Nghiên cứu hệ thống chống bó cứng phanh trên xe mazda CX 5 2013

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

Dựa trên tiêu chuẩn quốc gia về an toàn giao thông, các yêu cầu quan trọng được đặt ra cho hệ thống phanh của xe hiện đại bao gồm việc đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu, độ bền cao và khả năng phản ứng nhanh chóng trong mọi điều kiện lái xe.

- Quảng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp, đảm bảo sự êm dịu khi phanh

- Thời gian chậm tác dụng (còn gọi là thời gian phản ứng) nhỏ

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

Mô men phanh cần được phân bố đồng đều giữa các bánh xe, dựa trên trọng lượng bám và hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, bất kể cường độ phanh Việc điều chỉnh tự động lực phanh theo tải trọng và sử dụng thiết bị chống hãm cứng bánh xe là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất phanh an toàn và hiệu quả.

- Có độ tin cậy cao (sử dụng dẫn động phanh nhiều mạch độc lập, nâng cao độ bền các chi tiết của hệ thống phanh)

- Có hệ thống tự kiểm tra, chẩn đoán các hư hỏng một cách kịp thời

Cũng từ những tiêu chuẩn trên, các phương tiện vận tải ô tô cần phải được trang bị các hệ thống phanh bao gồm:

- Hệ thống phanh công tác (hoặc phanh chính, và cũng thường gọi là phanh chân), có tác dụng trên tất cả các bánh xe

- Hệ thống phanh dự phòng

- Hệ thống phanh dừng và hệ thống phanh phụ trợ (phanh chậm dần)

Phanh công tác cần đảm bảo an toàn với ít nhất hai mạch độc lập, như một mạch cho cầu trước, một mạch cho cầu sau, và một mạch cho phanh dừng Điều này giúp duy trì hiệu quả phanh tối thiểu 30% khi một mạch gặp sự cố Theo tiêu chuẩn Thụy Điển, yêu cầu này là 50%.

Hệ thống phanh khí nén yêu cầu dung tích bình chứa đủ lớn để đảm bảo phanh hiệu quả ít nhất 5 lần liên tiếp khi máy nén khí không hoạt động Mỗi mạch dẫn động cần có bình chứa riêng biệt, ngay cả khi nguồn năng lượng chung cho toàn hệ thống Điều này đảm bảo rằng nếu một mạch dẫn động gặp sự cố, nguồn năng lượng chung vẫn có thể cung cấp cho các mạch khác đang hoạt động bình thường.

Hệ thống phanh dự phòng rất quan trọng để đảm bảo ô tô dừng lại an toàn khi hệ thống phanh chính gặp sự cố Có thể thiết kế hệ thống phanh dự phòng độc lập, hoặc nếu không, hệ thống phanh chính hoặc phanh dừng cũng có thể thực hiện chức năng này, và vẫn được xem là hệ thống phanh dự phòng.

Hệ thống phanh dừng cần đảm bảo khả năng dừng và đỗ xe an toàn trên dốc Dẫn động phanh dừng có thể sử dụng nhiều dạng năng lượng khác nhau, nhưng bộ phận tạo ra mô men phanh phải hoạt động hoàn toàn bằng cơ khí và không phụ thuộc vào hệ thống phanh chính.

Hệ thống phanh chậm dần, còn gọi là phanh phụ trợ, giúp duy trì tốc độ ổn định cho ô tô Nó có khả năng điều chỉnh tốc độ một cách độc lập hoặc kết hợp với hệ thống phanh chính, nhằm giảm tải cho phanh chính.

Khi sử dụng rơ moóc, ô tô kéo cần được trang bị thiết bị bảo vệ chống tụt áp suất khí nén hoặc thủy lực Điều này rất quan trọng để đảm bảo an toàn trong trường hợp đường ống kết nối giữa ô tô kéo và rơ moóc bị hư hỏng.

Khi xe đang di chuyển mà bị đứt moóc kéo, hệ thống phanh chính của rơ moóc cần phải tự động dừng moóc một cách hiệu quả, đảm bảo đạt yêu cầu không thấp hơn quy định cho xe đoàn tương ứng.

- Trên rơ moóc cũng cần được trang bị cơ cấu phanh dừng để hãm rơ moóc khi tách nó ra khỏi đầu kéo

Mài mòn của má phanh cần được bù đắp thông qua hệ thống điều chỉnh bằng tay hoặc tự động, theo tiêu chuẩn Thụy Điển Hệ thống này phải có khả năng tự động điều chỉnh hoặc trang bị bộ phận tín hiệu để cảnh báo khi khe hở giữa má phanh và tang phanh tăng lên Ngoài ra, mỗi mạch dẫn động phanh cần được trang bị các bộ phận giao tiếp với thiết bị kiểm tra, nhằm theo dõi và thông báo tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ

Tính năng phanh hay chất lượng quá trình phanh được định lượng thông qua 2 nhóm chỉ tiêu : Hiệu quả phanh và Tính ổn định khi phanh.[1]

Hiệu quả phanh đánh giá mức độ giảm tốc độ của ô tô khi người lái tác động lên cơ cấu điều khiển phanh trong trường hợp phanh khẩn cấp

Tính ổn định khi phanh đánh giá khả năng duy trì quỹ đạo của ô tô theo ý muốn của người lái trong quá trình phanh

2.2.1 Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Gia tốc chậm dần lớn nhất (j max), quảng đường phanh nhỏ nhất (S min) và lực phanh hoặc lực phanh riêng là những yếu tố quan trọng để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh Các chỉ tiêu này giúp xác định khả năng phanh trong các tình huống khác nhau.

2.2.1.1 Gia tốc chậm dần khi phanh:

Gia tốc chậm dần đều khi phanh là chỉ tiêu quan trọng đánh giá chất lượng phanh ô tô, thể hiện mức độ giảm tốc độ trong quá trình phanh Phân tích các lực tác động lên ô tô cho phép thiết lập phương trình cân bằng lực kéo khi phanh, giúp hiểu rõ hơn về hiệu suất phanh và an toàn khi lái xe.

 F j : Lực quán tinh sinh ra khi phanh ô tô

 F p : Lực phanh sinh ra ở các bánh xe

 F  : Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí

 F i : Lực cản dốc Khi phanh trên đường nằm ngang thì lực cản lên dốc F i 0

Khi phanh thì , F  , F f và F  không đáng kể, có thể bỏ qua Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1,5  2%

Khi bỏ qua các lực F  , F f , F  , và khi ô tô phanh trên đường nằm ngang F i 0

, ta có phương trình sau : F j  F p (2.2)

Lực phanh lớn nhất P p max sinh ra tại bánh xe được xác định theo điều kiện bám và đồng thời theo biểu thức: ax

  j : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ô tô

 j p m ax :Gia tốc chậm dần khi phanh

Từ biểu thức (2.3) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:

  ( 2.4) Để j pmax tăng thì ta giảm  i và tăng 

- Giảm  i bằng cách tách ly hợp khi phanh gấp

- Tăng  bằng cách cải thiện tình trạng mặt đường

Thời gian phanh là một chỉ số quan trọng để đánh giá chất lượng của hệ thống phanh; thời gian phanh càng ngắn thì chất lượng phanh càng cao Để xác định thời gian phanh, chúng ta có thể áp dụng công thức cụ thể.

Để xác định thời gian phanh nhỏ nhất \( t_{p \, min} \), cần thực hiện tích phân \( d t \) trong khoảng từ vận tốc bắt đầu phanh \( v_1 \) đến vận tốc kết thúc phanh \( v_2 \) (với điều kiện \( v_1 > v_2 \)).

Khi ô tô phanh đến lúc dừng hẳn thì v 2 0, do dó:

Trong đó: v 1 - vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh v 2 - vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh

Thời gian phanh ô tô tối thiểu phụ thuộc vào vận tốc khi bắt đầu phanh, hệ số  i và hệ số bám  giữa bánh xe và mặt đường Để giảm thời gian phanh, người lái xe nên cắt ly hợp khi phanh và thực hiện các biện pháp tăng cường hệ số bám dọc .

Quãng đường phanh (S p) là tiêu chí quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô Trong các thông số kỹ thuật, nhà sản xuất thường cung cấp quãng đường phanh tương ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định So với các chỉ tiêu khác, quãng đường phanh là thông số mà người lái xe có thể dễ dàng nhận thức, giúp họ xử lý tình huống phanh một cách hiệu quả trên đường Để xác định quãng đường phanh tối thiểu, có thể áp dụng biểu thức (2.5) bằng cách nhân cả hai vế với dS (vi phân của quãng đường).

Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân dS trong giới hạn từ v 1 đến v 2 Ta có:

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v 2 0:

Quãng đường phanh tối thiểu của ô tô phụ thuộc vào vận tốc khi bắt đầu phanh, hệ số bám và ảnh hưởng của khối lượng quay Để giảm quãng đường phanh, cần giảm hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay Do đó, nếu người lái cắt ly hợp trước khi phanh, quãng đường phanh sẽ ngắn hơn.

Cần lưu ý rằng các giá trị j p max, t p min và S p min phụ thuộc vào hệ số bám S p min, trong khi hệ số này lại bị ảnh hưởng bởi tải trọng tác dụng lên các bánh xe, tức là trọng lượng tổng thể của xe G Do đó, j p, t p và S p cũng có mối liên hệ với G, mặc dù trong các công thức tính toán j p, t p và S p không trực tiếp đề cập đến G.

2.2.1.4 Lực phanh và lực phanh riêng:

Lực phanh và lực phanh riêng là tiêu chí quan trọng để đánh giá chất lượng hệ thống phanh Tiêu chí này thường được áp dụng hiệu quả khi thử nghiệm phanh ô tô trên bệ thử Lực phanh tại các bánh xe của ô tô được xác định thông qua biểu thức p p b.

M p –Mô men phanh ở các cơ cấu phanh r b –Bán kính làm việc trung bình của bánh xe

Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng tồn bộ G của ô tô, nghĩa là: p pr

Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh cực đại : max max

Lực phanh riêng cực đại được xác định bởi hệ số bám , với lý thuyết cho thấy trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh có thể đạt từ 75% đến 80% Tuy nhiên, trong thực tế, giá trị này thường thấp hơn, chỉ dao động từ 45% đến 65%.

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất trong đánh giá chất lượng phanh, giúp người lái hình dung vị trí dừng của xe trước chướng ngại vật Thông qua quãng đường phanh, tài xế có thể xử lý tình huống kịp thời để tránh tai nạn khi phanh ở tốc độ ban đầu nhất định.

Khi đánh giá chất lượng phanh, cần lưu ý rằng bốn chỉ tiêu nêu trên đều có giá trị tương đương, cho phép sử dụng bất kỳ chỉ tiêu nào trong số đó để thực hiện đánh giá.

2.2.2 Ổn định của ô tô khi phanh:

2.2.2.1 Ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng: Để thấy rõ ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng, trước hết chúng ta phải khảo sát mối quan hệ giữa phản lực tiếp tuyến X b và phản lực ngang Y b tác dụng từ mặt đường lên bánh xe trong quá trình phanh Khi phanh, phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe sẽ là: b pb fb

Nhưng do F fb rất nhỏ so với F pb , nên có thể coi: b pb

F pb –Lực phanh tác dụng lên bánh xe

F fb –Lực cản lăn tác dụng lên bánh xe

Hình 2.1 Nguyên nhân xuất hiện phản lực ngang ở bánh xe khi phanh

Trong quá trình phanh, lực ngang Y tác động lên thân xe sẽ tạo ra lực ngang F y tại tâm các bánh xe Điều này dẫn đến sự xuất hiện của các phản lực ngang Y b ngược chiều với F y dưới các bánh xe.

Chúng ta giả thiết rằng: x y tq

    Lúc này dưới bánh xe sẽ xuất hiện đồng thời các lực F pb và Y b Hợp lực của chúng là N b :

Phản lực tổng hợp N b cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường Nghĩa là: N b  F pb 2  Y b 2  N b max  Z b (2.19)

Giá trị N b max xác định một vòng tròn với tâm O tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, có bán kính R = N b max, được gọi là vòng tròn giới hạn bám Khi các lực F pb, Y b hoặc N b vượt quá R, bánh xe sẽ xảy ra tình trạng trượt.

Hình 2.2 Giới hạn bám của vòng tròn bánh xe khi phanh

Theo ( 2.20) dễ thấy rằng: Khi lực phanh F pb tăng thì phản lực ngang Y b giảm và ngược lại Đặt biệt nếu: F pb  F pb max  Z b và N b  N b max .Z b thì Y b 0 (2.21)

CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS

Để nâng cao hiệu quả và ổn định khi phanh ô tô, cần đảm bảo rằng lực phanh F p 1 và F p 2 luôn bằng với lực ma sát F φ 1 và F φ 2 trong suốt quá trình phanh Nếu F p 1 nhỏ hơn F φ 1 và F p 2 nhỏ hơn F φ 2, quãng đường phanh sẽ tăng lên Ngược lại, nếu F p 1 lớn hơn F φ 1, bánh xe cầu trước sẽ bị hãm cứng, làm mất khả năng điều khiển, hoặc nếu F p 2 lớn hơn F φ 2, bánh xe cầu sau sẽ trượt, gây mất ổn định Khi bánh xe trượt ngang, quỹ đạo chuyển động của xe thay đổi và nếu lực quán tính quá lớn, xe có thể bị lật.

Hiện tượng nguy hiểm nêu trên thường gặp ở hệ thống phanh thường cổ điển khi phanh gấp hoặc phanh trên đường trơn có hệ số bám nhỏ

Hiện nay, ô tô có vận tốc ngày càng cao, điều này đòi hỏi hệ thống phanh trên xe đời mới phải khắc phục nhược điểm của hệ thống phanh truyền thống Vì vậy, các ô tô hiện đại được trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS, giúp nâng cao hiệu suất phanh và đảm bảo an toàn khi lái xe.

Hệ thống phanh ABS có nhiệm vụ điều chỉnh liên tục áp suất trong hệ thống phanh để lực phanh tại các bánh xe luôn gần bằng lực bám, giúp ngăn chặn hiện tượng khóa bánh Nhờ đó, độ trượt giữa bánh xe và mặt đường được duy trì trong giới hạn hẹp quanh giá trị  po, đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất Hệ thống này cũng giữ được tính dẫn hướng và ổn định tốt trong quá trình phanh, với các thông số  x gần đạt giá trị tối đa và  y ở mức tương đối lớn.

Hình 2.6 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang  y theo độ trượt tương đối  p

Từ đồ thị trên hình 2.6 cho chúng ta thấy:

Hệ số bám một mặt chịu ảnh hưởng từ loại đường và tình trạng của mặt đường, đồng thời còn phụ thuộc vào độ trượt của bánh xe khi thực hiện phanh.

Hệ số bám dọc khi phanh được định nghĩa : b x b

Khi lực phanh Fp bằng 0, ta có x = 0, tức là không có phanh Khi bắt đầu phanh, giá trị x tăng nhanh chóng và độ trượt p cũng gia tăng Độ trượt sẽ nằm trong một khoảng nhất định khi quá trình phanh diễn ra.

Khi tỷ lệ trượt tối ưu  po đạt khoảng 20%, giá trị  x gần bằng  x max và  y có giá trị cao Độ trượt tối ưu này có thể thay đổi từ 15% đến 25% tùy theo loại xe Trong tình huống khẩn cấp, việc đạp mạnh lên bàn đạp phanh làm tăng áp suất trong hệ thống phanh, dẫn đến hiện tượng các bánh xe bị hãm cứng và trượt hoàn toàn với  p = 100% Kết quả là giá trị  x giảm gần một nửa, làm giảm lực phanh F pi tương ứng, trong khi đó  y gần như bằng 0.

Khi F   G , khả năng bám ngang của bánh xe giảm, dẫn đến việc chỉ cần một lực ngang nhỏ tác động lên xe là xe sẽ trượt Hệ thống phanh ABS có ưu điểm vượt trội so với phanh thông thường nhờ vào việc điều chỉnh liên tục áp suất trong hệ thống phanh, giúp độ trượt  p chỉ dao động trong một giới hạn nhất định.

Trong giới hạn 10 30%, giá trị  x gần bằng  x max, dẫn đến F p max cũng gần bằng  x max Do đó, G b được xác định bởi F , giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh Bên cạnh đó, giá trị  y trong khoảng này cũng đạt mức cao, góp phần nâng cao hiệu suất.

F   G cũng có giá trị lớn, các bánh xe sẽ không bị trượt ngang, do đó đảm bảo được tính dẫn hướng và độ ổn định của xe khi phanh

Hình 2.7 Sự thay đổi hệ số bám dọc  x và hệ số bám ngang  y theo độ trượt tương đối

Để duy trì hiệu quả phanh cao và ngăn chặn hiện tượng hãm cứng bánh xe, cần điều chỉnh áp suất trong hệ thống dẫn động phanh Điều này giúp độ trượt của bánh xe với mặt đường duy trì xung quanh giá trị tối ưu, đảm bảo hoạt động an toàn và hiệu quả Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh là giải pháp quan trọng trong việc này.

22 có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh sau đây:

+ Theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe được phanh ()

+ Theo giá trị độ trượt cho trước ( p )

+ Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc góc chậm dần của nó

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử sau :

Cảm biến được sử dụng để phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng cần thông tin, đặc biệt là tình trạng của bánh xe đang phanh Các loại cảm biến này bao gồm cảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất và cảm biến gia tốc của xe.

+ Bộ điều khiển để xử lý các thông tin và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh bánh xe (các bộ điều khiển này thường là loại điện tử)

Bộ thực hiện là thiết bị thực hiện các lệnh từ bộ điều khiển, có thể là loại thủy lực, khí nén hoặc hỗn hợp thủy khí.

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện đại sử dụng nguyên lý điều chỉnh áp suất phanh dựa trên gia tốc góc giảm dần của bánh xe, với cảm biến vận tốc góc được lắp đặt tại mỗi bánh Sự biến thiên của vận tốc góc theo thời gian cho phép xác định giá trị gia tốc góc một cách chính xác.

Chúng ta sẽ xem xét sự làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh bằng nguyên lý điều chỉnh theo gia tốc góc chậm dần

Hình 2.7 thể hiện sự thay đổi của một số thông số trong hệ thống phanh và chuyển động của bánh xe khi trang bị hệ thống chống hãm cứng Khi nhấn bàn đạp phanh, áp suất trong dẫn động tăng lên, dẫn đến mô men phanh cũng tăng theo.

M p tăng lên dẫn đến gia tốc góc chậm dần của bánh xe tăng và làm gia tăng độ trượt Khi vượt qua điểm cực đại trên đường cong  x  f ( p ), gia tốc góc chậm dần đột ngột tăng, cho thấy bánh xe có xu hướng bị hãm cứng Giai đoạn này trong quá trình phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe tương ứng với các đường cong 0-1 trên hình 2.8 a, b và c, và được gọi là pha I, hay pha bắt đầu phanh, tức là pha tăng áp suất trong dẫn động phanh.

Bộ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng bánh xe ghi nhận gia tốc góc tại điểm 1 đạt giá trị tới hạn, sau đó ra lệnh cho bộ thực hiện giảm tốc độ.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE MAZDA CX-5 2013

NHIỆM VỤ- YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG ABS

Hệ thống ABS kiểm soát áp suất dầu tác động lên các xy lanh bánh xe, ngăn chặn hiện tượng bó cứng bánh xe khi phanh trên đường trơn hoặc khi phanh gấp Điều này giúp duy trì tính ổn định và khả năng dẫn hướng trong quá trình phanh, đảm bảo xe có thể được điều khiển một cách an toàn và hiệu quả.

Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh của ô tô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau: [2]

- Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển động của ô tô

Hệ thống cần đảm bảo hoạt động ổn định và có khả năng thích ứng linh hoạt, điều khiển hiệu quả trên toàn dải tốc độ của xe, bất kể loại đường, từ đường bê tông khô với độ bám tốt đến đường đóng băng với độ bám kém.

Hệ thống phanh cần tối ưu hóa khả năng phanh của từng bánh xe trên đường để duy trì sự ổn định khi điều khiển và rút ngắn quãng đường phanh, bất kể người lái xe thực hiện phanh đột ngột hay từ từ.

Khi phanh xe trên đường với các hệ số bám khác nhau, mô men xoay quanh trục đứng đi qua trọng tâm xe là điều không thể tránh khỏi Tuy nhiên, hệ thống ABS hỗ trợ làm giảm tốc độ tăng của mô men này, giúp người lái có đủ thời gian để điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.

- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng

Hệ thống cần được trang bị chức năng tự kiểm tra và chẩn đoán, giúp phát hiện sớm hư hỏng Bên cạnh đó, nó cũng phải có khả năng chuyển đổi sang chế độ hoạt động của hệ thống phanh bình thường để đảm bảo an toàn cho lái xe.

CẤU TẠO- HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ABS TRÊN XE MAZDA CX-5

Hệ thống phanh ABS trên xe Mazda CX-5 có cấu tạo bao gồm các bộ phận chính giống

Hệ thống phanh thông thường bao gồm các thành phần chính như bàn đạp phanh, bộ cường hóa lực phanh, xi lanh chính và cơ cấu phanh ở bánh xe Bên cạnh đó, hệ thống còn có các bộ phận hỗ trợ khác như cảm biến tốc độ bánh xe và DSC HU/CM.

Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống ABS trên xe

Hình 3.1 Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS ở phía trước xe

Hệ thống ABS của xe bao gồm các bộ phận quan trọng như DSC HU/CM, cảm biến áp suất dầu phanh, công tắc phanh, đồng hồ táp lô và các cảm biến tốc độ bánh xe phía trước.

Hình 3.2 Đồng hồ táp lô

Hình 3.3 Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS ở phía sau xe

Hình 3.4 Chu trình điều khiển của ABS

1 DSC HU 2 Xy lanh phanh chính 3 Xy lanh phanh bánh xe

4 DSC CM 5 Cảm biến tốc độ bánh xe

Các cảm biến tốc độ bánh xe đo lường tốc độ góc của bánh xe và truyền tín hiệu đến DSC HU/CM dưới dạng xung điện áp xoay chiều.

Hệ thống DSC HU/CM theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách phân tích tốc độ xe và sự biến đổi tốc độ của từng bánh Qua đó, hệ thống xác định mức độ trượt dựa trên sự chênh lệch tốc độ giữa các bánh xe.

Khi phanh gấp hoặc phanh trên đường ướt, trơn trượt, hệ thống DSC HU/CM sẽ điều khiển bộ chấp hành thủy lực để cung cấp áp suất dầu tối ưu cho từng xy lanh phanh Qua các chế độ tăng áp, giữ áp và giảm áp, hệ thống giúp duy trì độ trượt trong giới hạn an toàn, ngăn ngừa hiện tượng hãm cứng bánh xe khi phanh.

3.2.1 Cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để nhận biết tốc độ của mỗi bánh xe và và gửi thông tin về DSC HU/CM

Tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe là tín hiệu căn bản mà DSC HU/CM dùng để điều khiển hoạt động của hệ thống

Mazda CX-5 được trang bị cảm biến tốc độ bánh xe chủ động loại MRE, sử dụng chất bán dẫn với vi mạch xử lý tín hiệu để theo dõi và điều chỉnh tốc độ bánh xe một cách chính xác.

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe, hay còn gọi là vòng từ tính, là một cấu trúc đa cực với nhiều nam châm được sắp xếp theo hình vòng tròn trên một khung kim loại không có tính từ.

Hình 3.5 Cảm biến tốc độ bánh xe và vòng từ tính

1 Cảm biến 2 Rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Cảm biến tốc độ các bánh xe phía trước được gắn ở khớp dẫn động lái, các cảm biến tốc độ phía sau được gắn ở moay-ơ bánh xe

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe phía trước được tích hợp trong moay-ơ bánh xe, do đó khi rotor cảm biến gặp sự cố, cần thay thế cả moay-ơ bánh xe trước.

Hình 3.6 Cảm biến tốc độ bánh xe và rotor cảm biến bánh xe trước

Rotor cảm biến tốc độ bánh xe phía sau được tích hợp trong moay-ơ bánh xe sau (

2WD) hoặc vòng bi cổ trục bánh xe (AWD) Khi có hư hỏng của rotor thì phải thay thế các bộ phận mà nó được tích hợp

Hình 3.7 Cảm biến tốc độ và rotor cảm biến ở bánh sau xe 2-WD

Hình 3.8 Cảm biến tốc độ và rotor cảm biến ở bánh sau xe AWD

Khi bánh xe quay, rotor của cảm biến cũng quay theo, dẫn đến sự thay đổi liên tục của từ thông giữa cảm biến tốc độ bánh xe và rotor Sự biến đổi này phản ánh tốc độ quay của bánh xe.

Cảm biến từ tính sử dụng bán dẫn để phát hiện sự thay đổi từ thông, sau đó chuyển đổi tín hiệu này thành điện áp dạng xung vuông và truyền đến DSC HU/CM Mỗi vòng quay của rotor cảm biến tốc độ bánh xe tạo ra 44 xung tín hiệu Hệ thống CM trong DSC HU/CM tính toán tốc độ bánh xe dựa trên chu kỳ của tín hiệu xung từ cảm biến.

Hình 3.9 Chuyển đổi tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe

3.2.2 Cảm biến áp suất dầu phanh

Kiểm tra áp suất dầu đi ra từ xy lanh phanh chính chuyển tín hiệu tới DSC HU/CM, phát hiện tình trạng phanh khẩn cấp

Cảm biến áp suất dầu phanh nằm trong DSC HU/CM Vì thế nếu có sự cố trong cảm biển áp suất dầu thì phải thay DSC HU/CM

Là bộ phận tích hợp bộ chấp hành thủy lực DSC ( DSC HU) và bộ điều khiển điện tử DSC ( DSC CM)

3.2.3.1 Bộ chấp hành thủy lực DSC HU

Chức năng của DSC HU là điều khiển các van điện và mô tơ bơm dựa trên tín hiệu từ DSC CM, nhằm điều chỉnh áp suất dầu trong xy lanh bánh xe Ngoài ra, DSC HU còn hỗ trợ các chức năng khác của hệ thống DSC như ABS, EBD, TSC, HLA, ROM và TPMS.

Cấu trúc của DSC HU: Gồm các bộ phận chính như sau:

 Van điện vào, van điện ra của hệ thống ABS

 Van điện điều khiển lực kéo

 Van điện hệ thống điều khiển ổn định xe

Chức năng các bộ phận chính

Bảng 3.1 Chức năng các bộ phận chính

Van điện vào Điều chỉnh áp suất dầu ở mỗi cụm phanh theo tín hiệu điều khiển của DSC HU/CM

Van điện ra Điều chỉnh áp suất dầu ở mỗi cụm phanh theo tín hiệu điều khiển của DSC HU/CM

Van điện trong hệ thống ổn định xe đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển mạch dầu của hệ thống phanh Nó hoạt động theo nhiều trường hợp khác nhau, bao gồm phanh thường, điều khiển ABS và EBD, điều khiển TSC, điều khiển DSC, cũng như điều khiển trợ lực phanh.

Van điện điều khiển lực kéo đóng mở mạch dầu trong hệ thống phanh có vai trò quan trọng trong các tình huống như phanh thường, điều khiển ABS và EBD, điều khiển TSC, điều khiển DSC, và điều khiển trợ lực phanh.

Bình chứa dầu Dự trữ dầu hồi về từ xy lanh bánh xe để đảm bảo việc giảm áp suất trong quá trình ABS, EBD, TSC, DSC hoạt động

Bơm dầu Bơm dầu dự trữ từ bình chứa về xy lanh phanh chính trong quá trình ABS và DSC hoạt động

Tăng áp suất dầu và chuyển dầu tới các bánh xe và trong quá trình TCS và DSC hoạt động

Mô tơ bơm Điều khiển bơm hoạt động theo tín hiệu từ DSC HU/CM

Sơ đồ cấu tạo DSC HU

Hình 3.11 Sơ đồ cấu tạo DSC HU

Hoạt động của DSC HU:

Khi phanh thường, các van điện từ ở trạng thái OFF và không được kích hoạt Khi người lái nhấn bàn đạp phanh, áp suất dầu từ xy lanh phanh chính được truyền qua các van điều khiển lực phanh và van vào của ABS, sau đó tới các xy lanh bánh xe.

Bảng 3.2 Hoạt động của các van điện khi phanh thường

Van điều khiển lực kéo Van cân bằng điện tử

Van vào Van ra Bơm

LF-RR RF-LR LF-

LF RF LR RR LF RF LR RR

OFF(mở) OFF(đóng) OFF(mở) OFF(đóng)

Khi phanh gấp, nếu bánh xe có dấu hiệu bị bó cứng, hệ thống ABS sẽ tự động hoạt động Trong tình huống này, các van điện điều khiển lực kéo và van điện điều khiển cân bằng sẽ không được kích hoạt Thay vào đó, van điện vào và van điện ra của ABS sẽ được kích hoạt, hoạt động theo ba chế độ: tăng áp, giảm áp và giữ áp, nhằm điều chỉnh áp suất dầu một cách hiệu quả.

Bảng 3.3 Hoạt động của các van điện trong từng chế độ

Van điều khiển lực kéo

Van cân bằng điện tử

Van vào Van ra Bơm, mô tơ bơm LF-

LF RF LR RR LF RF LR RR

Tăng áp OFF(mở) OFF(đóng) OFF(mở) OFF(đóng) Dừng

Giữ áp OFF(mở) OFF(đóng) ON(đóng) OFF(đóng) Dừng

Giảm áp OFF(mở) OFF(đóng) ON(đóng) ON(mở) Hoạt động

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN LỖI CỦA HỆ THỐNG DSC

3.4.1 Giới thiệu máy chẩn đoán của Mazda(M-MDS)

Máy chẩn đoán là thiết bị chuyên dụng để kiểm tra và xác định các hư hỏng trong hệ thống của xe, giúp xử lý hiệu quả những sự cố phát sinh.

Hình 3.34 Thiết bị chẩn đoán lỗi của Mazda

Các bộ phận: Để sử dụng máy chẩn đoán của Mazda, cần có các bộ phận sau:

 Máy tính có phần mềm chẩn đoán của Mazda(IDS)

Hình 3.35 Đĩa cài đặt và màn hình phần mềm chẩn đoán của Mazda

Hình 3.36 Máy chẩn đoán của Mazda

 Cáp kết nối VCM với xe và cáp kết nối máy tính với VCM

Hình 3.37 Các cáp kết nối

3.4.2 Cách sử dụng máy chẩn đoán

 Chức năng đọc mã chẩn đoán

 Chế độ tự kiểm tra tất cả hệ thống( CMDTC)

1 Kết nối máy chuẩn đoán của Mazda M-MDS (IDS) với đầu DLC-2 của hệ thống DSC

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ seft test” b Chọn “ All CMDTCs”

3 Kiểm tra mã lỗi(DTC) trên màn hình máy tính

 Nếu mã lỗi hiện trên màng hình, tiến hành xử lý sự cố tương ứng với mã lỗi

4 Sau khi hoàn tất sửa chữa, xóa tất cả các mã lỗi đã được lưu

 Chế độ kiểm tra theo yêu cầu(ODDTC)

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ sefl test” b Chọn “ module”

4 Sau khi hoàn tất sửa chữa, xóa tất cả các mã lỗi đã được lưu

 Chức năng xóa mã chẩn đoán: được thực hiện sau khi đã sửa chữa lỗi phát hiện ra

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ seft test” b Chọn “ All CMDTCs”

4 Nhấn nút “clear” trên màn hình hiển thị mã lỗi để xóa mã lỗi

5 Xoay công tắc đánh lửa về vị trí OFF

6 Xoay công tắc đánh lửa sang vị trí ON ( động cơ không hoạt động) và chờ khoảng 5 s

7 Tiến hành kiểm tra mã lỗi (đọc mã lỗi)

8 Xác nhận rằng mã lỗi không còn hiện trên màn hình

Thực hiện tương tự chế độ CMDTC

Chức năng giám sát và ghi dữ liệu (pid/data monitor and record) cho phép người dùng truy cập vào các giá trị dữ liệu quan trọng, tín hiệu đầu vào, giá trị đã được tính toán và thông tin trạng thái của hệ thống.

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ Datalogger” b Chọn “Modules” c Chọn “ABS”

3 Chọn PID áp dụng từ bảng PID

4 Xác minh dữ liệu PID theo chỉ dẫn trên màn hình

 Chức năng điều khiển theo lệnh (active command mode) : Chức năng này cho phép điều khiển các bộ phận thông qua M-MDS

2 Sau khi xe được nhận dạng, thực hiện các bước sau trên màn hình phần mềm chẩn đoán: a Chọn “ DataLogger” b Chọn “modules” c Chọn “ ABS”

3 Chọn mục mô phỏng từ bảng PID

4 Thực hiện các chế độ chế độ lệnh hoạt động, kiểm tra hoạt động của từng phần

Nếu các bộ phận không hoạt động theo lệnh sau khi thực hiện chế độ điều khiển, điều này có thể chỉ ra sự cố trong mạch hoặc trong các bộ phận.

3.4.3 Kiểm tra một số bộ phận của hệ thống DSC

3.4.3.1 Kiểm tra DSC HU/CM

Rút giắc nối của DSC HU/CM

Kiểm tra điện áp, thông mạch, hoặc điện trở trên đầu nối DSC HU/CM theo tiêu chuẩn (tham khảo) trên dưới đây:

Bảng 3.7 Tiêu chuẩn kiểm tra DSC HU/CM

Hạng mục đo Điều kiện đo

A Nguồn cấp cho van điện Ắc qui Điện áp Mọi điều kiện

B Nguồn cấp cho motor Ắc qui Điện áp Mọi điều kiện

C Cảm biến tốc độ RF(-)

Thông mạch Đo cực C và cực B

F Cảm biến tốc độ RF(+)

Thông mạch Đo cực F và cực A

L Cực âm cảm biến tốc độ LR(+)

Thông mạch Đo cực L và cực A

O Cảm biến tốc độ LR(-)

Thông mạch Đo cực O và cực B

P CAN2-L Bộ điều khiển SAS Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán

Q Nguồn cấp cho hệ thống

Công tắc đánh lửa Điện áp Công tắc đánh lửa ON( động cơ không hoạt động)

Công tắc đánh lửa OFF

S CAN2-H Bộ điều khiển SAS Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán

X Cảm biến tốc độ RR(-)

Thông mạch Đo cực X và cực B

AA Cảm biến tốc độ RR(+)

AC CAN-L CAN module Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán

AF CAN-H CAN module Đây là cực dùng để giao tiếp mạng CAN Kiểm tra bằng máy chẩn đoán

AG Cảm biến tốc độ LF(+)

AJ Cảm biến tốc độ LF(-)

Thông mạch Đo cực AJ và cực B

AL GND Điểm tiếp mass

3.4.3.2 Kiểm tra các cảm biến tốc độ bánh xe

 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe phía trước

Khi kiểm tra cảm biến, hãy sử dụng máy chẩn đoán thay vì đồng hồ vạn năng để đo điện trở, vì việc này có thể gây hư hỏng cho mạch bên trong cảm biến.

 Kiểm tra giá trị đầu ra của cảm biến bánh xe trước

1 Tắt công tắc đánh lửa

2 Kết nối M-MDS với DLC-2

 WSPD_SEN_LF (LF wheel-speed sensor)

 WSPD_SEN_RF (RF wheel-speed sensor)

4 Khởi động động cơ và tiến hành chạy thử xe

5 Kiểm tra xem giá trị hiển thị của M-MDS có cùng giá trị với đồng hồ tốc độ hay không

 Nếu không, thay cảm biến tốc độ ở bánh xe này

 Kiểm tra khe hở của cảm biến

+ Tháo cảm biến và đo khe hở giữa đầu cảm biến và rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Hình 3.38 Kiểm tra khe hở của cảm biến tốc độ bánh xe trước

+ Khe hở tiêu chuẩn: 0.87 1.53 mm

 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe sau

 Kiểm tra giá trị đầu ra của cảm biến tốc độ các bánh xe phía sau

Thực hiện tương tự như bánh xe trước

Kiểm tra khe hở của cảm biến là bước quan trọng trong bảo trì hệ thống Để thực hiện, cần tháo cảm biến và đo khoảng cách giữa đầu cảm biến và rotor cảm biến tốc độ bánh xe, áp dụng cho cả xe 2-WD và xe AWD Việc này giúp đảm bảo cảm biến hoạt động hiệu quả, từ đó nâng cao hiệu suất và độ an toàn của xe.

Hình 3.39 Kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh sau xe 2-WD

Khe hở = A- 14 (mm) Khe hở tiêu chuẩn: 0.28  1.7 mm

Hình 3.40 Kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh sau xe AWD

Khe hở = A- 34.35 (mm) Khe hở tiêu chuẩn: 0.3 1.4 mm

3.3.4 Chẩn đoán và sửa chữa một số mã lỗi hệ thống DSC trên xe Mazda CX-5

Bảng 3.8 Bảng mã chẩn đoán hệ thống DSC trên xe Mazda CX-5 2013

DTC No Đèn báo ABS Đèn báo phanh( khi thả phanh tay) Đèn chỉ thị TCS/D

SC Đèn chỉ thị TCS OFF Đèn báo TBMS

Vị trí hư hỏng Tự kiểm tra *1

B10DF:46 - - sáng - - DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

C0001:01 sáng sáng sáng - - DSC HU/CM hư hỏng bên trong( hệ thống van điện)

C0020:11 sáng - sáng - - Motor bơm, rơ le bơm

C0030:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ LF

C0031:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C0031:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ LF

C0031:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C0033:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ RF

C0034:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ RF

C0036:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ LR

C0037:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ LR

C0039:07 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Rotor cảm biến tốc độ RR

C003A:07 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C003A:11 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến tốc độ RR

C003A:29 sáng - *2 sáng - Chớp *3 Cảm biến/ rotor cảm biến tốc độ

C0040:64 - - sáng - Chớp *3 Công tắc phanh C, D

C0044:01 - - sáng - Chớp *3 Cảm biến áp suất dầu phanh

C0061:28 - - sáng - Chớp *3 Hệ thống điều khiển SAS

- sáng - Chớp *3*4 DSC HU/CM( không hoàn thành thủ tục khởi tạo)

- sáng Chớp *3*4 DSC HU/CM( không hoàn

70 thành thủ tục khởi tạo)

- sáng - - Hệ thống điều khiển SAS

- sáng - Chớp *3*4 Hệ thống điều khiển SAS

- sáng - Chớp *3*4 DSC HU/CM( không hoàn thành thủ tục khởi tạo)

C006B:00 - - sáng - Chớp *3 Hệ thống điều khiển TCS/DSC

C1A08:1C - - sáng - Chớp *3 DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

U0001:88 sáng - sáng - Chớp *3 CAN line C, D

U0151:00 - sáng *5 sáng - Chớp *3*4 Hệ thống điều khiển SAS(

U0401:00 - - sáng *5 - Chớp *3*4 Thông báo bất thường từ PCM

U0402:00 *6 - - sáng - Chớp *3 Thông báo bất thường từ hệ thống truyền lực

U0420:00 - - sáng - Chớp *3 Thông báo bất thường từ ESP

U0423:00 - - - - Chớp *3 Thông báo bất thường từ đồng hồ táp lô

- sáng - Chớp *3*4 Thông báo bất thường từ SAS

U2007:46 - - sáng - - DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

U2007:62 sáng sáng sáng - - DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

Dữ liệu cấu hình k được ghi lại

*5 sáng *5 sáng - Chớp *3*4 DSC HU/CM( hư hỏng bên trong)

U3003:08 - - - Hệ thống cung cấp điện

*1 C: CMDTC self-test, D: ODDTC self-test

*2 sáng khi 2 hay nhiều hơn 2 bánh xe có sự cố

*3 đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp

*4 không sáng/ chớp theo nội dung hư hỏng

*5 không sáng theo nội dung hử hỏng

*8 sáng nếu bánh xe trượt ở tốc độ từ 10 km/h trở lên

*9 Khi điện áp cung cấp là 7.9 9.6 V trong 550 ms hoặc nhiều hơn

*10 Khi điện áp cung cấp là 6.0 7.9 V trong 630 ms hoặc nhiều hơn

*11 Khi điện áp cung cấp thấp hơn 6.0 V trong 50 ms hoặc nhiều hơn

XỬ LÝ MỘT SỐ HƯ HỎNG:

DTC C0020:11/C0020:12/C0020:13/C0020:71 [DYNAMIC STABILITY CONTROL (DSC)]

Mô tơ bơm, rơ le mô tơ

 Tín hiệu rơ le mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM OFF

 Tín hiệu mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM OFF

 Tín hiệu mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM ON C0020:13:

 Tín hiệu rơ le mô tơ không tương ứng với tín hiệu DSC HU/CM

 Mô tơ hoạt động không chính xác khi chuyển tín hiệu từ ON sang OFF và ngược lại

 Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng

 Hạn chế hoạt động của các hệ thống ABS, TCS, DSC, ROM, trợ lực phanh, HLA

 Sự cố của cầu chì ABS/DSC M 50A

 Hở hoặc ngắn mạch rơ le mô tơ, rơ le mô tơ bị kẹt

 Hở hoặc ngắn mạch mô tơ bơm

 Hở hoặc ngắn mạch tới mass trong bó dây dẫn từ ắc qui tới cực B của DSC HU/CM

 Hở mạch trong bó dây dẫn từ cực AL của DSC HU/CM tới mass thân xe

 Kết nối kém ở giắc cắm

Bước Kiểm tra Thực hiện

1 Kiểm tra tình trạng cầu chì

 Cầu chì ABS/DSC M 50A có bình thường không

Có Tới bước tiếp theo

Không Thay cầu chì và tới bước 6

2 Kiểm tra hoạt động của mô tơ bơm

 Tắt công tắc đánh lửa

 Kết nối M-MDS với DLC-2

 Bật ON công tắc đánh lửa( động cơ không hoạt động)

Không Thay DSC HU/CM, sau đó tới bước 6

 Dùng M-MDS điều khiển bằng lệnh PMP_MT_SP

 Mô tơ bơm có hoạt động không?

3 Kiểm tra sự cấp nguồn cho rơ le mô tơ( hở mạch)

 Rút giắc cắm DSC HU/CM

 Kiểm tra thông mạch giữa cực

B của DSC HU/CM và cực dương ắc qui

Có Tới bước tiếp theo Không Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước 6

4 Kiểm tra sự cấp nguồn cho rơ le mô tơ( ngắn mạch)

 Kiểm tra sự thông mạch giữa cực B của DSC HU/CM và mass thân xe

Có Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn, sau đó tới bước 6

Không Tới bước tiếp theo

5 Kiểm tra nối mass mô tơ bơm( hở mạch)

 Kiểm tra thông mạch giữa cực

AL của DSC HU/CM và mass thân xe

Không Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn, sau đó tới bước tiếp theo

6 Kiểm tra có còn xuất hiện mã hư hỏng cũ không

 Kết nối lại tất cả các giắc cắm

 Xóa mã chẩn đoán trong bộ nhớ

Có Kiểm tra lại từ bước 1 Nếu hư hỏng lặp lại, thay DSC HU/CM, sau đó tới bước tiếp theo

 Khởi động động cơ và lái thử xe ở tốc độ 10 km/h hoặc lớn hơn

 Có còn mã lỗi cũ không?

7 Kiểm tra có mã hư hỏng khác không?

Có Tiến hành kiểm tra hư hỏng theo mã nhận được

Không Kết thúc quá trình xử lý sự cố

DTC C0030:07 Rotor cảm biến tốc độ LF

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ LF

C0033:07 Rotor cảm biến tốc độ RF

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ RF

C0036:07 Rotor cảm biến tốc độ LR

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ LR

C0039:07 Rotor cảm biến tốc độ RR

Cảm biến tốc độ/rotor cảm biến tốc độ RR

 Sự bất thường của tín hiệu sóng từ các cảm biến tốc độ bánh xe

Khi xe di chuyển với tốc độ từ 10 km/h trở lên, không có tín hiệu nào được ghi nhận từ các bánh xe, hoặc tín hiệu tốc độ của bánh xe rất thấp.

Khi lái xe với tốc độ từ 10 km/h trở lên, nếu tín hiệu tốc độ bánh xe không được phát hiện hoặc tín hiệu tốc độ từ bất kỳ bánh xe nào rất thấp, điều này có thể gây ra các vấn đề nghiêm trọng cho hệ thống lái xe.

 ABS liên tục kiểm soát trong 28 s hoặc nhiều hơn

 Khi xe đang chạy ở tốc độ 28 km/h hoặc lớn hơn, phát hiện tín hiệu tốc độ bánh xe cực kỳ cao ở bất kỳ bánh xe nào

Chức năng an toàn  Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng

 Đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp

( Khi bất kỳ sự cố nào được phát hiện trong hai hay nhiều hơn hai bánh xe, EBD bị vô hiệu và đèn cảnh báo hệ thống phanh sáng)

 Hư hỏng rotor cảm biến tốc độ bánh xe( vòng từ tính bị mất răng do các tác động bên ngoài)

 Lỗi lắp đặt cảm biến hoặc rotor cảm biến tốc độ bánh xe

 Khe hở giữa cảm biến và rotor cảm biến quá lớn so với tiêu chuẩn

 Cảm biến tốc độ bánh xe bị hỏng

1 Kiểm tra tín hiệu đầu ra của cảm biến tốc độ bằng M-MDS

 Tắt công tắt đánh lửa

 Kết nối M-MDS với DLC-2

Có Tới bước 3 Không Tới bước tiếp theo

 Kiểm tra xem giá trị trên đồng hồ tốc độ có giống với giá trị hiển thị trên màn hình chẩn đoán không?

2 Kiểm tra sự ngắn mạch giữa giắc cắm cảm biến tốc độ bánh xe với mass

 Rút giắc cắm cảm biến tốc độ bánh xe

 Kiểm tra thông mạch giữa các cực cảm biến tốc độ bánh xe với mass thân xe:

Cảm biến RF: cực B- mass thân xe

Cảm biến LF: cực B- mass thân xe

Cảm biến RR: cực B- mass thân xe

Cảm biến LR: cực B- mass thân xe

Có Tới bước tiếp theo Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước 5

3 Kiểm tra lỗi do khe hở cảm biến không đúng tiêu chuẩn

 Kiểm tra khe hở giữa cảm biến tốc độ bánh xe và rotor cảm biến

 Khe hở có bình thường không?

Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước 5

4 Kiểm tra hư hỏng bên ngoài và lắp đặt rotor cảm biến tốc độ bánh xe

Có Tới bước tiếp theo Không Sửa chữa hoặc thay thế rotor cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước tiếp theo

Có Lặp lại kiểm tra từ bước 1

Nếu sự cố vẫn lặp lại, thay DSC HU/Cm, sau đó tới bước tiếp theo

6 Kiểm tra có mã hư hỏng khác không? Có Tiến hành kiểm tra hư hỏng theo mã nhận được

DTC C0031:11, C0031:15 Cảm biến tốc độ bánh xe LF

C0034:11, C0034:15 Cảm biến tốc độ bánh xe RF

C0037:11, C0037:15 Cảm biến tốc độ bánh xe LR

C003A:11, C003A:15 Cảm biến tốc độ bánh xe RR

 Cảm biến tốc độ bánh xe ở bánh xe bất kỳ bị phát hiện ngắn mạch với mass

 Cảm biến tốc độ bánh xe ở bánh xe bất kỳ bị phát hiện hở mạch hoặc ngắn mạch với nguồn cung cấp

Chức năng an toàn  Đèn cảnh báo ABS và đèn chỉ thị TCS/DSC sáng

 Đèn cảnh báo TPMS sáng sau khi chớp

( Khi bất kỳ sự cố nào được phát hiện trong hai hay nhiều hơn hai bánh xe, EBD bị vô hiệu và đèn cảnh báo hệ thống phanh sáng)

Hở mạch hoặc ngắn mạch giữa các cực DSC HU/ CM và cảm biến tốc độ bánh xe có thể là nguyên nhân gây ra sự cố.

 Cực F của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ RF

 Cực C của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ RF

 Cực AG của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ LF

 Cực AJ của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ LF

 Cực AA của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ RR

 Cực X của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ RR

 Cực L của DSC HU/ CM với cực A của cảm biến tốc độ LR

 Cực O của DSC HU/ CM với cực B của cảm biến tốc độ LR

 Sự cố trong cảm biến tốc độ bánh xe

 Kết nối yếu ở giắc cắm

1 Kiểm tra sự ngắn mạch với mass của cảm biến tốc độ bánh xe

 Rút giắc cắm DSC HU/CM

 Kiểm tra thông mạch giữa các cực của DSC HU/CM với mass thân xe:

 Cảm biến tốc độ bánh xe

 Cảm biến tốc độ bánh xe RF(-

 Cảm biến tốc độ bánh xe RR(-

 Cảm biến tốc độ bánh xe LR(-

2 Kiểm tra bó dây dẫn của cảm biến tốc độ bánh xe có ngắn mạch với mass không

 Rút giắc cắm của cảm biến tốc độ

Có Sửa chữa hoặc thay thế bó dây dẫn, sau đó tới bước 5

Không Thay cảm biến tốc độ bánh xe, sau đó tới bước 5

 Kiểm tra thông mạch giữa các cực của DSC HU/CM với mass thân xe:

3 Kiểm tra hở mạch của bó dây dẫn cảm biến tốc độ bánh xe

 Kiểm tra thông mạch giữa giắc cắm DSC HU/CM với các cực của cảm biến tốc độ bánh xe:

Không Sửa chữa hoặc thay bó dây dẫn, sau đó tới bước tiếp theo

4 Kiểm tra sự ngắn mạch với nguồn của bó dây dẫn cảm biến tốc độ bánh xe

 Đo điện áp giữa các cực của giắc cắm DSC HU/CM với mass thân xe