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh quá lớn, vành khăn sẽ bị biến dạng tối đa, khiến pít tông dịch trượt so với vành khăn Khi phanh được giải phóng, pít tông chỉ trở về theo độ biến dạng của vành khăn, tạo ra một vị trí mới cho pít tông so với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh luôn giữ nguyên.
Đặc điểm dẫn động phanh
Nguyên lý hoạt động của dẫn động thuỷ lực:
Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống
Khi người lái nhấn bàn đạp, lực tác động qua thanh đẩy vào piston trong xi lanh 2, khiến dầu trong xi lanh chính 2 được đẩy vào các đường ống dẫn Chất lỏng áp suất cao (khoảng 58 MPa) sẽ tác động lên các piston ở xi lanh bánh xe trước và sau, ép má phanh sát vào đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái ngừng tác động lên bàn đạp phanh, áp suất dầu sẽ giảm và được hồi về bình chứa Dưới tác động đàn hồi của cuppen, piston bánh xe sẽ được kéo ra, khiến má phanh tách rời khỏi đĩa phanh.
Làm việc của hệ thống phanh thuỷ lực dựa trên quy luật thuỷ tĩnh, trong đó áp suất được truyền đồng đều đến các xi lanh phanh bánh xe Lực đẩy lên piston phụ thuộc vào kích thước của piston trong xi lanh công tác Khi lực tác dụng lên bàn đạp phanh tăng, áp suất trong hệ thống dẫn động và lực đẩy lên má phanh cũng sẽ tăng theo.
Dẫn động phanh thủy lực giúp đảm bảo sự hoạt động đồng thời của cơ cấu phanh đĩa, đồng thời duy trì tỷ lệ giữa lực tác động lên bàn đạp và lực đẩy lên má phanh trong hệ thống phanh đĩa.
Hình 2.10 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực, trợ lực chân không
1.Bầu trợ lực phanh; 2 Xi lanh phanh chính; 3 Bộ điều hòa lực phanh; 4,5 Đường dầu dẫn đến bánh trước; 6,7 Đường dầu dẫn đến bánh sau
Xi lanh phanh chính ở trạng thái ban đầu có hai piston nằm ở vị trí tận cùng bên phải, với các lỗ bù dầu 3,5 và nạp dầu 4,6 của cả hai piston thông với khoang trước và sau của mỗi piston.
Khi đạp phanh, bàn đạp phanh đẩy cần đẩy vào hốc piston 16 sang phải, làm cho các cuppen bịt đường dẫn dầu giữa khoang xy lanh và bình chứa Piston tiếp tục bị đẩy, tạo ra áp suất dầu tăng lên trong xy lanh, áp suất này theo nhánh thứ nhất tác động lên các xi lanh bánh xe Đồng thời, áp suất dầu cũng tác động lên piston thứ cấp 10, khiến nó dịch chuyển sang phải và ép dầu theo nhánh thứ hai để tác động lên các xi lanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh và piston trong xi lanh chính sẽ đưa bàn đạp và các piston trở về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về các khoang của xi lanh, giúp thúc đẩy quá trình phanh hiệu quả.
Hình 2.11 Cấu tạo xilanh phanh chính
1 Cần đẩy; 2 Vòng khóa; 3 Cửa bù khoang I; 4 Cửa vào khoang I; 5 Cửa bù khoang II; 6.Cửa vào khoang II; 7 Lò xo hồi vị piston thứ cấp; 8 Vỏ xi lanh phanh chính; 9,11,13 Các cuppen; 10 Piston thứ cấp; 12 Lò xo hồi vị piston sơ cấp; 14 Vòng đệm thủy lực; 15 Vòng chắn bụi; 16 Piston sơ cấp
Nếu bị hở một dòng, hệ thống vẫn còn khả năng phanh ở dòng còn lại
Khi áp suất dầu trong khoang I bị mất, piston 16 di chuyển dưới tác dụng của bàn đạp, đẩy piston 10 và tạo áp suất cho các xi lanh bánh xe thực hiện phanh Ngược lại, nếu áp suất dầu trong khoang II bị mất, piston 10 sẽ di chuyển tự do sang trái nhờ lực từ piston 16 và lò xo 12, trong khi piston 16 tiếp tục nén dầu trong khoang I để cung cấp cho các xi lanh bánh xe.
Như vậy sự phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe trên dòng không sự cố, tuy nhiên hiệu bù
Bầu trợ lực chân không
Hình 2.12 Bầu trợ lực chân không
1 Thân xi lanh; 2 Lò xo piston thứ cấp; 3 Vành tựa lò xo; 4 Phớt; 5 Chốt hạn chế; 6 Piston thứ cấp; 7 Phớt thân van; 8 Lò xo; 9 Vành tựa lò xo; 10 Phớt; 11 Piston sơ cấp; 12 Phanh hám; 13 Vành tựa lò xo; 14 Lò xo màng trợ lực; 15 Thân trước trợ lực; 16 Màng trợ lực; 17 Địa đỡ màng; 18 Thân sau trợ lực; 19 Tấm thép van hãm; 20 Bulông M12; 21 Phớt thân trợ lực;
22 Vành đỡ lò xo; 23 Lò xo hồi van khí; 24 Võ bọc; 25.Lọc khí; 26 Cần đẩy; 27 Van điều khiển; 28 Lò xo van điều khiển; 29 Van khí; 30 Đĩa phản lực; 31 Van chân không; 32.Thanh đẩy trợ lực; 33.Ống dẫn khí; 34.Ống nối; 35.Phớt thân; 36.Ống dẫn dầu; 37.Cửa bù; 38.Cửa hồi dầu
- Khi không tác động phanh
Van không khí được kết nối với cần điều khiển và bị lò xo phản hồi kéo về bên phải, trong khi van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí Điều này dẫn đến việc không khí bên ngoài bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi Khi đó, van chân không tách khỏi van điều chỉnh, tạo ra lối thông giữa buồng A và lỗ B Nhờ vào chân không trong buồng áp suất không đổi, chân không cũng xuất hiện trong buồng áp suất biến đổi, khiến lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái
Lò xo van điều chỉnh đẩy van không khí sang trái, tiếp xúc với van chân không và bịt kín lối thông giữa buồng A và B Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển, không khí bên ngoài sẽ lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E, sau khi qua lưới lọc không khí Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi khiến piston dịch chuyển sang trái, đẩy đĩa phản lực và tăng cường lực phanh.
Khi đạp bàn phanh một cách không liên tục, cần điều chỉnh van và van không khí sẽ ngừng di chuyển, trong khi piston vẫn tiếp tục dịch chuyển sang bên trái do chênh lệch áp suất Lò xo của van điều khiển giữ cho van này tiếp xúc với van chân không, nhưng nó sẽ di chuyển theo piston.
Khi van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, giúp duy trì áp suất ổn định trong buồng này Điều này tạo ra một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi, khiến cho piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh hiệu quả.
CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG, KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh
Hệ thống phanh trang bị ABS hoạt động hiệu quả nhờ vào quá trình điều khiển chính xác và tinh vi, giúp ngăn chặn hiện tượng bó cứng và trượt lết của bánh xe, từ đó không để lại vết lết trên đường Do đó, việc kiểm tra hệ thống phanh cần sử dụng các thiết bị chuyên dụng đặc biệt để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Hệ thống điều khiển tự động áp suất phanh giúp người lái xe chỉ cần đạp phanh với lực tối đa, bất kể điều kiện đường xá ra sao, từ đường tốt đến đường xấu Điều này khác biệt so với xe không trang bị hệ thống ABS, khi người lái phải đạp phanh nhiều lần để dừng xe hiệu quả.
Khi hệ thống phanh ABS hoạt động, nó trải qua ba giai đoạn chính: tăng áp, giữ áp và giảm áp Quá trình này tạo ra lực tác động trở lại bàn đạp phanh, dẫn đến cảm giác rung lắc ở chân phanh.
Trong quá trình kiểm tra ban đầu, tiếng động phát ra từ bộ chấp hành là điều bình thường, và đèn báo ABS trên táp lô sẽ sáng trong 3 giây trước khi tắt Tuy nhiên, nếu đèn báo ABS bật sáng liên tục, người lái xe cần đưa xe đến các xưởng sửa chữa để kiểm tra ngay lập tức.
Khi sử dụng xe, nếu chuông báo phanh kêu lên cảnh báo nguy hiểm từ hệ thống phanh, người lái cần đưa xe đến xưởng sửa chữa ngay lập tức Dưới đây là các triệu chứng cho thấy hệ thống phanh có thể gặp hư hỏng.
- Bàn đạp phanh thấp hoặc bị hẫng
- Tiếng ồn từ hệ thống phanh
- Đạp mạnh bàn đạp phanh nhưng không đủ hiệu quả
Quy trình chẩn đoán các hư hỏng hệ thống phanh
Chẩn đoán hư hỏng thông thường
- Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách hàng cung cấp
- Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng
- Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên
- Bước 4: Kỹ thuật viên kiểm tra các chi tiết có thể là nguyên nhân gây ra hư hỏng
- Bước 5: Kỹ thuật viên phát hiện hư hỏng tiến hành lập phiếu sửa chữa, xin lệnh
Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường:
Chẩn đoán hư hỏng bằng máy chẩn đoán chuyên dùng
Hiện nay, ô tô được trang bị nhiều thiết bị điện, điện tử phức tạp, khiến việc kiểm tra, bảo dưỡng và khắc phục hư hỏng trở nên khó khăn và tốn thời gian nếu chỉ sử dụng phương pháp chẩn đoán thông thường Để giải quyết vấn đề này, các hãng xe đã phát triển máy chẩn đoán chuyên dụng ngay từ giai đoạn đầu của quá trình chẩn đoán, giúp rút ngắn thời gian và giảm thiểu hư hỏng phát sinh.
Honda đã giới thiệu thiết bị chẩn đoán chuyên dụng HIM (Honda Interface Module), kết hợp với máy tính, giắc nối và phần mềm chuyên dụng, mang lại nhiều chức năng hữu ích cho việc chẩn đoán và sửa chữa.
- Kiểm tra phát hiện ra mã hư hỏng DTC cho từng hệ thống và cụm chi tiết trên xe
- Cho phép cài đặt lại chế độ làm việc, điều khiển làm việc giống như ECU
- Cho phép xem các thông số hiện thời và kích hoạt hoạt động của từng chi tiết, cụm chi tiết chấp hành trên xe
Bảng 3.1 Bảng mã lỗi hiển thị trên máy chẩn đoán
Mã lỗi Hạng mục phát hiện
11-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe trước bên phải
13-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe trước bên trái
15-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe sau bên phải
17-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe sau bên trái
12-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe trước phải
14-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe trước trái
16-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe sau phải
18-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe sau trái
Cảm biến bánh xe trước và sau có thể gặp phải tình trạng đoản mạch với các cảm biến khác, dẫn đến lỗi trong hệ thống Cụ thể, cảm biến bánh xe trước phải và trái đều có thể bị đoản mạch, cũng như cảm biến bánh xe sau phải và trái Ngoài ra, cần chú ý đến lỗi lắp đặt của cảm biến bánh xe trước để đảm bảo hoạt động chính xác của hệ thống.
14-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe trước trái
16-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe sau phải
18-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe sau trái
31-xx Trục trặc van hút phía trước bên phải
32-xx Trục trặc van xả phía trước bên phải
33-xx Trục trặc van hút phía trước bên trái
34-xx Trục trặc van xả phía trước bên trái
35-xx Trục trặc van hút phía sau bên phải
36-xx Trục trặc van xả phía sau bên phải
37-xx Trục trặc van hút phía sau bên trái
38-xx Trục trặc van xả phía sau bên trái
51-13 Trục trặc tắt rơ le mô tơ bơm
62-21 Điện thế IG cao ở bộ điều khiển điều biến ABS
Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh
Bảo dưỡng xe ô tô là công việc cần thiết để tăng tuổi thọ cho các chi tiết và giảm thiểu hư hỏng, đặc biệt là đối với hệ thống phanh và an toàn.
TT Nội dung công việc
Thiết bị dụng cụ Định mức thời gian
1 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Kỹ thuật viên bảo dưỡng
Hành trình tự do 1- 6mm
2 Kiểm tra trợ lực phanh
1 phút Có trợ lực phanh
3 Kiểm tra mức dầu và chất lượng dầu phanh
1 phút Đảm bảo theo yêu cầu không
4 Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh
5 phút Không có sự rò rỉ dầu
TT Nội dung công việc
Thiết bị dụng cụ Định mức thời gian
1 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Kỹ thuật viên bảo dưỡng
Hành trình tự do 1- 6mm
2 Kiểm tra trợ lực phanh
3 Kiểm tra mức dầu và chất lượng dầu phanh
1 phút Đảm bảo theo yêu cầu không
4 Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh
Không có sự rò rỉ dầu
5 Kiểm tra độ dày má phanh, tra mỡ, xiết chặt
Dung dịch xịt rửa, mỡ phanh Độ dày má phanh không nhỏ hơn 1.6mm
TT Nội dung công việc
Thiết bị dụng cụ Định mức thời gian
1 Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Kỹ thuật viên bảo dưỡng
Hành trình tự do 1- 6mm
2 Kiểm tra trợ lực phanh
3 Kiểm tra mức dầu và chất lượng dầu phanh
1 phút Đảm bảo theo yêu cầu không
4 Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh
Không có sự rò rỉ dầu
5 Kiểm tra độ dày má phanh, tra mỡ, xiết chặt
Dung dịch xịt rửa, mỡ phanh Độ dày má phanh không nhỏ hơn
6 Thay dầu phanh Clê 10, ống tuyô
Không còn khí trong hệ thống phanh
Sửa chữa hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
Hệ thống phanh thường gặp các hư hỏng phổ biến ở các bộ phận như càng, má và đĩa phanh, dẫn đến công việc tháo lắp và lau chùi thường xuyên Trong khi đó, hệ thống ABS và các thành phần như hệ thống tín hiệu và mã sự cố DTC yêu cầu kiến thức chuyên môn và kỹ thuật phức tạp hơn để xử lý.
Để tháo calip, trước tiên cần lấy từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa, sau đó nâng xe và tháo bánh xe Sử dụng vam chữ C để đẩy piston vào trong xilanh, tiếp theo tháo các bộ phận gá lắp và nâng calip lên Để tránh tình trạng calip treo lủng lẳng, hãy dùng một cái móc để treo calip, sau đó tháo guốc phanh cũ và các ống lót trong calip.
Hình 3.1 Dùng vam chữ C ép piston vào trong nòng calip
Tiếp theo tháo rời các chi tiết trong calíp
Hình 3.2 Các chi tiết tháo rời của calíp b) Lắp ráp Calip
Trước khi lắp ráp calip, hãy nhúng đệm piston vào dầu phanh sạch và lắp đệm vào rãnh trong nòng calip, tránh để đệm bị xoắn Bôi một lớp dầu phanh lên piston, lắp vòng che bụi mới vào piston, sau đó lắp piston vào calip và gắn calip vào xe Để hoàn thành việc lắp ráp calip, bắt đầu bằng cách lắp các ống lót, trụ trượt và guốc phanh mới Đảm bảo rằng piston đã được đẩy vào xilanh của nó trước khi đặt calip lên đĩa và lắp các bulông định vị.
Để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả, hãy thêm dầu phanh vào bính chứa, tránh sử dụng lại dầu phanh đã lấy ra Sau đó, nhắp phanh vài lần để tạo sự tiếp xúc giữa bố phanh và đĩa, đồng thời kiểm tra độ chắc chắn của phanh Nếu cần, hãy kiểm tra và châm dầu phanh vào xilanh chính Cuối cùng, thực hiện sửa chữa calip nếu phát hiện vấn đề.
Nếu cần phải thay piston và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe Dùng vòi khí nén để tháo piston ra khỏi calíp như hình 3.3
Hình 3.3 Dùng áp lực khí để tháo piston ra khỏi calip
Dùng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để rửa sạch tất cả các chi tiết và lau khô
Kiểm tra nòng calíp để phát hiện vết xước hoặc nứt Các vết xước nhẹ hoặc gỉ có thể được tẩy sạch bằng bột mài, trong khi nòng calíp bị rỗ hoặc gỉ nặng cần sử dụng máy mài để phục hồi Tuy nhiên, nếu quá trình mài làm tăng đường kính nòng vượt quá 0,001 inch (0,025 mm), cần phải thay calíp mới.
Nếu đĩa phanh có vết xước sâu hoặc bị cong vênh, cần phải thay thế ngay Những vết xước nhẹ hoặc rãnh nhỏ thường không ảnh hưởng đến hiệu suất phanh Hãy thay đĩa phanh mới nếu độ mòn vượt quá giới hạn cho phép.
Mỗi đĩa phanh đều có ghi thông số “độ dày loại bỏ”, chỉ ra độ dày tối thiểu cần thiết để đảm bảo an toàn Nếu quá trình phục hồi đĩa làm cho độ dày giảm xuống dưới mức quy định, việc thay thế đĩa là cần thiết Đĩa phanh quá mỏng có thể gây ra tình trạng làm việc không an toàn.
Độ dày tối thiểu hoặc độ dày loại bỏ của đĩa phanh được ghi rõ trên sản phẩm Khi các chi tiết này mòn đến mức giới hạn, việc thay thế là cần thiết Do đó, trong quá trình sử dụng, người dùng cần thường xuyên vệ sinh và kiểm tra độ dày của má phanh để đảm bảo an toàn.
Thay xi lanh phanh chính
1 – Pittong với cuppen; 2 – Phanh hãm; 3 – Bulong hãm; 4 – Gioăng;
5 – Nắp bình chứa; 6 – Xy lanh phanh chính; 7 – Gioăng chữ O
Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe, tháo rời nó và thay píttông cùng với các cúppen
Hình 3.5.Các chi tiết cụm xi lanh phanh chính
Nếu khu vực lắp cúppen trong xy lanh phanh chính bị biến chất, sẽ xảy ra rò rỉ dầu, dẫn đến mất áp suất dầu và giảm hiệu quả phanh.
Đặt một miếng giẻ dưới xylanh phanh chính để ngăn chặn dầu phanh dính vào các chi tiết hoặc bề mặt sơn, ngay cả khi có sự bắn ra.
- Dùng xylanh, rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xylanh phanh chính
*Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe
1-SST (cờ lê đai ốc dầu phanh); 2-Đai ốc nối; 3-Giẻ
Nếu dùng cơ lê nới lỏng ống phanh, nó có thể làm hỏng đai ốc bắt ống dầu phanh
*Thay bộ phụ kiện của xylanh phanh chính
Hình 3.8 Thay bộ phụ kiện của xylanh chính
1 - Êtô; 2 - Tấm nhôm; 3 – Píttông; 4 - Bulông hãm; 5 - Phanh hãm;
6 - Kìm tháo phanh hãm; 7 – Giẻ Đầu tiên cần tháo rời các chi tiết của xylanh phanh chính:
Hình 3.7.Tháo xy lanh phanh chính
(1) Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm
(2) Ấn píttông và tháo bulông hãm píttông và phanh hãm
(3) Kéo píttông số 1 thẳng ra khỏi xylanh
(4) Đặt mặt bích của xylanh phanh chính vào lòng bàn tay của bạn hay gập miếng giẻ lại và đặt
(5) lên trên một miếng gỗ rồi cẩn thận gõ cho đến khi đầu của píttông số 2 bật ra
(6) Khi đầu của píttông bật ra, kéo píttông thẳng ra
Hình 3.9.Tháo piston ra khỏi xylanh
1 - Mức max; 2 - Tấm nhôm; 3 - Dầu phanh
(1) Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm
(2) Đổ dầu phanh vào bình chứa đến mức max
(3) Ấn pittong vào và giữ nó ở vị trí đó
Hình 3.11 Thao tác xả khí xylanh chính
(4) Bịt đầu ra của xylanh phanh chính bằng ngón tay, trả píttông về và thả ngón tay ra
(5) Lặp lại bước (3) và (4) cho đến khi dầu chảy ra khỏi đầu ra
(6) Lau sạch dầu phanh bắn ra
1 - Gioăng chữ O; 2 - Xylanh phanh chính; 3 – Bộ trợ lực phanh
Xả khí cho dầu phanh a) Xả khí 1 người
Hình 3.13 Xả khí dầu phanh dùng máy nén khí
1 – Bộ thay dầu phanh; 2 - Ống bộ thay dầu phanh; 3 – Nút xả khí ; 4 – Máy nén khí; 5 – Bọt khí
(1) Nối bộ thay dầu vào máy nén khí
(2) Tháo nắp đậy nút xả khí
(3) Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí
(4) Xả khớ bằng cỏch nới lỏng nỳt xả khớ ẳ vũng
(5) Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong dầu phanh chảy ra
(6) Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và nắp lại lắp đậy
(7) Lau sạch dầu phanh rò rỉ xung quanh nút xả khí b) Xả khí 2 người:
1 – Nút xả khí; 2 - Ống nhựa
(1) Hãy để người phụ việc ngồi trên ghế lái xe và kích xe lên
(2) Gắn ống nylông vào nút xả khí và ra hiệu cho người phụ việc khi việc chuẩn bị đã hoàn tất
(3) Người phụ việc sẽ đạp bàn đạp phanh vài lần
(4) Giữ bàn đạp phanh ở vị trí đạp hoàn toàn
(5) Nới lỏng nỳt xả khớ khoảng ẳ vũng và xả khụng khớ
(6) Xiết chặt nhanh nút xả khí
Hình 3.14 Xả khí dầu phanh 2 người
(7) Lặp lại các bước từ (3) đến (6) cho đến khi không có bọt khí dầu phanh chảy ra
(8) Kiểm tra rằng nút xiết chặt và lắp lại nắp đậy
1 - Má phanh; 2 - Miếng chống ồn; 3 - Miếng đỡ má phanh
Tháo càng phanh đĩa và thay má phanh và tấm chống ồn (tiếng kêu rít khi đạp phanh)
Khi má phanh bị mòn, miếng báo mòn gắn trên má phanh sẽ tiếp xúc với đĩa rôto, tạo ra tiếng kêu rít để cảnh báo cho lái xe về tình trạng này.
Khi má phanh bị mòn hết, đĩa phanh có thể bị hỏng và hiệu quả phanh cũng có thể không còn Má phanh cần được kiểm tra định kỳ
