TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ
Khái niệm, phân loại, yêu cầu
- Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó
Hệ thống lái đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển ô tô, phối hợp với các hệ thống khác để đảm bảo an toàn giao thông khi xe di chuyển.
- Các bộ phận chính của hệ thống lái:
+ Cơ cấu lái, trục lái: Tiếp nhận lực momen do người lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái
+ Dẫn động lái: Truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe d ẫn hướng và đảm bảo động học quay vòng đúng
Trợ lực lái là tính năng có thể có hoặc không trên xe, giúp giảm bớt lực cần thiết khi quay vòng cho người lái Tính năng này thường được trang bị trên các mẫu xe đời mới và xe tải trọng lớn, mang lại sự tiện lợi và dễ dàng trong việc điều khiển.
Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:
❖ Theo cách bố trí vành lái:
Hệ thống lái với vành lái bên trái được áp dụng cho ô tô tại các quốc gia có luật giao thông bên phải, như Việt Nam và nhiều nước khác.
Hệ thống lái với vành lái bên phải được sử dụng trên ô tô tại các quốc gia có luật giao thông đi bên trái, như Anh, Nhật Bản và Thụy Điển.
❖ Theo số lượng cầu dẫn hướng:
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu
❖ Theo kết cấu của cơ cấu lái:
- Cơ cấu lái loại trục vít – bánh vít
- Cơ cấu lái loại trục vít – cung răng
- Cơ cấu lái loại trục vít – con lăn
- Cơ cấu lái loại trục vít – chốt quay
- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, cung răng)
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ – thanh răng
❖ Theo cơ cấu trợ lực:
- Trợ lực hoá khí (khí nén hoặc chân không)
- Trợ lực điện (EPS – Electrically Power Steering)
- Trợ lực thuỷ lực-điện
Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
− Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:
Để đảm bảo yêu cầu về tự do của vành tay lái, khe hở trong hệ thống lái khi vành tay lái ở vị trí trung gian phải được duy trì ở mức nhỏ, không vượt quá 150 khi có trợ lực và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực.
+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt
+ Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động
− Đảm bảo tính cơ động cao: tức xe có thể quay vòng thật ngoặt trong một khoảng thời gian rất ngắn trên một diện thích thất bé
Hệ thống lái của xe cần đảm bảo không có độ dơ lớn, đặc biệt là khi xe di chuyển với tốc độ trên 100km/h, độ dơ của vành tay lái không được vượt quá 18° Đối với xe có tốc độ tối đa trong khoảng từ 25 đến 100km/h, độ dơ cho phép của vành tay lái là không quá 27°.
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu cho xe, việc duy trì động học quay vòng đúng cách là rất quan trọng Điều này giúp ngăn chặn tình trạng trượt lê của bánh xe, từ đó giảm thiểu mòn lốp, tiết kiệm năng lượng và nâng cao tính ổn định của phương tiện.
− Giảm được các va đập từ đường lên vành tay lái khi ch ạy trên đường xấu hoặc chướng ngại vật
Hệ thống lái không có trợ lực yêu cầu số vòng quay tối đa của vành tay lái không vượt quá 5 vòng, tương ứng với góc quay 35° của bánh xe dẫn hướng ở cả hai phía từ vị trí trung gian Ở vị trí biên bên phải, có vấu tỳ để hạn chế sự quay của bánh xe.
Hệ thống lái có trợ lực giúp người lái vẫn có khả năng điều khiển xe ngay cả khi gặp sự cố hư hỏng Điều này đảm bảo an toàn bị động cho xe, giảm thiểu nguy cơ gây tổn thương cho người sử dụng trong trường hợp va chạm trực diện.
Việc điều khiển vô lăng cần được thực hiện một cách nhẹ nhàng và thuận tiện, với lực điều khiển lớn nhất (Pvlmax) phải tuân theo các tiêu chuẩn quốc gia hoặc tiêu chuẩn ngành quy định.
+ Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ không được lớn hơn 150 ÷ 200 N + Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.
Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc hệ thống lái thông thường
Hệ thống lái ô tô hiện nay rất đa dạng và phong phú, với nhiều nguyên lý và kết cấu khác nhau, bao gồm cả hệ thống lái của xe con và xe tải Những tiến bộ trong công nghệ đã mang lại nhiều cải tiến cho khả năng điều khiển và an toàn khi lái xe.
Hình 1.1 Sơ đồ kết cấu 1 hệ thống lái đơn giản
1- Vành lái; 2- Trục lái 3- Cơ cấu lái; 4-Khung xe; 5- Các cơ cấu dẫn động lái 1.2.2 Cách bố trí hệ thống lái trên xe
Hình 1.2 Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe
Các bộ phận chính của hệ thống lái
Vô lăng là bộ phận quan trọng trên buồng lái, có chức năng tiếp nhận momen quay từ người lái và truyền động cho trục lái Cấu trúc của vô lăng tương đối giống nhau trên các loại xe, bao gồm vành hình tròn bằng thép được bọc nhựa hoặc da Nó được lắp ghép với trục lái thông qua then hoa, ren và đai ốc Ngoài chức năng chính, vô lăng còn tích hợp các bộ phận như còi, túi khí và các nút điều khiển khác.
+ Vành lái phải đảm bảo vững chắc và tính thẩm mỹ với nội thất xe
Trục lái chính có vai trò quan trọng trong việc truyền momen từ vành lái đến cơ cấu lái Phần đầu trên của trục được thiết kế thon gọn và có răng cưa, giúp vành lái được gắn chặt bằng đai ốc Ở đầu dưới, trục lái chính được kết nối với cơ cấu lái thông qua khớp nối mềm hoặc khớp nối các đăng, nhằm giảm thiểu chấn động từ mặt đường lên vô lăng.
+ Ngoài chức năng trên trục lái còn là nơi bố trí các cần điều khiển đèn chiếu sáng, xi nhan, gạt mưa và nước rửa kính
Trục lái cần có độ cứng cao để truyền momen hiệu quả từ vành lái đến cơ cấu lái, đồng thời giảm thiểu rung động từ mặt đường lên vành lái Bên cạnh đó, kết cấu của trục lái phải gọn gàng và được bố trí hợp lý để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
+ Hiện nay kết cấu trục lái rất đa dạng, đa số các xe sử dụng loại trục gãy được cấu tạo từ các trục có khớp nối các đăng
Hình 1.3 Các chi tiết trục lái Cấu tạo
1-Phần vành lái; 2-Các cần điền khiển đèn, gạt mưa
3-Cụm khóa điện; 4-Vỏ trục lái
5-Khớp các đăng; 6.-Trục các đăng; 7-Khớp cao su
Cơ cấu lái có chức năng biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động thẳng dẫn đến các đòn kéo dẫn hướng
Cơ cấu lái trên các xe ô tô hiện nay rất đa dạng, nhưng để thực hiện tốt chức năng của mình, chúng cần đáp ứng một số yêu cầu nhất định.
Tỉ số truyền của cơ cấu lái cần phải được điều chỉnh phù hợp với từng loại ô tô, đảm bảo tính hiệu quả trong vận hành Hệ thống này nên có kết cấu đơn giản, tuổi thọ cao, giá thành thấp, đồng thời dễ dàng tháo lắp và điều chỉnh khi cần thiết.
+ Độ rơ của cơ cấu lái phải nhỏ
Các kiểu cơ cấu lái:
❖ Cơ cấu lái loại trục vít cung răng:
Cơ cấu lái trục vít cung răng mang lại lợi ích về trọng lượng và kích thước nhỏ hơn so với trục vít bánh răng Có hai loại cung răng là cung răng thường và cung răng bên Trong đó, cung răng bên có ưu điểm nổi bật nhờ tiếp xúc toàn bộ chiều dài răng, giúp giảm ứng suất tiếp xúc và hạn chế hao mòn, vì vậy thường được sử dụng cho ô tô tải cỡ lớn.
Hình 1.4 Cơ cấu lái loại trục vít cung răng a- Cung răng thường b- Cung răng bên
❖ Cơ cấu lái loại trục vít con lăn
Cơ cấu lái loại trục vít con lăn có những ưu điểm sau:
Trục vít dạng glôbôit giúp tăng cường sự tiếp xúc giữa các răng ăn khớp, mặc dù chiều dài trục vít không lớn Điều này không chỉ kéo dài thời gian tiếp xúc mà còn mở rộng diện tích tiếp xúc, dẫn đến việc giảm kích thước tổng thể và giảm ứng suất tiếp xúc của các răng.
Tải trọng tác động lên các chi tiết tiếp xúc được phân bổ khác nhau, tùy thuộc vào loại ô tô, với con lăn có thể có từ hai đến bốn vòng ren.
- Tổn thất do ma sát ít hơn nhờ thay ma sát trượt bằng ma sát lăn
- Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp của các bánh răng
Hình 1.5 Cơ cấu lái loại trục vít con lăn
❖ Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay
Cơ cấu lái này có ưu điểm nổi bật là cho phép thiết kế tỷ số truyền linh hoạt, có thể thay đổi theo các quy luật khác nhau, phù hợp với nhu cầu sử dụng cụ thể.
Hình 1.6 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay
❖ Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng
Hai đầu trục vít được hỗ trợ bởi ổ bi chặn, với một đai ốc bi di chuyển trên trục vít nhờ vào nhiều viên bi trong các rãnh xoắn Các viên bi lăn trong các rãnh này, được thiết kế để cho phép chúng tuần hoàn liên tục.
Hình 1.7 Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng
Một trục với bánh răng rẻ quạt được lắp trong hộp cơ cấu lái thông qua các ổ bi kim Phần răng rẻ quạt ăn khớp với răng của đai ốc bi, giúp khi trục vít quay, trục đòn quay đứng cũng quay theo Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng có ưu điểm nổi bật là giảm thiểu tổn thất ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt, nhờ vào việc biến ma sát trượt thành ma sát lăn.
❖ Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng
Bánh răng trụ, hay còn gọi là trục răng, được chế tạo liền với trục lái Khi người dùng quay vành lái, trục răng sẽ quay, dẫn đến sự dịch chuyển của thanh răng sang phải hoặc trái Sự dịch chuyển này được truyền tới cam quay thông qua các đầu thanh răng và khớp cầu.
Hình 1.8 Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng 1- Trục lái; 2-Chụp nhựa; 3-Đai ốc điều chỉnh;
4- ổ bi trên; 5-Vỏ cơ cấu lái; 6- Dẫn hướng thanh răng;
7-Đai ốc; 8-Đai ốc điều chỉnh; 9-Lò xo;
10-Thanh răng; 11-Trục răng; 12- Ổ bi dưới
Cơ cấu lái loại răng trụ thanh răng có các ưu điểm sau:
Cấu trúc gọn nhẹ và đơn giản của cơ cấu lái nhờ vào cơ cấu lái nhỏ và thanh răng hoạt động như thanh dẫn động lái, giúp loại bỏ sự cần thiết của các thanh ngang như ở những hệ thống khác Thiết kế này được áp dụng phổ biến trên nhiều loại xe ô tô hiện nay, bao gồm xe du lịch, xe tải nhỏ, SUV và sedan.
- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao
- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ
- Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng
- Cơ cấu dẫn động lái:
Cơ cấu dẫn động lái có nhiệm vụ truyền động từ hộp cơ cấu lái đến hai ngõng quay của bánh xe, đảm bảo mối quan hệ chính xác về góc quay của các bánh xe dẫn hướng, giúp thực hiện chuyển động điều khiển một cách hiệu quả và chính xác.
2 1 quay vòng Mối quan hệ cần thiết về góc quay của các bánh xe dẫn hướng được đảm bảo bằng kết cấu của hình thang lái
Hệ thống lái có trợ lực
1.3.1 Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu giúp ô tô duy trì chuyển động theo một hướng nhất định và cho phép thay đổi hướng di chuyển khi cần thiết, nhằm đáp ứng yêu cầu cơ động của xe.
Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính sau:
− Vành tay lái, trục lái và cơ cấu lái: dùng để tăng và truyền momen do người lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái
Dẫn động lái là hệ thống truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng, đảm bảo sự quay vòng cần thiết cho xe.
Trợ lực lái là một tính năng quan trọng thường được trang bị trên các xe tải trọng lớn và vừa, giúp giảm thiểu lực quay vòng cho người lái nhờ vào năng lượng từ bên ngoài Trong khi đó, các xe cỡ nhỏ có thể không được trang bị tính năng này.
1.3.2 Vai trò của trợ lực lái
Hệ thống trợ lực lái giúp giảm cường độ lao động và mệt mỏi cho người lái, đặc biệt trên những chiếc xe có tốc độ cao Nó không chỉ nâng cao tính an toàn khi xe gặp sự cố như nổ lốp mà còn giảm va đập từ bánh xe lên vành tay lái Để cải thiện độ êm ái, các xe hiện đại thường sử dụng lốp bản rộng và áp suất thấp, tuy nhiên điều này yêu cầu lực lái lớn hơn Mặc dù có thể giảm lực lái bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái, nhưng điều này lại làm cho việc quay vành lái trở nên khó khăn khi xe vào góc Do đó, trợ lực lái là cần thiết để duy trì sự nhạy bén của hệ thống lái trong khi vẫn yêu cầu lực lái nhỏ.
1.3.3 Phân loại trợ lực lái
Các hệ thống lái có trợ lực được tổng kết tại bảng 1 và chia thành 2 nhóm chính:
+ Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần( HPS)
+ Nhóm trợ lực có điều khiển điện – điện tử
Bảng 1.1 Phân loại các hệ thống trợ lực lái
Phươn g pháp điều khiển Đối tượng điều khiển
CB góc quay trục lái
Lực lái biến thiên theo tốc độ Định giá trị trợ lực
Các hệ thống lái trợ lực thủy lực
Hệ thống trợ lực thủy lực với van trượt dạng chốt
Tỉ lệ theo mức cản quay bánh xe
Hệ thống trợ lực thủy lực với van xoay, van cánh
Tỷ lệ theo mức cản quay bánh xe
Các hệ thống lái trợ lực điều khiển điện- điện tử
Hệ thống trợ lực thủy lực điều khiển điện- điện tử
Lưu lượng cấp đến xilanh trợ lực
Mạch tắt qua xilanh trợ lực Áp suất hiệu dụng cấp đến xilanh trợ lực
0 Đặc tính van trợ Áp suất dầu tạo ra ở van
Các phương pháp điều khiển nêu trên có thể được mô tả tóm tắt như sau:
• Phương pháp điều khiển lưu lượng( Flow Control Method):
Trong phương pháp này, van điện từ Solenoid được lắp đặt tại cửa ra của bơm để mở đường dầu đi tắt về hồi dầu Bộ điều khiển điện tử sẽ điều chỉnh van điện từ solenoid mở khi ôtô hoạt động ở tốc độ cao, nhằm giảm lưu lượng lực trợ lực Điều này giúp kiểm soát lực phản hồi thủy lực, với áp suất tác động lên cơ cấu phản hồi lực thủy lực (loại cơ khí).
Lưu lượng dầu cấp đến xilanh trợ lực
Hệ thống điện điện tử toàn phần
Mômen của mô tơ trợ lực
Công suất mô tơ trợ lực
0 0 0 0 Mô tơ 0 0 lái Bằng việc giảm độ cản của mạch giữa bơm và xilanh tr ợ lực, yêu cầu về trợ lực sẽ giảm
Khi lái xe ở tốc độ cao, dòng dầu thủy lực cung cấp cho xilanh trợ lực sẽ giảm, dẫn đến việc tỷ lệ phản hồi và lực phản lái sẽ đạt được sự cân bằng tại điểm cân bằng.
• Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder
Phương pháp này thiết lập một van điện và một mạch rẽ cho hai khoang cửa xilanh trợ lực, giúp kéo dài thời gian mở van nhờ bộ điều khiển điện tử, phù hợp với việc tăng tốc độ ôtô Điều này không chỉ giảm áp suất dầu trong xilanh trợ lực mà còn tăng hiệu quả lái Tương tự như phương pháp điều khiển lưu lượng, hệ thống này cũng đạt được sự cân bằng giữa phản hồi lái và lực phản lái.
• Phương pháp điều khiển đặc tính van (Valve Characteristics Control Method):
Phương pháp điều khiển áp suất trong hệ thống này sử dụng van xoay để điều chỉnh lượng và áp suất dầu cung cấp cho xi lanh trợ lực, chia thành các phần khác nhau Tín hiệu từ mô tơ điều khiển dòng dầu giữa các phần giúp điều chỉnh hiệu quả lái thông qua việc phát hiện biến đổi của phần điều khiển Nhờ vào cấu trúc đơn giản và khả năng cung cấp dầu hiệu quả từ bơm đến xi lanh, hệ thống này cung cấp phản hồi tốt Khi dòng điện cấp cho van điện từ đạt 0,3A, van sẽ mở hoàn toàn, tối ưu cho việc chạy xe ở tốc độ cao.
• Phương pháp điều khiển phản lực dầu (Hydraulic Reaction Force Method):
Phương pháp này sử dụng cơ cấu phản lực dầu để điều khiển hiệu quả lái, với van xoay (van trợ lực) được lắp đặt để điều chỉnh Van điều khiển phản lực dầu giúp tăng áp suất dầu cung cấp cho khoang phản lực, tương thích với tốc độ của xe.
• Phương pháp điều khiển bằng dòng điện và điện áp:
Phương pháp này sử dụng mô tơ điện một chiều để cung cấp mômen trợ lực cho hệ thống trợ lực (HTL) Sự hỗ trợ này được điều chỉnh nhờ vào các cảm biến, giúp xác định công suất cần thiết cho mô tơ trợ lực.
KẾT CẤU BỘ PHẬN CHÍNH VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE MAZDA CX 5
Giới thiệu chung về xe MAZDA CX-5
* Lịch sử ra đời của MAZDA CX-5
Mazda CX-5 ra mắt lần đầu vào năm 2011, kế thừa từ dòng xe Mazda MINAGI và thay thế SUV Tribute Ngay sau khi ra mắt, CX-5 đã giành giải thưởng Xe hơi Nhật Bản của năm 2012-2013 và đạt doanh số ấn tượng tại thị trường Bắc Mỹ, cùng với các giải thưởng Green Car Mazda CX-5 nổi bật với công nghệ SkyActiv, mang lại hiệu suất tiết kiệm nhiên liệu tối ưu và đảm bảo an toàn cho người sử dụng.
Hình 2.1 Hình dáng ngoài xe MAZDA CX-5
CX-5 là mẫu xe thương mại đầu tiên của Mazda áp dụng ngôn ngữ thiết kế Kodo – Soul of Motion, đã được giới thiệu qua các mẫu concept Minagi và Shinari Thiết kế khí động học được tối ưu hóa giúp giảm lực cản gió, với mũi xe nhô lên và phong cách năng động, mang lại cảm giác sống động và nhanh nhẹn Với chiều dài cơ sở 2.6m và chiều rộng 1.8m, CX-5 sở hữu hình dáng thon gọn, cứng chắc và nhẹ hơn CX-7 Động cơ SKYACTIV-G 2.0L DOHC 16 van với 4 xylanh cho công suất tối đa 155 mã lực tại 6.000 vòng/phút và mô-men xoắn 203Nm tại 4.000 vòng/phút, cùng tỉ số nén 13:1, sử dụng công nghệ phun xăng trực tiếp và hộp số tự động 6 cấp tiêu chuẩn.
2.1.1 Hình dáng tổng thể xe MAZDA CX-5
Hình 2.2 Hình dáng tổng thể xe ô tô MAZDA CX-5.
2.1.2 Các thông số kỹ thuật chính của xe ô tô MAZDA CX-5
Dưới đây là các thông số chính của xe ô tô MAZDA CX-5
Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật của xe MAZDA CX-5
Loại xe Mazda CX-5 2WD Mazda CX-5 4WD
Dáng xe Gầm cao 5 chỗ Gầm cao 5 chỗ
Công suất cực đại 155 mã lực, tại 6.000 vòng/phút
155 mã lực, tại 6.000 vòng/phút
Momen xoắn cực đại 203Nm, tại 4.000 vòng/phút
Hộp số Tự động 6 cấp Tự động 6 cấp
Kiểu dẫn động Cầu trước Dẫn động 4 bánh
Tốc độ cực đại 260km/h 260km/h
Mức tiêu hao nhiên liệu 7l/100km 7.50l/100km
Thể tích thùng nhiên liệu 56L 58L
Kích thước tổng thể (mm) 4540x1840x1710 4540x1840x1710
Chiều dài cơ sở (mm) 2700 2700
Chiều rộng cơ sở trước
Chiều rộng cơ sở sau
Khoảng cách giữa hai đường tâm trục (mm) 1300 1300
Bán kính quay vòng tối thiểu (mm) 5600 5600
Trọng lượng toàn tải (kg) 1968 2036
Hệ thống treo trước McPherson McPherson
Hệ thông treo sau Đa liên kết Đa liên kết
Hệ thống phanh trước Đĩa tản nhiệt Đĩa tản nhiệt
Hệ thống phanh sau Đĩa tản nhiệt Đĩa tản nhiệt
Mâm xe Đúc hợp kim nhôm 19” Đúc hợp kim nhôm 19” Đời xe 2014 2014
Chất liệu ghế Da Da
Chỉnh điện ghế Ghế lái chỉnh điện Ghế lái chỉnh điện
Màn hình DVD Có Có
Nút điều khiển trên tay lái Điều khiển hệ thống giải trí Điều khiển hệ thống giải trí
Cửa sổ trời 1 cửa sổ trời 1 cửa sổ trời
Gương chiếu hậu chỉnh điện Chỉnh, gập điện Chỉnh, gập điện
Star stop engine Có Có
Số lượng túi khí 6 túi khí 6 túi khí
Hệ thống phân bố lực phanh EBD Có Có
Cảm biến lùi Có Có
2.1.3 Các sơ đồ hệ thống lái
• Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc:
Hình 2.3 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc
1- Vô lăng; 2- Trục lái; 3- Cơ cấu lái; 4- Trục ra của cơ cấu lái; 5- Đòn quay đứng; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn quay ngang;
8- Cam quay; 9- Cạnh bên của hình thang lái; 10- Đòn kéo ngang; 11- Bánh xe; 12- Bộ phận phân phối; 13- Xi lanh lực
• Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập
Hình 2.4 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập
1- Vô lăng; 2- Trục lái; 3- Cơ cấu lái; 4- Trục ra của cơ cấu lái; 5- Đòn quay đứng; 6- Bộ phận hướng của hệ thống treo;
7- Đòn kéo bên; 8- Đòn lắc; 9- Bánh xe
2.2 Cấu tạo của hệ thống lái điện
Vành tay lái, hay còn gọi là vô lăng, là một bộ phận quan trọng trong hệ thống lái của xe, thường có hình tròn và được thiết kế với các nan hoa Chức năng chính của vô lăng là tạo và truyền momen quay từ người lái đến trục lái, giúp điều khiển phương tiện Các nan hoa có thể được bố trí đối xứng hoặc không, tùy thuộc vào sự thuận tiện và cảm giác lái của người sử dụng.
Hình 2.5 Vành tay lái
Vành tay lái của ô tô MAZDA CX-5 có thiết kế hình tròn, bọc da và được trang bị ba nan hoa xung quanh Nó tích hợp các phím điều khiển đa chức năng, bao gồm điều khiển ga hành trình và chức năng điều khiển bằng giọng nói, mang lại cảm giác như đang điều khiển một chiếc xe thể thao Để đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách trong trường hợp va chạm, MAZDA CX-5 được trang bị hệ thống an toàn hiện đại, với dây an toàn và túi khí là hai thiết bị an toàn phổ biến.
Hình 2.6 Túi khí an toàn
Túi khí an toàn, có hình dáng giống cây nấm, được làm từ nylon phủ neoprene và được xếp gọn trong phần giữa của vành tay lái Khi xe va chạm với một xe khác hoặc vật thể cứng, túi khí sẽ phồng lên để tạo thành một đệm mềm bảo vệ giữa lái xe và vành tay lái Lưu ý rằng túi khí an toàn chỉ sử dụng một lần và cần phải được thay mới sau khi hoạt động.
Trục lái là một thanh dài, có thể là đặc hoặc rỗng, có chức năng truyền momen từ vô lăng đến cơ cấu lái Độ nghiêng của trục lái ảnh hưởng trực tiếp đến góc nghiêng của vô lăng, từ đó tác động đến sự thoải mái của người lái trong quá trình điều khiển xe.
Trục lái là bộ phận quan trọng của ôtô, nơi lắp đặt nhiều thiết bị như cần điều khiển hệ thống đèn, cần gạt nước, cần hộp số, cùng với hệ thống dây điện và các đầu nối điện, mô tơ điện Đầu trên của trục lái có thiết kế ren và then hoa để liên kết và cố định vành tay lái, trong khi đầu dưới kết nối với trục đầu vào của cơ cấu lái.
Cơ cấu lái là một hộp giảm tốc quan trọng, có chức năng chuyển đổi chuyển động quay tròn của vô lăng thành chuyển động góc của đòn quay đứng, đồng thời đảm bảo tăng mô men theo tỷ số truyền yêu cầu.
Cơ cấu lái hoạt động giống như một hộp số với hai bộ phận chính: trục quay và trục lắc Trục quay là đầu vào, liên kết trực tiếp với đầu dưới của trục lái, thực hiện chuyển động quay theo trục lái Trong khi đó, trục lắc là đầu ra, kết nối với đòn lắc chuyển hướng của hệ thống lái.
Mazda CX-5 được trang bị hệ thống lái bánh răng - thanh răng, mang lại nhiều lợi ích như tỷ số truyền nhỏ, cấu trúc đơn giản và hiệu suất cao.
Hình 2.8 Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng
Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng hoạt động thông qua một trục quay (đầu vào) được thiết kế giống như một bánh răng trên trục lắc (đầu ra) Trục lắc là thanh răng thẳng, với hai đầu liên kết với các thanh nối bên của hệ thống lái thông qua các khớp cầu Các răng trên bánh răng và thanh răng được kết nối chặt chẽ với nhau, đảm bảo sự hoạt động đồng bộ và hiệu quả của cơ cấu lái.
Khi bánh răng quay, thanh răng sẽ di chuyển tịnh tiến trên mặt phẳng ngang sang trái hoặc phải, tùy thuộc vào chiều quay của vô lăng Trong hệ thống dẫn động lái sử dụng cơ cấu bánh răng - thanh răng, không có đòn lắc chuyển hướng, mà thanh răng trực tiếp truyền động ngang cho các thanh nối.
Hệ thống lái bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng, đảm bảo cho bánh xe quay vòng đúng cách Trong đó, hình thang lái đóng vai trò quan trọng nhất, duy trì mối quan hệ động học giữa các bánh xe dẫn hướng, giúp giảm hiện tượng trượt khi quay vòng, từ đó giảm mài mòn lốp, tổn hao công suất và tăng tính ổn định của xe.
Hình 2.9 Sơ đồ một số hình thang lái
Hình thang lái có nhiều dạng kết cấu khác nhau, với đòn ngang có thể cắt rời hoặc liền tùy thuộc vào hệ thống treo Kết cấu của hình thang lái cần phải phù hợp với động học bộ phận hướng của hệ thống treo để đảm bảo dao động thẳng đứng của các bánh xe không ảnh hưởng đến động học của dẫn động Việc chọn các thông số kỹ thuật của hình thang lái và sử dụng các bản lề tự động giúp khắc phục khe hở, đảm bảo động học quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng.
Các cơ cấu trợ lực
Trợ lực lái điện có hai kiểu chính dựa trên vị trí lắp đặt mô tơ điện: kiểu đầu tiên là mô tơ được gắn trực tiếp trên trục lái dưới vành tay lái, trong khi kiểu thứ hai tích hợp mô tơ vào cơ cấu lái Trên xe MAZDA CX-5, hệ thống trợ lực lái điện thuộc kiểu đầu tiên.
Hình 2.10 Bộ trợ lực lái điện
1- Mô tơ điện; 2- Cảm biến momen; 3- Trục lái; 4- Trục vit – Bánh vít 5- Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng;
2.3.1 Mô tơ trợ lực điện
Mô tơ trợ lực điện là loại động cơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu
Mô tơ hoạt động bằng nguồn điện trực tiếp từ acquy, với nhiệm vụ chính là cung cấp lực hỗ trợ cho người lái trong việc quay vòng.
Mô tơ nhận tín hiệu điều khiển của ECU để cung cấp lực hỗ trợ đã được tính toán và cài đặt trước
Chế độ làm việc của motor điện thay đổi liên tục, thích nghi với từng điều kiện khác nhau của đường, tốc độ xe,
Hình 2.11 Môtơ trợ lực lái và trục lái
Động cơ bao gồm stato và rô to trục chính cùng với cơ cấu giảm tốc Cơ cấu giảm tốc được cấu thành từ trục vít và bánh vít làm bằng nhựa tổng hợp Mô men do rô to của động cơ điện tạo ra được truyền đến cơ cấu giảm tốc và sau đó tiếp tục được truyền tới trục lái chính.
Trục vít được hỗ trợ bởi các ổ đỡ nhằm giảm tiếng ồn và kéo dài tuổi thọ hoạt động Khớp nối đảm bảo rằng nếu động cơ gặp sự cố, trục lái chính và cơ cấu giảm tốc không bị kẹt, giúp hệ thống lái vẫn duy trì hoạt động bình thường.
Nguyên lý hoạt động của mô tơ trợ lực điện:
Khi EPS ECU nhận tín hiệu điều khiển, mô tơ sẽ quay để cung cấp trợ lực Tốc độ quay của mô tơ có thể nhanh hoặc chậm, và hướng quay có thể là trái, phải hoặc dừng lại, tùy thuộc vào
Trục thứ cấp được dẫn động bởi mô tơ qua cơ cấu trục vít - bánh vít, khiến cho trục thứ cấp quay theo khi mô tơ hoạt động Mô men từ mô tơ được truyền đến cơ cấu lái, nơi nó được tăng cường và chuyển giao đến bánh xe dẫn hướng thông qua hệ thống dẫn động lái.
Hình 2.12 Môtơ trợ lực lắp rời trên cơ cấu lái 1- Khớp cầu; 2- Chụp cao su; 3- Thanh lái; 4- Mô tơ;
Yêu cầu của mô tơ trợ lực điện:
- Motor phải đưa ra được momen xoắn mà không làm quay vô lăng
- Motor phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra
- Những dao động của motor và mô men xoắn, lực xoắn p hải trực tiếp chuyển đổi thông qua vành tay lái tới tay người lái phải được cân nhắc
- Độ an toàn và độ bền cao
- Lực quán tính và ma sát nhỏ
2.3.2 Các loại cảm biến trong hệ thống lái điện
Trong hệ thống lái điện, cảm biến đóng vai trò quan trọng và không thể thiếu Chúng có nhiệm vụ truyền tải thông tin đến ECU, giúp ECU xử lý dữ liệu và quyết định vòng quay của mô tơ điện.
Cảm biến trong hệ thống lái điện gồm : Cảm biến momen quay vành tay lái, cảm biến tốc độ ô tô
• Cảm biến momen quay vành tay lái:
Cảm biến momen quay vành tay lái được lắp đặt tại vị trí chiến lược trong hệ thống lái, bao gồm các thành phần chính như cảm biến momen, trục lái chính và vành tay lái Hệ thống này còn có các vòng phát hiện và cuộn dây bù, cùng với cuộn dây cảm ứng, giúp nâng cao độ chính xác trong việc đo lường Các vòng phát hiện số 1 và số 3, cùng với trục sơ cấp và trục thứ cấp, đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hiệu suất hoạt động của cảm biến.
10- Từ trục lái; 11- Từ cơ cấu lái; 12- Vòng phát hiện số 2
Trục lái bao gồm trục vào và trục ra, được kết nối bằng một thanh xoắn Trên trục vào, có vòng phát hiện số 1 với các rãnh để cài với răng của vòng phát hiện số 2 Vòng phát hiện số 3, cũng có răng và rãnh, được lắp trên trục ra Ngoài các vòng cảm ứng, có các cuộn dây được chia thành cuộn dây cảm ứng và cuộn dây bù.
• Cảm biến tốc độ ô tô
Hình 2.14 Cảm biến tốc độ ô tô loại MRE
1- Trục thứ cấp của hộp số; 2- Bánh răng bị động; 3- Cảm biến tốc độ ô tô
4- Mạch MRE; 5- Các vòng từ tính
Cảm biến được lắp đặt ở trục thứ cấp của hộp số, bao gồm một vòng nam châm nhiều cực gắn trên trục cảm biến Khi vòng nam châm quay, từ trường tác động lên mạch từ trở MRE, tạo ra các xung điện xoay chiều tại hai đầu mút 2 và 4 của mạch MRE Các xung này được gửi đến bộ so và điều khiển tranzito, từ đó tạo ra xung 0V – 12V ở đầu ra của cảm biến Tần số xung phát sinh tỉ lệ thuận với tốc độ động cơ.
Tín hiệu ra của cảm biến được đưa tới đồng hồ côngtơmet để báo t ốc độ của ô tô và đưa tới ECU để điều khiển mô tơ điện
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá tình trạng tổng thể của xe và quyết định dòng điện cần thiết cho động cơ điện một chiều trợ lực EPS ECU được lắp đặt trong khoang động cơ, đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống lái.
Bộ điều khiển EPS được kết nối thông qua 3 dây cáp như hình dưới: 7- Nguồn điện cung cấp cho mô tơ trợ lực điện
8- Nguồn điện cung cấp cho bộ điều khiển EPS từ ắc quy
9- Bao gồm 4 dây truyền tín hiệu từ cảm biến mô men xoắn, 1 dây truyền tín hiệu từ hệ thống nhiệt độ, 1 dây cho đường chẩn đoán
Hình 2.15 Bộ điều khiển EPS
Bảng 2.2 Chức Năng Của EPS ECU
Bộ điều khiển EPS sẽ giảm chế độ hỗ trợ xuống nếu như gặp một hoặc nhiều lỗi được tạo ra
Bảng 2.3 Lỗi và chế độ hoạt động
QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỬA HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN
Các yêu cầu chung
Để bảo trì và sửa chữa hệ thống lái điện hiệu quả, cần nắm vững đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của nó Trong quá trình sử dụng, việc tuân thủ các yêu cầu bảo dưỡng là rất quan trọng để đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định và bền bỉ.
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, cần thường xuyên kiểm tra mô tơ điện và tình trạng các cảm biến Ngoài ra, việc kiểm tra độ khít của các mối ghép và đường ống trong hệ thống trợ lực cũng rất quan trọng.
Không nên tự ý tháo rời cơ cấu lái, van phân phối hoặc mô tơ điện Khi thực hiện việc tháo lắp các chi tiết của những bộ phận này, cần phải có thợ có tay nghề cao và đảm bảo tiêu chuẩn vệ sinh công nghiệp.
Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối và ổ để đảm bảo không bị lỏng hoặc thiếu chốt chẻ Đồng thời, cần kiểm tra độ rơ của vành tay lái và xác định xem có bị kẹt hay không.
Kiểm tra và xiết chặt các ổ và khớp nối, đồng thời kiểm tra các chốt chẻ Đánh giá độ rơ của vành tay lái và các khớp thanh lái ngang Kiểm tra tình trạng mô tơ điện và bơm mỡ cho các khớp để đảm bảo hiệu suất hoạt động tốt.
Kiểm tra tình trạng mô tơ điện để phát hiện sự cố Đảm bảo điều chỉnh độ rơ tại các khớp cầu của thanh lái dọc và ngang Bơm đầy đủ mỡ vào các vú mỡ để duy trì hiệu suất hoạt động.
Kiểm tra độ chắc chắn của vỏ cơ cấu lái với khung xe và trục lái với giá đỡ trong buồng lái Đánh giá độ rơ và lực quay của vành tay lái Điều chỉnh khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái bánh răng – thanh răng để đảm bảo hiệu suất hoạt động tốt nhất.
Khi bảo dưỡng sửa chữa phải tuân thủ một số quy định sau:
− Tháo lắp đúng thứ tự
− Làm đúng, làm hết nội dung bảo dưỡng sửa chữa
− Không làm bừa làm ẩu
− Đảm bảo vệ sinh công nghiệp, các chi tiết tháo lắp p hải để đúng nơi quy định.
Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Mô tơ điện bị hỏng → Kiểm tra ô mô tơ điên
Lốp trước không đủ căng hay mòn không đều → Kiểm tra áp suất lốp Góc đặt bánh trước không đúng → Điều chỉnh lại góc đặt bánh xe
Khớp cầu bị mòn → Kiểm tra các khớp cầu
Các chi tiết ma sát của hệ thống thiếu dầu bôi trơn → Bôi trơn d ầu mỡ bôi trơn cơ cấu lái và các khớp nối
3.3.2 Độ rơ vành tay lái quá lớn Độ rơ quá lớn ở cơ cấu lái, ở các thanh nối, mòn các khớp cầu → Điều chỉnh thay thế các chi tiết mòn
Mòn ổ bi bánh xe dẫn hướng → Điều chỉnh lại độ rơ
3.3.3 Có tiếng gõ trong cơ cấu lái
Khe hở ăn khớp quá lớn → Điều chỉnh ăn khớp trong cơ cấu lái
Mòn các ổ đỡ → Điều chỉnh, thay thế các ổ đỡ bị mòn
Vỡ, mẻ, sứt trong cặp bánh răng ăn khớp → Thay thế các chi tiết hỏng trong cơ cấu lái
Có không khí và nước trong hệ thống → Xả khí và thay dầu
Mô tơ điện có thể gặp sự cố, vì vậy cần kiểm tra và sửa chữa ngay khi phát hiện hỏng hóc Ngoài ra, hiện tượng chảy dầu trong cơ cấu lái thường do mòn các khớp bao kín, do đó cần thay thế các phớt bao kín để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
3.3.5 Xe lạng sang hai bên, hoặc luôn lạng về một bên Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng không đủ hoặc không đều → Kiểm tra áp suất lốp Độ chụm bánh xe âm → Điều chỉnh lại cho đúng
Các thanh nối, khớp cầu và cơ cấu lái có độ rơ lớn cần được điều chỉnh hoặc thay mới nếu cần thiết Ngoài ra, nếu ổ bi bánh xe chặt, bạn cũng nên điều chỉnh hoặc thay thế các chi tiết bị mòn hỏng để đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động.
3.3.6 Đầu xe lắc qua lại Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng không đủ hoặc không đều → Kiểm tra áp suất lốp
Long, rơ ở các thanh nối và cơ cấu lái → Điều chỉnh lại hoặc thay thế các chi tiết mòn nếu cần
Góc nghiêng ngang của chốt chuyển hướng của hai bánh xe không đ ều
Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính
3.4.1 Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái Hành trình tự do của vành tay lái được kiểm tra bằng thước khi động cơ làm việc ở chế độ không tải và bánh trước ở vị trí thẳng
Hình 3.1 Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái
Các bước tiến hành để đo hành trình tự do:
− Kẹp thước đo hành trình tự do vành tay lái vào vỏ trục lái
− Đánh tay lái sang trái cho đến khi bánh trước của xe bắt đầu dịch chuyển thì dừng lại, đánh dấu vị trí lên thước
− Quay vành tay lái theo hướng ngược lại cho đến khi bánh xe dịch chuyển
Góc quay của kim đo lường hành trình tự do của vành tay lái Khi xe chưa khởi động, hành trình tự do của vành tay lái cần phải nhỏ hơn 30 mm.
Để điều chỉnh hành trình tự do, cần thực hiện các bước như điều chỉnh khớp của thanh nối, cơ cấu lái, và độ rơ trục các đăng lái Ngoài ra, cần xiết chặt đai ốc bắt trục các đăng và điều chỉnh moay ơ bánh xe để đảm bảo hiệu suất lái ổn định.
3.4.2 Kiểm tra đầu thanh nối
Hình 3.2 Kiểm tra đầu thanh nối
Các bước tiến hành kiểm tra:
− Bắt chặt cụm thanh nối lên êtô (không được xiết êtô quá chặt)
− Lắp đai ốc vào vít cấy
− Lắc khớp cầu ra trước và sau 5 lần hay hơn
− Đặt cân lực vào đai ốc, quay khớp cầu lien tục với tốc độ từ 3 đến 5 giây cho một vòng quay, và kiểm tra momen quay ở vòng thứ 5
Momen quay tiêu chuẩn: 0,29 đến 1,96 Nm
Nếu momen quay không nằm trong giá trị tiêu chuẩn, phải thay đầu thanh nối bằng chiếc mới
3.4.3 Hiệu chỉnh lệch tâm vành tay lái
Kiểm tra xem vành tay lái có bị lệch tâm hay không, bằng cách:
− Lái xe theo đường thẳng trong 100 m với tốc độ không đổi 56 km/h, giữ vành tay lái để duy trì hướng chạy
− Vẽ một đường thẳng trên băng che, như hình dưới đây
Hình 3.3 Hiệu chỉnh lệch tâm vành tay lái
− Quay vành tay lái đến vị trí thẳng
− Vẽ một đường thẳng khác lên bang dính che dán trên vành tay lái, như hình trên
− Đo khoảng cách giữa hai đường thẳng trên bang dính ở trên vành tay lái
− Chuyển khoảng cách đo được thành góc đánh lái Khoảng cách là 1 mm = Khoảng 1 độ góc lái
3.4.4 Điều chỉnh góc quay vành tay lái
− Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng
− Dùng thước dây, đo khoảng cách giữa đầu thanh nối và ren đầu thanh răng
Hình 3.4 Điều chỉnh góc quay vành tay lái
− Tháo 2 kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải ra khỏi thanh răng
− Nới lỏng các đai ốc hãm bên trái và bên phải
Quay đầu thanh răng bên phải và bên trái một cách đồng đều nhưng ngược chiều nhau theo góc lái Đối với hệ thống lái điện, việc quay đầu thanh nối một vòng 360° sẽ dẫn đến sự dịch chuyển ngang 1.25 mm, tương ứng với việc vô lăng quay 10,5°.
− Xiết chặt các đai ốc hãm bên trái và bên phải
− Lắp các kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải
3.4.5 Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp
Kiểm tra các lốp xem có bị mài mòn hay áp suất lốp chính xác chưa
Bảng 3.1 Áp suất lốp lúc nguội
Kích thước lốp Phía trước (kPa) Phía sau (kPa)
Dùng đồng hồ so, kiểm tra độ đảo của lốp Độ đảo lốp: 1,4 mm (0,055 in) hay nhỏ hơn
Kiểm tra áp suất lốp là rất quan trọng Để đảo lốp, hãy thực hiện theo hình vẽ (A) Nếu xe của bạn có lốp dự phòng giống lốp chính, hãy đảo các lốp theo hình (B).
3.4.6 Kiểm tra góc quay bánh xe
Hình 3.7 Kiểm tra góc quay bánh xe
Quay vành tay lái hoàn toàn sang trái và phải, và đo góc quay
Góc quay bánh xe: Bánh bên trong 41°01’ +/-2°
Nếu các góc bánh xe bên phải và bên trái không đạt giá trị tiêu chuẩn, cần kiểm tra chiều dài đầu thanh răng bên trái và bên phải để đảm bảo sự cân bằng và hiệu suất của xe.
3.4.7 Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin
− Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe
− Đặt dụng cụ đo góc camber-caster-kingpin và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục
− Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin
Hình 3.8 Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin
Tiến hành kiểm tra trong khi xe trống (không có lốp dự phòng hay dụng cụ trên xe)
Dung sai cho sự chênh lệch giữa bánh xe trái và phải là 0 độ 30 p hút hay nhỏ hơn cho cả hai góc camber và caster
− Tháo đồng hồ đo các góc camber-caster-kingpin và miếng gá
− Lắp ốp moayơ bánh xe
Bảng 3.2 Góc camber, caster và góc kingpin tiêu chuẩn
Kích thước lốp Camber Caster Kingpin
Nếu sau khi điều chỉnh đúng góc camber mà góc caster và góc kingpin không nằm trong vùng tiêu chuẩn, cần kiểm tra lại các chi tiết của hệ thống treo để xác định xem có bị hỏng hoặc mòn hay không.
3.4.8 Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm
Hình 3.9 Kiểm tra độ chụm
Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn theo bảng 4.2 Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối
Bảng 3.3 Độ chụm tiêu chuẩn
Hình 3.10 Điều chỉnh độ chụm
− Đo các độ dài ren của các đầu thanh răng bên p hải và bên trái Tiêu chuẩn chiều dài ren chênh lệch 1,5 mm hay nhỏ hơn
− Tháo các kẹp bắt cao su chắn bụi thước lái
− Nới lỏng các đai ốc hãm đầu thanh nối
Điều chỉnh các đầu thanh răng khi phát hiện sự chênh lệch chiều dải ren giữa hai bên không đạt tiêu chuẩn Kéo dài đầu thanh răng ngắn hơn nếu độ chụm đo được lệch ra ngoài.
Thu ngắn đầu thanh răng dài hơn nếu độ chụm đo được hướng vào trong
− Vặn các đầu thanh răng bên phải và bên trái một lượng bằng nhau để điều chỉnh độ chụm
− Phải đảm bảo rằng chiều dài của đầu nối thanh răng trái và phải là giống nhau
− Xiết chặt đai ốc hãm đầu thanh nối đến momen xiết tiêu chuẩn: 75Nm
3.4.9 Kiểm tra các chi tiết khác
Kiểm tra hư hỏng các chi tiết quan trọng như mòn thanh răng, bánh răng, ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi Đồng thời, cần chú ý đến mặt bích của cacte có thể bị sứt mẻ và nứt, cũng như tình trạng mòn bạc ở cacte dành cho ổ bi đỡ ổ trục đòn quay đứng Ngoài ra, kiểm tra các chi tiết của khớp cầu thanh chuyển hướng, đảm bảo rằng thanh chuyển hướng không bị cong.
Để bảo trì mô tơ điện, cần tháo rời, làm sạch các chi tiết bên trong và bôi trơn Nếu phát hiện mô tơ hỏng, hãy thay thế ngay Thông thường, hỏng hóc xảy ra khi mô tơ không tạo ra lực tác dụng ở bất kỳ tần số quay nào, hoặc lực không đủ lớn và không đồng đều khi quay tay lái sang hai bên.
Cần thay thế thanh răng của cơ cấu lái khi bề mặt làm việc bị mòn rõ rệt hoặc lớp tôi bị tróc ra Đồng thời, thải bỏ cung răng nếu phát hiện bề mặt có khe nứt hoặc vết lõm Đối với các ổ lắp vòng bi trong cơ cấu lái, nếu bị mòn, có thể phục hồi bằng cách lắp thêm chi tiết phụ.
Trong cơ cấu dẫn động lái, các chi tiết như chốt cầu và máng lót thanh chuyển hướng ngang thường bị mòn nhanh hơn so với các đầu Ngoài ra, hư hỏng do mòn lỗ ở mút thanh, cháy ren hoặc lò xo ép các máng đệm vào chốt cầu bị gãy hoặc yếu cũng có thể xảy ra Việc xác định khả năng tiếp tục sử dụng của nắp thanh chuyển hướng ngang hay từng chi tiết sẽ tùy thuộc vào tính chất mài mòn cụ thể của chúng.
- Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
- Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
- Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
- Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính
